可以的。
這個算合同的變更，只要4s方面同意沒什么不行的，只要被轉(zhuǎn)讓人和你還有4s店，簽一個三方協(xié)議就行。
預(yù)定合同的價款應(yīng)當(dāng)是固定的，只變更主體的話是不能變價格的，就算變也要三方同意，不同意的話就解除合同，不過違約者要付違約金。
“兩個品牌都是獨立的公司，但風(fēng)格不一樣，比亞迪高端品牌價格區(qū)間在50萬~150萬元，騰勢則定位在主力市場空間?！?/p>
昨日，從比亞迪高端品牌負(fù)責(zé)人調(diào)任至騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理的趙長江，這樣向汽車產(chǎn)經(jīng)描述兩個品牌的定位差異。
12月24日晚，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪和戴姆勒將分別對騰勢增資人民幣10億元。
上述公告發(fā)布后，比亞迪在另一份通告中稱，雙方擬完成在騰勢的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，比亞迪和戴姆勒之后將分別持有騰勢90%和10%的股份，該股權(quán)轉(zhuǎn)讓于2022年年中完成。
10%的持股很大程度意味著戴姆勒想“甩手不玩”，轉(zhuǎn)由比亞迪一手操刀把控。這樣一來，加上原有的王朝、海洋（包括軍艦系列）、e系列以及還未發(fā)布的高端品牌，比亞迪旗下就一共握有五個汽車業(yè)務(wù)版塊。
諸多業(yè)務(wù)，怎么區(qū)隔怎么玩？
騰勢的新定位與定價
近兩年來，比亞迪發(fā)布新技術(shù)以及新產(chǎn)品系列都較為高頻。
在12月的一場溝通會上，比亞迪明確提出，將在2022年上半年推出一個全新的高端品牌，并在下半年發(fā)布首款車型。
前段時間，作為高端品牌負(fù)責(zé)人的趙長江也在網(wǎng)絡(luò)上為其高端MPV、高端SUV預(yù)熱，在線詢問網(wǎng)友關(guān)于車輛續(xù)航、車身尺寸、配置、動力的需求。
所以，高端品牌大概率包含SUV、MPV產(chǎn)品。而在騰勢“未來兩年3款新品”的產(chǎn)品規(guī)劃中，同樣包含MPV和SUV車型。
兩個品牌都主打高端市場，細(xì)分車型也有重合的地方，那么，區(qū)別在哪？
趙長江說，“跑車、全地形越野車是新高端品牌的方向，而騰勢，此前可能更多是戴姆勒的設(shè)計風(fēng)格，之后則會有另外的專屬設(shè)計風(fēng)格。”關(guān)于價格，趙長江也透露，騰勢不會像新高端品牌那么高昂。
據(jù)了解，新高端品牌的首款車將是一款硬派越野車，定價在50萬~100萬元左右，對標(biāo)奔馳G、悍馬等國際知名硬派越野車。新車預(yù)計將在2022年下半年亮相、2023年正式上市銷售。
而騰勢定位在30-50萬的主力市場空間，所以說，兩個品牌會在產(chǎn)品品類以及價格設(shè)置上都做出區(qū)別。
總的看來，比亞迪把用戶細(xì)分成了密密麻麻的“小市場”。和豐田合作的產(chǎn)品會放到哪個細(xì)分市場還無從得知，但目前情況是，從5萬元到100萬元，這個電動車企都放置了不同的產(chǎn)品，以滿足不同價位區(qū)間的消費人群。
現(xiàn)在的問題是，盡管比亞迪已經(jīng)憑借漢EV等車型打了一場漂亮的品牌上攻戰(zhàn)，無論是橫向的新能源產(chǎn)品銷量，還是縱向的電動化技術(shù)深度，比亞迪都來到了一個新高度，但它所打造的高端品牌能不能大范圍為消費者所接受，仍待驗證。
畢竟，曾經(jīng)的騰勢從品牌成立以來，就從未真正破局過。即使比亞迪以及戴姆勒雙方股東多次增資投入，騰勢所收獲的成績也始終算不上體面。
高開低走的命運
騰勢的起點，是一般自主品牌使勁都探不到的高度。它的誕生始于2010年，彼時在戴姆勒的總部德國斯圖加特，比亞迪和戴姆勒雙方簽署了諒解備忘錄，共同創(chuàng)建一個新品牌。
2012年3月，騰勢品牌正式在深圳發(fā)布。
早在奔馳EQ系列之前，騰勢就已經(jīng)是奔馳以“德系豪華標(biāo)準(zhǔn)”打造的“首批電動車”：無論是安全碰撞還是耐久性測試，又或是供應(yīng)鏈體系，奔馳都以無比嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)保證騰勢產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)。
而比亞迪作為國內(nèi)新能源車的銷冠企業(yè)，其提供的電池、電機、電控系統(tǒng)，機械素質(zhì)自然也很能打。
然而騰勢這么高的起點，卻沒有在電動車市場走出一條與其高起點相匹配的銷量曲線。
2019年的2089輛、2018年的14輛、2017年的4713輛以及2016年的2287輛……每一年的成績都乏善可陳。
盡管從騰勢300到騰勢400再到騰勢500，騰勢產(chǎn)品的性能逐步上升。2018年，奔馳還把騰勢的產(chǎn)品放到31家奔馳4S店里一同售賣，但騰勢始終未獲得比亞迪旗下主力車型或者戴姆勒旗下王牌產(chǎn)品的同等銷量待遇。
并且，由于虧損是常態(tài)，增資成了騰勢在銷售以外的一個經(jīng)營日常。同甘共苦這個詞充分體現(xiàn)在股東雙方對于應(yīng)對騰勢連續(xù)虧損的共識上。
有觀點認(rèn)為，騰勢最大的痛處是其旗下一直只有一款在售車型。
另有觀點認(rèn)為，騰勢定位于奔馳與比亞迪之間的“空白地帶”，但由于當(dāng)時消費者對新能源車的認(rèn)可程度并不高，加上騰勢品牌瞄準(zhǔn)“精英人群”，這一層次的人群相對注重“品牌內(nèi)涵”，品牌文化比較模糊的騰勢自然不受待見。
據(jù)今年年初《德國商報》報道，戴姆勒內(nèi)部已將騰勢描述為“災(zāi)難”，是“與戰(zhàn)略無關(guān)的合作”，在燒掉數(shù)百萬美元后，戴姆勒內(nèi)部越來越多的聲音希望不能再給騰勢“送溫暖”。
這可能也是為什么，如今戴姆勒退出、騰勢的局變成了比亞迪一個人的游戲。
不過，這未必就是一件壞事。當(dāng)話語權(quán)交到一方的手上，這也意味著企業(yè)面對市場的反應(yīng)可以更快。而且，相比早
標(biāo)簽： #比亞
