馬斯克曾說會在2019年年底推出功能齊全的自動駕駛（Full?Self?Driving,簡稱?FSD），但現(xiàn)在已經(jīng)到了2020年，特斯拉升級系統(tǒng)后除增加了“車輛召喚”功能，也并沒有完全開放自動駕駛權限。對此，馬斯克表示特斯拉希望通過訓練神經(jīng)網(wǎng)絡來識別城市中可能遇到的每個物體并***取相應的行動，從而強行進入城市駕駛，這可能還需要數(shù)月的時間。
不得不說，盡管還需數(shù)月，但如果能在今年內(nèi)開放城市內(nèi)的完全自動駕駛，也足以令人驚嘆。而最近有日本媒體拆解了特斯拉Model?3，更是宣稱它的自動駕駛技術要領先其余汽車制造商6年的時間，究竟有什么玄妙？
什么是“Hardware?3”？
說起來特斯拉的自動駕駛技術，不能忽略的就是它的自研芯片，也就是在2019年4月發(fā)布的“Hardware?3”。
其實在最開始的時候，特斯拉并沒有完全獨立研究這塊集成芯片，而是與?Mobileye?合作，但后來特斯拉產(chǎn)品在***駕駛情況下經(jīng)歷了一次事故，這顯然沒有達到預期的要求，所以二者不歡而散。隨后特斯拉又攜手英偉達，***用英偉達的芯片解決方案，但顯然馬斯克覺得這還不夠，于是在2016?年請來“芯片皇帝”?Jim?Keller?擔任特斯拉硬件開發(fā)副總裁，也正式拉開了自研自動駕駛芯片的序幕。
從成品的FSD?電腦中可以看出，里面包含了兩塊自研芯片。這兩款芯片獨立運行，擁有各自的電源、DRAM?內(nèi)存以及閃存，也就是說，當其中任何一個出現(xiàn)故障，F(xiàn)SD?電腦依然會正常驅(qū)動汽車進行自動駕駛。
“Hardware?3”擁有60億顆晶體管，每秒能完成144萬億次計算，能同時處理每秒2300幀的圖像。對比特斯拉上一代處理器（HW2.5），F(xiàn)SD在性能方面提高了21倍，并且能夠應對L5級別自動駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計算能力，目前來看哪怕與英偉達這樣的芯片公司相比也絲毫不落下風。
“神經(jīng)網(wǎng)絡”才是重點？
想要在自動駕駛方面比其它汽車制造廠更好僅僅擁有一塊自研芯片也是不夠的。特斯拉之所以能在***駕駛領域擁有較好口碑，還有一個關鍵點，就是神經(jīng)網(wǎng)絡。
神經(jīng)網(wǎng)絡（NEURAL?NETWOTRK）現(xiàn)在對于用戶來說并不再陌生，因為大家熟悉的手機產(chǎn)品很多都使用了這種機器學習方式，比如：Iphone?上的Siri。神經(jīng)網(wǎng)絡的工作原理的數(shù)學模型就像是生物神經(jīng)網(wǎng)絡。最主要的能力就是能夠依賴大量的數(shù)據(jù)信息進行自我學習，而特斯拉擁有龐大的用戶群以及數(shù)據(jù)量。所以特斯拉可以通過大量用戶數(shù)據(jù)，教會機器識別車道線、車輛、行人、交通信號等內(nèi)容。
具體來說，特斯拉會首先在神經(jīng)網(wǎng)絡中放置一個***數(shù)據(jù)集，隨機***集大量數(shù)據(jù)然后進行標注，當神經(jīng)網(wǎng)絡在后續(xù)識別中存在識別不準確或者車內(nèi)司機進行某些操作觸發(fā)反饋機制后，車子會向總部回傳這些數(shù)據(jù)，特斯拉會對數(shù)據(jù)進行驗證修復，在經(jīng)過海量數(shù)據(jù)學習之后，機器就變得更加智能，識別更加準確，同時更利于后續(xù)的路徑規(guī)劃以及決策操作。
根據(jù)之前特斯拉公布的一份數(shù)據(jù)，利用在全球的車隊，特斯拉已經(jīng)收集超過?160?億公里的真實行駛數(shù)據(jù)，其中超過16?億公里的行駛里程使用了?Autopilot?自動***駕駛系統(tǒng)，海量的自動駕駛數(shù)據(jù)也是特斯拉相比其它汽車制造廠更占優(yōu)勢的地方。
視覺傳感器有何作用？
說完了特斯拉自動駕駛中的“大腦”，想要完成出色的自動駕駛功能，還有一個部分不可缺少，那就是車輛的“眼睛”，也就是視覺傳感器，俗稱攝像頭。
在特斯拉看來，人就是通過兩只眼睛來實現(xiàn)對外界的感知，車輛上的攝像頭作用與之類似，而特斯拉產(chǎn)品上的的視覺傳感器有8?個，并且還有毫米波雷達等***設備一起完成車輛在自動駕駛時對外界的感知。
總結(jié)
通過上述內(nèi)容可以總結(jié)出，特斯拉自動駕駛技術的核心就是視覺感知+自我學習。而特斯拉這種通過神經(jīng)網(wǎng)絡來完成的“用戶數(shù)據(jù)—自動駕駛—用戶數(shù)據(jù)”提升閉環(huán)也能使特斯拉自動駕駛技術愈發(fā)的領先。
要說特斯拉完全自動駕駛功能何時能下放到現(xiàn)有產(chǎn)品上，很多行業(yè)人士樂觀的認為將會在2020年內(nèi)完成。反觀其它汽車制造商，無論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力，要么就被禁錮在傳統(tǒng)的汽車制造邏輯中難以脫離，要么就是缺乏可用的大量用戶數(shù)據(jù)。這些因素雖不說讓它們在技術上落后特斯拉6年，但差距總歸還是有一些的。據(jù)消息稱，特斯拉的下一代芯片也會在兩三年內(nèi)面世，如再不加以追趕，特斯拉會不會在自動駕駛的道路徹底甩離這個時代呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
為什么國產(chǎn)自動駕駛就是不如特斯拉？差距到底有多大
特斯拉自動***導航駕駛和自適應巡航的區(qū)別：
首先是定速巡航。定速巡航是按照駕駛者設定的速度行駛，打開這個功能，駕駛者的腳就不需要踩油門踏板，汽車會按照固定的速度進行行駛，這個功能的研發(fā)本意是減輕駕駛者長途開車的疲勞，同時減少了不必要的車速變化。
可以節(jié)省燃料，提高了燃油經(jīng)濟性。原則上，定速巡航要在高速公路或全封閉路上使用。因為在非封閉路上，復雜的路況不利于交通安全。還有就是在雨雪天以及山路上要禁用定速巡航功能，特別是在車輛特別多的時候。
不利于交通安全。自適應巡航的智能化程度高于定速巡航，是在定速巡航控制技術的基礎上發(fā)展而來的。主要是在車身周圍新增了傳感器，就是雷達，可以實時檢測車身周圍一定范圍的障礙物，通過行車電腦進行計算和處理之后。
對車輛做出操作反應，比如減速。這個功能相當于簡化版的自動駕駛，就是半自動駕駛功能。筆者認為自動駕駛，至少要達到L3級別以上，也就是說，車輛能夠在或長或短的時間段內(nèi)代替駕駛者承擔操控車輛的職責。
但是仍需駕駛者對駕駛活動進行監(jiān)控的系統(tǒng)。如果進一步達到完全無人駕駛，那么就是可無人駕駛車輛、允許車內(nèi)所有乘員從事其他活動且無需進行監(jiān)控的系統(tǒng)。這種自動化水平允許乘客從事計算機工作、休息和睡眠以及其他***等活動。
所以目前來看，最先進的是自動駕駛，其次是自適應巡航，最后就是定速巡航功能。
自動駕駛和***駕駛有什么不一樣？蔚來特斯拉小鵬分別是幾級？
上周特斯拉更新的智能召喚功能，足足讓我在停車場”戲耍“了這輛Model?3一個多小時，真是太有意思了。
●無人駕駛：還挺有禮貌，轉(zhuǎn)向燈先打上了
這項功能比想象中的還要強悍，通過攝像頭以及毫米波雷達實時演算（不依賴地圖，不能在開放道路使用），Model?3儼然一個蹣跚學步的幼齡孩童一般摸索前進，他會嘗試走捷徑走直線抄近道，車速也要比預想中的更快，并且雷達測距精準，禮讓行人也非常及時。
●拐彎速度還挺快，路人都沒發(fā)現(xiàn)這輛車有什么不對勁
●行人接近到一定距離就會剎停，這個過程沒有引起過路妹子的警覺
不過，這項功能主要還是針對美國大型戶外停車場居多，針對性開發(fā)的功能在中國來說還是有些水土不服的。首先在中國正兒八經(jīng)供你日常停產(chǎn)的大型正規(guī)停車場就不多，小區(qū)里七扭八歪的擠作一團才是常態(tài)，并且行人密度極高，顯然這樣的環(huán)境對于召喚功能來說，是有些“強車所難”，一旦走錯方向或者進入死胡同，馬上進入“懵逼”狀態(tài)，掉頭是這輩子都不可能掉頭的。
畢竟是前視攝像頭及雷達還是要強悍的多，安全第一。
因此這項功能在中國的實用程度肯定是要打一些折扣，炫技成分居多。
但這是Autopilot、NOA（自動***導航駕駛）、智能召喚等功能一步步走來，讓我們看到特斯拉逐漸把不可能變?yōu)榭赡?，從概念落地到現(xiàn)實、甚至真正到解放雙手，這才是更重要的。
特斯拉模式，是最強的么？
不確定一定最強，但是特斯拉的模式的確自成一派，極具個人特色。就像是蘋果，它強于軟件，但卻擁有軟件、硬件雙向驅(qū)動的能力。
或許你會覺得特斯拉的自動駕駛厲害，是因為他的硬件非常領先吧？其實并非如此。相反，特斯拉的硬件部分，可以用“人盡皆知”來形容，其緣由在于特斯拉一反它家常態(tài)，把自己的傳感器配置完完全全公布了出來，你甚至可以照搬做出一模一樣的布局，而這恰恰是特斯拉偉大的地方了，正如其早前就公布了一系列相關專利一般。
特斯拉又是怎么堅持在做這件事的呢，特斯拉在售的車型，都已經(jīng)配備了完整的、支持自動駕駛的硬件，但是具體到實際體驗當中，特斯拉認為自動駕駛能力不是一蹴而就的，應該通過不斷優(yōu)化軟件系統(tǒng)，進而逐步提升、開放自動駕駛能力。
因此，軟件或者說算法才是特斯拉整套自動駕駛系統(tǒng)中的核心，其硬件部分無非就是攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達的組合，高大上（昂貴）的激光雷達是沒有使用到的。
至于主處理器芯片，也歷經(jīng)了從***購到自研的三代迭代：
2014年-2016年，特斯拉配備的是基于Mobileye?EyeQ3的AutoPilot?HW1.0，包含1個前攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波雷達。
2016年-2019年，基于英偉達的DRIVE?PX?2?AI計算平臺的AutoPilot?HW2.0，以及后續(xù)的AutoPilot?HW2.5，包含8個攝像頭+1個毫米波雷達+12超聲波雷達。
2019年-近幾年，將推出基于自主研發(fā)的處理器的AutoPilot?HW3.0，2019年中以后生產(chǎn)的Model?S、Model?X、Model?3已經(jīng)配備了這枚性能遠超第二代的FSD芯片，并且這一代并沒有在其他傳感器上做出改動，僅僅是升級了自動駕駛主芯片（但也不排除正式公布后升級部分傳感器的可能）。
算力提升之后，特斯拉也是趕在2019年年末就推出了完全自動駕駛的預覽版（FSD?sneak?preview），在這個版本中系統(tǒng)能夠精準識別道路/停車標記、垃圾桶、樁桶、車道線、紅綠燈，也就是說，特斯拉下一步就是開放城市道路完全***駕駛功能了。
OK，輪廓是清楚了，那么攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達三者，又是如何協(xié)同的呢？我們不妨拋開各傳感器的型號及參數(shù)（咱也看不懂），就來大致了解一下分布也好。
特斯拉標配的8枚攝像頭，可以分為三顆前三目攝像頭（長焦、標準、魚眼）、兩顆B柱攝像頭、兩顆翼子板后視攝像頭、最后當然還有一顆后視攝像頭。當然非要全算進去的話，Model?3還有一顆車內(nèi)監(jiān)控攝像頭，只不過這顆監(jiān)控攝像頭對自動駕駛功能的貢獻不大，主要為的是監(jiān)控司機在自動駕駛過程中的注意力是否集中。
●前三目攝像頭
●前翼子板后視攝像頭
●B柱側(cè)視攝像頭
●后視攝像頭
通過這8顆攝像頭，特斯拉也就基本實現(xiàn)了360°無死角照顧，讓自動駕駛功能的實現(xiàn)成為了可能。
說完了攝像頭，還有這顆毫米波雷達也值得關注，從早期的博世方案，再到Autopilot2.5的大陸方案，后者在探測距離、重量、功耗方面均有所提升。不過目前這套硬件和算法被普遍認為對橫向移動且反射較強的物體識別不佳（參考幾次特斯拉撞上橫向移動的卡車事故），因此在第三代自動駕駛當中，這將是特斯拉重點要升級、迭代的方向。
●特斯拉***上的毫米波雷達
最后還有這配備多達12枚的超聲波雷達沒說呢，一般來說，超聲波雷達最便宜最常見（例如我們車上安裝的倒車雷達），但也最易受到環(huán)境的影響，想要運用在自動駕駛當中開發(fā)難度較大。
籠統(tǒng)上，我們認為超聲波雷達探測距離十分有限，對于環(huán)境（尤其是溫度、濕度）過于敏感，其次超聲波雷達也無法精確確認障礙物的具***置，因此筆者認為這12枚超聲波雷達主要是在泊車以及超車中發(fā)揮避障作用。
說完軟硬件配置，具體還是要落到實際體驗當中去。特斯拉通過雷達和攝像頭（視覺）的深度融合，做出了大規(guī)模商業(yè)化且迄今為止進步最快、體驗最佳的自動駕駛***系統(tǒng)。更重要的埃隆已經(jīng)宣布：“在明年某個時候，特斯拉車主能在車里使用自動駕駛功能，無需人工干預”。
這不是遙遠的將來，完全自動駕駛已經(jīng)近在咫尺，難道特斯拉就是毫無爭議的自動駕駛第一人了么？
論資金實力與專利技術儲備：Waymo才是第一
之所以先說特斯拉，主要在于這是用戶第一次接觸完全意義自動駕駛的窗口，但是真要在自動駕駛領域說出個第一人來，就不得不提Waymo了。
Waymo應該算是這個領域最知名的公司了，最早Waymo只是屬于Google的一個項目部，在2016年正式獨立出來，成為一家專注自動駕駛領域的公司。并且Waymo自身致力于自動駕駛算法層的研發(fā)上，其自身并不參與造車。
Waymo的方法是打造了一套自動駕駛系統(tǒng)，讓各個汽車廠商來適配，或者壓根這些廠商就把車提供給Waymo讓其代勞，因此Waymo更像是提供了一種解決方案，無論你是什么汽車廠商、生產(chǎn)了何種用途的汽車，都可以主動適配這套系統(tǒng)。
看到這里你是不是覺得忽然想起了什么呢？沒錯，這不就是手機里的安卓系統(tǒng)么，各個車企就像手機廠商適配安卓一般選用Waymo的解決方案，這套方案異常龐大、復雜，也只有Google這樣的巨頭才能夠完成。是不是和特斯拉、蘋果的閉環(huán)模式有著明顯的區(qū)別？
既然是Google?，錢肯定是沒有問題，經(jīng)過那么多年研發(fā)，技術又進行到哪一步了呢？
就在2019年2月，美國加州機車輛管理局（DMV）公布了一份年度報告，這份報告中包含了48家在加州持證上崗的自動駕駛路測單位，Waymo位居第一且遙遙領先。這項排名，主要是取決于實驗條件下所用的測試車數(shù)量、測試行駛里程、以及測試過程中的人工接管次數(shù)，當然是行駛里程越長、人工接管頻次越少越好。
●來源：量子位
致力于"一步到位"的Waymo，在硬件的選擇上相對特斯拉就激進很多了。首先是激光雷達，Waymo的激光雷達配備了自家研發(fā)的發(fā)射器，通過短距、中距、遠距來搭建自家的鐳射地圖。其攝像頭的門檻也要更高，不僅僅是更***，還加強了在強日光以及暗光下的識別能力。
另外Waymo還選擇的了電磁波雷達，相比超聲波來說對環(huán)境的適應能力要強上許多，不怎么受氣象條件的影響，更加穩(wěn)定。這還沒完，Waymo甚至還增加了不少補充感應器，包括但不限于聲音辨識、GPS***等，是不是高大上了許多？
雖說如此，畢竟Waymo的測試路況都是在實驗條件下完成的，其路況復雜程度及樣本都較為有限，數(shù)百輛的試驗車一年所累積的數(shù)據(jù)，就算加上剛開放不久的Waymo?One無人出租運載服務，放在特斯拉巨大的交付量面前還是顯得有些無力（當然特斯拉的自動駕駛功能是逐步開放的，預***集也不存在小白鼠的問題）。
因此我們認為狹義上Waymo在自動駕駛領域的專利數(shù)目遙遙領先，但是廣義上特斯拉又擁有更為海量的數(shù)據(jù)，各有所長。
還有來自主機廠的奮力一擊
除了部分大廠會自己操辦（例如通用的Super?Cruise），對于體量相對較小的主機廠來說，投入巨資獨立研發(fā)自動駕駛顯然是不經(jīng)濟的。
對他們來說，能夠選擇的其實不多，基本只能依賴與上游巨頭供應商的合作。
首先由上游供應商完成硬件部分的匹配，一部分車企會基于軟件來開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，但是受制于體量、資金等限制，一般還是要與供應商的基本方案相整合。在這種模式之下，想要發(fā)展并迭代自動駕駛能力就非常困難了。
這是因為這種形式的合作，一般是以上游供應商為主導，這就造成兩邊其實都沒有太多的驅(qū)動力去提升相關的技術能力，供應商勢必要優(yōu)先服務更大體量的合作伙伴；因此在自動駕駛領域，大多數(shù)車企原地踏步且創(chuàng)新能力乏善可陳，無外乎是因于此了。
其實從這三條技術線來看，我們也就大概明白了為什么特斯拉的自動駕駛技術能夠如此迅速的進化，與蘋果相似的閉環(huán)研發(fā)體系，還擁有軟、硬件雙驅(qū)動能力，帶來了目前最接近完全自動駕駛的全新體驗。
當然我們也期待著Waymo大招落地的那天，還在踟躕不前的傳統(tǒng)主機廠商們，真的得加把勁了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉的自動駕駛是什么級別的
目前路上行駛的許多 汽車 都具有***駕駛者的自動或智能功能。這些功能旨在提高安全性并幫助駕駛者做出正確的決定。但在一些車企的宣傳中，往往將***駕駛宣稱為自動駕駛，造成車主誤解，駕駛途中雙手離開方向盤，造成事故，那么到底自動駕駛和***駕駛有何區(qū)別，下面我們來詳細分析。
駕駛類型分級
其實國際上有明確的車輛駕駛分級，***用了 SAE International 對車輛自動化水平分了6個等級。級別越高自動化程度越高，而駕駛者的參與程度越低，下面我們來簡單介紹一下6個分級。
SAE 級別 0 ：人類駕駛員操作車輛相關的所有功能和行駛；SAE 級別 1 ：車輛上的自動化系統(tǒng)有時可以幫助車主員。如今車輛的警告系統(tǒng)就屬于這一類，例如盲點檢測、倒車檢測和車道偏離檢測等。
SAE 級別2：車輛上的自動化系統(tǒng)實際上可以執(zhí)行部分自動駕駛任務，而車主則監(jiān)控環(huán)境并執(zhí)行其余所需的駕駛?cè)蝿铡＠?a href="http://brevcom.com/tags-g-j.html" target="_blank" class="2bef50721aa99dfe relatedlink">高級巡航控制、停車***、車道保持***和自動制動等都屬于L2級。
SAE 級別3：自動化系統(tǒng)既可以實際執(zhí)行駕駛?cè)蝿盏哪承┎糠?，又可以在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但車主必須準備好在系統(tǒng)請求時收回控制權，就是時刻準備著接管方向盤。目前所有宣傳的自動駕駛都屬于這一級別，車輛可以自動駕駛，但你必須時刻準備接手，如果在車內(nèi)睡覺，就有可能發(fā)生事故。
SAE 級別4：自動化系統(tǒng)既可以執(zhí)行駕駛?cè)蝿眨部梢员O(jiān)控環(huán)境，而無需車主收回控制權。系統(tǒng)的操作僅限于某些特定環(huán)境和條件。這些系統(tǒng)目前正在由谷歌、優(yōu)步和百度等公司進行測試。此外，沃爾沃和戴姆勒已在卡車上對這些系統(tǒng)進行了測試，并沒有真正應用到量產(chǎn)車上。
SAE 級別5：完全自動化駕駛，和車主駕駛沒有任何區(qū)別，這是最高的自動化駕駛系統(tǒng)，當然目前只存在于概念車和科幻**中。
根據(jù)以上的定義，4 級和 5 級自動駕駛 汽車 肯定是自動駕駛，但 3 級自動駕駛 汽車 不是自動駕駛，因為它的操作環(huán)境受到限制，并且需要車主隨時接管車輛。3級以下包括3級，也就是我們所說的L3，都屬于***駕駛。
其實早在1958年，克萊斯勒帝國就成為第一款擁有***駕駛的 汽車 ，引入了高速巡航控制。但到目前，自動駕駛技術仍然不夠成熟，像谷歌公司開發(fā)的自動駕駛技術，據(jù)統(tǒng)計其測試車總共行駛了 35萬英里，發(fā)生了 63 次偏離道路的事故，頻率較高，雖然普通人駕駛 汽車 也會出現(xiàn)一些狀況，但相對于自動駕駛顯然要更加安全。
***駕駛和完全自動駕駛的最大區(qū)別
從L3級到L4級，最本質(zhì)的區(qū)別就是無需駕駛者接管，車輛在特定的環(huán)境下完全自動化，這個特定環(huán)境一般指帶有完整標識的公路，只要你對車輛說出目的地，在雷達和ECU的控制下，車輛可以自動避障、拐彎、跟車、等紅綠燈、緊急剎車、自動提速等，完全一切駕駛需要的動作，你可以在車內(nèi)看**，甚至睡覺，因為無需接管 汽車 ，就目前的技術來看，完全自動駕駛?cè)匀皇且环N美好愿景，也是各大制造商重點投入的領域。
同時受制于不同國家的法律法規(guī)，自動駕駛不僅涉及到自身的安全，也涉及到路上其他車輛和路人的安全，因此就目前的技術來看，即使你擁有一臺廠家宣稱為自動駕駛的車輛，也不能完全方向大膽地在車內(nèi)睡覺，讓車輛自主駕駛。
選車***觀點 ：像 特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng) 由雷達傳感器和八個攝像頭組成， 在美國 汽車 工程師學會（SAE）被定義為半自動駕駛，也就是L3級 ，需要及時接管。而 蔚來的NOP領航系統(tǒng) 結(jié)合了導航系統(tǒng)、高精地圖與NIO Pilot自動***駕駛系，在車輛自主駕駛的基礎上，根據(jù)導航和地圖等等可以自動轉(zhuǎn)彎等， 當然NIO Pilot依舊是L3級 ，只是結(jié)合了導航系統(tǒng)，不是自動駕駛；而 小鵬的XPILOT 3.0自動駕駛也是L3級 ，明確建議駕駛員手握方向盤并觀察前方路況，這些自動駕駛甚至對前方的指示牌以及障礙物都無法識別，談何自動駕駛？
太平洋汽車***斯拉的自動駕駛技術屬于L2級，L2級自動駕駛不是完全自動駕駛，需要駕駛員保持注意力。SAE標準將自動駕駛技術分為0-5級共六個級別，特斯拉的Autopilot***駕駛技術屬于L2技術，可控制車輛的速度，實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)向、變道，但仍需駕駛員時刻注意，必要時取回駕駛權。
國內(nèi)和國外自動駕駛技術都分為5級，即L1～L5，目前世界上大部分的汽車，都處于L1級別，只有少數(shù)汽車，比如特斯拉，已經(jīng)可以處于L2級別，并在不斷完善當中。
等級0：即無自動。駕駛隨時掌握著車輛的所有機械、物理功能，僅配備警報裝置等等無關主動駕駛的功能也算在內(nèi)。
等級1：駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發(fā)揮作用，如電子穩(wěn)定程式（ESP）或防鎖死剎車系統(tǒng)（ABS）可以幫助行車安全。
等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統(tǒng)階調(diào)地自動化，使之明顯減輕操作負擔，例如主動式巡航定速（ACC）結(jié)合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急煞停系統(tǒng)（AEB）透過盲點偵測和汽車防撞系統(tǒng)的部分技術結(jié)合。
等級3：駕駛者需隨時準備控制車輛，自動駕駛***控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免于操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其后續(xù)控制，駕駛必須接手因應系統(tǒng)無力處理的狀況。
等級4：駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛后，一般不必介入控制，此車可以按照設定之道路通則（如高速公路中，平順的車流與標準化的路標、明顯的提示線）。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
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