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- 霍金的預言：為何他認為天堂不存在，特斯拉卻發(fā)明了鬼魂收音機？
- 世界歌壇有厲害到令人懷疑是穿越者的人其中都有哪些人呢？
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特斯拉自與上海合作，在中國的超級工廠落成之后，其旗下車型MODEL3在中國快賣瘋了，但最近特斯拉的市值迅速縮水，被全球最大的對沖基金橋水基金全部***，特斯拉總裁馬斯克也由全球首富變?yōu)榱巳虻?首富。這跟特斯拉汽車故障頻發(fā)有很大的關系，特斯拉電池起火、觸摸屏故障失靈、異常加速等問題頻發(fā)，不斷遭到消費者的投訴，德國、美國都相繼召回了數(shù)萬輛的Model X車型，中國也有4000多輛特斯拉汽車被召回。這可以說特斯拉遭遇的一次巨大挫折。
據(jù)IT之家報道稱，特斯拉中國區(qū)的總裁朱曉彤透露特斯拉將于今年在中國設計制造一款售價約為2.5美元的特斯拉新能源汽車，折合人民幣16萬元，該車設計要符合中國人的審美，但它是一款全球車型，將在全球發(fā)行，目前特斯拉中國區(qū)已經(jīng)在中國超級工廠設立了20多個實驗室，從車輛設計、車輛工程、車輛測試、車輛開發(fā)等各個領域完成這款原創(chuàng)車型。
據(jù)澎湃新聞稱，2月14日，特斯拉總部回應此事說造16萬元的新能源汽車純屬空穴來風，沒有的事。該消息報道不實。雖然特斯拉不承認他們的這一造車舉動，其進軍中國中低端轎車市場的野心是早已有了的。據(jù)去年9月份特斯拉CEO馬斯克曾在一個訪談節(jié)目中稱，他們將在未來三年內(nèi)研制出售價為2.5美元配備新電池的新能源汽車。特斯拉汽車在中國的售價一降再降，中國消費者都成為了韭菜，寒了不少中國消費者的心。
特斯拉能夠做到迅速的降價，主要原因在于特斯拉公也可以將汽車的硬件成本降到最低，其硬件材料在其旗下的各款車型乃至火箭上都是通用的。特斯拉汽車賣給消費者之后，通過日后的軟件升級向消費者收取更多的服務費用，這樣來達到盈利的目的。這種玩法就是智能汽車的新玩法，傳統(tǒng)汽車根本弄不了這個，這也是特斯拉汽車的售價一跌再跌的原因所在。如果特斯拉汽車真在中國推出售價是16萬左右的新能源汽車，將對中國本土的新能源汽車是一個巨大的打擊。特斯拉憑借其在新能源汽車市場的壟斷地位，也是可以做到說降價就降價的。
比亞迪CTB讓馬斯克再也笑不出來？
你去百度上看“直流電”的詞條，那里面還說直流電是愛迪生“發(fā)現(xiàn)”的呢。其實直流電的發(fā)現(xiàn)者是伏特，他發(fā)明了世界上第一個能產(chǎn)生持續(xù)直流電的裝置——伏打電堆，直流電動機則是由德國的西門子最早發(fā)明的。交流電也一樣，在特斯拉之前很久就有人發(fā)明出來了。發(fā)明交流發(fā)電機的就是法國工程師A.H.皮克西（百度作“A.M.皮克西”），他于1832年在巴黎公開了一臺永久磁鐵型旋轉(zhuǎn)式交流發(fā)電機。一年后，他在發(fā)電機上安裝整流子，將交流電變?yōu)橹绷麟姡?867年，比利時人格拉姆制成了一臺改進型的交流發(fā)電機；1886年，美籍克羅地亞裔科學家特斯拉制成兩相繞線式交流異步電動機模型，1888年又發(fā)展了特斯拉線圈的原理，并于1891年取得了特斯拉線圈的專利，為交流電的遠程傳輸?shù)於嘶A?？梢赃@樣說，愛迪生和特斯拉，前者不是直流電的發(fā)明者，后者也不是交流電的發(fā)明者，后世之所以這樣誤解是來源于19世紀末的電流大戰(zhàn)，因為兩人一個堅持直流，另一個提倡交流，便讓人誤以為他們分別是直流電和交流電的發(fā)明人（百度百科的“特斯拉”詞條就是這樣寫的）。正確的說法是他們分別是這兩種電力系統(tǒng)的集大成者，分別發(fā)明了直流電傳輸和交流電傳輸系統(tǒng)，推動了這兩種電力系統(tǒng)的的廣泛應用，并且因為分屬不同的公司而發(fā)生了激烈競爭。最終經(jīng)過一系列比拼交流電的好處被世人發(fā)現(xiàn)，交流電戰(zhàn)勝了直流電，特斯拉也被當作交流電的發(fā)明者寫入了史冊。其實交流電不是特斯拉的發(fā)明，但特斯拉也有自己的原創(chuàng)發(fā)明，并且很多都是超時代的，所以這一點無損于特斯拉作為一個偉大科學家的歷史地位。
霍金的預言：為何他認為天堂不存在，特斯拉卻發(fā)明了鬼魂收音機？
易車原創(chuàng) 一段特斯拉CEO馬斯克嘲笑比亞迪的訪，在這些年不只一次的出現(xiàn)在我的社交媒體中。馬斯克直白的論點，表達了自己對于彼時比亞迪的看法：“一家沒有技術，且車價對于產(chǎn)品而言太高的公司”。鏡頭前的三次忍俊不禁，更是對比亞迪完成了最后的暴擊。而這段之所以不只一次的出現(xiàn)，就是因為比亞迪這些年的爭氣。5月20日隨著比亞迪海豹的推出，背后搭載的CTB電池車身一體化技術，更像是為特斯拉和馬斯克準備10年的回擊。
什么是電池車身一體化？
動力電池的發(fā)展就是增加能量密度、降低成本的過程。其中分成了化學材料和工程物理兩條路徑，在目前，通過化學材料提升能量密度、充電時間和電池壽命的革命性進步和最終量產(chǎn)還為時尚早。所以，依靠工程物理手段來提升電池能量密度、降低成本就成了最實際的方式，而電池車身一體化就屬于這種方式。
工程物理路徑的電池方案可以大致分為三個階段：
1.0時代：工程師將電芯整合進模組，模組再整合進電池包進行封裝。這個方式最大的好處就是模組可以獨立管理電芯安全，防止熱失控。并且廠商可以通過車型架構的不同靈活布置電池布局。這個時代之下，也是所謂“油改電”車型最盛行的時代。但缺點就是笨重，模組占據(jù)了過多的底盤空間，擠占乘客空間并且電池密度低下。
2.0時代：取消了中間的模組設計，直接將電芯整合進電池包（Cell to Pack，即CTP)，這也是目前最主流的電池集成方案。相比1.0時代，取消模組提升了空間利用率（比亞迪刀片電池包的空間利用率可以達到60%)，同時零部件減少也降低了成本。
3.0時代：就來到了電池車身一體化。電芯和車身進一步整合，取消了電池包，直接把電芯安置在底盤上進行封裝（Cell to Body或Cell to Chasis，即CTB或CTC)。相比2.0時代，這種方案更為集成化。取消電池包，進一步拓展空間來放置電芯來提供能量密度，乘坐空間和成本也得到進一步優(yōu)化。但這類技術的難點就在于，取消電池包設計后，如何保障電池安全穩(wěn)定性。我會在后文解釋比亞迪解決這個難題的方案。
所以電池車身一體化的重點就在：取消模組和電池包。這也是我認為零跑早前發(fā)布的CTC方案，不能被認定為真正意義上的電池車身一體化的原因，因為零跑的方案相比較CTP，雖然取消了電池上蓋從而優(yōu)化空間，但仍就保留了電池模組的設計。趕在比亞迪之前提前公布其方案，或許更大的意義還是在于：搶下“全球首款搭載CTC技術的量產(chǎn)轎車“名號的C01，為之后的港交所上市做好造勢。
比亞迪CTB的特點
那么比亞迪CTB方案可以實現(xiàn)真正意義上的電池車身一體化，靠的就是刀片電池自身強大的穩(wěn)定性。不用電池包的保護，細長的刀片電池通過排列組合進一步增加強度，充當?shù)妆P結(jié)構件。并且，比亞迪在車架加裝了一根橫梁來增強橫向強度。
縱向結(jié)構上，比亞迪從蜂巢結(jié)構吸取靈感，通過在電芯上下各加一塊高強度蜂窩鋁板，組成類蜂窩鋁的穩(wěn)定結(jié)構。比亞迪通過一輛50噸重的卡車碾壓刀片電池的實驗，展現(xiàn)了CTB刀片電池的抗壓性。從畫面中看出，電池整體沒有發(fā)生形變，并且還能立即裝車使用。在考慮集成化設計和電池安全的同時，也兼顧了一定后期維修的便利性。
相比較零跑CTC方案，刀片電池的穩(wěn)定性優(yōu)勢讓比亞迪可以放心的讓電池更大程度充當結(jié)構件進行受力。比亞迪海豹相比零跑C01更高的車身扭轉(zhuǎn)剛度（比亞迪海豹：40500N·m/deg，零跑C01:338N·m/deg)，也從側(cè)面驗證了這一點。
CTB帶給比亞迪海豹的好處
首當其沖的好處就是空間優(yōu)化，海豹是比亞迪首款使用前雙叉臂后五連桿懸架的車型。并且CTB還讓海豹的車身高度整體下降了10mm，幫助海豹獲得了0.219Cd的風阻系數(shù)。而省去了電池包的設計，也讓底盤空間利用率從60%提升至66%，能量密度和續(xù)航里程也會隨之進一步提升，海豹長續(xù)航版CltC標準下可以達到700km。
其次就是車身安全性的提升，CTB的使用讓整車扭轉(zhuǎn)剛度提升70%。40500N·m/deg的扭轉(zhuǎn)剛度數(shù)據(jù)如今在一輛21.28-28.98萬元的B級轎車上就能實現(xiàn)?？梢韵胂螅１诩ち荫{駛時的操控性提升也將十分明顯。
特斯拉的反擊？
追根溯源，電池車身一體化技術是馬斯克在2020年特斯拉電池日上提出的，特斯拉稱之為Structural Battery（結(jié)構電池)。并且，零跑C01或是比亞迪海豹都不是全球首款量產(chǎn)這個技術的車型。因為這個標簽已經(jīng)被特斯拉德州Gigafactory生產(chǎn)的Model Y搶去。除此之外，這些Model Y還用上了4680電池。所以，4680電池+電池車身一體化就是特斯拉的反擊。并且寧德時代今年2月份，已經(jīng)在特斯拉上海工廠附近開工建設新工廠。目的就是要在今年量產(chǎn)特斯拉的電池車身一體化和4680電池方案。
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世界歌壇有厲害到令人懷疑是穿越者的人其中都有哪些人呢？
毫無疑問，在科學家排名中除了愛因斯坦和牛頓以外，還有兩位知名度極高，一位是民科界神一般存在的特斯拉，還有一位就是科普界無數(shù)預言的霍金，但似乎沒有人能說得清楚霍金到底說過多少預言，因為很多預言都稱是霍金說的！
從預言***到巴爾干的巴巴萬加，再到瑪雅人的2012預言和火星男孩，以及日本未來人與多個自稱來自未來人的預言，似乎沒有一個人能和科學家搭邊，霍金絕對是一個另類，因為他和那些所謂的預言家不一樣，他不是一個神棍！
他是英國著名理論物理學家 、 宇宙學家 及 作家 ，生前任職 劍橋大學 理論宇宙學中心研究主任，另外他還和諾獎得主彭羅斯一起提出過奇點定理，從19年至2009年，霍金是 劍橋大學 的 盧卡斯數(shù)學教授，曾在2002年BBC“最偉大的100位英國人”中排名第25位！
所有這些稱號沒有一個是隨便就能得來的，其中最硬核的是理論物理學家和數(shù)學教授，這兩個職位沒有一顆高智商、高深的學術造詣是不可能得到的，所以霍金毫無疑問不是瘋子，更不是神棍，他首先是一名科學家！
但很明顯霍金又是一名預言家，在公開或者非公開場合，霍金說過你難以統(tǒng)計的預言，其中有霍金“親口”說的，也有記者轉(zhuǎn)述，當然也有很多以霍金的名義賣自己藥的各種媒體作者，霍金從來都沒有分辨過，當然霍金有自己的苦衷，他必須要保持自己的熱度！
霍金 患有一種罕見的早發(fā)性且進展緩慢的 肌萎縮性脊髓側(cè)索硬化癥 ，俗稱漸凍人癥（ALS），1963年起，霍金就已經(jīng)被確診，當時醫(yī)生稱他只能活2年，但霍金活了下來，只是從開始的拄拐杖，到后來坐輪椅，再到后來動彈不得，連說話都不行，到2008年時，最后能動的三根手指也停擺，只有臉部肌肉能動。
但霍金依然寫出了暢銷全球的 《時間簡史》、《果殼中的宇宙》、《大設計》等，版稅為他帶來了豐厚的收入，但他也有龐大的醫(yī)療團隊與霍金家族的開銷，活著的霍金必須每天都要賺錢，當然他也不會放過每一個賺錢的機會。
霍金有很多靠譜或者不靠譜的預言，如果算上他在科普書中的各種設，那么預言就更多了，不過對于各位真正關心的預言來說大約有如下幾個：
關于這些預言，有部分是編造的，有部分則是傳聞，還有的則是真正霍金所預言，比如離開地球、地球變成熾熱火球、地球毀滅性打擊，霍金確實有說過這類預言！
霍金發(fā)表這類預言的目的并非像“火星男孩”之流的神棍，而是地球面臨實實在在的威脅，比如全球變暖，地球可能會遭受小行星撞擊，人類必須移民火星保持文明備份等，也算是一個科學家對于人類的忠告吧！
除了民間流傳的霍金預言之外，還有“官方”的霍金預言：
黑洞的理論可能是廣義相對論預言的，史瓦西算出來坍縮成黑洞的史瓦西半徑，而霍金從理論上完成了坍縮成奇點的過程，所以霍金說“黑洞不存在”實在夠驚悚，但他的黑洞蒸發(fā)理論更驚悚，因為黑洞“蒸發(fā)了”。
人工智能是否會終結(jié)人類我們不知道，但很多科幻片中的現(xiàn)實確實可能會發(fā)生，但全球家庭都開始使用人工智能時會發(fā)生什么后果？《 I, Robot 》（機械公敵）中就完美地詮釋了這點，所以霍金并非危言聳聽。
人類和外星人接觸帶來危險，其實這個不算預言，早在德雷克教授用阿雷西博望遠鏡向M13球狀星團發(fā)射信號后就引起過大討論，劉慈欣的《三體》中也有“黑暗森林”的說法，因此這并不能算是霍金的原創(chuàng)預言，但他確實警告過。
千年內(nèi)移民外星，因為地球太危險，雞蛋不能放在一個籃子里！
天堂不存在，表示了霍金不相信靈魂，也不相信來世，唯物主義的科學家真實 情感 的表達；早在1980年代，霍金就和他的發(fā)妻潔恩·懷爾德因為宗教信仰引起過激烈沖突！
潔恩·懷爾德是一位虔誠的***徒，而霍金則是以一名科學家理性的身份，因此兩者不可避免的發(fā)生了沖突，這也是導致他們后來離婚的重要原因！
霍金從拒絕外星人到主動尋找外星人
霍金曾舉辦過一次沒有告知任何人的晚宴，因為他宴請的是未來人，所以在宴請的第二天才被媒體公布，當然對于這樣一個宴會是不可能有人來參與的，霍金認為未來人不是滅絕了就是沒有時間旅行的技術，但問題有兩個，一個是人家不屑來赴宴呢？當然另一個是霍金在《時間簡史》中是支持時間旅行的。
另一個有趣的是霍金曾再三強烈反對接觸外星人，但他還是在2016年時俄羅斯億萬富豪尤里·米爾納的贊助下主導了突破·聆聽，這是兩個，突破是向利用激光推進技術向比鄰星發(fā)射探測器，加速到光速10%的探測器將在幾十年內(nèi)到達比鄰星。
另一個則是聆聽，組織全球的射電望遠鏡對全天區(qū) 100萬個恒星系統(tǒng)可能發(fā)射出來無線電或激光信號進行監(jiān)聽，以區(qū)分是否有文明信號，也算是SETI搜尋外星人的延續(xù)
看來對于搜尋外星人，科學家有魔障一般的執(zhí)著，即使是再三警告外星人將毀滅人類的霍金也不能免俗。
一個非常有趣的問題，因為特斯拉有太多驚天動地的發(fā)明，比如導致通古斯大爆炸的沃登克里弗塔，還有探測到太陽系皮殼層的無線電共振探測技術，更有玄乎的特斯拉鬼魂收音機，也有特斯拉研制的UFO等等傳聞。
但其實所有這一切，除了“鬼魂”收音機真的是特斯拉發(fā)明以外，其他都是民科們加冕給特斯拉的，他本人從未承認這一點，當然也無法承認，因為大家造謠的時候特斯拉都已經(jīng)去世半個多世紀了。
特斯拉確實是一個偉大的發(fā)明家，機械與電機工程 師等，也是公認的電力商業(yè)化推動者，也是無線電發(fā)明者之一，是美國最偉大的電機工程師之一，其中改進的交流電與交流電機，發(fā)明的特斯拉線圈等最為著名！
不過“鬼魂收音機”是個瞎扯淡的東西，它只是一個漂移很過分的振蕩電路，包括現(xiàn)代非常流行的鬼魂收音機同樣存在這個問題，簡單地說有些類似于跳頻的接收設備，但卻雜亂無章，也沒有與它對應的任何發(fā)射設備，所以能受到只言片語的正常播音片段，但卻是各個頻道的大雜燴，根本不具任何意義！
延伸閱讀：霍金與特斯拉，到底誰的貢獻最大？
這個是一個說不清楚的問題，一個是理論物理學家，一個是發(fā)明家，如果要說科普，那么無疑是霍金，如說對 社會 直接貢獻，那么一定是特斯拉，看誰的貢獻大，要以角度來區(qū)分，當然在“大眾”眼斯拉的高大和光輝形象，無人能比！
特斯拉全球軟件工程副總裁：研發(fā)開啟Plaid模式
在我個人看來，周杰倫算一個。在我們中國的華語樂壇里，周杰倫的名字應該是是無人不知無人不曉的了。特別在我們90后這一代心目中，周杰倫可是天王巨星般的存在，在華語樂壇造成的影響力，真的沒有幾個人可以跟他相提并論。除此之外，周杰倫的創(chuàng)作能力也是一直受到大家的認可，因為他的才華不僅僅體現(xiàn)在現(xiàn)場即興創(chuàng)作能力以及對樂理、樂器的精通，還體現(xiàn)在他不入俗套的創(chuàng)作思路里面，他那種天馬行空的創(chuàng)作思路常常讓人懷疑是不是從未來穿越而來的。
周杰倫到底多有才呢？他曾經(jīng)在一個節(jié)目上，為林志玲現(xiàn)場即興用三個音符創(chuàng)作了一首曲子，他在用鋼琴演奏之時，志玲姐姐都聽得如癡如醉了，而且感嘆于周杰倫的作曲速度居然可以這么快。而周杰倫為張韶涵譜曲《親愛的那不是愛情》的時候，據(jù)說也只花了10分鐘左右的時間。
周董的創(chuàng)作能力不當當受到很多圈內(nèi)好友的認可，就連在世界范圍內(nèi)也很有影響力。2002年的時候，周杰倫在美國舉辦演唱會；同一年，周杰倫獲得第1屆MTV日本音樂錄影帶大獎亞洲最杰出藝人獎、第2屆全球華語歌曲排行榜最受歡迎的原創(chuàng)歌手、第9屆新加坡金曲獎亞太地區(qū)最受推崇男歌手等等一系列大獎。
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特斯拉“失控門”的關鍵先生：博世iBooster該不該背鍋？
“特斯拉一直都在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)，挑戰(zhàn)行業(yè)的固有思維，挑戰(zhàn)自己的舒適區(qū)……這確實很困難，但只要推動自己不斷突破邊界，沒有什么是不能實現(xiàn)的?！?/p>
3月16日，特斯拉全球軟件工程副總裁Did Lau來到中國，在北京與多家媒體圍繞“讓軟件研發(fā)開啟Plaid模式”這一主題，進行了一場干貨滿滿的分享。上海、廣州、成都等多地媒體也通過線上連線的方式共同參與，就“特斯拉如何培養(yǎng)頂級工程師”“特斯拉軟件研發(fā)如何保持Plaid速度”“全新Model S/X的智能實力”等話題進行深入交流。?
特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在推文中說道——The only thing beyond Ludicrous is Plaid，能超越狂暴模式的只有Plaid模式。在特斯拉，“Plaid”不僅代表著“性能加速”的車型，更代表了對顛覆性創(chuàng)新和突破有著執(zhí)著追求的工程師文化和特斯拉超強的軟硬件實力。
?以“工程師文化”培養(yǎng)人才，助推“秘密宏圖”加速落地?
馬斯克曾說，最好的專利保護，是一個公司吸引和激勵世界上最具天才的工程師的能力，“開放專利只會增強而不會削弱特斯拉的地位，技術領導地位不取決于專利，而取決于公司吸引和調(diào)動人才的能力”。
據(jù)了解，在咨詢機構Universum對北美工程專業(yè)學生的調(diào)研統(tǒng)計中，特斯拉成為“對美國工程專業(yè)學生最有吸引力的汽車公司”，并且在2020年工科學生最想去的公司榜單中排名第一。
“做職業(yè)決策時最重要的一點，就是要想明白你如何能夠加入到最優(yōu)秀的團隊，并在其中取得成就。在一個好的團隊中，每個人都能被賦能，你可以從中學習、一起成長，后面的職業(yè)道路就會越來越順 ”，Did表示，”另外就是要勇于創(chuàng)新，挑戰(zhàn)自己，這也是我們團隊的特點之一。”
Did 表示，特斯拉的目標之一，就是去打造最好的產(chǎn)品，完完全全遵循“第一性原理”的思考方式，也是其他公司難以效仿的。
在特斯拉，團隊們對顛覆性創(chuàng)新和突破有著執(zhí)著追求。例如，大家日常討論的話題，是“考慮如何減少線束和重量來簡化設計”“如何提升顯示屏性能的同時降低成本”“如何加強技術安全的防護網(wǎng)”等等。對于工程師氛圍的持續(xù)打造、吸引大批業(yè)界大牛齊聚特斯拉，正是為了能夠?qū)崿F(xiàn)一個共同的目標——加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
隨著馬斯克“秘密宏圖”第三篇章的揭曉，以工程師文化為代表的軟件工程備受外界關注，Did表示，“我們在幕后做了許多事情，以實現(xiàn)下一階段增長和‘秘密宏圖’所需的效率、成本控制和極致速度?！??
硬核產(chǎn)品全新Model S/X：用一塊大屏，駕馭“地表最強”
正如馬斯克曾在社交平臺上分享的，特斯拉永遠沒有“終極形態(tài)”。在產(chǎn)品層面，特斯拉正以更快的速度打造現(xiàn)象級智能電動產(chǎn)品，加速整個汽車產(chǎn)業(yè)變革。?
溝通會現(xiàn)場，不少媒體對近期將在中國大陸展開交付的Model S Plaid和Model X Plaid兩款全新產(chǎn)品表現(xiàn)出極大的興趣。Did表示，全新Model S/X Plaid的創(chuàng)新性難以一一列舉，“其中最讓我興奮的，是我們的車輛可以兼顧一切 。它既是一臺舒適的家庭汽車，也是一臺具備強大能力的性能汽車。我們在軟件控制、硬件設計、動力系統(tǒng)等等方面都做了改進，使得新車有著更優(yōu)的性能表現(xiàn)，我們的車載系統(tǒng)也讓用戶獲得了更好的用車體驗”。
在“家庭用車”的出行場景，全新Model S與Model X搭載的“車載游戲系統(tǒng)”尤為引人關注，它擁有高達每秒 10 萬億次浮點運算能力的處理器，媲美目前市面上最新款游戲主機?！爸?，大家是在自己的臺式電腦上玩游戲，現(xiàn)在，只要你有時間，隨地都可以玩游戲，比如給車充電時。”Did 還補充表示，兩款車型的影音功能也堪稱一絕，“在車里看**和玩游戲，你一定會對這種沉浸式體驗感到驚訝，你會發(fā)現(xiàn)，車上音響甚至比客廳的高級音響系統(tǒng)還要好。”
在“超級性能車”的這個定義里，強大的軟件實力更加功不可沒。從電池電控到車機，再到底盤、懸架和方向盤，車輛多個部分都可以交由軟件系統(tǒng)進行賦能。Did表示：“我非常喜歡我們的‘賽道模式’，它可以通過軟件定制車輛的表現(xiàn)，通過操作屏幕上的滑扭，來控制對前軸和后軸動力的分配，也可以改變電機的扭矩，還有很多其他設置和調(diào)整，從而實現(xiàn)不同程度的漂移。”
軟件定義汽車，中國團隊為本土用戶定制產(chǎn)品?
“很多人認為車輛本身是一個完全獨立的系統(tǒng)，但在特斯拉軟件團隊看來，車輛軟件系統(tǒng)只是龐大軟件系統(tǒng)中的一部分”，Did Lau表示，“大量車輛軟件功能的實現(xiàn)，需要考慮網(wǎng)絡、服務體系，我們希望根據(jù)客戶實時的駕駛體驗，及時反饋相應功能，不斷優(yōu)化用戶體驗?！?/p>
OTA（空中軟件升級）作為車機系統(tǒng)背后的運營載體，已經(jīng)成為推動汽車革新的關鍵技術，能夠根據(jù)用戶所需，及時提供新鮮、實用的車輛功能。Did 表示，“特斯拉打破傳統(tǒng)燃油車迭代模式，OTA讓車更像是一臺不斷進步的智能終端”。?
關于特斯拉OTA的核心競爭力，Did也在現(xiàn)場做了簡單介紹。例如，特斯拉可以通過用戶的反饋，改進軟件技術，提高車輛行駛表現(xiàn)。同時，特斯拉的OTA技術，還可以覆蓋手機移動端、出行服務端，實現(xiàn)整體性的出行服務升級，“我們要做的，就是開發(fā)用戶從未想象過的功能?！?/p>
據(jù)了解，早在2012年Did Lau加入特斯拉時，特斯拉已經(jīng)具備通過OTA空中升級改進車輛控制器的能力。而那時候，其他廠商最多還只能更新系統(tǒng)。當年搭載OTA技術的Model S一經(jīng)亮相，就讓消費者見證了“軟件驅(qū)動硬件”的真正實力——人機交互、駕駛性能、動力電池管理等等。經(jīng)過十余年的發(fā)展，特斯拉車輛通過OTA更新升級的功能表現(xiàn)，已被其他廠商視為行業(yè)標桿。
不止于車，特斯拉的OTA還能為配套設備、出行服務提供幫助：特斯拉推出的遠程智能服務，能協(xié)助快速診斷用車難題；充電方面，第三代家庭充電樁支持自動軟件升級，提高故障排查效率、提升充電效率。
特斯拉上海研發(fā)創(chuàng)新中心也正持續(xù)圍繞整車、充電設備等，進行更多原創(chuàng)開發(fā)工作。剛剛過去的兔年春節(jié)，特斯拉就通過OTA更新，為中國用戶送上升級大禮包：包括微信小程序、Apple Music、春節(jié)定制版燈光秀、手寫輸入法、賽道模式等十多項實用功能，令車主紛紛感嘆：這波OTA，超值，很接地氣。
Did表示， “我們在中國搭建包括上海研發(fā)創(chuàng)新中心等團隊，從而確保我們可以針對中國市場定制產(chǎn)品，最終讓我們?yōu)橹袊脩舳ㄖ频漠a(chǎn)品可以領先世界。”
活動現(xiàn)場，Did還分享了特斯拉“安全是基礎線”的設計理念，“我們把安全理念推廣到公司的每一個角落，讓公司所有人都明白，安全是我們的基礎線，每一個工程師都要負責最終的整車產(chǎn)品安全”。 同時，Did表示，每年特斯拉都會參加“計算機安全大賽”，邀請業(yè)內(nèi)頂尖的安全研究人員來檢驗系統(tǒng)，“如果他們發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)漏洞，就能獲得相應的獎勵”。這一方面能體現(xiàn)特斯拉對產(chǎn)品和性能的十足信心，同時也希望借助業(yè)界頂尖專家提供的創(chuàng)新思路，進一步鞏固產(chǎn)品的性能。
本文來自易車號作者趙淳YC，版權歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
新能源汽車品牌十大排行榜
易車原創(chuàng)：?3.15已過，特斯拉沒拿下3.15晚會汽車類“大獎”令不少人唏噓不已，原因就在于最近正鬧地沸沸揚揚的特斯拉“失控門”。短時間內(nèi)，就發(fā)生了河南女車主因車輛失控引發(fā)交通事故解決未果坐車頂***和海南男車主失控撞上護欄兩起，而這兩起指向同一個原因：剎車失效。
兩位當事車主都在事故發(fā)生后與特斯拉官方聯(lián)系，但均未得到滿意答復。從特斯拉產(chǎn)品入華至今，就一直沒停止過各種負面的聲音。除了層出不窮的車輛故障外，傲慢的服務態(tài)度也讓特斯拉飽受爭議，甚至引來了五部門的聯(lián)合約談。而這次的“失控門”，更是將特斯拉再次推向風口浪尖。
一時間，輿論場波譎云詭，特斯拉官方和車主各執(zhí)一詞，網(wǎng)絡大V各執(zhí)己見，越炒越熱，但仍未得到一個令人信服的定論。我們不準備在紛繁復雜的情況中盲目站隊發(fā)聲，而是回到的核心：剎車失效，嘗試從技術角度為大家找到接近真相的答案。兩次的矛頭都不約而同地指向了當事車型特斯拉Model?3的制動系統(tǒng)：博世iBooster。
它是否是造成事故的元兇？問題到底出在它自身的設計缺陷還是特斯拉二次標定？而這套廣泛用在高端新能源電動車上的制動系統(tǒng)未來是否將在其他品牌車型上重演“失控門”？
隨著新能源車和自動駕駛技術的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的真空助力式制動系統(tǒng)已經(jīng)很難滿足車輛在更復雜智能的駕駛工況下完成剎車工作，線控制動系統(tǒng)（即電子控制制動系統(tǒng)）應運而生。而博世iBooster則是這項技術的代表作之一，它于2013年發(fā)布，至今已經(jīng)發(fā)展到2.0版本，包括當事車輛特斯拉Model?3在內(nèi)，還有理想ONE、蔚來ES8等熱門新能源車都是用了這套系統(tǒng)。
上圖是它的機械結(jié)構圖，它的工作原理可理解為：
駕駛員踩剎車踏板，
踏板接口輸入桿6產(chǎn)生位移，
踏板行程傳感器5探測到踏板接口輸入桿6的位移，
并將該位移信號發(fā)送至電控單元2，
電控單元2計算出電機應產(chǎn)生的扭矩，
再由傳動裝置將該扭矩轉(zhuǎn)化為伺服制動力。
伺服制動力、踏板接口輸入桿6的源自踏板的輸入力，
在制動液存儲罐4內(nèi)共同轉(zhuǎn)化為制動液壓力。
簡單來說，它的工作過程就是：踏板制動→提供位移信號→電機轉(zhuǎn)動提供助力→實現(xiàn)制動。這也是它與傳統(tǒng)的真空助力式制動的區(qū)別，它是靠電信號驅(qū)動電機帶動電動真空泵提供剎車助力，而后者是靠發(fā)動機進氣管的真空度產(chǎn)生助力進而完成制動。
由于電信號的加入，才有可能實現(xiàn)新能源車的動能回收、駕駛模式調(diào)節(jié)（舒適、運動...）、自動駕駛過程中車輛駕駛員完成包括日常自動制動、遇到突***況后的緊急制動等操作。
上文已經(jīng)說過，新能源智能汽車想要擺脫純?nèi)斯げ僮?，借由電腦的幫助實現(xiàn)更復雜的制動能力和駕駛員完成制動，勢必要選擇線控制動系統(tǒng)，而博世iBooster系統(tǒng)則是這領域的佼佼者。那它具體來說到底相比傳統(tǒng)的真空助力式制動系統(tǒng)有哪些優(yōu)點和缺點呢？
優(yōu)點1：體積變小&減重，適應性更強
由于線控制動系統(tǒng)并不依賴發(fā)動機負壓產(chǎn)生的壓差或者真空泵，所以原先這些部件得以取消，減少了對發(fā)動機艙空間的占用，也減輕了制動系統(tǒng)的重量。對于正向研發(fā)的新能源車而言，對整車結(jié)構設計上能有更好的優(yōu)化空間，實現(xiàn)更高效的布局。同時由于不依賴發(fā)動機壓差，還避免了高原反應產(chǎn)生的制動力降低的情況。
優(yōu)點2：功耗更低
由于是電機作為主要驅(qū)動部件，電機產(chǎn)生扭矩比起真空泵做工產(chǎn)生的功耗要低很多。而且即使用了線控制動系統(tǒng)，在駕駛員踩下制動踏板后依舊能獲得真實的制動反饋，比如ABS的回饋力度和剎車片的衰退等。
優(yōu)點3：剎車踏板力度可調(diào)
因為是電信號而非直接物理連接的真空助力，因此當你踩下剎車踏板時的力度是可調(diào)的。這就實現(xiàn)了很多車型上支持的“駕駛模式選擇”功能中的自定義制動模式。根據(jù)個人喜好選擇運動、舒適、經(jīng)濟等駕駛模式后，系統(tǒng)可根據(jù)不同模式設定剎車踏板的靈敏度。比如經(jīng)濟模式下剎車踏板設定為前三分之一行程為空行程，過了這個節(jié)點后才給到制動力，保證日常跟車時的舒適性和安全性，讓剎車變得不那么神經(jīng)質(zhì)。而在運動模式下，我們常說的“剎車虛位”變得更少，同時初段就能提供強烈的剎車力度，滿足高負荷駕駛工況下對制動力的需求。
優(yōu)點4：支持動能回收，提高續(xù)航里程
動能回收是新能源車的基本配置，也是相對傳統(tǒng)燃油車而言對駕駛員更友好的一個配置。它可以通過松開油門踏板的操作以一定的制動力度使車輛逐漸減速，減少了駕駛員踩踏剎車踏板的頻率，降低了駕駛疲勞度。并且在很多車型上都支持動能回收力度調(diào)節(jié)，駕駛員可以根據(jù)自己的駕駛習慣靈活調(diào)節(jié)甚至取消該功能。（Model?3在近期OTA中取消了動能回收調(diào)節(jié)功能，默認最大動能回收等級）
動能回收功能就是靠iBooster和ESP hev的配合實現(xiàn)的。通過調(diào)節(jié)電機助力，將多余能量轉(zhuǎn)化為電能存儲在ESP hev的低壓蓄能器中，車輛在制動或慣性滑行時來提供制動效果。通過這種方式可以實現(xiàn)最大0.3g減速度的能量回收，使電動車輛的續(xù)航里程增加高達20%。?
優(yōu)點5：實現(xiàn)駕駛
當下汽車行業(yè)新四化進程中，電動化和智能化非常重要，而自動駕駛則是重要的一環(huán)。在自動駕駛的終極狀態(tài)下，是完全沒有駕駛員介入純靠汽車自主完成行駛過程的，這其中車輛勢必要主動介入剎車過程。而在當下L2+為主流的階段，這套系統(tǒng)以駕駛員操作為主，但還是要適時介入，這也是傳統(tǒng)真空助力式制動系統(tǒng)無法實現(xiàn)的。
在iBooster系統(tǒng)中，通過主動建壓可以在無駕駛員踩踏剎車踏板的情況下實現(xiàn)制動。而且相比ESP系統(tǒng)，這種方式獲得制動力的速度要提升3倍，比人為制動更要快得多，不僅在速度上大幅提升，還在制動力度的精準度上有更好的表現(xiàn)。
緊急情況下，iBooster可在約120毫秒內(nèi)自動建立全制動壓力。這不僅有助于縮短制動距離，還能在碰撞無法避免時降低撞擊速度和對當事人的傷害風險。除了主動剎車場景外，在日常行駛工況下，該系統(tǒng)也能主動介入適時給予合適的制動力，在當下L2+級自動駕駛狀態(tài)下，車輛已經(jīng)可以實現(xiàn)直線、并線、進匝道等場景的自動制動。
缺點1：制動平順性
有一部分智能電動車的駕駛員不喜歡動能回收或者不喜歡電動車駕駛方式的理由就是那種制動感受不自然，不如自己踩剎車可控。這是因為能量回收與液壓制動切換過程中的減速度變化，由于制動源（電機制動和摩擦制動）屬性完全不同，經(jīng)歷了長期的標定優(yōu)化后，也無法實現(xiàn)在部分特定工況下的100%平順銜接，還是會被敏感的體驗者感知到。
缺點2：安全可靠性
新技術的發(fā)展時間相對較短，直至目前也難說完善，就存在著潛在的安全可靠性風險。這也是本次討論中最主要的爭議點：事故的發(fā)生可能是博世iBooster系統(tǒng)的問題。原則上說，這套系統(tǒng)用雙安全失效模式：
一．系統(tǒng)部分故障
1.1：車載電源不能滿負載運行，iBooster 則以節(jié)能模式工作，以避免給車輛電氣系統(tǒng)增加不必要負荷，同時防止車載電源發(fā)生故障。
1.2：iBooster發(fā)生故障，ESP會接管并提供制動助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板輸入才能起作用，ESP不用踏板輸入也能起作用）
二．系統(tǒng)完全失效
當車載電源完全失去電力，駕駛員可以通過無制動助力的純液壓模式對所有四個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止。（和傳統(tǒng)的真空助力器失效相同）
但顯然理論是理論，現(xiàn)實是現(xiàn)實，它還是發(fā)生了不可避免的問題。早在2017年，東風本田2018款CR-V發(fā)生“剎車門”被迫召回，責任認定為iBooster軟件存在設定問題，從而在行駛過程中車輛產(chǎn)生誤判導致事故。此后，寶馬發(fā)布召回，稱iBooster馬達焊接出現(xiàn)問題導致系統(tǒng)報錯進入故障模式失去助力。因此，此次事故也不能完全排除是博世iBooster系統(tǒng)的問題。
了解完博世iBooster系統(tǒng)的方方面面，讓我們回到本次當中。海南案例中那輛Model 3 在空曠水泥路面準備停車，過程中車主有一個向前駕駛調(diào)整車輛姿態(tài)的動作，當時車速在20 - 30 km/h，這時當車主要踩剎車準備停車時卻發(fā)現(xiàn)剎車踏板不動，踩下后并沒有制動效果，導致車輛撞向護欄。
期間車主聲稱踩了三腳剎車，前兩腳是點剎沒停穩(wěn)，最后一腳踩死發(fā)現(xiàn)剎車踏板踩不動，車輛沒有制動而直接撞護欄。尷尬的是，后續(xù)在相同環(huán)境下<a class="532d19c1cdaa8dc7 hidden" href="://car.yiche.c
特斯拉持續(xù)反訴多位車主，索賠500萬，紅OR黑？
新能源汽車有哪些品牌 十大排行榜介紹
新能源汽車有哪些品牌？環(huán)境的發(fā)展日益成為全球關注的重點，環(huán)保的科技產(chǎn)物將越來越受人們的青睞，如新能源汽車，新能源汽車不借助汽油發(fā)動汽車，對環(huán)境沒有污染。很多汽車愛好者也紛紛將目光投向新能源汽車，那么新能源汽車有哪些品牌呢？
一、特斯拉
特斯拉可以說是現(xiàn)在世界上排行第一的純電動汽車品牌，在這新能源汽車領域的技術是處于世界領先水平的。不過特斯拉電動新能源汽車的價格也是不菲，價格在60萬左右起步，這已經(jīng)是屬于豪車級別了哈，所以現(xiàn)在國內(nèi)大街上能看到的較少。
二、比亞迪
比亞迪是目前國產(chǎn)品牌中，在新能汽車領域處于領先水平的存在，因為比亞迪是做充電電池起家的，而新能源汽車電池這塊又是核心技術之一，所以它有技術上的先天優(yōu)勢?，F(xiàn)在小編在大街上，經(jīng)?？梢钥吹叫履茉吹谋葋喌掀?。為什么我知道是新能源，因為他們上的綠色的新能源牌照，所以非常顯目哈！
三、北汽新能源
是北汽旗下的新能源子公司，是國內(nèi)第一個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的，到現(xiàn)在已經(jīng)推出的新能源汽車有EH、EU、EX、EV、EC等五大系列車型。
四、寶馬
寶馬作為著名的豪華汽車品牌，很早就布局了新能源汽車領域，旗下出名的新能源汽車有i3、i5等等。
五、吉利
要說目前國產(chǎn)汽車品牌中最牛逼的還是吉利控股集團了，因為它的收購了沃爾沃，而且傳聞還入股了奔馳?？梢哉f是目前最強的國產(chǎn)車企之一。旗下的帝豪系列就是新能源汽車。
六、長安汽車
長安也是國產(chǎn)品牌中，新能源汽車較為知名的企業(yè)，旗下的逸動系列就是新能源汽車車型。
七、眾泰
可能各位車友對于眾泰的第一印象就是模仿保時捷造出了“保時泰”了，它也的確靠模仿起家，不過現(xiàn)在也是慢慢有了自己的原創(chuàng)車型。旗下Z500就是新能源車型。
八、精靈（***art）
這是奔馳旗下的微型汽車品牌（又叫精靈汽車），所以還是一些背景實力的，旗下新能源汽車是：***art-***art fortwo2014款Electric Drive。
九、上汽大通
看名字就是上汽有關系了，上汽大通是上汽的全資子公司，正所謂背靠大樹好乘涼，其實力也是不可小覷。旗下新能源汽車主要是2016款 EG10系統(tǒng)。
十、海馬汽車
海馬汽車前身是合資品牌，現(xiàn)在分家變成了純粹的國產(chǎn)品牌汽車。旗下主要新能源汽車是：普力馬2016款 EV綠驅(qū)型。
索尼造車 是資本玩家？還是行業(yè)變革者？
文/管車俠詹永祥
根據(jù)“管車俠”了解，最近一段時間，特斯拉和500萬掛劃上了等號。
最近的一則信息是，特斯拉***上海車展***女車主，索賠500萬元。9月27日，根據(jù)新浪微博的信息，曾經(jīng)在上海車展進行車頂***的Model 3的女車主，自曝了目前與特斯拉***的兩起案子。一起是她***特斯拉全球副總裁陶琳女士侵犯車主名譽權；另一起則是特斯拉反過來***她侵犯特斯拉的名譽權，要求該車主向特斯拉賠禮道歉，并賠償名譽權損失500萬。
隨后，“管車俠”查到了這名女車主發(fā)布的具體信息。
時間是在2021年5月6日，針對特斯拉及特斯拉全球副總裁陶琳女士侵犯她的名譽權一案，該車主向河南省安陽市北關區(qū)人民***依法提***訟。在經(jīng)過了訴前調(diào)解程序之后，河南省安陽市北關區(qū)人民***正式立案。
但是，由于特斯拉向安陽市北關區(qū)人民***提出管轄權異議。
7月26日，安陽市北關區(qū)***根據(jù)法律規(guī)定，駁回特斯拉管轄權異議，并裁定10日后管轄權裁定正式生效。但是，“管車俠”注意到，由于特斯拉提起管轄權異議，對于該車主***特斯拉的其它侵權類案件暫時無法立案。9月19日，這名車主收到安陽市北關區(qū)人民***通知，說是在9月28日召開庭前會議。
耐人尋味的是，在此期間，特斯拉不知道是確實在忙碌中忘記了，還是犯了選擇性傲慢的錯誤，一直拒不履行4月22日鄭州市鄭東新區(qū)市場監(jiān)督管理局要求特斯拉無條件直接提供完整數(shù)據(jù)的責令。
根據(jù)這位車主的信息，她很長時間內(nèi)，就是拿不到自己車輛事發(fā)時完整的后臺行車數(shù)據(jù)！
但是，發(fā)生在8月14日的另一***訟案中，這名女車主收到了上海市青浦區(qū)人民***寄來的訴前調(diào)解意見征詢書。
內(nèi)容大致是，特斯拉要求她賠禮道歉，并為此賠償品牌名譽權損失500萬。
而且，她通過網(wǎng)絡及其他渠道得到的信息，更是一臉悚然！
原來，被***的車主，不止她一位，還有多位特斯拉車主也被特斯拉***名譽侵權要求高額賠償。
相似的招數(shù)，同樣的目的！
稍有差別的是，在這些被追責的特斯拉車主中，有一位叫做韓潮的特斯拉車主通過網(wǎng)絡爆料，他遭到特斯拉的***，除了經(jīng)濟索賠損失，還有其他的費用，合計下來是505萬元。
如果只是看數(shù)據(jù)，仿佛是500萬與505萬的關系，相對于其他索賠對象的500萬，他韓潮要多賠償5萬元。
為此，“管車俠”發(fā)現(xiàn)，韓潮在9月26日的微博上發(fā)了言，自己被特斯拉以侵犯名譽權為由***。韓潮發(fā)布的***書顯示，原告（特斯拉）表示被告（韓潮）應立即停止對所有侵權原告名譽權的行為，刪除社交平臺發(fā)表的內(nèi)容。被告在社交平臺置頂位置連續(xù)三十日向原告賠禮道歉。被告賠償原告經(jīng)濟損失500萬元，被告承擔原告因侵權行為而產(chǎn)生的合理***支持5萬元，共計505萬元。同時，特斯拉方面已申請財產(chǎn)保全，韓潮的個人財產(chǎn)被凍結(jié)。據(jù)了解，***已對此次訴訟正式立案，并將在10月28日開庭。
瞅瞅，每一項都是符合“要求”的，最后的統(tǒng)計，硬是算出了505萬的數(shù)據(jù)！
乍看之下，雙方以法律為武器，圍繞權益，你來我往的，像在唱大戲，熱鬧得很！
似乎，特斯拉“有理”，但是，真的如此嗎？
一方面，特斯拉對于用戶的訴求，猶抱琵琶半遮面，像切香腸似的，一點一點往外吐露信息，總讓人覺得他們（特斯拉）心不甘情不愿，刻意在拉開與用戶的距離。
而另一方面，對于用戶由此引起的行為（也包括某些過激行為），倒是高舉法律大棒，處處透露出一股震懾之味。
那感覺儼然是，雖然我在你們的地盤賣貨掙錢發(fā)財，但是，我就是要任性一下，你能咋的？
對于你的要求，我就是一個字：“拖”，敷衍之感，透過字面而來。
在“管車俠”看來，現(xiàn)在特斯拉的操作，神似當年三星電池門事故的***。
不知道，是不是店大欺客，還是顧左右而言他？
對此，你又是怎么看的？（完）
備注：管車俠詹永祥原創(chuàng)！俠論：路遇不平，高聲一曲，心中有俠，袖里乾坤！
易車原創(chuàng)?把VISION-S車身拉高，就成了VISION-S 02。沒錯，這是網(wǎng)友對索尼全新概念車——VISION-S 02的吐槽，而很多網(wǎng)友也喜歡把它倆的關系形容成特斯拉Model 3和Model Y，但調(diào)侃歸調(diào)侃，對于索尼這樣的電子巨頭入局汽車產(chǎn)業(yè)，相信大部分人和筆者一樣，有一種情理之中卻又意料之外的感受。為何會這么說？首先可以肯定的是，索尼從1946年成立至今，它在硬件方面的優(yōu)勢我們有目共睹，其CMOS圖像傳感器目前已經(jīng)占據(jù)全球近50%的份額！所以問題也就來了，索尼為何不像華為一樣以供應商的形式參與造車，去發(fā)揮自己的長處？反而要以廠商身份入局（增大風險）？難道僅僅是羨慕特斯拉在資本市場賺得盆滿缽滿？對于這個問題的答案，筆者也想給出自己的猜測。
索尼造車 硬件至上
和PPT造車不同，日本人對汽車工業(yè)的重視程度可以說相當謹慎，對索尼這樣的企業(yè)而言，進軍汽車產(chǎn)業(yè)更是慎之又慎的結(jié)果。當我們把時間線拉回到2020年，索尼正式發(fā)布旗下首款純電動概念車型———VISION-S，這臺車的合作伙伴可謂大有來頭，包括我們耳熟能詳?shù)?strong>高通、NVIDIA、埃孚、博世以及麥格納等汽車上下游供應鏈巨頭。所以，說索尼VISION-S含著金鑰匙出身并不為過，是一款“明星團隊”打造的“明星車型”；而從索尼集團社長吉田憲一郎所宣傳的亮點來看，這臺車也非常的“索尼”。
索尼VISION-S定位四門純電轎跑，新車外觀的主要設計亮點，在于前后均用貫穿式大燈的設計，而集成式的外后視鏡則顯示了它仍停留在概念車階段，同時據(jù)外媒透露，VISION-S的研發(fā)過程還有豐田Spura、寶馬Z4以及奔馳G級的團隊參與！性能方面，VISION-S搭載前后雙電機，百公里加速時間為4.8秒，但這項數(shù)據(jù)放在如今來橫向比較，顯然不算亮眼。
但如果你足夠了解索尼，就知道這家科技企業(yè)在漫長歲月中對硬件的重視程度。索尼VISION-S全車嵌入包括CMOS以及ToF在內(nèi)共計33個傳感器，并搭載一塊幾乎貫穿整個中控臺的超寬顯示屏，擁有5G通訊模塊，可以運行索尼PlayStation游戲，同時它還擁有3D音效的360Reality Audio音響系統(tǒng)。從硬件上來看，VISION-S確實將索尼的核心優(yōu)勢和盤托出。
索尼VISION-S的33個傳感器包括3個固態(tài)激光雷達、18個毫米波/超聲波雷達，以及12個搭載索尼圖像傳感器的攝像頭。作為對比，我們拿VISION-S和蔚來剛剛發(fā)布的ET5進行一番比較。
可以看到，VISION-S和蔚來ET5雖然同為33個傳感器，但索尼可以用更少的圖像傳感器達到更強的駕駛功能，說到這里，也許大家想問為什么索尼在車載圖像傳感器上會有先發(fā)制人的優(yōu)勢。
其實，很多消費者知道索尼相機、索尼游戲機甚至索尼影業(yè)，卻不知索尼也是車載圖像傳感器的重要供應商。在2015年，索尼就宣布進入車載圖像傳感器，雖然起步較晚且飽受質(zhì)疑，但憑借不斷努力，如今的索尼已經(jīng)超越韓國和美國，成為豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等大多數(shù)車企的供應商，并占據(jù)世界50%的市場份額！
VISION-S概念車在歐洲試驗期間收到大量正面反饋之后，索尼動蕩的高層似乎看到了一絲曙光，于是馬不停蹄的在2022年國際消費類電子產(chǎn)品展上，帶來了全新的一款概念車——VISION-S 02，而它搭載全新研發(fā)的智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)以及多達40個傳感器配置，硬件配置再上一個臺階。同樣據(jù)外媒透露，VISION-S和VISION-S 02兩款車型均已達到L2級別自動駕駛，而未來還將會達到更高的L4級別。
但客觀來看，要說VISION-S和VISION-S 02將會重新定義或者顛覆傳統(tǒng)汽車，顯然不太恰當，至少目前筆者并不贊同這樣的觀點。因為無論是設計還是綜合性能，與索尼旗下的電子產(chǎn)品相比，VISION-S和VISION-S 02還遠沒有達到消費者以及行業(yè)對它的期待，而和蔚來剛剛發(fā)布的ET5相比較，硬件上的微弱優(yōu)勢也沒有讓索尼的光環(huán)顯得那么耀眼。
其二，我們知道，純電車型真正拉開差距的地方在軟件層面，因為智能駕駛并不是簡單靠“推料”就可以完成，軟件層面的匹配同樣非常重要，甚至可以說更重要，但這恰恰是索尼最匱乏的部分，而我們從索尼的智能手機業(yè)務和相機業(yè)務也能看出端倪，就是索尼對硬件的過分重視以及對軟件的忽視。這也是目前筆者對索尼造車最大的疑問所在，因為僅憑索尼在電子領域積累的硬件優(yōu)勢，顯然還不足以讓索尼在這條新賽道上獲得更高的位置。
索尼舞劍，意在特斯拉？
在2022年的CES展會上，索尼董事長兼CEO吉田憲一郎宣布成立新的部門——索尼移動公司，將負責電動汽車的商業(yè)化。也就是說，索尼正式下場造車了。對于正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)，索尼高管的回應是：兩款車型是索尼在汽車領域的創(chuàng)新和探索，用于研究和驗證一些新技術。至于何時量產(chǎn)，目前無法給出定論，但即使索尼在造車這件事上，和高調(diào)的國內(nèi)新勢力不同，但種種跡象也表明，索尼將“劍”對準的是特斯拉。
先來說VISION-S，目前它的車身尺寸均已公布，它的車身長度介于Model 3和Model S之間，而3000mm的軸距則全面超過后兩位，也就是說，VISION-S的內(nèi)部空間是要大于特斯拉Model 3和Model S。
同樣，VISION-S 02的車身長度也是介于特斯拉Model X和Model Y之間，而3030mm的軸距則要超過Model X的2965mm，以及Model Y的2890mm。所以看到這里可以發(fā)現(xiàn)，兩款車型從研發(fā)之初就是沖著量產(chǎn)而去，競爭對手瞄準了特斯拉，雖然這點索尼一直矢口否認，但從目前筆者收集的信息來看，索尼針對兩款車型開發(fā)了全新的汽車平臺，同時在2020年底VISION-S率先開始了公共道路測試，并于2021年4月，索尼在德國與電信運營商沃達豐聯(lián)合開展了VISION-S的5G通信功能測試，進一步探索在高速行駛時，自動駕駛相關模塊的通信穩(wěn)定性。種種跡象表現(xiàn)，這并非單純的自我考核！
而讓外界確定索尼要把VISION-S量產(chǎn)的確鑿證據(jù)，是索尼在2021年5月份把該車型的原型車轉(zhuǎn)移到德國汽車工業(yè)重鎮(zhèn)——法蘭克福，進行一系列加速性能、NVH以及舒適性方面的調(diào)校，其整臺車的開發(fā)流程幾乎和量產(chǎn)車保持一致！
入局造車并非一時興起
其實就造車這件事來說，索尼并非一時興起。早在盛田昭夫時代，索尼能源部門在研究燃料電池的時候，就試制了一輛索尼牌燃料電池汽車，不過這輛車使用鋅空氣（Zn-Air）燃料電池，功率僅為3kW，同時由于是試驗平臺，新車連外殼都沒有，所以當時也是不了了之。
時間來到2017年，索尼發(fā)布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1，兩年后，索尼宣布會把SC-1概念車投入量產(chǎn)，只不過這款車型并不會對大眾市場發(fā)售，而是與一些休閑產(chǎn)業(yè)合作，作為游園車輛使用。也就是從這個時候開始，索尼在造車這件事上一直處在躍躍欲試和外界的揣測當中來回擺動，但也就是從電動概念車SC-1之后，“索尼造車”的相關新聞就多了起來，更是有媒體曝出索尼正在大規(guī)模的尋求與汽車相關零部件廠商的合作，而到了2020年，索尼VISION-S概念車也就正式和大家見面了，而這當中的時間線與的縫合，就挺耐人尋味。
編輯點評：關注索尼的小伙伴肯定清楚，近些年索尼在自己所擅長的領域一直沒有很大創(chuàng)新，主營業(yè)務的表現(xiàn)也一直不達預期，作為一家科技型企業(yè)，一家跨世紀的國際企業(yè)，這種“中年焦慮”顯而易見，為了重振旗鼓，新的CEO吉田憲一郎宣布進軍汽車產(chǎn)業(yè)，在筆者看來正是索尼自我救贖的第一步。雖然目前兩臺車型均沒有公布正式量產(chǎn)時間，但從目前索尼的種種動作來看，索尼這次無疑是“認真了”，而日本人在打磨產(chǎn)品上的專注有目共睹，它依然以變革者的標準在要求自己，相比浮躁的新能源資本市場，索尼顯然是有更大的野心！
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