問(wèn)題一：汽車后懸掛都有哪些種類，哪種比較好 一般來(lái)說(shuō)，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
由于現(xiàn)代人對(duì)車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛川控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。
汽車懸掛系統(tǒng)與操縱性能之間有著密切的關(guān)系。理想的懸掛不僅能使車隨路面起伏而上下運(yùn)動(dòng)，并能借此使整個(gè)車身在前進(jìn)過(guò)程中盡量保持水平，而且還能隨車速、路況、運(yùn)動(dòng)方式的變化做出適當(dāng)、靈敏的反應(yīng)；同時(shí)，它還能使輪胎與路面隨時(shí)貼合，并使車輪保持適當(dāng)?shù)慕嵌龋瑥亩蛊嚨膭?dòng)力性能、制動(dòng)性能以及轉(zhuǎn)向性能得以充分體現(xiàn)。汽車的車速越快，對(duì)操縱性能要求也就越高。因此，現(xiàn)代汽車的懸掛系統(tǒng)越來(lái)越受到業(yè)內(nèi)人士的重視。
問(wèn)題二：汽車的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有哪幾種，哪種好 一般來(lái)說(shuō)，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、燭式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。最常見(jiàn)的麥佛遜式和燭式懸掛系統(tǒng)。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式用車輪沿主銷軸方向移動(dòng)的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。在來(lái)看看拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、車系等歐洲轎車比較喜歡用這種懸掛系統(tǒng)。對(duì)于拖曳臂式懸吊的復(fù)雜結(jié)構(gòu)由于專業(yè)性過(guò)強(qiáng)，我們?cè)诖瞬蛔鹘榻B。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉平衡車身；而其缺點(diǎn)是無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，形成復(fù)雜的多連桿懸掛。最后再來(lái)看看多連桿懸掛系統(tǒng)，多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。同時(shí)緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點(diǎn)顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。獨(dú)立懸掛底盤扎實(shí)感非常明顯。由于用獨(dú)立懸掛汽車的兩側(cè)車輪彼此獨(dú)立地與車身相連，因此從使用過(guò)程來(lái)看，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)后可通過(guò)彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會(huì)波及另一側(cè)車輪，使得廠家可在車型的設(shè)計(jì)之初通過(guò)適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是用這種結(jié)構(gòu)，這種底盤基本都用在轎車設(shè)計(jì)中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長(zhǎng)時(shí)間行駛過(guò)程中有舒適享受，不會(huì)受到輕客底盤帶來(lái)的顛跛之苦。半獨(dú)立懸實(shí)際上是非獨(dú)立懸掛的一種特殊形式，因?yàn)樗膬蓚?cè)車輪也由一根桿件直接連接，只不過(guò)這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊力后，對(duì)另一側(cè)車輪的影響并不像非獨(dú)立懸掛那樣強(qiáng)烈，但卻也很難達(dá)到獨(dú)立懸掛所具有的水平。這種形式實(shí)際上也是汽車廠家出于節(jié)約成本的角......>>
問(wèn)題三：汽車懸掛的種類有哪幾種? (從好到差) 汽車懸架的形式分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種：非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架用這種型式。
獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小?，F(xiàn)代轎車前后懸架大都用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。
獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式用車輪沿主銷軸方向移動(dòng)的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。
雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。
問(wèn)題四：汽車懸架哪種好 前懸架雙叉臂最好，后懸架多連桿最好。
問(wèn)題五：汽車懸掛哪種最好 當(dāng)然會(huì)有更好的了，麥弗遜其實(shí)是一種降低成本和利用空間的產(chǎn)物，就是在操控和成本之間做妥協(xié)?，F(xiàn)在比較好的前懸掛是寶馬的雙叉臂和本田、馬自達(dá)的雙橫臂，這兩種前懸掛都是偏向操控的，麥弗遜比較明顯的就是抬頭和點(diǎn)頭，雙叉臂和雙橫臂就比較不容易抬頭點(diǎn)頭，還有就是麥弗遜穩(wěn)定性不夠容易打滑。
后懸掛倒是多連桿和雙連桿占主要地位，經(jīng)過(guò) *** 都差不多。
問(wèn)題六：汽車懸架哪種好 懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性）、還對(duì)其他性能諸如通過(guò)性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。每一個(gè)懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減震器（起減震作用）組成。但并非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統(tǒng)是汽車中的一個(gè)重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統(tǒng)僅是由一些桿汽車懸架圖、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼覓煜到y(tǒng)既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。
1、懸掛的分類
（l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過(guò)懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋用斷開(kāi)式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車的行駛穩(wěn)定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過(guò)擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。
3、減震器
多用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來(lái)消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導(dǎo)向裝置
獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂......>>
問(wèn)題七：汽車的底盤有多少種懸掛以及那種好 （一）非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
（二）獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
（三）橫臂式懸掛系統(tǒng)
橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。
雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)戶又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
（四）多連桿式懸掛系統(tǒng)
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3―5)根桿件組合起來(lái)控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。
（五）縱臂式懸掛系統(tǒng)
縱臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個(gè)擺臂一般做成等長(zhǎng)的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。
（六）燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間......>>
問(wèn)題八：汽車的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有哪幾種，哪種好 有以下幾種：
1.拖曳臂式懸掛系統(tǒng)
拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、車系等歐洲轎車比較喜歡用這種懸掛系統(tǒng)。
2.多連桿懸掛系統(tǒng)
多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。
而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。
3.橫臂式懸掛系統(tǒng)
橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
4.縱臂式懸掛系統(tǒng)
縱臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。
5.燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。
6.麥弗遜式懸掛系統(tǒng)
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。
7.主動(dòng)懸掛系統(tǒng)
主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。
懸掛的最佳搭配應(yīng)該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統(tǒng)，后輪拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，如果是非獨(dú)立懸掛的最好不要用。在選購(gòu)高檔車輛的時(shí)候，不用說(shuō)當(dāng)然是選擇4連桿的懸掛系統(tǒng)了。少了一種懸掛種類懸掛系統(tǒng)有三種基本形式，即非獨(dú)立懸掛、獨(dú)立懸掛和介于這兩者之間的半獨(dú)立懸掛。
問(wèn)題九：汽車懸掛哪種好？ 懸掛的最佳搭配應(yīng)該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統(tǒng)，后輪拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，如何是非獨(dú)立懸掛的最好不要用。在選購(gòu)高檔車輛的時(shí)候不用說(shuō)當(dāng)然是選擇4連桿的懸掛系統(tǒng)了。少了一種懸掛種類懸掛系統(tǒng)有三種基本形式，即非獨(dú)立懸掛、獨(dú)立懸掛和介于這兩者之間的半獨(dú)立懸掛?；卮鹫撸?巷子酒1級(jí)2011-12-09 16:15:42舉報(bào)懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動(dòng)、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動(dòng)載荷。 汽車根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種。 獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是駭質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。 非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都相對(duì)較差。 廠家基于不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問(wèn)題。這三個(gè)問(wèn)題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產(chǎn)生了國(guó)內(nèi)現(xiàn)在比較常見(jiàn)的五種懸掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、連桿支柱式獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛?；卮鹫撸?百度網(wǎng)友1級(jí)2011-12-12 10:12:20舉報(bào)具體咨詢4S店回答者： 百度網(wǎng)友1級(jí)2011-12-12 10:12:23舉報(bào)汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。一般懸架由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、減振器和橫向穩(wěn)定桿組成。彈性元件用來(lái)承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對(duì)車身的沖擊。常見(jiàn)的轎車基本上用的是從動(dòng)懸架，可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，常見(jiàn)的獨(dú)立懸架有麥弗遜式、多連桿式等；而非獨(dú)立懸架在轎車上應(yīng)用不多，嚴(yán)格上說(shuō)現(xiàn)在很多轎車上用的扭力梁式懸架是屬于非獨(dú)立懸架，但是又有獨(dú)立懸架的特征，因此很多廠家都叫它半獨(dú)立懸架。
問(wèn)題十：汽車后懸架哪個(gè)比較好 你好，獨(dú)立懸掛好汽車有問(wèn)題，問(wèn)汽車***。4S店專業(yè)技師，10分鐘解決。
汽車懸掛系統(tǒng)性能分析
首先給大家辨析一個(gè)概念：懸掛與懸架。大家在查閱 汽車 資料時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，在不同的文章中有的稱作懸架，有的稱作懸掛，那么它們兩個(gè)有區(qū)別嗎？其實(shí)，懸掛和懸架是一回事，英文都是Suspension。但是在正規(guī)的高校 汽車 教材中都稱作懸架，而不是懸掛。所以，懸架才是正規(guī)的稱呼，而懸掛可以看做是俗稱。
汽車 的懸架系統(tǒng)是指車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱，它的主要作用有以下幾個(gè)：
1、把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證 汽車 的正常行駛，即起傳力作用；
2、利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；
3、利用懸架的某些傳力構(gòu)件使車輪按一定軌跡相對(duì)于車架或車身跳動(dòng)，即起導(dǎo)向作用；
4、利用懸架中的彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉(zhuǎn)向等行駛情況下發(fā)生過(guò)大的側(cè)向傾斜。
所以， 汽車 懸架系統(tǒng)的作用是非常大的，事實(shí)上， 汽車 的操控性能主要是通過(guò)調(diào)校懸架系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。也可以說(shuō)，懸架系統(tǒng)的好壞，直接影響 汽車 的操控性。
汽車 上所有的懸架系統(tǒng)，都是由以下四個(gè)部分組成的：
1、彈性元件：彈性元件主要指彈簧，包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧等，它的主要作用是支撐車身并緩沖地面對(duì)車身的各種作用力；
2、減振元件：減振元件主要指減振器，包括普通的雙向作用筒式減振器、充氣式減振器、阻尼可調(diào)式減振器、電磁減振器等，它的主要作用是抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來(lái)自路面的沖擊；在這里必須明確的是：減振器是給彈簧減振，而不是給車身減振，更不起支撐車身的作用，也就是說(shuō)，車身的高低與減振器無(wú)關(guān)；
3、傳力機(jī)構(gòu)：或稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，主要指連接車身與車輪之間的各個(gè)連桿，它們主要起傳力和導(dǎo)向的作用，所謂的多連桿（四連桿、五連桿）懸架，就是指這些連桿的數(shù)量；
4、橫向穩(wěn)定器：又叫橫向穩(wěn)定桿，它一般與獨(dú)立懸架配套使用，它的作用是防止 汽車 在轉(zhuǎn)向是車身產(chǎn)生過(guò)大側(cè)傾，并可以在一定程度上調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的舒適性。
懸架系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)型式總體可以分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類，很多人都主觀的認(rèn)為獨(dú)立懸架一定優(yōu)于非獨(dú)立懸架。事實(shí)上并不是這樣的， 汽車 的懸架系統(tǒng)是極其復(fù)雜的，它主要的技術(shù)在于調(diào)校而不是型式，比如雪鐵龍的后橋一直用縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架，但是不論是減振性能還是操控性能，都優(yōu)于很多獨(dú)立懸架。所以判斷一輛車懸架系統(tǒng)性能的優(yōu)劣，一定要親自的駕駛或乘坐，而不是看技術(shù)參數(shù)。
一、非獨(dú)立懸架
所謂的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，是指 汽車 兩側(cè)車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但是舒適性及操縱穩(wěn)定性相對(duì)較差。常見(jiàn)的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)有縱置板簧式和縱臂扭轉(zhuǎn)梁式兩種，其它的還有空氣彈簧式非獨(dú)立懸架和油氣彈簧式非獨(dú)立懸架，都非常罕見(jiàn)，一般只用于大型貨車上。
1、縱置板簧式非獨(dú)立懸架
這種懸架系統(tǒng)使用鋼板彈簧做為彈性元件，兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用。這種懸架系統(tǒng)非常簡(jiǎn)單，它的承重能力很強(qiáng)，但舒適性很差，被廣泛用于貨車的前、后懸架中，少部分的微面后懸架也使用這種結(jié)構(gòu)（比如五菱宏光等）。
2、縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架
縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架是專為乘用車后橋設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的組成構(gòu)成非常簡(jiǎn)單：用粗壯的上下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)軟性連接，以達(dá)到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉(zhuǎn)橫梁連接至左右車輪。它的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝配簡(jiǎn)單，左右兩車輪的空間較大，同時(shí)兼有部分獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，所以又稱為半獨(dú)立懸架。缺點(diǎn)就是承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。目前多數(shù)緊湊級(jí)以下的轎車和SUV的后懸架都用了這種結(jié)構(gòu)型式，法系車更是出了名的鐘愛(ài)這種懸架系統(tǒng)。
二、獨(dú)立懸架
獨(dú)立懸架是指 汽車 每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面。它的優(yōu)點(diǎn)是兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)，有利于 汽車 的平順性和操縱穩(wěn)定性，提高 汽車 的乘坐舒適性。缺點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高。常見(jiàn)的獨(dú)立懸架有麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式獨(dú)立懸架，其它的還有中央桿式獨(dú)立懸架和橫置鋼板彈簧式獨(dú)立懸架，屬于比較少見(jiàn)的類型。
1、麥弗遜式獨(dú)立懸架
麥弗遜懸架是目前使用最廣泛的獨(dú)立懸架類型，它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。它的運(yùn)動(dòng)特性是車輪只能沿主銷上下跳動(dòng)，而不能左右運(yùn)動(dòng)。這種懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、可靠耐用，體積小，不占用駕駛艙空間，適用那些對(duì)空間要求較高的車型，另外它的響應(yīng)較快、制造成本低；它的主要缺點(diǎn)橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大，影響車輛過(guò)彎車身姿態(tài)的保持。麥弗遜懸架一般都應(yīng)用在乘用車的前懸架上，現(xiàn)在市場(chǎng)上在售的車型至少有一半是用這種懸架型式的。另外，在一些日韓系車型上后輪使用一種俗稱“筷子懸架”的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，它也是麥弗遜懸架的一個(gè)變種，學(xué)名是連桿支柱式獨(dú)立懸架。比如凱美瑞、漢蘭達(dá)、起亞等就是由這樣的懸架系統(tǒng)。
2、雙叉臂式獨(dú)立懸架
雙叉臂式獨(dú)立懸架在一些運(yùn)動(dòng)型車型上應(yīng)用的比較多，它主要由兩個(gè)三點(diǎn)式桿件（A臂）加一個(gè)兩點(diǎn)式桿件構(gòu)成，兩個(gè)橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔(dān)車身重量，兩個(gè)叉臂的頂點(diǎn)（也就是A的頂點(diǎn)）負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向。它的運(yùn)動(dòng)特性是車輪在 汽車 橫向平面內(nèi)擺動(dòng)，車輪跳動(dòng)會(huì)呈現(xiàn)弧形軌跡，輪胎可以自適應(yīng)路面，保證接地面積，體現(xiàn)出較好的貼地性。這種懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以精準(zhǔn)控制車輪的設(shè)定，橫向剛度大、 汽車 在過(guò)彎時(shí)側(cè)傾小，抓地性能好、路感清晰；缺點(diǎn)主要是占用的空間大，會(huì)侵占發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間，制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜。最著名的馬自達(dá)6的前懸架就是這種類型，為馬六奪得了“彎道之王”這一美譽(yù)。
3、多連桿式獨(dú)立懸架
多連桿獨(dú)立懸架又可分為前多連桿懸架和后多連桿懸架。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸架；后懸架則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)，其中5連桿式后懸架應(yīng)用較為廣泛。它主要由一些上支臂、下支臂、拉桿、球頭、橫向穩(wěn)定桿等組成。它的運(yùn)動(dòng)特性是車輪垂直于車身上下運(yùn)動(dòng)，這樣可以使輪胎始終與地面保持垂直狀態(tài)，輪胎與地面貼合良好。這種懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是路面沖擊對(duì)車身影響小， 汽車 過(guò)顛簸路段時(shí)車身穩(wěn)定性好，乘坐舒適性較好，操控穩(wěn)定性好，可以說(shuō)是 汽車 上最好的懸架系統(tǒng)；它的主要缺點(diǎn)是對(duì)布置空間需求大，成本高，設(shè)計(jì)復(fù)雜，調(diào)校難，零部件數(shù)量多等。
在 汽車 上還有一種懸架類型稱為主動(dòng)懸架系統(tǒng)，包括空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架等。它的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù) 汽車 的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、路面狀況以及載荷等參數(shù)的變化，對(duì)懸架的剛度和阻尼進(jìn)行動(dòng)態(tài)地自適應(yīng)調(diào)節(jié)，包括調(diào)節(jié)車身的高度等，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)。不過(guò)這種懸架主要是改善了減振器的性能，它的總體結(jié)構(gòu)型式并沒(méi)有大的變化。
汽車參數(shù)中的接近角和離去角，分別指的是什么？
你好 懸掛的作用
汽車懸掛是連接車輪與車身的機(jī)構(gòu)，對(duì)車身起支撐和減振的作用。主要是傳遞作用在車輪和車架之間的力，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要包括彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。
獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛的區(qū)別
汽車懸掛可以按多種形式來(lái)劃分，總體上主要分為兩大類，獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。那怎么來(lái)區(qū)分獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛呢？
獨(dú)立懸掛可以簡(jiǎn)單理解為，左右兩個(gè)車輪間沒(méi)有硬軸進(jìn)行剛性連接，一側(cè)車輪的懸掛部件全部都只與車身相連。而非獨(dú)立懸掛兩個(gè)車輪間不是相互獨(dú)立的，之間有硬軸進(jìn)行剛性連接。
從結(jié)構(gòu)上看，獨(dú)立懸掛由于兩個(gè)車輪間沒(méi)有干涉，可以有更好的舒適性和操控性。而非獨(dú)立懸掛兩個(gè)車輪間有硬性連接物，會(huì)發(fā)生相互干涉，但其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，有更好的剛性和通過(guò)性。
麥弗遜式懸掛
麥弗遜懸掛是最為常見(jiàn)的一種懸掛，主要有A型叉臂和減振機(jī)構(gòu)組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機(jī)構(gòu)的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔(dān)減振和支持車身的任務(wù)，同時(shí)還要承受車輪上端的橫向力。
麥弗遜的設(shè)計(jì)特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，懸掛重量輕和占用空間小，響應(yīng)速度和回彈速度就會(huì)越快，所以懸掛的減震能力也相對(duì)較強(qiáng)。然而麥弗遜結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量輕，那么抗側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭能力弱，穩(wěn)定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。
雙叉臂式懸掛
雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結(jié)構(gòu)可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時(shí)的減振機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)支撐車體和減振的任務(wù)。
由于車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來(lái)承受，雙叉臂式懸掛的強(qiáng)度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強(qiáng)很多，而且在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)能很好的抑制側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭等問(wèn)題。
雙叉臂式懸掛通常用上下不等長(zhǎng)叉臂(上短下長(zhǎng))，讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。由于雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，需要占用較大的空間，而且定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮較少用此種懸掛。
扭轉(zhuǎn)梁式懸掛
扭轉(zhuǎn)梁式懸掛的結(jié)構(gòu)中，兩個(gè)車輪之間沒(méi)有硬軸直接相連，而是通過(guò)一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接，扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)扭轉(zhuǎn)。但如果一個(gè)車輪遇到非平整路面時(shí)，之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會(huì)對(duì)另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的，嚴(yán)格上說(shuō)，扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨(dú)立式懸掛。
扭力梁式懸掛相對(duì)于獨(dú)立式懸掛來(lái)說(shuō)舒適性要差一些，不過(guò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，也不占空間，而且維修費(fèi)用也比獨(dú)立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的后橋上。
穩(wěn)定桿的作用
穩(wěn)定桿也叫平衡桿，主要是防止車身側(cè)傾，保持車身平衡。穩(wěn)定桿的兩端分別固定在左右懸架上，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)懸掛會(huì)壓向穩(wěn)定桿，穩(wěn)定桿發(fā)生彎曲，由于變形產(chǎn)生的彈力可防止車輪抬起，從而使車身盡量保持平衡。
多連桿懸掛
多連桿懸掛，就是通過(guò)各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
多連桿懸掛通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的，不過(guò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本也高。一般中小型轎車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。
空氣懸掛
空氣懸掛是指用空氣減振器的懸掛，主要是通過(guò)空氣泵來(lái)調(diào)整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數(shù)。通過(guò)調(diào)節(jié)泵入的空氣量，可以調(diào)節(jié)空氣減振器的行程和長(zhǎng)度，可以實(shí)現(xiàn)底盤的升高或降低。
空氣懸掛相對(duì)于傳統(tǒng)的鋼制懸掛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，具有很多優(yōu)勢(shì)。如車輛高速行駛時(shí)，懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性；而低速或顛簸路面行駛時(shí)，懸掛可以變軟來(lái)提高舒適性。
彈簧和減震器
在懸掛的減振機(jī)構(gòu)中，除了減振器還會(huì)有根彈簧。有了減振器為什么還要彈簧呢？其實(shí)需要它們的合作，才能完成減振的任務(wù)。
當(dāng)車輛行駛在不平路面時(shí)，彈簧受到地面沖擊后發(fā)生形變，而彈簧需要恢復(fù)原型會(huì)出現(xiàn)來(lái)回震動(dòng)的現(xiàn)象，這樣顯然會(huì)影響汽車的操控性和舒適性。而減振器起到對(duì)彈簧起到阻尼的作用，抑制彈簧來(lái)回?cái)[動(dòng)。這樣在汽車通過(guò)不平路段時(shí)，才不至于不停的顫動(dòng)
什么是汽車懸架？懸架有哪些類型和作用？
雖說(shuō)現(xiàn)在很多人購(gòu)買SUV，主要還是看重這類車的大空間和靈活多變的空間布局，但SUV這種產(chǎn)品最初作為一種工具車，很多人對(duì)這種車，仍然是有一定的“走爛路”的期望的。但如何判斷一輛SUV是真的能走爛路，或者只是個(gè)花架子呢？光靠眼睛看，是肯定不行的。
實(shí)際上業(yè)內(nèi)對(duì)于一輛車的通過(guò)能力，是有專門的術(shù)語(yǔ)的，它們叫接近角、離去角和最高涉水深度。這三個(gè)名詞原本是用于硬派越野車上的專用術(shù)語(yǔ)，但對(duì)于SUV，這三個(gè)數(shù)據(jù)同樣可以衡量出一輛車真實(shí)的“走爛路”能力。
但很遺憾的是，對(duì)于市面上大多數(shù)售價(jià)在10萬(wàn)以下的SUV，它們這三個(gè)數(shù)據(jù)基本上和轎車并無(wú)二致，換句話說(shuō)，這些車型并不具備什么走爛路的能力。因?yàn)檫@些主流SUV的底盤高度，大多也是在160-180mm左右，僅僅比轎車高了一點(diǎn)。當(dāng)然，萬(wàn)事皆有例外，上汽通用五菱寶駿530，就是這些花架子車當(dāng)中的一股清流。
寶駿530真的能走爛路！
而寶駿530的接近角為20度，離去角23度，底盤高度205mm。這三個(gè)數(shù)據(jù)代表著什么呢？簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，這三個(gè)數(shù)據(jù)代表著寶駿530的實(shí)際通過(guò)能力，已經(jīng)超越了很多SUV。
但對(duì)于走爛路這種事來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)上的保障那只是最基礎(chǔ)的東西，一輛車能不能走爛路，最終還是要看這輛車的懸掛系統(tǒng)強(qiáng)度夠不夠，調(diào)校好不好。寶駿530的懸掛系統(tǒng)選用的都是國(guó)際級(jí)知名大廠的出品，例如減震器就選用了德國(guó)薩克斯品牌，電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，用的也是耐世特的出品。
更何況，寶駿530的整車底盤是由國(guó)際知名底盤調(diào)校機(jī)構(gòu)Multimatic操刀。而為了確保整車的行駛品質(zhì)感，寶駿530也經(jīng)過(guò)了多項(xiàng)NVH調(diào)試。如此種種方可保證，寶駿530是一款真正能走爛路的車。
總結(jié)
通過(guò)性已經(jīng)成為當(dāng)下SUV的一道軟肋。很多車型光有一個(gè)好看的皮囊和虎虎生危的“越野裝備”，而真實(shí)的通過(guò)性卻幾乎為零，甚至我們還看到過(guò)，一些SUV車型的通過(guò)能力，還不如轎車。
SUV說(shuō)到底也是一種有著功能性需求的車，通過(guò)性，應(yīng)該是這類車型的根基。而我們所看到的的是，在通過(guò)性這方面，在10萬(wàn)以內(nèi)SUV車款中，恐怕只有寶駿530，交出了滿意的答卷。
汽車懸掛：獨(dú)立懸掛一定更優(yōu)秀？
懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：
傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。
組成：
（1）減振器功能:減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動(dòng),改善汽車的行駛平順性,增強(qiáng)車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動(dòng)載荷,延長(zhǎng)汽車的使用壽命.目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種。
工作原理：在車輪上下跳過(guò)程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使減振器液體通過(guò)活塞上的節(jié)流孔，由于液體有一定的粘性和液體通過(guò)節(jié)流孔時(shí)與孔壁間產(chǎn)生摩擦，使動(dòng)能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達(dá)到衰減振動(dòng)功能。
（2）彈性元件功能：
支撐垂直載荷,緩和和抑止不平路面引起的振動(dòng)和沖擊.彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,氣彈簧和橡膠彈簧等。
原理：
用具有彈性較高材料制成的零件，在車輪受到大的沖擊時(shí)，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為彈性勢(shì)能儲(chǔ)存起來(lái)，在車輪下跳或回復(fù)原行駛狀態(tài)時(shí)釋放出來(lái)。
（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用：傳遞力和力矩,同時(shí)兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過(guò)程當(dāng)中,能夠控制車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。
轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。
比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：
兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。
優(yōu)缺點(diǎn)：
非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。
其優(yōu)點(diǎn)是：
質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。
缺點(diǎn)：
獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。
現(xiàn)代轎車大都是用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為雙叉臂式、拖曳臂式、多連桿式、連桿支柱式以及麥弗遜式懸架等。
麥弗遜式懸掛當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。
主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。
并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：
橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。
適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，雙叉臂式懸掛通常用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。
同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。
雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。
國(guó)內(nèi)用雙橫臂式前懸掛的主要有：
廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。
主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰，側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。多連桿獨(dú)立懸掛可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。
通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
主要優(yōu)點(diǎn)：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點(diǎn)：制造成本最高、其占用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：
獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。
但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。
從懸掛結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。
拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。
不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。
歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是***稍有不同。
在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)（圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。
若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性則是以通過(guò)性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。
單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)沒(méi)有這種稱謂，但是隨著國(guó)內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞用了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越來(lái)越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。
上一期說(shuō)過(guò)拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。
連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。
轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承擔(dān)。
它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。
但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。
相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。
不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家用。
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。
主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
1、懸掛的分類
（l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過(guò)懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋用斷開(kāi)式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車的行駛穩(wěn)定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過(guò)擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。
3、減震器
多用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來(lái)消耗振動(dòng)能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導(dǎo)向裝置
獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。
5、非獨(dú)立懸掛與獨(dú)立懸掛
一般來(lái)說(shuō)，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
由于現(xiàn)代人對(duì)車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性
現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽(tīng)到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？
雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。
在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的汽車懸架系統(tǒng)接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。
麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。
麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧希湼ミd廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。
麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)
麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。
麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。
拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)
拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為后輪設(shè)計(jì)的懸吊系，以支臂結(jié)合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車身中心線者，亦即直向后方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統(tǒng)的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之?dāng)[動(dòng)臂系傾斜于車身中心線即斜向后方。拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車身部的主軸直接結(jié)合于車身，然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)，再將此構(gòu)件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開(kāi)安裝或是構(gòu)成一體，直立安裝于車軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動(dòng)，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行于車軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，車軸不傾斜于車身，在任一上下運(yùn)動(dòng)位置，車軸平行于車身，對(duì)車身外傾角變化為零。其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在于左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，當(dāng)其煞車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沈平衡車身，而其缺點(diǎn)為無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制汽車懸架彈簧。
單純的拖曳臂式設(shè)計(jì)其實(shí)算得上是過(guò)時(shí)的產(chǎn)品了。不能調(diào)整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團(tuán)就是能夠把旗下車系的拖曳臂調(diào)的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國(guó)人的調(diào)校技術(shù)，很有自己的一套哲學(xué)。雖然在引擎技術(shù)上沒(méi)有特別突出的成就，但是操控優(yōu)秀，以小搏大，wrc佳績(jī)就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊(duì)則是在雪鐵龍和標(biāo)志中產(chǎn)生..沒(méi)差，反正都是psa集團(tuán)的..).不過(guò)，即使如此，拖曳臂在旗下高級(jí)房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級(jí)房車的精髓
雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。
在支柱式懸吊系統(tǒng)問(wèn)世前，乘用車的獨(dú)立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問(wèn)世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過(guò)，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開(kāi)始在前后輪都用幾何學(xué)變化，柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計(jì)自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結(jié)合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合，彈簧與避震器為盡量增長(zhǎng)行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設(shè)計(jì)，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優(yōu)點(diǎn)首推設(shè)計(jì)自由度，因不對(duì)避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動(dòng)絕緣。缺點(diǎn)是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產(chǎn)生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統(tǒng)。
雙A臂，這個(gè)目前在成本與操控間取得最完美平衡的設(shè)計(jì)已經(jīng)存在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設(shè)計(jì)。雙A臂懸吊就結(jié)構(gòu)學(xué)而言是最堅(jiān)固的懸吊，能帶來(lái)更多的幾何調(diào)整以提供有效的舒適性與操控性。舉個(gè)實(shí)例，civicek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設(shè)計(jì)所帶來(lái)的極佳操控(后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來(lái)替代前懸吊，實(shí)在是可惜了)。不過(guò)由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無(wú)法大幅調(diào)整束角，所以他仍然不夠優(yōu)秀，因此聰明的設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復(fù)合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。
拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許愿骨式)
多連桿懸掛，通過(guò)各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué)；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），不過(guò)兩者原理相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過(guò)雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機(jī)構(gòu)來(lái)連結(jié)，而像賓士車廠所謂的多連桿不過(guò)是拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），之所以會(huì)如此設(shè)計(jì)是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽?lái)的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，消除對(duì)地外傾角變化，車身晃動(dòng)時(shí)，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來(lái)減輕重量）是其缺點(diǎn)，但可平衡達(dá)成其它懸吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說(shuō)是最復(fù)雜也是最先進(jìn)的。
基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設(shè)計(jì)。但之所以要把他從雙A里單獨(dú)分類出來(lái)，是因?yàn)楝F(xiàn)在的多連桿設(shè)計(jì)已經(jīng)變的越來(lái)越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點(diǎn)雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設(shè)計(jì)，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒(méi)有道理的…)。多連桿就目前對(duì)于高級(jí)房車來(lái)說(shuō)是最佳設(shè)計(jì)，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達(dá)到更佳的舒適性，穩(wěn)定性與操控性。很多車廠在標(biāo)榜自己旗下的高級(jí)房車時(shí)，都會(huì)宣傳自家的多連桿又參與了什么新設(shè)計(jì)之類的，可謂高級(jí)的代名詞。不過(guò)成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸吊都是其缺點(diǎn)。
多連桿式(Multi-Link)
所以總的來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最經(jīng)汽車懸架設(shè)計(jì)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。
一般來(lái)說(shuō)，汽車的前后懸掛系統(tǒng)包括彈簧和減震器兩個(gè)部分，按照結(jié)構(gòu)來(lái)分，多見(jiàn)有以下結(jié)構(gòu)形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
麥佛遜式懸掛多用于前輪，是獨(dú)立懸掛的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單的一種，布置緊湊，節(jié)省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，大部分的轎車前懸均用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點(diǎn)，就是行駛在不平路面時(shí)，車輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，減震器易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面并沒(méi)有用此種形式。
雙A臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂(上長(zhǎng)下短)，讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡用這種結(jié)構(gòu)，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒(méi)有沿用這種結(jié)構(gòu)，而用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、車系等歐洲轎車比較喜歡用這種懸掛系統(tǒng)。拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，而其缺點(diǎn)是無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，不過(guò)如果調(diào)校得當(dāng)，可以用最少的成本和空間達(dá)到最好的效果，所以現(xiàn)在的小車多用這種形式的后懸掛。
扭力梁懸掛是一種半獨(dú)立懸掛汽車電控懸架系統(tǒng)方式，這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)會(huì)互相影響。對(duì)細(xì)小的震動(dòng)能夠較好地過(guò)濾，而對(duì)于大坑洞的反應(yīng)會(huì)比較生硬，大眾集團(tuán)的車型多用此種后懸掛，不過(guò)最新的PQ35平臺(tái)均改成了多連桿式。
多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿和4連桿。多連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。
綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優(yōu)點(diǎn)，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點(diǎn)，調(diào)校會(huì)比較困難，而且在占用空間和成本上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，所以我們?cè)谫?gòu)車時(shí)不必太在意是否用了多連桿，如果是A級(jí)以下的車型，前麥佛遜，后拖曳臂是非常好的搭配，B級(jí)以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風(fēng)格協(xié)調(diào)一致，我們大可不必非要認(rèn)定一種懸掛方式，如果追求性能，那么可以去專業(yè)改裝店做深度調(diào)校。
標(biāo)簽： #懸掛
