1. 特斯拉大減價(jià)最狠直降4.8萬！自主品牌剛經(jīng)歷漲價(jià)潮網(wǎng)友：這價(jià)格殺瘋了
2. 邁騰還有機(jī)會嗎？特斯拉Model 3再大幅降價(jià)，該選誰？
3. 歷史最低！特斯拉再當(dāng)“價(jià)格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個(gè)月內(nèi)四次降價(jià)？

雖說是早買早享受，但對于特斯拉的車主來說，可能用這句話也無法徹底安慰自己。因?yàn)楦鶕?jù)最新消息，特斯拉中國顯示，國產(chǎn)Model 3和Model Y大幅降價(jià)，前者起售價(jià)22.99萬，后者起售價(jià)25.99萬，分別創(chuàng)下了歷史最低價(jià)格，最關(guān)鍵的是，它們的交付周期僅為1-4周，對比之前，這可以說是相當(dāng)誘人了。

（特斯拉Model 3）

這不就有考慮本田雅閣混動的兄弟，已經(jīng)在想要不要去看看特斯拉Model 3，反正都是20多萬，買特斯拉開起來還更爽一些。要我說，這種想法也可以理解。同樣的價(jià)格，雅閣混動可以考慮次頂配，也就是2022款 銳·混動 2.0L 幻夜·銳智版，對應(yīng)特斯拉Model 3就是已經(jīng)降價(jià)的2022款 后輪驅(qū)動版。而這兩臺車區(qū)別還真有點(diǎn)大。

（雅閣混動）

（雅閣混動）

設(shè)計(jì)上它倆差距就很大，雅閣混動是明顯的傳統(tǒng)家用車風(fēng)格，大中網(wǎng)、溜背設(shè)計(jì)和俯沖的姿態(tài)，顏值還是很高的。

（特斯拉Model 3）

（特斯拉Model 3）

特斯拉Model 3則是新勢力車型的極簡設(shè)計(jì)，封閉式前臉、無框車門、隱藏式門把手、低風(fēng)阻輪圈，帶來的視覺效果就不同。

（雅閣混動）

（特斯拉Model 3）

內(nèi)飾上兩臺車最明顯的區(qū)別就是換擋機(jī)構(gòu)和儀表部分，雅閣混動是傳統(tǒng)的儀表+中控的設(shè)計(jì)，換擋機(jī)構(gòu)為按鍵式；特斯拉Model 3則是只有中控的設(shè)計(jì)，換擋方式為懷擋，而且車?yán)餂]有多余的實(shí)體按鍵。不知道兩種風(fēng)格，你更喜歡誰。

車輛配置方面，兩款車表現(xiàn)都不差，該有的配置也都有配備。不過總體來看還是特斯拉Model 3更好一些。它比雅閣混動多了并線、主動式DMS疲勞檢測、車內(nèi)生命體征檢測，方向盤電動調(diào)節(jié)、加熱、記憶，電動后尾門、電動后尾門位置記憶功能；雅閣混動則是多了疲勞駕駛提示、道路交通標(biāo)識識別、可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)、原廠ETC和主動降噪功能。

（雅閣混動）

（特斯拉Model 3）

乘坐空間上差距倒是不大，雅閣混動的長寬高是4908x1862x1449mm，軸距是2830mm，特斯拉Model 3的長寬高是4694x1850x1443mm，軸距2875mm。從數(shù)據(jù)上來看，差距確實(shí)不是很大。但后備廂部分特斯拉Model 3的容積還是更大一些，它是649L，而雅閣混動則是573L。

（雅閣混動）

雅閣混動搭載的油電混動系統(tǒng)，由2.0L發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池構(gòu)成，發(fā)動機(jī)最大功率107kW，最大扭矩175N·m，電動機(jī)最大功率135kW，最大扭矩315N·m。經(jīng)過實(shí)測，它的0-100km/h加速成績?yōu)?.92秒，綜合油耗是5.0L/100km，麋鹿測試入樁速度76.7km/h，這個(gè)成績在同級別燃油車中，表現(xiàn)其實(shí)相當(dāng)不錯(cuò)了。

（特斯拉Model 3）

特斯拉Model 3的動力依靠最大功率194kW，最大扭矩340N·m的后置電動機(jī)輸出。經(jīng)過實(shí)測，它的0-100km/h加速成績6.17秒，麋鹿測試入樁速度81.9km/h，比雅閣混動可強(qiáng)多了。當(dāng)然，它的單車?yán)m(xù)航自然沒法跟雅閣混動比，它的純電續(xù)航里程為556公里。實(shí)測2021款車型續(xù)航達(dá)成率為79.9%，換算過來后其實(shí)也足夠使用了。

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本文來自易車號作者車技***，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

特斯拉大減價(jià)最狠直降4.8萬！自主品牌剛經(jīng)歷漲價(jià)潮網(wǎng)友：這價(jià)格殺瘋了

特斯拉在2022年首次降價(jià)，最高砍下3.7萬元。這次降價(jià)的原因有三個(gè)方面：一是市場銷量KPI的考核要求；二是來自資本市場的投資壓力；三是特斯拉具有大幅降價(jià)的底氣和實(shí)力。

此外，特斯拉公布的2022年第四季度生產(chǎn)和交付報(bào)告顯示，四季度交付量為40.53萬輛，不及市場預(yù)期的42-43萬輛；四季度總產(chǎn)量為43.萬輛，略超預(yù)期的43.88萬輛，連續(xù)第3個(gè)月出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。同時(shí)，特斯拉的上海超級工廠頻頻傳出“放、停產(chǎn)”的消息；摩根士丹利在一份報(bào)告中指出，由于產(chǎn)量超過交付量近56000輛，特斯拉的渠道庫存在一年內(nèi)翻了兩番；另外，其2022年全年的總交付量為131萬輛，未達(dá)到150萬輛的交付目標(biāo)；競爭對手推出越來越多更具競爭力的車型，不斷挑戰(zhàn)特斯拉的市場主導(dǎo)地位。

邁騰還有機(jī)會嗎？特斯拉Model 3再大幅降價(jià)，該選誰？

繼去年10月24日降價(jià)后，今年剛開始，特斯拉國產(chǎn)車型就再次大幅降價(jià)，Model3、ModelY等主力車型價(jià)格創(chuàng)歷史新低。隨后“特斯拉降價(jià)”話題沖上微博熱搜第一。

與之相對的是，隨著新能源汽車購置補(bǔ)貼終止，近日，國內(nèi)各大新能源車企開啟了新一輪的漲價(jià)潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括比亞迪、奇瑞、長安、南北大眾、寶馬等車企，都對旗下新能源汽車的售價(jià)進(jìn)行了調(diào)整，最高漲幅達(dá)到了2萬元。

據(jù)澎湃新聞，針對小鵬汽車是否會跟進(jìn)降價(jià)一事，小鵬汽車內(nèi)部相關(guān)人士回復(fù)記者表示，小鵬汽車有自己的銷售節(jié)奏，會根據(jù)自身情況決定產(chǎn)品售價(jià)及促銷活動，而非跟隨其他車企。

特斯拉再次宣布大降價(jià)

網(wǎng)友：殺瘋了

1月6日，特斯拉宣布，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價(jià)，Model3起售價(jià)22.99萬元，ModelY起售價(jià)25.99萬元，交付周期1-4周。其中降幅最大的是Model3后驅(qū)版，降了3.6萬元，降幅達(dá)13.54%；而單價(jià)降價(jià)最“狠”的是ModelY長續(xù)航版，直降4.8萬，降幅達(dá)13.41%。

此外，特斯拉還公布了全新的ModelS和ModelX售價(jià)，分別為78.99萬起和87.99萬元起。

對此，網(wǎng)友們紛紛表示：殺瘋了！

還有網(wǎng)友表示：“半年ModelY虧5萬”“”半個(gè)月虧3萬“這是不打算做回頭生意了”?

就在去年10月24日，特斯拉曾突然宣布調(diào)整售價(jià)，其中Model3后輪驅(qū)動版售價(jià)為26.59萬元，降價(jià)1.4萬元；ModelY后輪驅(qū)動版下調(diào)2.8萬元至28.89萬元。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)，在中國市場，特斯拉從去年9月份開始便開啟了“變相降價(jià)”促銷，對于自9月16日到9月30日完成提車的車主，特斯拉提供8000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼，保險(xiǎn)補(bǔ)貼可直接用于減免車價(jià)。10月24日，特斯拉突然宣布國產(chǎn)車型全系下調(diào)售價(jià)，下調(diào)幅度在1.4萬~3.7萬元。此后，特斯拉便時(shí)不時(shí)推出保險(xiǎn)優(yōu)惠、現(xiàn)車優(yōu)惠政策，用以提振需求。今年1月1日，特斯拉還推出新年限時(shí)，即日至2月28日期間，完成交付的Model3和ModelY的新車訂單，可享受6000元限時(shí)交付激勵(lì)方案；若通過特斯拉合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)購買相應(yīng)車險(xiǎn)，還可享受4000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼。不過，該新年限時(shí)因?yàn)榇舜谓祪r(jià)而提前終止了。

與此同時(shí)，特斯拉相關(guān)概念股卻紛紛走高，截至中午休市，方正電機(jī)股價(jià)漲1.63%，賽伍技術(shù)漲8.81%，臥龍電驅(qū)漲2.56%。

銷量不及預(yù)期

被比亞迪“擠下神壇”？

特斯拉多輪“降價(jià)”，重要原因之一就是消費(fèi)者需求不達(dá)預(yù)期。從2022年下半年開始，特斯拉需求不振的消息便時(shí)有傳出。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1~9月，特斯拉累計(jì)交付約31.82萬輛，市場份額為8.2%；2022年前11個(gè)月，特斯拉中國累計(jì)交付約39.8萬輛，市場份額下降至7.9%。相較之下，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場的份額卻呈現(xiàn)快速增長趨勢，2022年前11個(gè)月其市場份額已達(dá)31.3%。

另據(jù)招商銀行國際(CMBI)發(fā)布的一份報(bào)告，特斯拉從2022年12月1日至12月25日在中國的平均每日零售額較2021年同期下降了28%。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉車型少，適配工業(yè)化大生產(chǎn)需求，便于控制生產(chǎn)成本，提高單車毛利。但在智能化時(shí)代，市場增量不斷，單一車型顯然越來越難以滿足消費(fèi)者多層次、多價(jià)位的產(chǎn)品需求。此外，以“蔚小理”為代表的造車新勢力，以及比亞迪、埃安等主流車企的快速起量，也成為特斯拉在華市場份額流失的重要原因之一。

近日，特斯拉公布了2022年全年銷量，為131萬輛，同比增長40%，未實(shí)現(xiàn)此前設(shè)定的150萬輛年銷量目標(biāo)。而在2022年全球新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉也被比亞迪以185.7萬輛的總銷量拉下銷冠寶座。

據(jù)每經(jīng)網(wǎng)，特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike表示，特斯拉在全球范圍內(nèi)的訂單積壓量近月來一直在迅速減少，截至2022年11月30日已降至19萬輛，環(huán)比下降約33%。而該數(shù)字曾在2022年8月底接近40萬輛，2022年3月~7月期間接近50萬輛。

事實(shí)上，自2022年第三季度起，特斯拉的產(chǎn)銷量已開始打破平衡。數(shù)據(jù)顯示，2022年第二季度，特斯拉全球產(chǎn)量為25.8萬輛，交付量為25.4萬輛，產(chǎn)銷量相差僅為0.4萬輛。然而，2022年第三季度，特斯拉的產(chǎn)量為36.5萬輛，交付量為34.3萬輛，產(chǎn)銷量差為2.2萬輛。而進(jìn)入2022年第四季度，特斯拉的產(chǎn)銷量差距進(jìn)一步拉大至3.4萬輛以上。

雖然特斯拉方面將此現(xiàn)象歸結(jié)于“在途車輛數(shù)量增加”，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉正面臨市場需求下降的局面。瑞穗證券分析師在一份報(bào)告中寫道：“短期內(nèi)，我們認(rèn)為特斯拉銷售可能疲軟，因?yàn)楹暧^‘逆風(fēng)’和消費(fèi)信心疲軟可能會降低對高價(jià)電動汽車的需求?！?/p>

此外，在數(shù)月前，華爾街對特斯拉2023年交付量的普遍預(yù)期還在200萬輛以上，據(jù)華爾街日報(bào)報(bào)道，現(xiàn)在分析師已經(jīng)降低預(yù)測目標(biāo)，認(rèn)為特斯拉2023年的交付量將低于200萬輛；德意志銀行將特斯拉全年交付量預(yù)測下調(diào)至184萬輛，年增幅大約為40%，再次低于馬斯克此前立下的50%增長目標(biāo)；高盛則將2023年特斯拉的交付量預(yù)測下調(diào)至180萬輛。

“雖然特斯拉2023年的產(chǎn)能有望達(dá)到240萬輛左右，但該公司運(yùn)營的幾個(gè)地區(qū)的宏觀指標(biāo)正在放緩。特斯拉最近的降價(jià)和保險(xiǎn)激勵(lì)等措施也表明，該公司在全球范圍內(nèi)面臨需求放緩。”高盛分析師MarkDelaney表示。

特斯拉股價(jià)在2022年出現(xiàn)“雪崩”，較年初下跌達(dá)69%，跌幅是以美國科技股為主的納斯達(dá)克指數(shù)(34.61%)的兩倍，并超過Facebook母公司Meta，成為2022年度美股表現(xiàn)最差勁的科技股之一。

截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月5日收盤，特斯拉股價(jià)下跌2.9%，報(bào)收110.34美元，總市值3484億美元(約合人民幣2.39萬億元)。

據(jù)悉，日前有消息稱，比亞迪董事長王傳福將2023年的銷量目標(biāo)確定為400萬輛。這意味著，即使特斯拉在2023年成功實(shí)現(xiàn)50%的增量目標(biāo)(196.5萬輛)，其全年銷量也將不足比亞迪的一半，這家曾在馬斯克眼中“生存成迷”的中國車企，或許正將特斯拉逐漸“擠下神壇”。

比亞迪等國內(nèi)車企宣布漲價(jià)

根據(jù)國家對新能源汽車發(fā)展的系列政策及規(guī)劃，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策已于2022年12月31日終止，這也意味著，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補(bǔ)貼。

據(jù)封面新聞，隨著補(bǔ)貼終止，近日，國內(nèi)各大新能源車企也開啟了新一輪的漲價(jià)潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括比亞迪、奇瑞、長安、南北大眾、寶馬等車企，都對旗下新能源汽車的售價(jià)進(jìn)行了調(diào)整，最高漲幅達(dá)到了2萬元。

比亞迪

漲價(jià)詳情：整體漲幅2000-6000元不等。其中，唐家族中，唐EV整體漲價(jià)3000元，唐DM-p漲價(jià)2000元，2021款唐DM-i漲4000元，2022款唐DM-i漲2000元；宋家族中，宋ProDM-i和宋MAXDM-i均漲價(jià)2000元；秦家族中，秦PLUSDM-i漲2000元，秦PLUSEV漲3000元；元家族中，元Pro漲6000元，元PLUS漲2000元；漢家族中，2021款漢EV漲價(jià)5000元，2022款漢EV漲價(jià)2000-2300元不等，漢DM-i以及DM-p漲價(jià)2000元。

長安

漲價(jià)詳情：長安深藍(lán)SL03純電版漲6000元，增程版漲3000元；LUmin糯玉米155km清甜款、210km香甜款均漲價(jià)1000元，301km蜜甜款漲價(jià)6000元。

奇瑞

漲價(jià)詳情：小螞蟻漲價(jià)幅度分別為4000元、6000元、9000元；***Pro兩款車型漲價(jià)3000元。

上汽榮威

漲價(jià)詳情：榮威eRX5上漲5000元，榮威Ei5、榮威i6MAX均上漲6000元，科萊威CLEVER上漲8000元。

上汽大眾

漲價(jià)詳情：針對ID.3/ID.4X/ID.6X三款車型進(jìn)行調(diào)整，除ID.3純凈智享版漲價(jià)1.3萬元外，其它車型均漲價(jià)6600元

一汽-大眾

漲價(jià)詳情：針對ID.4CROZZ/ID.6CROZZ兩款車型售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上漲幅度為6600元。

寶馬

漲價(jià)詳情：2023年2月1日起，將對i3、iX3、i4全系車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，漲價(jià)幅度在0.4萬元-2萬元不等。

騰勢

漲價(jià)詳情：騰勢D9DM-i官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)6000元。

哪吒

漲價(jià)詳情：哪吒S漲幅3000元，哪吒U-II漲幅6000元，哪吒V漲幅4000元。

零跑汽車

漲價(jià)詳情：零跑T03全系車型上漲3000元，零跑C11全系車型漲6000元。

合創(chuàng)汽車

漲價(jià)詳情：合創(chuàng)Z03最低漲價(jià)2000元，最高漲價(jià)8000元。

云度

漲價(jià)詳情：云度π1全系漲價(jià)5000元。

東風(fēng)新能源

漲價(jià)詳情：納米BOX續(xù)航331公里車型上漲9000元，續(xù)航里程351公里車型價(jià)格上漲8500元。

歷史最低！特斯拉再當(dāng)“價(jià)格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個(gè)月內(nèi)四次降價(jià)？

2023年的第一個(gè)星期還未結(jié)束，特斯拉一紙通知就給整個(gè)新能源汽車市場拉響了警報(bào)，而這個(gè)“警報(bào)”內(nèi)容就是特斯拉又降價(jià)了。不說SUV，我就來看今天的兩位主角之一特斯拉Model 3，其在完成調(diào)價(jià)后的門檻來到了22.99萬元，創(chuàng)造了入華以來的歷史新低。那么，在這樣的價(jià)格背景下，燃油市場的大眾邁騰還有機(jī)會嗎？今天我們就選擇22.99萬元的Model 3 2022款 后輪驅(qū)動版，與22.69萬元的邁騰2023款 200萬輛紀(jì)念版 330TSI DSG豪華型。

兩款車在造型上有著十分顯著的“年代差異”，Model 3在塑造中走上了極簡化的道路，并讓不少新勢力與純電動車爭相效仿。封閉式的前臉僅僅在橫向區(qū)間上通過沖壓完成了分層塑造，而它的柳葉造型大燈、半封閉式低風(fēng)阻輪轂、溜背式的厚重車尾處置等等，都稱得上是它身上的標(biāo)志物，無論是家庭，還是說年輕人，都能感受到它的設(shè)計(jì)感。此外，達(dá)到4694/1850/1443mm的長寬高與2875mm的軸距，則希望通過加長座艙與低趴姿態(tài)以實(shí)現(xiàn)空間與風(fēng)阻的兼顧。

邁騰則還是一副老成持重的模樣，車頭的上下格柵都還是在用傳統(tǒng)的橫向貫穿，而矩陣式LED大燈在這一車型中是需要選裝的。整車在線條方面都是筆直而修長，車身四面都會見到大面積的鍍鉻裝飾條，視覺上的穩(wěn)重風(fēng)格雖然不夠前衛(wèi)，但卻還是能為家庭或中年車主所青睞。尺寸自然是邁騰的優(yōu)勢，4866/1832/1479mm的車身中，擁有長達(dá)2871mm的軸距，三圍比例比較平衡，也幾乎沒有短板。

兩款車型的內(nèi)飾給人的第一印象就是環(huán)繞式，并完成了與門板處的跨區(qū)域連接。Model 3依靠的是木紋裝飾板+鍍鉻金屬條的混搭貫穿，整個(gè)中控臺所能夠找到的功能硬件就只有三輻式方向盤與15.0英寸觸控屏，由于用的是懷擋，所以換擋機(jī)構(gòu)都被無線充電板與儲物格所占據(jù)。裝飾方面，中控還是以不同的硬質(zhì)地材料為主，門板等區(qū)域會有一些翻毛材料，但座椅則是人造革。

邁騰依靠的是頂置空調(diào)出風(fēng)口完成的左右貫穿，它們還連貫了10.3英寸全液晶屏與石英表，以9.2英寸觸控屏為核心的中控臺還是強(qiáng)調(diào)實(shí)用的T型布局，方向盤用了三幅式觸控設(shè)計(jì)，而換擋機(jī)構(gòu)則還使用著機(jī)械檔把。裝飾上，座艙多處都會覆蓋軟質(zhì)地面料，并實(shí)現(xiàn)了穿越撞色；而換擋機(jī)構(gòu)等區(qū)域則都覆蓋了烤漆材料來拉升檔次，方向盤、座椅與扶手箱均完成了皮革覆蓋。

在追求網(wǎng)聯(lián)化、智能化的當(dāng)下，無論是Model 3還是邁騰，它們都搭載著各自的智能互聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了L2級駕駛，前者都實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)導(dǎo)航、語音交互與遠(yuǎn)程車控，后者則都有倒車影像+全速自適應(yīng)巡航功能。但說到具體差異上，Model 3自然是會在智能程度上占優(yōu)的那一位。Tesla OS擁有更豐富的內(nèi)置應(yīng)用，其就像是一套智能平板系統(tǒng)，流媒體、K歌、游戲等等均可在線實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，它的Autopilot除標(biāo)配L2級駕駛外，還可通過兩級選裝包，實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛功能，巡航中能上下匝道、自動變道，也能實(shí)現(xiàn)自動泊車、遙控泊車與智能召喚等高階功能。

邁騰通過MOS智慧車聯(lián)得到了絕大部分主流互聯(lián)功能，語音控制、遠(yuǎn)程車控都一應(yīng)俱全，CarPlay手機(jī)互聯(lián)的保留能實(shí)現(xiàn)更多功能拓展，這上手自然是更容易的。IQ.Drive沒有高階能力，但它帶來的L2級駕駛卻比Model 3多出了疲勞駕駛監(jiān)測與標(biāo)配的道路交通標(biāo)識識別功能，前者會與方向盤離手檢測匹配來優(yōu)化駕車安全。

核心硬件方面，這臺Model 3搭載著一臺后置后驅(qū)電動機(jī)，能為車輛提供194kW的最大功率與340N·m的最大扭矩，配合電動車單速變速箱，它能夠幫助車輛在6.1秒內(nèi)完成0-100km/h加速，而寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池組而支持556km的CLTC純電續(xù)航。車輛底盤中是雙叉臂與多連桿組成的四輪獨(dú)懸組合，調(diào)校中會強(qiáng)調(diào)后橋的剛性，這將有助于提升車輛的動態(tài)操控性能。

邁騰這邊得到了一臺用低功率***的2.0TSI渦輪增壓發(fā)動機(jī)，能提供137kW的最大功率與320N·m的最大扭矩，匹配大眾的7速DSG濕式雙離合變速箱，車輛能在8.9秒內(nèi)完成0-100km/h加速，并保持6.38L/100km的WLTC綜合油耗。邁騰的底盤由前麥弗遜與后多連桿式獨(dú)立懸架組成，整體調(diào)校偏向于穩(wěn)定性，動態(tài)中的車身與輪上控制都十分扎實(shí)。

寫在最后

大眾邁騰自身的能力還是顯而易見的，扎實(shí)的底盤、舒適寬敞的空間仍是特斯拉Model 3所沒辦法做到的，但后者在“新三化”層面所實(shí)現(xiàn)的領(lǐng)先不光是讓邁騰無法比擬，就是放在新勢力面前也是數(shù)一數(shù)二的。當(dāng)然，想要感受自動駕駛的智能化，Model 3還是需要付出額外的原裝費(fèi)用，但即便是一分錢不加的標(biāo)準(zhǔn)配置，它的智能還有性能方面達(dá)成的能力，還是會吸引到更多年輕車主的青睞。但若是買B級家轎求個(gè)“穩(wěn)”，邁騰仍是那個(gè)不二選擇。

本文所用配圖順序為：上圖為“特斯拉Model 3”、下圖為“大眾邁騰”

本文來自易車號作者車技***，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價(jià)格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價(jià)22.99萬元，ModelY起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個(gè)月時(shí)間內(nèi)的四次降價(jià)。同時(shí)在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達(dá)到150萬輛的預(yù)期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價(jià)大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個(gè)月，特斯拉當(dāng)了四次“價(jià)格屠夫”

據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬元，高性能版降價(jià)2萬元；ModelY后驅(qū)版降價(jià)2.9萬元，長續(xù)航版降價(jià)4.8萬元，高性能版降價(jià)3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)。”

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時(shí)表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實(shí)際上這三個(gè)月時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬元。享受國補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動版起售價(jià)為28.89萬元，Model3后輪驅(qū)動版起售價(jià)為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時(shí)提車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車險(xiǎn)組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價(jià)？新能源汽車領(lǐng)域競爭激烈

三個(gè)月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時(shí)間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價(jià)？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來成本降低)，堅(jiān)持以成本定價(jià)。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時(shí)表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價(jià)。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕?！蓖貔i說。

具體來看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價(jià)格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個(gè)大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價(jià)值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地?cái)U(kuò)大市場，那么降價(jià)就是一個(gè)非常好的辦法?！蓖貔i說。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車生產(chǎn)按進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔(dān)憂。

整個(gè)2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達(dá)到150萬輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價(jià)格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價(jià)的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量?！?/p>

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價(jià)的動力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價(jià)格屠刀”的同時(shí)，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價(jià)模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價(jià)格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價(jià)。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關(guān)車型上調(diào)價(jià)格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價(jià)，其中哪吒S漲價(jià)3000元，哪吒U-II漲價(jià)6000元，哪吒V漲價(jià)4000元。長安深藍(lán)、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價(jià)大軍。

為何特斯拉降價(jià)，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價(jià)？

王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價(jià)，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧欁銐蚋?，在一定程度上降價(jià)可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個(gè)“差異化戰(zhàn)略”，在“國補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價(jià)的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價(jià)”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價(jià)格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價(jià)是因?yàn)閲a(bǔ)退出，由于國產(chǎn)車主要在低價(jià)格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價(jià)來彌補(bǔ)利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價(jià)的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊履茉雌嚻毡橐?guī)模小、價(jià)格低?！?/p>

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價(jià)格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價(jià)格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N量高”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了“價(jià)格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價(jià)格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價(jià)的理由。

硬件降價(jià)、軟件漲價(jià)，特斯拉或當(dāng)“第二個(gè)蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價(jià)，因?yàn)樗谟布祪r(jià)的同時(shí)也進(jìn)行了軟件的漲價(jià)。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價(jià)格，測試版軟件在北美地區(qū)的價(jià)格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價(jià)幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價(jià)格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時(shí)間兩次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度高達(dá)50%。

林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個(gè)平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達(dá)到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入?！绷质菊f。

因此，可以說特斯拉硬件的降價(jià)也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。

其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實(shí)現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務(wù)每月訂閱價(jià)為9.9美元，年訂閱價(jià)為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實(shí)時(shí)路況查詢等服務(wù)。

據(jù)申港證券研報(bào)預(yù)測，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)將達(dá)到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營收的18%，五年時(shí)間CR(復(fù)合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財(cái)年到2021財(cái)年，蘋果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財(cái)年第四財(cái)季，蘋果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價(jià)的同時(shí)對軟件進(jìn)行漲價(jià)，或許也是想成為“第二個(gè)蘋果”，未來靠軟件服務(wù)賺取高額利潤。

碳酸鋰價(jià)格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價(jià)提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價(jià)的理由除了“國補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價(jià)格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價(jià)格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時(shí)間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價(jià)格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價(jià)格為50.15萬元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價(jià)格是否已經(jīng)迎來“拐點(diǎn)”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認(rèn)為，鋰礦的價(jià)格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時(shí)也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價(jià)格也必然會出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價(jià)格將會波動起伏。

中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者訪時(shí)表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價(jià)格穩(wěn)定性很可能會進(jìn)一步受損，未來短期價(jià)格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價(jià)格將依然維持高位運(yùn)行。

山西證券研報(bào)援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計(jì)國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價(jià)格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價(jià)格波動向下游的傳導(dǎo)是需要一定時(shí)間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價(jià)持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個(gè)比亞迪”

實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價(jià)暴跌所反映出來的管理困境。美東時(shí)間2023年1月5日收盤，特斯拉股價(jià)為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。

過去一年時(shí)間，特斯拉股價(jià)跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時(shí)間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個(gè)比亞迪”。

而馬斯克的財(cái)富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報(bào)道，由于特斯拉股價(jià)暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個(gè)身家縮水2000億美元的人。

福布斯實(shí)時(shí)排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購?fù)铺赜绊?，投資者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個(gè)愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)?！?/p>

陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購?fù)铺厣隙纪癸@了出來。

“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個(gè)人魅力和國際化運(yùn)作渡過了難關(guān)，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價(jià)格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時(shí)，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑。”陳佳說。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個(gè)科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個(gè)人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價(jià)值的巨***動。

在揮起“價(jià)格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問題或許需要時(shí)間來給出答案。