轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類型有機械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)這三種。機械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：機械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機械。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵不再由發(fā)動機直接驅(qū)動，而是由電動機來驅(qū)動，并且在之前的基礎(chǔ)上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉(zhuǎn)向***力的大小不光與轉(zhuǎn)向角度有關(guān)，還與車速相關(guān)。機械結(jié)構(gòu)上增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，新增的電控系統(tǒng)包括車速傳感器、電磁閥、轉(zhuǎn)向ECU等。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可提供可變助力，這要求復雜的動力與控制之間的平衡，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正在替代液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)成為汽車的主流轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不需要發(fā)動機動力，因此與液壓助力轉(zhuǎn)向相比，***用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可降低系統(tǒng)質(zhì)量、減少燃料消耗約3%、價格低、取消了液壓系統(tǒng)、增長了各組件安裝的靈活性。
汽車轉(zhuǎn)向時，電子助力和液壓助力各自的特色是什么？
汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即助力轉(zhuǎn)向，已經(jīng)成為大部分轎車、卡車、貨車等的標準配置。顧名思義，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種幫助駕駛員在調(diào)整汽車方向時減少方向盤力度的裝置。
汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類：
液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
一、液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。(液壓動力轉(zhuǎn)向)
液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已有半個世紀的歷史。可以說技術(shù)已經(jīng)很成熟了，所以應(yīng)用廣泛。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓部分和機械部分組成。以液壓油為動力傳遞介質(zhì)，利用液壓泵產(chǎn)生的動力驅(qū)動轉(zhuǎn)向器，實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向。
液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓泵由發(fā)動機驅(qū)動。為了保證汽車原地或低速時的輕便性，液壓泵要保證發(fā)動機怠速時的流量。
這個系統(tǒng)不管轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)都要工作，而且在低速大轉(zhuǎn)彎的時候，需要液壓泵輸出更大的功率來獲得更大的助力，所以一定程度上浪費了發(fā)動機的動力***。這也可以說是液壓助力轉(zhuǎn)向的一個缺點。
二、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
最早的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)在20世紀70年代中期。當時***用這種系統(tǒng)的目的是為了防止車輛在行駛過程中，發(fā)動機突然停止工作，失去液壓動力時，車輛突然失控。這時，電池供電的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)投入使用?，F(xiàn)代電動助力轉(zhuǎn)向得到了進一步發(fā)展，主要是因為它具有以下優(yōu)點：
(在日本廣泛使用，主要用于汽車和微型車)
1.不轉(zhuǎn)彎時不消耗動力，比液壓動力系統(tǒng)節(jié)油3-5%。
2.比液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡單，沒有油泵、液壓油、油管、油箱等部件。
3.環(huán)保。
目前，電動助力轉(zhuǎn)向在中國的應(yīng)用并不廣泛，主要原因如下：
一、技術(shù)不成熟。
b、成本高。
c、國內(nèi)路面復雜，對電機壽命影響很大。
電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類：
一、電動液壓動力轉(zhuǎn)向EHPS
液壓油泵的驅(qū)動與發(fā)動機無關(guān)，而是由智能電子控制單元ECU控制的高性能DC無刷電機驅(qū)動，可以根據(jù)轉(zhuǎn)向需要向轉(zhuǎn)向器提供壓力油。與液壓動力相比，根據(jù)車型不同，油耗可降低3%以上。
二、電動助力轉(zhuǎn)向EPAS (EPS)
電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是全自動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與發(fā)動機無關(guān)。該系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的液壓泵、油管、油箱、液壓油、皮帶輪等部件。與液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，油耗降低4%左右。
圖為電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它由電機、電子控制單元ECU、轉(zhuǎn)向器和傳感器組成。
汽車上的助力系統(tǒng)有哪些？
方向助力系統(tǒng)類型包括：
液壓助力
電子助力
電子液壓助力
三類助力系統(tǒng)哪種體驗最好，最適合家用汽車呢？這個問題的答案是沒有爭議的，因為絕大多數(shù)代步汽車都只選擇了一種，那就是「電子助力」(也稱電動助力系統(tǒng))，原因什么什么呢？想要了解電子助力的優(yōu)點，首先要了解液壓助力的特點。
液壓助力·力度變化
曾經(jīng)的老舊車輛大都使用液壓助力系統(tǒng)，該系統(tǒng)的運行原理比較簡單；在方向盤處于直線行駛的中間位置時，轉(zhuǎn)向及控制閥處于關(guān)閉狀態(tài)，儲能器會完成建壓。在轉(zhuǎn)動方向盤時一體式集成機械轉(zhuǎn)向機會開始運轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向機構(gòu)在控制轉(zhuǎn)向閥移動，轉(zhuǎn)向助力油(液壓油)會連通動力缸的油腔，從而通過活塞連桿帶動轉(zhuǎn)向拉桿實現(xiàn)助力轉(zhuǎn)彎。
液壓助力轉(zhuǎn)向機曾經(jīng)被認定為最簡單的結(jié)構(gòu)，只需要定期更換轉(zhuǎn)向助力油就能實現(xiàn)使用壽命與整車相同；而且即使轉(zhuǎn)向機損壞，短時間內(nèi)也還能實現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向數(shù)次，安全性也是比較理想的，所以重載車型也會用這種系統(tǒng)，不過現(xiàn)階段基本被淘汰了。
缺點：液壓助力系統(tǒng)的力度變化并不科學，特點如下。
低速轉(zhuǎn)向-重
高速轉(zhuǎn)向-輕
隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提升，助力強度是會越來越大的，反之在怠速標準時的助力就會比較弱；然而高頻率轉(zhuǎn)彎的道路主要是限速比較低的低速城市道路，所以使用這一系統(tǒng)往往會比較累。同時高速行駛時的方向盤本應(yīng)該比較重才對，因為隨著車速的提高，過大幅度的快速轉(zhuǎn)向是很容易讓車輛失控的，所以從安全駕駛的角度分析也應(yīng)該淘汰液壓助力。
重點是這種轉(zhuǎn)向機的助力強度基本不能調(diào)節(jié)，或者說非常難以調(diào)節(jié)；調(diào)整的方式拆卸助力的壓力調(diào)節(jié)裝置，更換彈簧改變輸出壓力值。而且很容易出現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向時力度強度的不均衡，由于助力原理和設(shè)計等諸多問題，很多新車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)落地后就有這些問題，但是電動助力卻不用擔心。
電子助力·力度相反
電子助力的結(jié)構(gòu)和原理實際比液壓助力更簡單，用電機作為助力核心一定比傳統(tǒng)油液式助力更理想；該系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)包括電控單元和電機，轉(zhuǎn)向時由控制器聯(lián)動ECU進行分析，按照車輛的時速和ESP系統(tǒng)的各個傳感器數(shù)據(jù)，決定對助力強度的調(diào)整，標準如下。
高速轉(zhuǎn)向·重
低速轉(zhuǎn)向·輕
這是最科學的設(shè)計了，代步駕駛需要的是降低操作強度，電子助力加大電機電流則可增加助力強度，方向盤用一根手指即可輕松的撥動。而隨著車速的逐漸升高，助力的強度越來越弱，越來越重的方向盤可以防止新手錯誤操作，嚴格來說電子助力都應(yīng)當屬于安全配置。
重點：電子助力系統(tǒng)還有兩個更加突出的優(yōu)缺點。
沒有轉(zhuǎn)向助力油-無需維護
路感反饋極差-沒有操控樂趣
用電機助力的最佳優(yōu)勢就是減少了汽車保養(yǎng)項目，省了每隔幾萬公里就要換油的成分，也不用擔心因助力油品質(zhì)問題或更換不及時而損壞轉(zhuǎn)向機。
但是專項是通過電機控制力度和機械齒輪結(jié)構(gòu)，方向盤的操作需要通過電機反饋到車輪，反之車輪與地面的相互作用力的反饋也要通過電機才能回饋到方向盤——手感會基本沒有，方向盤反饋不了路面的真實信息。
所以電子助力方向機主要是普通代步汽車與客車和卡車使用，追求駕駛樂趣的后驅(qū)和四驅(qū)轎跑車，以及特別需要路感反饋的越野車還是以液壓助力為主，不過類型有所不同。
電子液壓·最佳標準
前兩節(jié)說明了液壓助力和電子助力的優(yōu)缺點，簡單概括為：液壓系統(tǒng)路感清晰但操作強度高，電子助力路感模糊但操作輕便；高性能車使用第一類不適合高車速時的操控，使用第二類低速時又因助力過大而難以精準控制，那么把兩者的優(yōu)缺點中和一下是不是就行了呢？
電機加壓助力油
使用傳統(tǒng)助力結(jié)構(gòu)
這套系統(tǒng)其實說來也很簡單，由于純機械的液壓助力強度卻絕于發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和車速，結(jié)果是“低重高弱”;那么把助力動力源升級為「電機+電控」，以電子助力的程序?qū)崿F(xiàn)“低輕高重”即可達到是提升駕駛體驗和安全駕駛的目的。
剩下的則是通過傳動的活塞拉桿和轉(zhuǎn)向器，實現(xiàn)路面起伏通過這些機械結(jié)構(gòu)的真實的手感回饋，至此即可實現(xiàn)代步駕駛與操控樂趣的高度集成。
不過這套系統(tǒng)的制造成本還是偏高了，所以只有少數(shù)中高端車使用；家用代步汽車還是建議用電子助力，因為普通司機不具備追求極限駕駛的技術(shù)儲備，車輛也沒有充足的動力儲備。在同時使用兩套助力系統(tǒng)的車輛的過程中，個人還是傾向于“省力”——尤其是主要在城市道路代步的司機。
轉(zhuǎn)向助力的系統(tǒng)分類
助力系統(tǒng)其實就是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
助力轉(zhuǎn)向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉(zhuǎn)向阻力，讓駕駛者只需更少的力就能夠完成轉(zhuǎn)向，也稱動力轉(zhuǎn)向，英文為power steering，最初是為了讓一些自重較重的大型車輛能夠更輕松的操作，但是現(xiàn)在已經(jīng)非常普及，它讓駕駛變得更加簡單和輕松，并且讓車輛反應(yīng)更加敏捷，一定程度上提高了安全性。
我們常見的助力轉(zhuǎn)向有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。
汽車轉(zhuǎn)向時電子助力和液壓助力方式
目前汽車上配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大致可以分為三類，機械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 機械式的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構(gòu)成，如圖1所示。
無論是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了***?？梢曰貞浺幌拢洪_這樣的車，尤其時低速轉(zhuǎn)彎的時候，覺得方向比較沉，發(fā)動機也比較費力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。還有，機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗***的一個原因所在。一般經(jīng)濟型轎車使用機械液壓助力系統(tǒng)的比較多。 由于機械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動機動力，所以人們在機械液壓助力的基礎(chǔ)上進行改進，開發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵不再由發(fā)動機直接驅(qū)動，而是由電動機來驅(qū)動，并且在之前的基礎(chǔ)上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉(zhuǎn)向***力的大小不光與轉(zhuǎn)向角度有關(guān)，還與車速相關(guān)。
機械結(jié)構(gòu)上增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，新增的電控系統(tǒng)包括車速傳感器、電磁閥、轉(zhuǎn)向ECU等。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electronic Power Steering，簡稱EPS），它利用電動機產(chǎn)生的動力協(xié)助駕車者進行動力轉(zhuǎn)向。EPS的構(gòu)成，不同的車盡管結(jié)構(gòu)部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉(zhuǎn)矩 (轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。
汽車在轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩傳感器會“感覺”到轉(zhuǎn)向盤的力矩和擬轉(zhuǎn)動的方向，這些信號會通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據(jù)傳動力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號，向電動機控制器發(fā)出動作指令，從而電動機就會根據(jù)具體的需要輸出相應(yīng)大小的轉(zhuǎn)動力矩，從而產(chǎn)生了助力轉(zhuǎn)向。如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于休眠狀態(tài)等待調(diào)用。由于電動助力轉(zhuǎn)向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩(wěn)，俗話說方向不“發(fā)飄”。又由于它不轉(zhuǎn)向時不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比較多。
汽車轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)-電子助力更適合普通家用汽車
定向電力系統(tǒng)的類型包括:
液壓助力電子助力電子液壓助力
三種助力系統(tǒng)，哪一種體驗最好，最適合家用車？這個問題的答案是沒有爭議的，因為大多數(shù)踏板車只選擇一種，那就是“電子助力”(也叫電動助力系統(tǒng))。為什么呢？要了解電子助力的優(yōu)勢，首先要了解液壓助力的特點。
以前靠液壓力供能的老爺車多***用液壓動力系統(tǒng)，系統(tǒng)工作原理比較簡單。當方向盤處于直行中間位置時，轉(zhuǎn)向器控制閥關(guān)閉，蓄壓器完成蓄壓。轉(zhuǎn)動方向盤時，集成式機械轉(zhuǎn)向機開始工作，轉(zhuǎn)向機構(gòu)正在控制轉(zhuǎn)向閥移動，轉(zhuǎn)向動力油(液壓油)將與動力缸的油室連通，從而由活塞連桿帶動轉(zhuǎn)向桿實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向。
液壓動力轉(zhuǎn)向器曾經(jīng)被認為是最簡單的結(jié)構(gòu)，只要定期更換轉(zhuǎn)向動力油，使用壽命就可以和整車一樣。而且即使轉(zhuǎn)向器損壞，也能在短時間內(nèi)實現(xiàn)幾次動力轉(zhuǎn)向，安全性比較理想，所以重型車也會使用這個系統(tǒng)，但現(xiàn)階段基本被淘汰。
缺點:液壓動力系統(tǒng)強度變化不科學，具有以下特點。
低速轉(zhuǎn)向-重高速轉(zhuǎn)向-輕
隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，助力強度會越來越大，而怠速標準下的助力強度會越來越弱。但是，高頻轉(zhuǎn)彎的道路主要是限速相對較低的低速城市道路，使用這種系統(tǒng)往往很累。同時，在高速行駛時，方向盤應(yīng)該已經(jīng)比較重了，因為隨著車速的增加，車輛很容易因為過度快速轉(zhuǎn)向而失控，所以從安全駕駛的角度來說，液壓動力也應(yīng)該被淘汰。
關(guān)鍵是這款轉(zhuǎn)向器的動力強度基本無法調(diào)節(jié)，或者說很難調(diào)節(jié)；調(diào)整拆卸助力器壓力調(diào)節(jié)裝置和更換彈簧的方式，以改變輸出壓力值。而且左右轉(zhuǎn)彎時容易出現(xiàn)力度和力度的不平衡。由于動力***的原理和設(shè)計等諸多問題，很多新車在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)落地后都會出現(xiàn)這些問題，但不用擔心電動助力。
電子助力的結(jié)構(gòu)和原理其實比液壓助力更簡單，作為助力核心的電機一定比傳統(tǒng)的油助力更理想。系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)包括電子控制單元和電機。轉(zhuǎn)向時控制器與ECU聯(lián)動進行分析。根據(jù)車速和ESP系統(tǒng)各傳感器的數(shù)據(jù)，決定助力強度的調(diào)整，標準如下。
高速轉(zhuǎn)向·重低速轉(zhuǎn)向·輕
這是最科學的設(shè)計。代替走路，開車需要降低操作強度，電子電源可以增加電機電流來增加功率強度。用一個手指就可以輕松地移動方向盤。隨著車速的逐漸提高，助力的力度越來越弱，更重的方向盤可以防止新手誤操作。嚴格來說，電子助力應(yīng)該是一個安全的配置。
要點:電力電子系統(tǒng)有兩個比較突出的優(yōu)缺點。
沒有轉(zhuǎn)向助力油-無需維護路感反饋極差-沒有操控樂趣
使用電動機***的最佳優(yōu)點是減少了汽車保養(yǎng)項目，省去了每幾萬公里需要換油的部件，不用擔心因***油質(zhì)量問題或更換不及時而損壞轉(zhuǎn)向器。
但特殊的用途是控制電機和機械齒輪結(jié)構(gòu)的強度，方向盤的操作需要通過電機反饋給車輪，而車輪與地面相互作用力的反饋也需要通過電機反饋給方向盤——手感會基本缺失，方向盤無法反饋路面的真實信息。
所以電動助力轉(zhuǎn)向主要應(yīng)用于普通的代步車、公交車和卡車，追求駕駛樂趣的后驅(qū)和四驅(qū)轎跑車，特別需要路感反饋的越野車主要是液壓助力轉(zhuǎn)向，但種類不同。
電子優(yōu)化標準前兩節(jié)對液壓動力和電子動力的優(yōu)缺點進行了說明，可以概括為:液壓系統(tǒng)路感清晰但操作強度高，電子動力系統(tǒng)路感模糊但操作容易；第一類高性能車不適合高速操控，第二類低速因為動力太大，很難精確控制。那么是否足以中和兩者的優(yōu)劣呢？
電機加壓助力油使用傳統(tǒng)助力結(jié)構(gòu)
其實這個系統(tǒng)也很簡單，因為純機械液壓動力的強度是超越發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速的，結(jié)果就是“低重量高弱點”；那么，將電源升級為“電機+電控”，用電子動力程序?qū)崿F(xiàn)“低輕高重”，就能達到提升駕駛體驗和安全駕駛的目的。
剩下的就是通過傳動活塞桿和轉(zhuǎn)向器，通過這些機械結(jié)構(gòu)對路面起伏的真實手感反饋，從而實現(xiàn)以駕代步和操控樂趣的高度融合。
但是這個系統(tǒng)的制造成本還是偏高，所以只有少數(shù)中高檔車使用；家用滑板車還是建議使用電子動力，因為普通駕駛員沒有追求極限駕駛的技術(shù)儲備，車輛也沒有足夠的動力儲備。在同時使用兩種動力系統(tǒng)的車輛的過程中，個人還是比較傾向于“省力”的——尤其是以城市道路代步為主的司機。
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