- 馬斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？
- 2022 年，想轉(zhuǎn)行互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還能吃香了嗎？
- 特斯拉在中國有幾個工廠
- 特斯拉的造車成本，為什么比同行低那么多？
- 特斯拉會降到20萬內(nèi)么？
- “卷王”特斯拉“殺瘋了”
2022年6月8日。2022年6月8日凌晨重磅，一夜狂跌4400億：特斯拉崩了！最新回應(yīng)在強勁的非農(nóng)數(shù)據(jù)下，美三大股指卻紛紛掉頭下行，全線收跌，均回吐周四大部份漲幅，且本周再度累跌。特斯拉CEO埃隆·馬斯克周四的電子郵件中表態(tài)將全球裁員等的言論，疊加盤前馬斯克收購?fù)铺亟灰滓选皰咔逭系K暴跌超9%，一夜市值蒸發(fā)約672億美元，創(chuàng)近五周最大單日跌幅。
馬斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？
特斯拉公布召回：共14684輛
特斯拉公布召回：共14684輛，特斯拉宣布自2022年4月29日起，召回部分進口和國產(chǎn)Model 3高性能版電動汽車，特斯拉公布召回：共14684輛。
國家市場監(jiān)管總局消息顯示，特斯拉向總局備案了召回。即日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2022年3月25日期間的部分進口和國產(chǎn)Model 3高性能版汽車，其中進口車型1850輛，國產(chǎn)車型12834輛，合計14684輛。
據(jù)介紹，本次召回范圍內(nèi)的汽車，在開啟賽道模式情況下，中央觸控顯示屏中的車速區(qū)域僅顯示數(shù)值，不會顯示速度單位（KM/H）。這種情況可能會影響駕駛員對車速信息的正確理解，干擾司機的正常駕駛，極端情況下會增加碰撞事故風(fēng)險，有一定安全隱患。
特斯拉將通過汽車遠程升級（OTA）技術(shù)，為受影響的車輛免費升級到2022.12或后續(xù)版本軟件，以解決以上出現(xiàn)的問題，用戶無需到店。對于無法遠程升級的車輛，特斯拉將主動聯(lián)系相關(guān)用戶，并為車輛免費完成升級以消除隱患。
這次雖然不是比較嚴重的Bug，不會對汽車行駛造成太大的影響，特斯拉不提可能很多車主都沒注意到這一細節(jié)。但是，在極端情況下，這種小問題也是有可能對車主的造成影響的。特斯拉發(fā)布召回公告，也算是防范于未然，安全問題面前無小事。
用過手機、電腦的朋友都清楚，日常使用過程中偶爾會遇到一些莫名其妙的Bug，很多都不會對日常使用產(chǎn)生太大影響，但有少數(shù)Bug卻可能直接導(dǎo)致手機/電腦卡頓、死機等。所以，很多廠商為了確保系統(tǒng)穩(wěn)定性，都不會頻繁地更新系統(tǒng)或增加新功能，目的就是減少未知Bug。
然而，如今的汽車基本都搭載了智能車機系統(tǒng)，功能越來越多，系統(tǒng)也逐漸變得臃腫。這一系列功能確實能明顯提升車主的用車體驗，但出現(xiàn)Bug的概率也相應(yīng)地提高。特別是特斯拉FSD自動駕駛系統(tǒng)，更新節(jié)奏還特別快，功能也越來越豐富，一旦出現(xiàn)一丁點的Bug，真的可能釀成災(zāi)難。
以前的燃油車智能化程度不高，汽車開十幾年也很少出現(xiàn)問題。而今的電動汽車都特別注重智能化，車主體驗上去了，安全隱患也增加了。雖然很多汽車的駕駛功能很好用，但大家在開車時還是需要時刻留意。
特斯拉公布召回：共14684輛2今日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了五起召回公告，涉及特斯拉、捷豹路虎、比亞迪、雷克薩斯以及賓利在內(nèi)五個品牌共計66927輛乘用車。
具體來看，特斯拉宣布自2022年4月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2022年3月25日期間的部分進口和國產(chǎn)Model 3高性能版電動汽車，共計14684輛（其中進口汽車1850輛，國產(chǎn)汽車12834輛）。
由于軟件部分原因，本次召回范圍內(nèi)的車輛在賽道模式下，中央觸摸顯示屏中的車速區(qū)域僅顯示車速數(shù)值，缺少速度單位（KM/H）。車輛在賽道模式下行駛時，上述情況可能影響駕駛員對車速信息的正確理解，極端情況下會增加發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險，存在安全隱患。
對于無法通過汽車遠程升級（OTA）技術(shù)實施召回的車輛，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司將通過特斯拉服務(wù)中心聯(lián)系相關(guān)用戶，為車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。
特斯拉方面表示，車輛召回實施前，用戶使用賽道模式時應(yīng)謹慎駕駛車輛；并在收到召回軟件更新通知后，盡快升級車輛軟件。
接下來，奇瑞捷豹路虎決定自2022年5月23日起，召回2019年12月11日至2021年3月3日期間生產(chǎn)的部分國產(chǎn)2020款路虎發(fā)現(xiàn)運動版、2020款路虎發(fā)現(xiàn)運動版新能源汽車，共計30517輛。
本次召回范圍內(nèi)的車輛由于裝配工藝問題，部分發(fā)動機罩二級鎖閂存在機構(gòu)變形，可能導(dǎo)致二級鎖閂無法鎖緊；如果此時由于長時間使用后釋放拉索阻力增大，一級鎖閂也未鎖緊，發(fā)動機罩可能會在車輛行駛中打開，影響駕駛員視線，存在安全隱患。
奇瑞捷豹路虎汽車有限公司將為召回范圍內(nèi)車輛，免費更換發(fā)動機罩二級鎖閂和發(fā)動機罩一級鎖閂釋放拉索，以消除安全隱患。
此外，比亞迪決定自2022年4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生產(chǎn)的部分唐DM車型電動汽車，共計9663輛。
本次召回范圍內(nèi)部分車輛的動力電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風(fēng)險。這可能造成動力電池系統(tǒng)電氣回路故障，極端情況下有引起動力電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險，存在安全隱患。
比亞迪汽車工業(yè)有限公司將委托授權(quán)經(jīng)銷商為召回范圍內(nèi)的車輛進行檢查，若電池包存在漏電或托盤透氣閥安裝面不平整，則免費更換電池包，以消除安全隱患。
同時，豐田宣布自2022年5月11日起召回生產(chǎn)日期在2021年3月31日至2022年3月17日的部分進口雷克薩斯NX 260、NX 350h、NX 400h+汽車，共計6832輛。
本次召回范圍內(nèi)車輛由于多功能顯示屏系統(tǒng)內(nèi)部控制程序不當(dāng)，當(dāng)實施換擋操作或車輛行駛時，多功能顯示屏的畫面可能存在不能正常切換的`情況，此時顯示屏上會保持之前播放的畫面，可能會分散駕駛員的注意力，存在安全隱患。
豐田汽車（中國）投資有限公司將通過汽車遠程升級（OTA）技術(shù)，為召回范圍內(nèi)的車輛免費升級多功能顯示屏的程序，用戶無需到店即可完成程序升級；對于無法通過汽車遠程升級（OTA）技術(shù)實施召回的車輛，豐田汽車（中國）投資有限公司將通過雷克薩斯經(jīng)銷商聯(lián)系用戶到店為車輛免費升級多功能顯示屏的程序，以消除安全隱患
豐田還宣布自2022年5月11日起召回生產(chǎn)日期在2021年3月31日至2022年1月28日的部分進口雷克薩斯NX 260、NX 350h、NX 400h+汽車，共計2589輛。
本次召回范圍內(nèi)部分車輛由于焊接設(shè)備程序設(shè)定不當(dāng)，導(dǎo)致車身上用以固定左/右前減震器的前翼子板擋泥板分總成內(nèi)部可能存在漏焊，在這種狀態(tài)下持續(xù)使用車輛時，焊點周邊可能產(chǎn)生裂痕，極端情況下會對車輛行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，存在安全隱患。
豐田汽車（中國）投資有限公司將為召回范圍內(nèi)的車輛，免費檢查左/右前翼子板擋泥板分總成內(nèi)部是否存在漏焊或鋼板裂痕的情況，如有漏焊則為其補焊；如有裂痕則更換前翼子板擋泥板分總成，以消除安全隱患。
最后，大眾汽車（中國）決定自即日起，召回2020年9月27日至2021年9月27日期間生產(chǎn)的部分進口飛馳及歐陸GT系列汽車，共計12輛。
本次召回范圍內(nèi)的車輛前排座椅安裝了不符合設(shè)計要求的安全帶總成，其中前排乘員座椅安全帶總成可能未按設(shè)計要求配備自鎖式卷收器（ALR），會導(dǎo)致兒童座椅無法被正確約束，車輛發(fā)生碰撞事故時會增加乘員受傷的風(fēng)險，存在安全隱患。
召回維修前，請勿將兒童座椅安裝在前排座椅上，需要使用兒童座椅時可將其安裝在后排座椅上。
大眾汽車（中國）銷售有限公司賓利品牌將通過授權(quán)經(jīng)銷商，為召回范圍內(nèi)的車輛免費檢查前排座椅安全帶總成，并根據(jù)需要更換為符合設(shè)計要求的安全帶總成，以消除安全隱患。
大眾汽車（中國）還宣布自2022年5月11日起，召回2020年8月3日至2022年2月10日期間生產(chǎn)的部分進口添越系列汽車，共計2630輛。
本次召回范圍內(nèi)的部分車輛由于生產(chǎn)過程中裝配不當(dāng)，后排座椅可能未被正確鎖定到座椅導(dǎo)軌中。車輛發(fā)生碰撞事故時，后排座椅可能移動或變形，會增加相關(guān)乘員受傷的風(fēng)險，存在安全隱患。
大眾汽車（中國）銷售有限公司賓利品牌將通過授權(quán)經(jīng)銷商，為召回范圍內(nèi)的車輛免費檢查及調(diào)整后排座椅的安裝，并在座椅內(nèi)側(cè)加裝兩個導(dǎo)軌限位器，以消除安全隱患。
特斯拉公布召回：共14684輛3記者日前從國家市場監(jiān)督管理總局獲悉，特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回。
自2022年4月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2022年3月25日期間的部分進口和國產(chǎn)Model 3高性能版電動汽車，共計14684輛(其中進口汽車1850輛，國產(chǎn)汽車12834輛)。
由于軟件原因，本次召回范圍內(nèi)的車輛在賽道模式下，中央觸摸顯示屏中的車速區(qū)域僅顯示車速數(shù)值，缺少速度單位(KM/H)。車輛在賽道模式下行駛時，上述情況可能影響駕駛員對車速信息的正確理解，極端情況下會增加發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險，存在安全隱患。
特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司將通過汽車遠程升級(OTA)技術(shù)，為召回范圍內(nèi)的車輛免費升級至2022.12或后續(xù)版本軟件，升級后的車輛在賽道模式下將顯示速度單位(KM/H)，用戶無需到店即可完成軟件升級。
對于無法通過汽車遠程升級(OTA)技術(shù)實施召回的車輛，特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司將通過特斯拉服務(wù)中心聯(lián)系相關(guān)用戶，為車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。
應(yīng)急處置措施：車輛召回實施前，用戶使用賽道模式時應(yīng)謹慎駕駛車輛；并在收到召回軟件更新通知后，盡快升級車輛軟件。
特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司將以有效方式通知相關(guān)車主，特斯拉服務(wù)中心也將主動聯(lián)系相關(guān)車主，安排召回事宜。
2022 年，想轉(zhuǎn)行互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還能吃香了嗎？
說到特斯拉，大家首先想到的人自然要屬“鋼鐵俠”馬斯克。俗話說，“每一個成功的男人背后都離不開一個偉大的女人，”馬斯克成功的背后自然也有默默支持的人，不過本篇要聊的并不是馬斯克背后的女人，而是一個團隊。
在過去，特斯拉舉辦的一些活動主要由馬斯克主導(dǎo)，特斯拉首席財務(wù)官Zachary Kirkhorn和高級副總裁Drew Baglino偶爾會露面。但在今年的特斯拉“投資者日”上，馬斯克不再“一枝獨秀”，身邊齊刷刷坐了一排高管，整整16位，這很罕見，畢竟特斯拉的管理團隊一直都不透明，甚至在提交給監(jiān)管機構(gòu)的文件中也只提到了三名高管，而這次是特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)層首次同時出現(xiàn)在公眾面前。
來源：特斯拉
特斯拉為何“自曝”管理團隊？
自特斯拉成立以來，馬斯克似乎就成了特斯拉的代名詞，是特斯拉“行走的宣傳大使”。到2020年10月后，這一現(xiàn)象更為突出。當(dāng)時，特斯拉解散了其在美國總部的核心公關(guān)團隊，這意味著外界將不再有正式的渠道來了解特斯拉的最新項目和。自那以后，在海外，馬斯克的推特就是媒體和公眾獲得特斯拉官方動態(tài)與回應(yīng)的唯一渠道。
多年來，馬斯克的活躍的確為特斯拉帶來了諸多優(yōu)勢，例如建立起特斯拉“沒有公關(guān)”的人設(shè)，以及馬斯克個人強大的IP。當(dāng)前，馬斯克在推特有1.314億粉絲，時不時就沖上熱搜，有這樣一位“話題之王”在，使得特斯拉自帶流量，引得媒體主動報道，而特斯拉以極少的投入獲得了極大的曝光效果。
但水能載舟、亦能覆舟，馬斯克在推特上的一些言論以及所作所為也為特斯拉帶來了諸多麻煩。2018年，馬斯克的一條“讓特斯拉私有化”的推文激起千層浪，導(dǎo)致馬斯克本人和特斯拉被卷入無盡的官司中，直到現(xiàn)在5年過去了，相關(guān)的訴訟仍然沒有完全結(jié)束。去年，馬斯克收購?fù)铺匾皇乱彩亲屘厮估?a href="/tags-g-j.html" target="_blank" class="19f6874b13ee2d12 relatedlink">股價跌宕起伏，尤其自馬斯克成功收購?fù)铺睾螅T多投資者對馬斯克越來越不滿，特斯拉股價一路下跌。馬斯克收購?fù)铺鼐烤故菍κ清e？Wedbush分析師Dan Ives直言，推特是一個“錢坑”，是特斯拉的一個“黑點”。
特斯拉2022年股價走勢
除了馬斯克個人原因，特斯拉本身也面臨諸多挑戰(zhàn)。此前，特斯拉還能標榜“最好的傳播就是強大的產(chǎn)品力以及優(yōu)質(zhì)服務(wù)”，但在剎車失靈和突然加速等問題造成事故頻發(fā)、特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot和FSD頻被調(diào)查和詬病、Cybertruck投產(chǎn)推遲、2.5萬美元平價電動車遲遲沒有進展后，特斯拉的產(chǎn)品力也開始備受爭議。
在這樣的情況下，特斯拉亟需做些什么來挽救消費者和投資者的信心，因此投資者日上，在沒有重磅新車和矚目成就之際，特斯拉選擇讓一排高管站臺，似乎在向人們宣告：特斯拉不僅僅有馬斯克。
馬斯克背后的神秘團隊都有誰？
Drew Baglino：特斯拉高級副總裁。自特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人J.B. Straubel于2019年離職以來，Drew Baglino一直是特斯拉事實上的首席技術(shù)官。他是特斯拉三位已公開的高管之一，在特斯拉財報會以及2020年的電池日上都有出席。
左圖為 Drew Baglino；來源：特斯拉
Zachary Kirkhorn：特斯拉首席財務(wù)官。2021年，特斯拉首席財務(wù)官Zachary Kirkhorn被授予了一個有意思的頭銜：貨幣***。而一直以來，特斯拉都被稱為“成本節(jié)流***”，這足以說明這位貨幣***對降低成本的關(guān)注。在今年的投資者日上，他透露到2022年，Model 3每輛車的成本已經(jīng)降低30%，并且強調(diào)特斯拉下一代平臺還有望降低50%的車輛成本。與此同時Kirkhorn還透露特斯拉將進行“前所未有的規(guī)模”的投資，可能會花費至多1750億美元來達到2000萬輛的年產(chǎn)量。
圖為 Zachary Kirkhorn；來源：特斯拉
Tom Zhu：朱曉彤是繼馬斯克之后特斯拉最引人注目的高管，身兼多職，作為特斯拉大中華區(qū)負責(zé)人的同時掌管特斯拉亞太區(qū)業(yè)務(wù)，現(xiàn)在又接管了美國裝配廠的生產(chǎn)，同時接管特斯拉北美和歐洲地區(qū)的銷售、服務(wù)和交付。在朱曉彤的領(lǐng)導(dǎo)下，特斯拉上海工廠2022年交付了約71.1萬輛汽車，約占特斯拉去年售出車輛總數(shù)的54%。在上海工廠的加持下，特斯拉2022年的總產(chǎn)量達到137萬輛，同比增長47%，最終接近產(chǎn)量增長50%的目標。也正是因為上海工廠的出色表現(xiàn)，馬斯克欽點朱曉彤前去得州工廠抓產(chǎn)能。此前，馬斯克曾透露已確定特斯拉潛在的接班人選，外界不乏有是朱曉彤的傳言。
圖為朱曉彤；來源：特斯拉
Colin Campbell：特斯拉動力總成工程副總裁，能一句話斷人“財路”甚至“活路”。就是他在今年的投資者日上表示，特斯拉下一代平臺車型將減少75%的碳化硅用量，也因此當(dāng)天相關(guān)概念股應(yīng)聲大跌。除此之外，他還透露下一代平臺將使用不需要稀土材料的永磁電機，同樣導(dǎo)致一些稀土金屬礦商的股價大跌。
Colin Campbell；來源：特斯拉
在馬斯克的直接下屬中，特斯拉汽車工程副總裁Lars Mory?和首席設(shè)計師Franz von Holzhausen算的上是特斯拉元老級的高管，Mory是在13年前從本田加盟特斯拉，而Von Holzhausen早在2018年就已加入，曾在大眾、通用和馬自達擔(dān)任設(shè)計師。在特斯拉高管流失率最高的一段日子里，兩人也是一直追隨馬斯克。
Las Mory和Franz von Holzhausen；來源：特斯拉
Pete Bannon：特斯拉低壓架構(gòu)和硅工程副總裁，他在會上向投資者介紹了特斯拉如何在低壓設(shè)備的設(shè)計中發(fā)揮更多的實際作用。去年在俄烏局勢升級后，諸多汽車制造商都曾遭遇線束短缺問題，而汽車線束貫穿整個汽車，將汽車上各個用電設(shè)備連接起來，充當(dāng)各設(shè)備電源和信號傳輸?shù)拿浇?。特斯拉之所以安然度過了供應(yīng)危機，在于其不斷地在低壓設(shè)備的設(shè)計上進行探索，最終實現(xiàn)Model S線束長度約3km，Model 3線束長度約1.5km，而Model Y 的車內(nèi)線束長度縮短到 100 米的革命性進步。未來特斯拉車輛的低壓用電系統(tǒng)將升級到48V電壓，并通過硬件的整合，實現(xiàn)由一根電線連接全部的低壓用電器，來提升安裝的效率。
左圖為 Did Lau；右圖為Pete Bannon；來源：特斯拉
Did Lau：特斯拉軟件工程副總裁，擅長通過無線軟件更新和從車隊收集的數(shù)據(jù)來不斷改進汽車。據(jù)悉，特斯拉使用的軟件有80%以上為自行開發(fā)，這凸顯了馬斯克的野心，也證明了Did Lau的實力。
Ashok Elluswamy：特斯拉Autopilot軟件總監(jiān)，他強調(diào)，特斯拉對人工智能系統(tǒng)的方法與以前大不相同。公司將能夠使用人工智能解決復(fù)雜的規(guī)劃問題。他還指出，人工貼標是不夠的，因此特斯拉正在用自動貼標系統(tǒng)。
說話人為 Ashok Elluswamy；來源：特斯拉
Rebecca Tinucci：特斯拉全球充電基礎(chǔ)設(shè)施負責(zé)人，也是特斯拉為數(shù)不多的女高管之一，在其任下，特斯拉開始向全球其他車企開放超級充電樁，她還強調(diào)，特斯拉的超級充電硬件和安裝成本比行業(yè)平均水平低20%至70%。
Rebecca Tinucci；來源：特斯拉
Karn Budhiraj：供應(yīng)鏈副總裁，負責(zé)監(jiān)督電子產(chǎn)品、動力系統(tǒng)和電池供應(yīng)鏈；Roshan Thomas，負責(zé)管理汽車、太陽能、物流、規(guī)劃和資本設(shè)備的供應(yīng)鏈副總裁。在前兩年的全球供應(yīng)鏈危機期間，諸多車企都曾因零部件短缺停產(chǎn)，而特斯拉卻幾乎安然無恙地度過了危機，讓競爭對手也不得不羨慕，秘訣就在于其供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和冗余性。
Roshan Thomas 和 Karn Budhiraj；來源：特斯拉
Mike Snyder：特斯拉儲能產(chǎn)品Megapack負責(zé)人，而儲能是特斯拉秘密宏圖第三篇章的重要支柱之一。在特斯拉的規(guī)劃中，要實現(xiàn)可持續(xù)能源經(jīng)濟，至少需要240TWh的能源存儲。
Mike Snyder；來源：特斯拉
Brandon Ehrhart：法律總顧問兼公司秘書，今年早些時候從Dish Network加入特斯拉，是特斯拉多年來最重要的外部招聘之一。樹大招風(fēng)，特斯拉也總是被卷入各種訴訟案件中，這一職位的重要性不言而喻。
Brandon Ehrhart；來源：特斯拉
Laurie Shelby：環(huán)境、安全和健康副總裁，她于2017年從美國鋁業(yè)公司加入特斯拉，三年前，特斯拉位于加州弗里蒙特的工廠無視當(dāng)?shù)乜h的疫情管控命令，自行恢復(fù)生產(chǎn)，在此過程中Laurie Shelby發(fā)揮了重要作用。
Laurie Shelby；來源：特斯拉
事實上，上述列出的只是特斯拉的部分高管，冰山一角，而馬斯克還有造火箭的SpaceX、造太陽能的SolarCity、造超級高鐵的Hyperloop等多家公司，每家公司都承載著馬斯克的野心和夢想，每家公司也都有一群愿意追隨馬斯克、對事業(yè)充滿熱情的天才，而這些人都是馬斯克“背后的人”。
本文來自易車號作者蓋世汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
特斯拉在中國有幾個工廠
2022年，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，還值得我們加入嗎？
我有傳統(tǒng)行業(yè)的朋友咨詢過我這個問題：「現(xiàn)在轉(zhuǎn)行互聯(lián)網(wǎng)是不是太晚了？」
也有實習(xí)生和我說：「我的導(dǎo)師說互聯(lián)網(wǎng)不行了，要被打壓了。還是去做老師比較好?！?/p>
今天就談一下這個話題，2022年互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還值得加入嗎？
1 互聯(lián)網(wǎng)還有錢途
回到那個實習(xí)生小伙伴的問題：他希望加入互聯(lián)網(wǎng)，但是他的導(dǎo)師認為互聯(lián)網(wǎng)要沒落了，建議他做中小學(xué)教師。
我笑了。這位導(dǎo)師既不了解互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，也不了解人民教師的崗位。
如今，在上海，中小學(xué)教師如今也很卷啊。
我認識上海部分名校的老師，居然效仿互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，搞起了776，早上7點就要到校的老師，晚上7-8點才能下班，而且周六必須去學(xué)校集體備課……
薪資和互聯(lián)網(wǎng)也是天壤之別。這才是真正沒天理的事情：又卷又窮。
互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)卷，這的確不。但是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，在今天依然是最有錢途的行業(yè)。
無論我們說哪個行業(yè)有前途，說到底，是需要有錢作為背書的。
比如大家看好新能源汽車行業(yè)，那我們的確看到了海量投資進入了新能源汽車行業(yè)，除了知名公司特斯拉，小鵬汽車、蔚來之外，如今傳統(tǒng)企業(yè)都在轉(zhuǎn)型電動車，就連手機廠商小米都開始造車了。
大量資金進入這個行業(yè)，這個行業(yè)從業(yè)者收入水漲船高，這才是有前途的行業(yè)。
就現(xiàn)狀來看，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，依然是最賺錢的行業(yè)。
在美世最近一次調(diào)研里，2022年唯一一個被預(yù)測年度漲薪在7%以上的行業(yè)，就是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。
不僅如此，很多互聯(lián)網(wǎng)公司依然保持著一年兩次調(diào)薪，甚至多次調(diào)薪的機制，來激勵團隊。
如果你說現(xiàn)在加入互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，相當(dāng)于49年進入國軍。那我的問題來了，職場上的「***」在哪里？
教師行業(yè)是***嗎？看起來高薪的教師都在深圳，我一個小伙伴剛?cè)ツ抢镒隼蠋?，?jù)說年薪40萬，而深圳招聘老師的標準已經(jīng)卷到博士了。卷但是高薪，這就挺合理的。
公務(wù)員是***嗎？我之前看過一些線下的實業(yè)公司，那真的是只有更慘。
對于互聯(lián)網(wǎng)人來說，我們需要知道我們依然是在最賺錢最有前途，最愿意為人才付薪的行業(yè)。
再說生存環(huán)境，如果你進入的是一家企業(yè)文化還算靠譜的大廠，如果你跟的上司是個正常人，你有足夠的工作能力，在互聯(lián)網(wǎng)依然是能夠憑本事漲薪，憑本事升職的。
這其實并不容易。在一些壟斷的行業(yè)，手握的人才有機會。比如金融行業(yè)，依然是論資排輩的。
去年年初有一個大學(xué)生進入某銀行后，聚餐謝絕了領(lǐng)導(dǎo)的敬酒，結(jié)果被一幫同事追著打。這就是金融行業(yè)的現(xiàn)狀（至少是部分現(xiàn)狀），掌握在少數(shù)人手里，你要賺錢，就得跪著。
舉個例子，你一個普通業(yè)務(wù)員，需要攬儲1個億，客戶憑什么要把錢存在你的銀行？是因為你的銀行有啥其他銀行沒有的競爭優(yōu)勢嗎？
再說一個最近的新聞，也是看得我哭笑不得。證券公司一個員工，研究生學(xué)歷，為了爭取完成業(yè)績，幫客戶考研，被抓起來了。
明規(guī)則玩不轉(zhuǎn)的地方，潛規(guī)則就開始盛行?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)，至少在行業(yè)里的絕大部分崗位上，還是靠實力說話的。
站著把錢掙了，是每個打工人的心愿。
而在互聯(lián)網(wǎng)大廠，你會發(fā)現(xiàn)，就算是實習(xí)生，你都可以直接給公司創(chuàng)始人和CEO發(fā)微信，甚至狂甩18個感嘆號要他們響應(yīng)你的號召，還可以把和他們的聊天截圖發(fā)到大群里拉一波流量，也沒人會對你咋樣。
2 透過裁員看本質(zhì)
唱衰互聯(lián)網(wǎng)，我是可以理解的?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)這半年來，裁員的聲音一直沒有斷過：從年中的在線教育雪崩，到之后的社區(qū)團購裁員潮，再到游戲行業(yè)裁員，然后年終爆發(fā)，字節(jié)、快手、百度、愛奇藝，以及滴滴都在裁員。
如果你是一個互聯(lián)網(wǎng)局外人，如果你是一個學(xué)生，我能夠理解你的體會，到處都是風(fēng)聲鶴唳，連大廠都活不好了，為什么我要進入互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)呢？
但是，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，都在裁員，這些公司的裁員邏輯是一樣的嗎？
不一樣。分享幾種常見的裁員類型：
傳統(tǒng)藝德式
未雨綢繆式
糾錯式
壯士斷腕式
1）年底傳統(tǒng)藝德
從2018年開始，互聯(lián)網(wǎng)的年底「優(yōu)化」，基本是標配。邏輯很簡單，如今很多互聯(lián)網(wǎng)公司都學(xué)習(xí)了之前阿里的271玩法——20%的高績效員工，70%的普通員工，以及10%的淘汰員工。
一年到頭了，你的工作沒有起色。趁著年終盤點的機會（互聯(lián)網(wǎng)公司的中高層盤點一般從9-10月就開始了），送走一波。大廠規(guī)模大，如今即使是優(yōu)化5%，也是給社會輸送了一***人才，員工肯定有反應(yīng)，而媒體會放大這種反饋。
這種裁員的受害者是誰呢？
受害者：低績效員工受害者
往往是低績效員工，企業(yè)第一步是通過打低績效把人往外推，打低績效沒有獎金，還可以用PIP（全稱是Performance Improvement Plan）制定專門的績效改進方案，這些對員工來說都是很難熬的，很容易打退堂鼓。如果員工堅持不走，企業(yè)就給掏錢補償送走。
2）未雨綢繆型
顧名思義，公司不看好未來成長空間，做成本控制。未來市場發(fā)展不好，企業(yè)預(yù)知日子不好過，需要控制成本，重新審視團隊，不要太臃腫。
字節(jié)下半年在商業(yè)化團隊搞的去肥增瘦，就是典型。
2021年年景不好，很多大企業(yè)，也就是廣告的金主爸爸們都遇到了問題，比如房地產(chǎn)行業(yè)、在線教育、游戲行業(yè)，都在收縮廣告投入。
字節(jié)預(yù)感收入不太行了，搞一波裁員，控制成本。
這種裁員往往是核心部門不觸碰，邊緣部門分攤一些名額，或者停止招聘。
受害者：職場新人/試用期員工
這種情況，是外企常規(guī)操作。
我在之前寫過《外企衰落11周年祭》就講過：08年的時候，金融海嘯來襲，Randstad也裁員，當(dāng)時總經(jīng)理做了應(yīng)急方案，每個部門都要裁掉至少一個人。這個時候最倒霉的往往剛?cè)肼毜膯T工和職場新人，大家知道公司HC控制，未來短期不會招人了，所以手里要留最有經(jīng)驗的人。而剛剛?cè)肼毜娜艘驗檫€在試用期，沒有裁員成本，往往也會中招。
3）「糾錯式」裁員
原因：戰(zhàn)略調(diào)整，放棄部分非主營業(yè)務(wù)/項目
這種情況往往發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，公司年頭推進了好幾個新項目，每個項目可能少的幾十人，多的上百人。到了年底一看，完犢子，項目都沒做出來，管理層坐下來一合計：不行，這些項目太燒錢了。放棄。
受害者：創(chuàng)新團隊的員工
典型案例就是字節(jié)跳動的大力教育和滴滴的橙心優(yōu)選，2020年還拼命加碼招人，滴滴喊著發(fā)力社區(qū)團購，字節(jié)更是喊出要招3萬人做教育。今年年中風(fēng)向一變，掉頭開始裁員。
尤其是遭遇到政策風(fēng)向標時，立即切割。百度年底的裁員也是如此，主要裁掉的是游戲業(yè)務(wù)的團隊。
說白了，百度游戲本來就不盈利，加上政策管控更加嚴格，百度的放棄也是很正常的。當(dāng)然這種裁員，對公司整體影響不大，放棄了大力教育，抖音照樣活得滋潤。就相當(dāng)于切掉了個闌尾或者扁桃體，人體其他功能照舊。
但對于這個部門的職場新人來說，往往是深坑，以為自己加入了大廠，前途光明，但沒到半年就被裁員，試用期都沒過，拿到賠償也難在年底找工作，拿不到賠償也很難***。
所以，我經(jīng)常和應(yīng)屆生說，要去字節(jié)可以的，去抖音，去今日頭條，去飛書都行，別去大力教育。創(chuàng)新業(yè)務(wù)一旦下馬，就是整個團隊都干掉。
4）「壯士斷腕」式裁員
原因：公司活不下去了，必須大規(guī)模裁員自救。在這種情況下，公司一定是出現(xiàn)了嚴重問題。
不到萬不得已，大部分公司不會對自己這么狠。都說是資本無情，裁員的時候，老上司干掉老下屬，也很難看的，大家這么多年風(fēng)風(fēng)雨雨過來，互聯(lián)網(wǎng)也算是江湖，如果有的選，大部分公司不會選擇這種玩法。
受害者：所有人
這個時候受害者就是所有人了，無論你是什么崗位，都可能挨刀。
縱觀這幾個月的裁員，能到這個級別的裁員，主要是愛奇藝和蘑菇街。
愛奇藝的裁員，我問了一些熟人，聽得心驚肉跳，比如：
有總監(jiān)級別的人離職，而且不少；
有司齡很長，高薪員工離職；
裁員涉及所有部門，就算是核心團隊，盈利部門，也要裁員。
愛奇藝所在的是賽道，一個非常燒錢的賽道，而經(jīng)過多年的戰(zhàn)爭，依然沒有打出一個贏家來，剩下的對手里，騰訊背靠鵝廠，優(yōu)酷背靠阿里，都有金主爸爸，而愛奇藝早已脫離百度，孤軍奮戰(zhàn)許久。
原先愛奇藝想學(xué)的是Netflix，可惜沒學(xué)成，既沒有持續(xù)生產(chǎn)精品內(nèi)容的實力，也沒有打敗競爭對手的辦法，這些年長的市場還被短（抖音快手）和中（B站）搶走很多。故事講不下去了，日子自然就難過了。
但這種裁員規(guī)模的大廠，還是少數(shù)。
3 觀點 vs 口嗨
想象一下過年的場景。你回到老家，參與家庭聚會，碰到你的七大舅八大姑，他們問你在做什么？你弱弱的回復(fù)一句，在一家互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容社區(qū)，做針對創(chuàng)作者分層的產(chǎn)品經(jīng)理。
對于大舅和大姑們，他們既不知道什么叫內(nèi)容社區(qū)，什么叫產(chǎn)品經(jīng)理，什么叫創(chuàng)作者分層。他們只聽說到了互聯(lián)網(wǎng)，于是一個大舅猶豫了一下，分享了他在「互聯(lián)網(wǎng)」這個話題下僅有的信息：「我看到現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)公司都在裁員，你們公司裁員嗎？」「互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)現(xiàn)在真的不行了，你不如回來考個公務(wù)員，離你爸媽也近點?！惯@種態(tài)度的展示，我不認識是觀點，而是口嗨。
真正的觀點，應(yīng)該是Insight（洞察），有數(shù)據(jù)、有案例，以及合理的邏輯。大舅大姨們是沒法展開討論這個話題的。
不信你可以追問幾句：哪些細分行業(yè)在裁員？這些公司在業(yè)務(wù)上遇到了具體什么樣的困難？它們裁員的規(guī)模多大？主要裁的是哪些團隊？什么類型的員工？裁員的同時是否在招人？招的又是什么類型的員工？
很快，他們就不愛找你聊天。
確實，從2021年來看，無論是無力繼續(xù)砸錢的長平臺；還是收到監(jiān)管打擊的K12在線教育、游戲行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)金融行業(yè)，以及被反壟斷吊打的頭部大廠們，都遇到了問題。
但互聯(lián)網(wǎng)大廠依然是收入最高的地方，依然是最愿意為人才投入的地方，依然是最有改變世界的地方。
寫在最后是的，互聯(lián)網(wǎng)肯定過了黃金年代，像2012-16年之間的高速增長，不會有了。
Easy Money沒有了。不少賺到錢的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者其實是趕上移動互聯(lián)網(wǎng)時代的紅利，如今這個紅利已經(jīng)消耗殆盡。
事實上從2017-18年，互聯(lián)網(wǎng)進入流量下半場開始，已經(jīng)沒有容易賺的錢的。美團搞百萬騎手做的外賣業(yè)務(wù)，相比微信做社交媒體，就難多了。
不僅如此，對于互聯(lián)網(wǎng)來說，2021年新增了一個挑戰(zhàn)：監(jiān)管。在線教育死于政策轉(zhuǎn)向，而游戲也受到監(jiān)管的壓力，甚至很多大廠在監(jiān)管之下放棄了大小周的工作制（當(dāng)然這事監(jiān)管得太棒了）。
但這并不意味著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不值得加入。對于職場人來說，我再重復(fù)一下我的觀點：我們會遇到各式各樣的人，他們都會向我們傳遞觀點和信息。他們傳遞觀點的目的可能是展現(xiàn)自己的價值，可能是要賺你的錢，也可能是出于關(guān)心你，也可能是單純想找點共同話題。但我們要做的不是盲信他的觀點，而是進一步了解：他的背景是怎樣的？是否有足夠知識和經(jīng)驗儲備？他的論據(jù)是什么？是數(shù)據(jù)還是案例？他的邏輯是什么？合理嗎？足夠支撐他的觀點嗎？
以上是我的經(jīng)驗、我的思考，我的論據(jù)以及我的邏輯。
供參考，歡迎討論。
特斯拉的造車成本，為什么比同行低那么多？
特斯拉在中國有1個工廠。
特斯拉上海超級工廠，位于上海臨港新片區(qū)，占地86萬平方米，是中國首個外商獨資整車制造項目，同時也是特斯拉首個海外工廠。2022年8月13日，上海超級工廠第100萬輛整車下線。
2018年7月10日，特斯拉公司與上海市、上海臨港管委會共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，特斯拉公司將在臨港地區(qū)獨資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，這標志著特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區(qū)。
10月，特斯拉成功摘得上海臨港裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)Q01-05地塊864885平方米（合計12.32畝）的工業(yè)用地，并與上海市規(guī)劃和國土管理局簽訂土地出讓合同。
2023年5月16日，彭博援引知情人士報道，特斯拉上海工廠在為Model3改款車型的試生產(chǎn)做最后階段的準備。2023年5月23日，特斯拉將在加拿大上市銷售中國制造的Model3和ModelY車型，特斯拉網(wǎng)站顯示，證實特斯拉已完成其從上海工廠向北美的首批發(fā)貨。
銷量數(shù)據(jù)
據(jù)乘聯(lián)會中國汽車最新公布的銷量數(shù)據(jù)，截至2022年7月，2021年特斯拉上海超級工廠已累計向全球用戶交付32.3萬輛汽車，其中國內(nèi)市場交付20.6萬輛。
北京時間2022年8月15日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克透露，特斯拉已經(jīng)生產(chǎn)超過300萬輛車，其中上海廠生產(chǎn)了100萬輛。
2022年，據(jù)新華社從特斯拉中國獲悉，特斯拉上海超級工廠11月交付量達到100291輛，再次創(chuàng)下月度交付的新紀錄。2022年前11個月，特斯拉上海超級工廠累計交付量超過65萬輛。
2023年5月5日乘聯(lián)會發(fā)布預(yù)估銷量，剛剛過去的2023年4月，特斯拉上海超級工廠共計交付75842輛，同比增長高達4916％。特斯拉中國有關(guān)人士表示，在廣告投入幾乎為0的同時，特斯拉旨在實現(xiàn)每個環(huán)節(jié)的成本效率最大化。
以上內(nèi)容參考：百度百科-特斯拉上海超級工廠
特斯拉會降到20萬內(nèi)么？
文/騰三毛
車圖騰出品，未經(jīng)許可，謝絕轉(zhuǎn)載
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“動力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷提價，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？” 2022年，在一個論壇上，廣汽集團高層這樣吐槽。這樣看起來，似乎新能源汽車想賺錢非常難。
但特斯拉2022年財報發(fā)布后，筆者發(fā)現(xiàn)并非如此。報告顯示，特斯拉全年營業(yè)收入814.62億美元，同比增長51.35%，GAAP凈利潤同比翻倍，達到了126億美元，全年營業(yè)利潤率為16.8%，毛利率更是達到了28.5%。
以致于2月初的時候，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉單臺車凈利潤是大眾的十倍，這賺錢能力還有誰。特斯拉給傳統(tǒng)汽車行業(yè)打了個樣，汽車可以像高科技產(chǎn)品一樣有高利潤。只要特斯拉還想降價，隨時都可以，降價空間還很大?！?/p>
實際上特斯拉也是這么做的。
進入2023年，特斯拉宣布國產(chǎn)車型大幅降價，Model 3起售價調(diào)整至22.99萬元，Model Y起售價調(diào)整至25.99萬元，創(chuàng)下歷史新低。而且不止是中國市場，特斯拉在北美、歐洲等市場也進行了不同程度的價格下調(diào)。
馬斯克表示，1月份全球大降價后，訂單量達到了產(chǎn)量的2倍，史上最強勁。2023年，特斯拉生產(chǎn)目標為180萬-200萬輛，期望同比增長37％-50％。
而特斯拉之所以能任性的降價收割訂單，一個核心優(yōu)勢便是成本。當(dāng)然這一點幾乎所有的車企都清楚，但他們想要做到卻很難。
▍規(guī)模效應(yīng)帶來的連鎖反應(yīng)
特斯拉的單車毛利率之所以高，人們首先想到的原因是規(guī)模效應(yīng)。這里我們先了解一個專業(yè)術(shù)語——最小有效規(guī)模。
馬克西-西爾伯斯通在研究了60年代英國的汽車產(chǎn)業(yè)后，提出了最小有效規(guī)模的概念和曲線，用以描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟問題。最小有效規(guī)模，是指企業(yè)的平均成本逐漸減少至最低點時所對應(yīng)的企業(yè)最小規(guī)模。
根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線，隨著年產(chǎn)量的爬坡，單一車型的平均成本會大幅下降，之后下降幅度趨緩，接著將達到最小有效規(guī)模MES臨界點。
根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線及國外的相關(guān)經(jīng)驗：當(dāng)小轎車產(chǎn)量由1千輛增加到5萬輛時，單車成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單車成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛，成本將下降5%。一條發(fā)動機生產(chǎn)線的最小有效規(guī)模是50萬臺，沖壓設(shè)備生產(chǎn)線是100萬套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。
在達到最小有效規(guī)模前，隨著產(chǎn)量的增加，成本下降幅度會迅速加大。電動汽車的生產(chǎn)過程中，固定資本占的比重大，這也使得產(chǎn)量對單車成本的變化極為敏感。
于是，當(dāng)特斯拉的季度銷量達到10萬輛、20萬輛、30萬輛時，規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢就出來了，單車成本快速走低，單車利率也實現(xiàn)了躍升。
結(jié)合以往數(shù)據(jù)可以看到，特斯拉的季度銷量低于5萬輛時，單車凈利率為負；季度銷量從5萬輛增長至10萬輛時，特斯拉的單車凈利率逐漸開始由負轉(zhuǎn)正；突破20萬輛時，凈利率實現(xiàn)了從5%到10%的跨越；而當(dāng)季度銷量突破30萬輛后，單車凈利率隨銷量持續(xù)增長，從14.5%飆升到了19.7%。
這種規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)在供應(yīng)商端，是更高的議價能力。
同樣是零部件供應(yīng)需求，由于特斯拉購量更大，能拿到的價格就會更有優(yōu)勢。就像買菜一樣，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需10塊錢。在131萬輛的年銷量面前，顯然特斯拉在供應(yīng)商面前有足夠的底氣。
以電池為例，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在美國市場的電池電芯成本為每千瓦時142美元，通用汽車的成本為每千瓦時169美元，而整個電動車產(chǎn)業(yè)的平均值為每千瓦時186美元。與產(chǎn)業(yè)均值相比，特斯拉電芯成本低了23.7%。
規(guī)模效應(yīng)的另一好處，是品牌價值的提升。
消費市場有一個例子很有代表性，在燃油車時代，你很難想象汽車主機廠會在品牌層面集體漲價，然而特斯拉可以。近兩年受供應(yīng)鏈變動影響，造車成本有所上升，特斯拉便曾通過全系漲價來保持利潤率水平。在此之前，這種操作在其他車企看來就是作死，但特斯拉就這么做了，而且后來還能被消費者接受，其背后的深層原因無非是對其品牌價值、產(chǎn)品價值的認可。
再看中國市場的蔚小理，銷量沒有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然處于賣一輛虧一輛的狀態(tài)，這種背景下，規(guī)模效應(yīng)幾乎無從談起，自然也在成本方面處于優(yōu)勢。
▍供應(yīng)鏈本土化的雙贏局面
在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉只有一個，但特斯拉背后的供應(yīng)商卻成百上千。
加入特斯拉供應(yīng)鏈，意味著供應(yīng)商能拿到巨額訂單。而成為特斯拉的供應(yīng)商，對于不少零部件企業(yè)來說，是業(yè)界認可的金字招牌，可以提高它與其他汽車企業(yè)的議價能力。
從這方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。
有了這一環(huán)，為了進入特斯拉供應(yīng)鏈，有些供應(yīng)商給到的報價就會極低。
更關(guān)鍵的是，供應(yīng)商本土化本身便拉低了特斯拉的單車成本。供應(yīng)鏈高度本土化，意味著上海超級工廠在材料生產(chǎn)成本、材料運輸成本、關(guān)稅成本等方面，都大幅下降。
2022年特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車下線時，特斯拉曾表示上海工廠供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過了95%，電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內(nèi)飾、電子設(shè)備等供應(yīng)商基本都來自本土品牌，這一數(shù)字在2019年年底時還只有40%左右。
20萬元價位的新能源汽車市場，本就沒有太多故事和情懷可講，更低的價格、更高的配置、更長的續(xù)航才是消費者最看重的因素。特斯拉利用其成本優(yōu)勢，一次次舉起“屠刀”，價格一降再降，正在將多數(shù)新勢力企業(yè)一步步逼入墻角。
▍“高研發(fā)高回報” 自研技術(shù)所帶來的成本縮減
特斯拉的先進技術(shù)、在制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，也是單車成本更低的關(guān)鍵因素。
圈內(nèi)都知道，特斯拉在技術(shù)研發(fā)、整車制造創(chuàng)新方面的投入一向是比較豪放的，單車研發(fā)費用約為行業(yè)平均水平的3倍。
2020年的一項數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年特斯拉在研發(fā)上的單車平均支出比其他車企都高，單車研發(fā)費用2984美元，一臺在北美售價4萬美元的特斯拉，近8%的費用都用在了研發(fā)上。
同期，福特的單車研發(fā)費用為1186美元，豐田1063美元，通用878美元，克萊斯勒784美元，特斯拉幾乎是行業(yè)平均單車研發(fā)費用1000美元的近3倍。
研發(fā)上的高投入，帶來了非常直接的回報，使得特斯拉的制造和運營成本遠低于行業(yè)水平。
比如在芯片方面，特斯拉用自主設(shè)計的車用芯片，較對外購成本低很多，并且還減少了對供應(yīng)商的依賴。同時，特斯拉做的許多定制化功能，并不需要考慮芯片通用性，這使得成本進一步下降。
又比如圈內(nèi)所熟知的一體化壓鑄技術(shù)。
特斯拉上海超級工廠，一臺重達410噸的巨型機器“轟隆”一聲響，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)便被一體壓鑄成型。
壓鑄機器，特斯拉使用了擁有自身技術(shù)專利的6000噸鎖模力大型壓鑄機，通過動力擠壓將液態(tài)金屬擠壓入磨具，冷卻后形成零部件，一體成型一步到位。其實這項工藝很早前就有，特斯拉的創(chuàng)新性在于，將一體壓鑄的應(yīng)用范圍從小部件，拓展到了大體積結(jié)構(gòu)件。
好處顯而易見，Model Y后車架變成了一個整體，制造時間從1-2小時縮短至45秒-2分鐘，制造過程減少了300臺機器人，同時縮短了生產(chǎn)線，節(jié)省了30%的占地面積。
車輛減重10%和15%，可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗，相應(yīng)地，一體化壓鑄技術(shù)加持下的車體總成，重量能降低30%，新技術(shù)所帶來的節(jié)能效果相當(dāng)可觀。
工廠勞動力上，主流汽車工廠焊裝車間一般需要配200-300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名，特斯拉稱一體化壓鑄技術(shù)給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
未來特斯拉還將前車架&座艙、地板&電池殼也用一體化壓鑄工藝，如果這些全部實現(xiàn)，就能代替原本370多個零部件的沖壓焊接，整車減重10%，續(xù)航提升14%。
高投入高回報，技術(shù)上的優(yōu)勢，幫助特斯拉在競爭中，始終掌握著自己的“命門”。
▍4680電池革命
純電動汽車的瓶頸在哪兒？當(dāng)然是動力電池。特斯拉給出的下一代解決方案是4680電池。這種電池直徑為46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680電池一經(jīng)發(fā)布就震驚了整個行業(yè)。
相比于現(xiàn)今的2170電池，4680電池的容量是它的5倍，輸出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介紹，4680電池用高鎳正極+硅碳負極材料，以及無極耳技術(shù)，能量密度達300Wh/kg，搭載4680電池的電動汽車續(xù)航里程可以提高16%。
好消息是，近來特斯拉在社交平臺表示，4680大型圓柱電池的量產(chǎn)取得了重大突破，加州弗里蒙特工廠已經(jīng)生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱型電芯，能夠滿足1000輛Model Y裝車。2023年，4680電池或?qū)⒂瓉砼炕a(chǎn)裝機。
特斯拉的長期目標，是讓內(nèi)部生產(chǎn)的電池遠遠超過10億千瓦時，并繼續(xù)使用其他電池供應(yīng)商。據(jù)了解，松下版4680電池將于今年3月投產(chǎn)，LG版4680電池將于今年下半年投產(chǎn)。
未來，除了Model3，特斯拉全部車型都會用或部分用4680，尤其是高性能版、長續(xù)航版、Cybertruck和Semi。預(yù)計2025年特斯拉4680車型銷量有望達到121萬輛，對應(yīng)電池裝機量約178GWh，到時車輛滲透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680裝機量的復(fù)合增速高達186%。
寫在最后：
總體來看，特斯拉目前所具備的優(yōu)勢是綜合性的，單車成本低只是直觀結(jié)果，原因則是特斯拉的規(guī)模優(yōu)勢、技術(shù)壁壘、大筆研發(fā)，行業(yè)先行者的優(yōu)勢+持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，讓特斯拉有了品牌溢價，降價后的低價策略也能使其實現(xiàn)了更大的規(guī)模效應(yīng)，再度反哺研發(fā)與技術(shù)，開始了良性循環(huán)。
當(dāng)然，具備類似規(guī)模、技術(shù)和研發(fā)優(yōu)勢的還有中國品牌比亞迪，所以便有了“絕代雙雄”的新能源市場頭部格局。
對于特斯拉的造車成本，你有什么想說的？歡迎留言討論。（文/騰三毛@車圖騰）
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“卷王”特斯拉“殺瘋了”
根據(jù)分析，特斯拉降價到20萬以內(nèi)是完全有可能的。
首先我們先看看現(xiàn)狀，2022年底和今年開年，特斯拉來了兩次大降價，據(jù)特斯拉中國顯示，Model 3后驅(qū)版此次直降3.6萬，從26.59萬降至22.99萬；Model 3高性能版降價2萬元，從34.99萬降至32.99萬。
Model Y后驅(qū)版直降2.9萬，從28.89萬降至25.99萬；Model Y長續(xù)航版降價4.8萬，從35.79萬降至30.99萬；Model Y高性能版降價3.8萬，從39.79萬降至35.99萬。Model 3和Model Y是特斯拉最為暢銷車型。從2022年全年來看，特斯拉全球共交付了131.39萬輛汽車，其中超過120萬輛為Model 3和Y系列，兩車型交付占比超過九成。
那么2023年特斯拉還會降價嗎？特斯拉進一步降價的可能性是比較大的。主要有以下幾個原因：
1、2022年，因為疫情、俄烏危機、需求擴大等因素，汽車供應(yīng)鏈受到影響，汽車原材料大漲。2023年國際形勢不一定好轉(zhuǎn)，但疫情的結(jié)束也有助于汽車原材料的下降，新能源汽車制造成本更加可控。
2、如果銷量不及預(yù)期，特斯拉必然繼續(xù)降價，此前馬斯克自己就曾表示過，特斯拉可以降低成本賣車，甚至是虧本賣車，即便是毛利為負，也要堅持繼續(xù)走量。
3、特斯拉利潤率高，降價空間較大，根據(jù)特斯拉2022年第一季度財報顯示，汽車業(yè)務(wù)總營收168.61億美元，凈利潤33.81億美元，毛利率高達32.9%，單車凈利潤1.07萬美元。
4、4680電池版的ModelY前期有望先降價1-2萬元，電池占據(jù)電動車整車成本的40%，4680電池相比2170電池成本降低14%的成本，搭配CTC方案使用進一步降低成本。此前也有消息稱，比亞迪將向特斯拉提供刀片電池，首款車型或為Model Y，今年6月比亞迪執(zhí)行副總裁已確認此消息。購刀片電池后，特斯拉的電池成本有望降低30%，這給特斯拉提供了更大的降價空間。?
把以上的信息概括一下，那就是：特斯拉2023年幾乎沒有不降價的可能，并且大概率會不止一次地降價。在今年下半年花20萬買到Model 3，是完全有可能的。
“亂拳”打市場，說的就是特斯拉。
1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型Model3、ModelY迎來史上最大幅度降價。
降幅最猛的是ModelY長續(xù)航版本，降價幅度高達4.8萬元。而僅ModelY一款車型，在2022年的交付量甚至就已經(jīng)超過了45萬輛——這是同價位燃油車難以達到的銷量數(shù)字。
對于降價原因，特斯拉中國相關(guān)負責(zé)人1月6日回應(yīng)中國新聞周刊：“第一性原理出發(fā)，成本定價?！?/p>
特斯拉新年帶來的市場“殺器”不只是降價。
同樣在1月6日，全新ModelS與ModelX公布中國大陸售價。
來源：特斯拉
官方信息顯示，ModelS雙電機全輪驅(qū)動版78.99萬元起，ModelSPlaid三電機全輪驅(qū)動版100.99萬元起；ModelX雙電機全輪驅(qū)動版87.99萬元起，ModelXPlaid三電機全輪驅(qū)動版103.99萬元起。Yoke方向盤與標準方向盤用戶均可免費選配。上述車型將在2023年上半年開啟中國大陸交付。
來源：特斯拉
在剛剛過去的2022年，特斯拉交付量創(chuàng)下歷史新高，但與其年初定下的目標相比仍有差距，多重因素影響下，其股價在過去一年大跌70%。
2023年開年，特斯拉祭出大招，在一眾汽車企業(yè)紛紛宣布漲價的大背景之下不按常理出牌的選擇了大幅降價，再一次攪亂了汽車市場原本的發(fā)展節(jié)奏。
降價
1月6日上午，在特斯拉公布調(diào)價策略后，特斯拉再度宕機。特斯拉降價新聞迅速登上微博熱搜第一。
數(shù)據(jù)來源：特斯拉
1月6日，特斯拉中國宣布對國產(chǎn)Model3后驅(qū)版、高性能版，及ModelY后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款車型進行調(diào)價。調(diào)價之后，Model3后輪驅(qū)動版起售價格僅為22.99萬元，ModelY后輪驅(qū)動版起售價格僅為25.99萬元。
“價格堅挺了兩年，我終于成了特斯拉的韭菜。”一位在2021年1月1日下定ModelY長續(xù)航版本的車主告訴中國新聞周刊，她在兩年前以33.99萬元的價格訂購了ModelY后輪驅(qū)動版車型，此后車型價格一路上漲，甚至被車友調(diào)侃為“理財產(chǎn)品”，直至此次降價。
在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，特斯拉降價在情理之中。“2022年特斯拉表現(xiàn)出色，市場規(guī)模大幅提升，故而導(dǎo)致成本下降，自然就應(yīng)該降價?！贝迻|樹說。
根據(jù)特斯拉2022年三季度銷量和凈利潤估算，其單車凈利遠超一眾車企，擁有更為自由的定價權(quán)。
以燃油車領(lǐng)域利潤表現(xiàn)突出的豐田汽車為例，2022年Q3財報顯示，豐田汽車第三季度售出262萬輛汽車，達到了特斯拉的7.6倍，但每輛車的凈利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元的八分之一。
2022年9月，特斯拉投資者關(guān)系主管MartinViecha在舊金山舉行的一場技術(shù)會議上透露，2017年特斯拉生產(chǎn)每輛車的成本為8.4萬美元，但在近幾個季度，已經(jīng)降到了3.6萬美元。
也就是說，即便未來特斯拉再次下調(diào)售價，也并非不可能。
事實上，在此之前，特斯拉進行價格調(diào)整并不少見，特斯拉方面也表示，特斯拉定價一直都是成本導(dǎo)向，成本增加時價格會上調(diào)，成本下降時價格也會隨之下降。
從2021年下半年起，特斯拉中國車型價格一路經(jīng)歷了“六連漲”，不過漲價動作在2022年下半年宣告結(jié)束。10月24日，特斯拉中國官宣對國產(chǎn)Model3后驅(qū)版、高性能版，及ModelY后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款主銷車型進行調(diào)價。其中，ModelY長續(xù)航版降價幅度最大，降幅3.7萬元。
14天后的11月8日，特斯拉中國再次官宣，11月8日至11月30日，購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日至12月31日，尾款可減4000元。
進入12月，特斯拉取變相降價策略。12月7日，特斯拉中國宣布推出全新補貼政策——限時現(xiàn)車6000元。消費者在12月7日至12月31日期間購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉銷量在2022年再一次創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)1月5日乘聯(lián)會發(fā)布的中國市場預(yù)估銷量數(shù)據(jù)：2022年，上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；僅ModelY一款車型，就已交付超45萬輛，幾乎追斯拉中國2021年48萬輛的交付成績。此外，特斯拉上海工廠單月交付超5萬輛的次數(shù)為九次，而4月份由于受到上海疫情影響，特斯拉上海工廠交付量也跌入冰點，為1,512輛。
上新
根據(jù)特斯拉方面提供的數(shù)據(jù)，2022年全年，特斯拉全球總交付量超131萬輛，實現(xiàn)40%的同比增長。其中，特斯拉Model3和ModelY兩款車型在2022全年合計交付了124.7萬輛，依舊是支撐其銷量的中流砥柱。
不過，2022年也是特斯拉股價遇挫的一年。其2022全年股價下跌近70%，從年初的超萬億美元市值的高光時刻一路狂跌至如今的不足四千億美元。
2023年開年，特斯拉除了祭出降價大招，全新ModelS與ModelX也將開始發(fā)力。_
來源：特斯拉
數(shù)據(jù)顯示，ModelSPlaid擁有約672公里續(xù)航，最大功率達到1020馬力，百公里加速僅需2.1秒，購買硬件升級后，最高車速達332公里/小時，被行業(yè)人士譽為“地表最快量產(chǎn)車”。
來源：特斯拉
ModelXPlaid同樣擁有極為強悍的性能，2.6秒的百公里加速足以讓同級對手望塵莫及。值得一提的是，用戶可免費選配Yoke方向盤或標準方向盤。
而特斯拉在新車層面的動作不止于全新ModelS與ModelX。據(jù)了解，特斯拉在2022年已經(jīng)正式交付純電動卡車Semi，而純電皮卡Cybertruck預(yù)計將在今年開啟交付。
目前，特斯拉純電皮卡Cybertruck擁有不少擁躉。這款亮相于2019年的車型，原定于2021年底投產(chǎn)，但卻屢次“跳票”。有消息稱，截至去年11月中旬，Cybertruck的訂單已超過160萬輛。
此外，近日有消息稱特斯拉低價版車型或?qū)⒂?a href="/tags-2-0-2-4.html" target="_blank" class="3e1a7685320e4e89 relatedlink">2024年推出。風(fēng)險投資機構(gòu)LoupVentures的分析師認為，特斯拉Model2將在2024年亮相，不過若特斯拉過早發(fā)布價格較低的車型，有可能導(dǎo)致Model3的銷量放緩，同時也很難滿足新車的產(chǎn)能。
亂戰(zhàn)
特斯拉此次降價為新能源汽車市場帶來不小的沖擊。
值得注意的是，特斯拉降價發(fā)生在新能源汽車國家補貼徹底退出之際。而為了應(yīng)對國家補貼退出帶來的壓力，目前已經(jīng)有十幾家汽車企業(yè)官宣上調(diào)新能源車型售價。在一眾“漲”聲中，特斯拉“跳水式”的降價為其他企業(yè)帶來不小的壓力。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博稱，決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元至6000元不等；埃安則宣布自2023年1月1日起，針對旗下車型價格進行上調(diào)，上調(diào)的幅度為3000-8000元不等；奇瑞同樣也宣布對部分新能源車型售價進行上調(diào)，其中包括了小螞蟻甜粉款、小螞蟻魅、小螞蟻30萬蟻粉款和***Pro車型，漲價幅度為3000-9000元。與此同時，長安旗下的新能源車品牌深藍汽車，吉利汽車旗下兩大新能源車品牌均宣布了車型漲價信息，成立還不足2年的極氪，此次也加入了漲價陣營。
此外，合資品牌中，南北大眾也紛紛上調(diào)新能源車型售價，2023年1月2日，上汽大眾針對ID.3/ID.4X/ID.6X三款車型進行調(diào)整，除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元；一汽大眾同樣針對ID.4CROZZ/ID.6CROZZ兩款車型售價進行調(diào)整，上漲幅度同樣為6600元。
目前來看，比亞迪是最具有實力與特斯拉競爭的車企。在新能源汽車市場，特斯拉與比亞迪均實現(xiàn)了盈利。在銷量層面，2022年12月，比亞迪新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長137.30%。至此，2022年內(nèi)比亞迪新能源汽車累計銷量186.8萬輛，同比增長152.46%。這是繼2021年后，比亞迪年又一次年銷量翻番。從總銷量來看，比亞迪已經(jīng)超過了特斯拉，但如果僅從電動車銷量角度來看，特斯拉依舊遙遙領(lǐng)先。
有汽車行業(yè)資深媒體人認為，“特斯拉毫無營銷，降價是它唯一打市場的方法。這種方法在開拓市場初期有效，隨著市場競爭的加劇，效果會越來越差?！辈贿^也有汽車行業(yè)分析人士認為，特斯拉打市場的原則一直都是第一性原理，看似毫無規(guī)律的“亂拳”，都是沿用特斯拉自有的“章法”。
目前，特斯拉高速增長的銷量和面對的輿論環(huán)境反差極大?！疤厮估瓐猿植煌稄V告，并將95%以上的投在了研發(fā)和生產(chǎn)上，這才讓產(chǎn)品口碑在車主圈層口口相傳，并讓特斯拉在由‘政策導(dǎo)向’轉(zhuǎn)為‘消費導(dǎo)向’的市場中，能夠持續(xù)獲得消費者青睞?！碧厮估矫娣Q。
2023年，特斯拉能否繼續(xù)一騎絕塵？
作者：劉珊珊
標簽： #特斯拉
