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新能源資訊4月19日，華為終端官方微博宣布：華為要賣車了，一款電驅(qū)動力強(qiáng)，增程跑得遠(yuǎn)的首款高性能電驅(qū)轎跑SUV，真的來了。在純電模式下，賽力斯華為智選5可實(shí)現(xiàn)續(xù)航180公里(NEDC)，滿足城市日常通勤；最長可實(shí)現(xiàn)1000+公里(NEDC)續(xù)航，隨時盡情地遠(yuǎn)行自駕。(文末附賽力斯汽車品牌介紹文章)
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華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，針對電動車消費(fèi)者普遍關(guān)注的續(xù)航短、充電難等痛點(diǎn)，華為智選聯(lián)合賽力斯推出用電驅(qū)增程技術(shù)、實(shí)現(xiàn)續(xù)航“零”焦慮的高性能電驅(qū)轎跑SUV。此次合作，是我們的一次新探索，雙方不僅共同參與了產(chǎn)品功能定義、質(zhì)量管控和一致體驗(yàn)等開發(fā)工作，集各自技術(shù)優(yōu)勢打造高性能電驅(qū)轎跑SUV，也將共享渠道網(wǎng)絡(luò)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，攜手探索全新的零售商業(yè)模式，為用戶帶來更好的智慧出行體驗(yàn)。
據(jù)了解，賽力斯推出的“駝峰”電驅(qū)增程系統(tǒng)，搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)為用戶提供長續(xù)航、高性能的駕控體驗(yàn)。賽力斯華為智選5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇。
在純電模式下可實(shí)現(xiàn)續(xù)航150公里，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實(shí)現(xiàn)1000+公里續(xù)航。
賽力斯華為智選5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂后梯形多連桿獨(dú)立懸架。
賽力斯華為智選5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應(yīng)用生態(tài)***到車機(jī)上，還可以支持在手機(jī)和車內(nèi)中控大屏間隨時隨地切換導(dǎo)航、音樂等應(yīng)用，上車前手機(jī)里聽的歌可以無縫在車上接著播。
此外，用戶也可以通過語音進(jìn)行交互控制，更專注駕駛。HUAWEI HiCar還可以實(shí)現(xiàn)IoT設(shè)備互聯(lián)，用戶下車前可遠(yuǎn)程打開家中空調(diào)、智慧屏等智能終端，管車也管家，實(shí)現(xiàn)無縫全場景體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)人、車、家一體化。
由11個音響單元構(gòu)建的整車立體環(huán)繞系統(tǒng)經(jīng)過HUAWEI Sound原班技術(shù)核心團(tuán)隊(duì)和聲學(xué)專家***，匹配整車噪聲、振動與聲振粗糙度(NVH)實(shí)現(xiàn)38分貝的圖書館級靜謐效果。
賽力斯華為智選5還具備支持車對車(V2V)救援補(bǔ)電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。
安全方面，整車扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度和彎曲強(qiáng)度達(dá)到五星安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，部分車身用抗拉強(qiáng)度達(dá)1500Mpa的熱成型鋼，堅(jiān)固可靠，同時具備L2+級別自動駕駛，借助交通擁堵、全速域自適應(yīng)巡航等功能。
賽力斯華為智選5選擇全系最優(yōu)配置，其中兩驅(qū)版售價(jià)21.68萬元、四驅(qū)版售價(jià)24.68萬元。擁有湛海藍(lán)、鎏金黑、珍珠白、鈦銀灰四種配色，同時搭配極夜黑、雀羽紅、和象牙白內(nèi)飾。自2021年4月21日起，用戶即可到全國的華為旗艦店進(jìn)行品鑒體驗(yàn)。
簡單的理解，如果把特斯拉比作是蘋果，那么華為更像是高通。因?yàn)樘O果自己研究芯片、自己造手機(jī)，但高通只研究芯片沒有自己的手機(jī)品牌，而這也是特斯拉與華為的區(qū)別。
附：賽力斯汽車是哪家公司什么來頭？SERES是什么牌子汽車
資訊拓展
自今年3月份開始，關(guān)于華為賣車的消息就從未間斷...
小康股份高層的人士曾表示，該公司與華為進(jìn)行了深度合作的談判，雙方已經(jīng)就小康股份旗下新能源汽車品牌賽力斯借助華為全國2萬個網(wǎng)點(diǎn)中的部分進(jìn)行銷售達(dá)成一致。
此外，小康股份研發(fā)部門一位人士曾表示，該公司與華為已經(jīng)啟動了一個項(xiàng)目合作，感覺華為主要就是利用與小康的合作，將自己的系統(tǒng)和生態(tài)都全面融入，實(shí)現(xiàn)市場化，以便于在汽車行業(yè)建立自己的標(biāo)準(zhǔn)。目前華為雖然也為別的主機(jī)廠供應(yīng)電機(jī)和電控系統(tǒng)，但都是按照別的整車廠的要求和標(biāo)準(zhǔn)去定義，只有自己去介入研發(fā)，才能把整個生態(tài)融入，等產(chǎn)品成功上市，才會有更大的標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)。
*圖為賽力斯金康兩江工廠
一周前，華為輪值董事長徐直軍公開表示，“最近余承東還在和車廠積極合作，看看怎么幫助車企賣車?！痹捳Z一出，才將華為賣車的消息坐實(shí)。
華為內(nèi)部人士表示，此前保持沉默主要是雙方的合作尚在進(jìn)行，華為并不希望還沒有發(fā)布時，合作的內(nèi)容影響資本市場。但在近期，華為將在智選上架小康品牌的汽車產(chǎn)品。
據(jù)了解，華為智選曾被定義為“智能家居品牌”，主要以智能家居線驗(yàn)為主。如果介入“賣車”，部分門店將涉及到改造。這并不是什么難事，許多新勢力品牌汽車的銷售門店也不是很大。
4月18日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對于華為賣車的消息表示，這個事情是公司最高層面決定的，可能過幾天你們會看到有些渠道上有可能會銷售一些品牌的車，利用的是原先華為消費(fèi)者BG的渠道。
但對于是否入股相關(guān)的公司，王軍表示并不清楚。
3月11日，有消息稱華為將投資10億美元收購小康股份一定比例的股份，但華為方面當(dāng)時做出了否認(rèn)，小康股份相關(guān)人士表示“一切以公告為準(zhǔn)。
4月6日，小康股份與華為終端有限公司在重慶簽署賽力斯新能源汽車合作協(xié)議。而雙方的合作則起于多年前。
2019年初，小康股份就已經(jīng)與華為舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動新能源汽車領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作。
今年1月底，賽力斯正式發(fā)布了聯(lián)合華為共同研發(fā)的全新智能增程系統(tǒng)——駝峰智能增程系統(tǒng)，以及基于這一套系統(tǒng)打造的賽力斯5自由遠(yuǎn)征版車型，這是這一系統(tǒng)的第一次量產(chǎn)上車。據(jù)賽力斯方面消息，這一系統(tǒng)未來還將有望供應(yīng)第三方企業(yè)。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，2018年至2020年9月，小康股份的研發(fā)投入累計(jì)超過40億元，其中大部分被用于智能電動車品牌賽力斯的研發(fā)。根據(jù)小康股份4月8日晚發(fā)布2021年3月份產(chǎn)銷快報(bào)，今年3月，小康新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量2，899輛，同比增長411.29%，實(shí)現(xiàn)銷量2，815輛，同比增長149.56%。
雖然增速變快，但從品牌與體量而言，與新能源頭部品牌仍有差距。
業(yè)內(nèi)人士表示，不排除雙方是否會以定制化的形式開發(fā)華為渠道的專屬車型。但不管怎樣，華為在汽車領(lǐng)域的方向已經(jīng)定下，打通渠道優(yōu)勢對于擴(kuò)大合作伙伴也是一個業(yè)務(wù)拓展方向。
4600萬人圍觀崔健，贊助商極狐焦慮上位，單車營銷費(fèi)超8萬？
（文/觀網(wǎng) 財(cái)經(jīng) 賀喜格）
一邊解釋華為“不造車”，一邊又強(qiáng)調(diào)“華為每一個 汽車 核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會上，余承東高調(diào)發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙 汽車 “AITO問界M5”。
這款售價(jià)達(dá)到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點(diǎn)。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤?！?
然而，盡管華為的 科技 實(shí)力毋庸置疑，合作方小康的造車實(shí)力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯5車型，經(jīng)過了最初的高調(diào)宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產(chǎn)能還是銷售渠道，華為還都沒準(zhǔn)備好。
這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預(yù)期下，頭部車企擔(dān)心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術(shù)實(shí)力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內(nèi)部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。
這次，頂著全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導(dǎo)的新品發(fā)布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優(yōu)質(zhì)車企，找到互惠共贏的合作方式？
賽力斯銷量高開低走
12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發(fā)布會，AITO首款車型問界M5正式開啟預(yù)售。在不久前的12月2日，重慶小康工業(yè)集團(tuán)旗下賽力斯發(fā)布了全新品牌AITO，該品牌車型結(jié)合賽力斯與華為的技術(shù)，定位于中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)(HarmonyOS)座艙的車型。
賽力斯AITO發(fā)布會
賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標(biāo)是五年內(nèi)進(jìn)入第一梯隊(duì)，成為全球新能源 汽車 TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)恐怕也非易事。
據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2021上半年全球新能源 汽車 銷量排行，特斯拉排在第一，累計(jì)銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達(dá)成五年內(nèi)成為全球新能源 汽車 TOP3的目標(biāo)，賽力斯挑戰(zhàn)的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級別的對手，對于一個成立不久，在新能源 汽車 領(lǐng)域尚未有過多的沉淀的品牌來說，面臨的壓力不小。
在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯5上市，并在華為的旗艦店進(jìn)行銷售，當(dāng)時官方公布的訂單數(shù)字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。
有媒體曾報(bào)道，余承東曾在內(nèi)部定下明年銷售30萬臺華為智選車型的目標(biāo)。20萬元級售價(jià)，日均訂單超850輛，按照5當(dāng)時的火熱情形，沒人會覺得這個目標(biāo)不切實(shí)際。
但乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計(jì)7080輛。
顯然，所謂“一周6000輛訂單”并沒有轉(zhuǎn)化成實(shí)際銷量。
卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯5的評論中，類似“現(xiàn)在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評論不在少數(shù)。當(dāng)時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預(yù)計(jì)為45-60天，但實(shí)際真正交付則要遠(yuǎn)超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續(xù)交付的一批車主，是5月初下的訂單。
華為商城5評論截圖
賽力斯與華為的合作在生產(chǎn)方面摩擦不斷，可能影響到了實(shí)際交付。
擁有成型的生產(chǎn)線是促成華為與小康合作的原因之一。但據(jù)界面報(bào)道，按照8月初一位已經(jīng)從重慶金康兩江智能自建工廠生產(chǎn)線離職的員工的說法，產(chǎn)銷跟不上，是因?yàn)楣S一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求。
“華為對三電部分的安全性和耐久性標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超國標(biāo)?！币阅途脺y試為例，華為提出耐久測試必須要達(dá)到高溫環(huán)境105 ，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達(dá)到500小時而已。
華為在技術(shù)層面的高標(biāo)準(zhǔn)也不無道理，畢竟消費(fèi)者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個標(biāo)簽背書，如果產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，損害的將會是華為的品牌形象。
而華為所面臨的交付壓力，傳導(dǎo)到生產(chǎn)端便體現(xiàn)在了一線生產(chǎn)人員身上。當(dāng)時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產(chǎn)人員已經(jīng)進(jìn)入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術(shù)生產(chǎn)人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。
與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。
看得出來，不論是在銷售層面還是在技術(shù)層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達(dá)到預(yù)期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。
一線車企的“靈魂論”
華為不斷重申不會造車，而是要幫車企造車的同時，一些一線車企屢屢被與華為聯(lián)系在一起。但不論任何企業(yè)，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要務(wù)，更遑論是身處一線的車企。
6月30日，在上汽集團(tuán)2020年度股東大會上，當(dāng)被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團(tuán)董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?
上汽集團(tuán)因?yàn)樵谥悄芗夹g(shù)方面落后于新興造車企業(yè)而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調(diào)侃，同時批評上汽過于“封閉”的聲音不絕于耳。尤其在那場股東大會上，陳虹就遭遇了來自股東關(guān)于上汽股價(jià)為何長期不見起色的“靈魂發(fā)問”。
但陳虹的擔(dān)心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能 汽車 軟件和硬件的供應(yīng)模式，另一種則是提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套解決方案的華為inside（HI）模式。
陳虹所擔(dān)心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，很可能最終淪為代工廠。
手機(jī)行業(yè)就是他們的前車之鑒，偉創(chuàng)力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績增長困難，最終連富士康也造起了自己家的電動車，以求尋找新的增長點(diǎn)。
出于這種擔(dān)心，當(dāng)有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術(shù)發(fā)展，華為智能 汽車 解決方案的推行便會遇到阻礙。
在AITO品牌發(fā)布上，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強(qiáng)大的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在明年將建成上千家旗艦店、體驗(yàn)中心、用戶中心，來滿足廣大消費(fèi)者對AITO品牌產(chǎn)品和服務(wù)的需求。
相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發(fā)布首款HI版車型，背靠長安的阿維塔也未必會甘于“久居人下”?；蛟S在未來一段時間內(nèi)，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。
華為造夢，余承東造車
撰文 / 王達(dá)葉
編輯 / 冒詩陽
作為這場線上演唱會的獨(dú)家冠名商，極狐品牌得到了史無前例的品牌露出機(jī)會。有知情人士告訴《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊，北京藍(lán)谷極狐 汽車 科技 有限公司（下稱極狐）之所以碰上爆款，是因?yàn)闃O狐一直是騰訊的廣告大客戶，而號是騰訊重點(diǎn)推介的項(xiàng)目。
事實(shí)上，極狐品牌背后的極狐正在大范圍提升營銷力度。2021年極狐品牌營銷費(fèi)用4億元，但同年，該品牌只賣了4993輛車，完成既定銷量目標(biāo)的41%。如果粗略平攤到極狐賣出的每輛車上，單車營銷成本超過8萬元。
要繼續(xù)支撐這樣的“土豪式”營銷，極狐的母公司北汽藍(lán)谷壓力不小。根據(jù)財(cái)報(bào)，2019年至2021年，該公司營業(yè)收入分別為235.89億元、52.72億元、86.億元，波動明顯；同期歸母凈利潤分別為0.92億元、-64.82億元和-52.44億元。
對于2021年巨額虧損的原因，北汽藍(lán)谷官方給出的解釋為“由于公司銷量未達(dá)預(yù)期以及持續(xù)的研發(fā)投入和持續(xù)的營銷所致”。各項(xiàng)費(fèi)用中，北汽藍(lán)谷廣告宣傳及運(yùn)營等銷售費(fèi)用高達(dá)17億元。
難怪部分業(yè)內(nèi)人士表示，崔健讓極狐火了一把，但這把火能燒多久還很難說。
4600萬人圍觀崔健，極狐接得住嗎？
“幾天前看到崔健線上音樂會的廣告，趕緊預(yù)定了鬧鐘提醒?！笨赐暄莩龊?，一位70后觀眾心潮澎湃地對《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊說：“一聽老崔的聲音，聽到嘹亮的小號，聽到急促的吉他，聽到敲在心上的鼓點(diǎn)，聽到橫空出世的鐃鈸，看到老崔五角星的帽子，感覺時光倒流?！?
根據(jù)百準(zhǔn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，演唱會峰值出現(xiàn)在9點(diǎn)20分，平均觀看人數(shù)增速達(dá)到180842/分鐘，同時觀看人數(shù)增量峰值達(dá)到37萬人。
一位知情人士透露，崔健演唱會當(dāng)晚的數(shù)據(jù)已經(jīng)超越品牌方預(yù)期。按照第三方服務(wù)公司測算，此次演唱會成本為七百萬上下。
“4000多萬人看過，有1%的人能記住極狐，這個效果就非常牛了。”熟悉極狐品牌的人評價(jià)，這是極狐營銷團(tuán)隊(duì) 歷史 上首次成功案例。
事實(shí)上，“在市場上要有聲音”，是極狐品牌高層給營銷公司2022年下的命令。但一場崔健的線上音樂會，真正的帶動效果還有待觀察。
“試駕名額還很充足?！?月18日，極狐品牌位于三里屯的一家旗艦店面的銷售人員告訴《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊，該店內(nèi)并未準(zhǔn)備配合崔健演唱會的宣傳物料，經(jīng)過一個周末，因崔健線上演唱會而來電話咨詢的消費(fèi)者也并不多。
在一位熟悉 汽車 營銷的人士看來，極狐在保障轉(zhuǎn)化率上還可以更下功夫，目前的銷售線索轉(zhuǎn)化方式十分傳統(tǒng)。點(diǎn)擊廣告，會將用戶跳轉(zhuǎn)至極狐的看車試駕的報(bào)名頁面，與傳統(tǒng)的引流廣告無異。雖然品牌方在頁面下方給出了演唱會定制，包括48小時試駕、騰訊會員卡等，但這些基本只是“標(biāo)配”。
“崔健這次演唱會當(dāng)然成功，但崔健與極狐的關(guān)聯(lián)度實(shí)際上是不夠的?！币晃?汽車 行業(yè)分析師告訴《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊，“很多人都還不知道極狐是誰。極狐想要靠崔健演唱會贊助商實(shí)現(xiàn)品牌聲量突破的話，需要有接下來的組合拳?！?
圖源/視覺中國
營銷提速，極狐難產(chǎn)
碰到崔健之前，知名度不高的極狐上一次碰到能如此“吸睛”的機(jī)會，還是通過華為。
去年4月，極狐阿爾法S全新HI版在上海車展上正式亮相，但除了極狐自己的站臺外，這款車還被擺在了華為的展臺上。
車展前，華為發(fā)布了一稿自動駕駛解決方案的路測，引發(fā)轟動。中，上述車型搭載了3顆激光雷達(dá)，完成各種路況下的自動駕駛。同年9月26日，北汽新能源宣布與華為簽署全面業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，打通線上線下的銷售渠道。消息一出，北汽藍(lán)谷連日漲停，收盤價(jià)13.48元每股，總市值兩日內(nèi)上漲超64億元，達(dá)到578億元。
靠著“與華為合作”的熱度，時任北汽極狐總裁的于立國說，要在年底前完成1.2萬輛極狐的交付目標(biāo)。然而，極狐同樣并沒有接住華為的熱度。
這款與華為合作車型的交付時間一推再推，極狐原2021年年底正式交付，后推遲到今年3月，但截至現(xiàn)在，該量產(chǎn)車型依然“難產(chǎn)”。最終2021極狐累計(jì)銷量僅有4993輛，與1.2萬輛年銷量目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。
“這個產(chǎn)品開發(fā)過程是緊鑼密鼓的，我們做了很多測試，現(xiàn)在我們在路上跑的車在做泛化測試，邀請不同人群試車?！?月6日，北汽藍(lán)谷董事長劉宇在接受訪時表示，對這款“智能化足夠領(lǐng)先”的車型，提前一年預(yù)熱并不算久，但什么時候準(zhǔn)備成熟，目前還不得而知，“越往后越覺得我們要再測一遍以應(yīng)對更多的突發(fā)問題?！?
對于上市公司北汽藍(lán)谷，極狐品牌是其面向C端市場和高端化戰(zhàn)略的背水一戰(zhàn)。
在新能源 汽車 市場，北汽藍(lán)谷曾極高的起點(diǎn)，2019年之前，旗下北汽新能源最高年銷量超過15萬輛，在電動車市場上曾是7年銷冠。但所有光環(huán)都在2020年消失，北汽新能源一落千丈，到2021年全年北汽藍(lán)谷的銷量只剩2.6萬輛。
北汽新能源衰落的背后，品牌長期靠價(jià)格10萬元區(qū)間的低端車打市場，當(dāng)電動車的消費(fèi)群體由出行公司變?yōu)槠胀ㄏM(fèi)者后，北汽新能源的口碑和品牌力急劇衰落。
在北汽新能源還領(lǐng)先的幾年中，并非對高端市場沒有反應(yīng)。2016年北汽新能源在三里屯正式發(fā)布了“ARCFOX”品牌，中文名極狐， 并為此在北京潮流地三里屯設(shè)立了一處大型體驗(yàn)中心，新車主打高端，直面特斯拉競爭。彼時，也正是國內(nèi)炙手可熱的新造車品牌蔚來、理想、小鵬起步的年份。
但一款外觀吸睛的概念車展了又展，ARCFOX一直沒有量產(chǎn)面世。直到2019年底，北汽新能源召開“生而破界”發(fā)布會，宣布ARCFOX極狐的重生。
2020年10月，籌備四年的北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐終于推出旗下首款車型極狐阿爾法T，補(bǔ)貼后起售價(jià)24.19萬元的ARCFOX極狐阿爾法T搭載了華為MH5000 5G芯片。
半年后，北汽新能源又推出“首款搭載華為高階自動駕駛系統(tǒng)”的阿爾法S，定位為30萬元級別的新能源轎車，在價(jià)位上和中高端品類的特斯拉Model 3相差不大。
由于品牌聲量小，成立時間短，極狐單車定價(jià)基本都在25萬元以上。此時市場上有實(shí)力的競爭者已經(jīng)很多，再加上母公司北汽新能源的口碑并不好，注定了這些品牌的高端之路不會走得太順暢。
極狐兩款車自上市以來銷量極其慘淡，2020年10月上市至今，單月最高賣出500余輛，累計(jì)總銷量僅為4000輛。而去年極狐剛推出的第二款車型阿爾法S也并未打開局面，上市至今總銷量僅有3590輛。
圖源/視覺中國
兩年虧百億，北汽藍(lán)谷大手筆營銷還能維持多久？
極狐很慢，北汽藍(lán)谷卻很難再等。
2022年3月25日，北汽藍(lán)谷晚間發(fā)布年報(bào)顯示，公司2021年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入86.億元，比上年同期增長64.95%，但歸母凈利潤-52.44億元，2020年歸母凈利潤-64.82億元，北汽藍(lán)谷兩年虧損額已經(jīng)達(dá)到了117.26億元。
對于2021年巨額虧損的原因，北汽藍(lán)谷稱，為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品向高端化轉(zhuǎn)型，全力推進(jìn)ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設(shè)，公司加大品牌傳播力度，廣告宣傳及運(yùn)營等銷售費(fèi)用增加，對公司業(yè)績影響金額高達(dá)17億元，具體到極狐的營銷費(fèi)用為4億元。
前段時間，北汽新能源百萬貪腐案被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。據(jù)悉，時任北汽新能源營銷公司總監(jiān)助理許峰在“EU、EX”等多個項(xiàng)目中謀取不正當(dāng)利益，涉嫌金額超百萬，因***、行賄罪被審判處***七年。此外，時任公司營銷傳播部部長曹斌也被另案處理，曾擔(dān)任北汽新能源營銷公司副總經(jīng)理、極狐事業(yè)部總經(jīng)理的陸?zhàn)┮苍簧虾＞綆ё哒{(diào)查。
“高端電動車不僅注重產(chǎn)品，還需要從品牌內(nèi)核中找到屬于自己的生活方式，甚至精神上的共鳴。這是有待去深入挖掘的。這些也使得極狐的營銷頗具挑戰(zhàn)，讓營銷觸達(dá)客戶才是真正的開始。”上述行業(yè)人士向《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊表示。
為了改變“落后”的局面，北汽在努力嘗試做出改變。目前北汽集團(tuán)已經(jīng)對新能源業(yè)務(wù)做出了一系列重大調(diào)整，公司內(nèi)改變組織結(jié)構(gòu)，力推極狐。此外，北汽藍(lán)谷正在打造一個豪華的班底，曾任北汽研究員院長的代康偉出任北汽新能源總經(jīng)理，素有“救火隊(duì)長”之稱的劉宇擔(dān)任北汽藍(lán)谷董事長。
在2022年北汽新年致辭中，代康偉稱2022年要力爭實(shí)現(xiàn)總體銷量10萬輛的目標(biāo)，這幾乎是前一年的四倍。
然而，華為在 汽車 行業(yè)的合作開始遍地開花，最早與華為聯(lián)合造車的北汽極狐，頭頂?shù)娜A為光環(huán)正在慢慢消解。當(dāng)越來越多中國消費(fèi)者考慮購買新能源車，各大車企爭奪潛在市場窗口期的競爭也在加劇，直接競爭對手就來自華為的另外一個合作伙伴長安阿維塔。
“我相信對于真正想買車的人，華為絕對是比崔健更具有購買影響力的。但華為和長安合作的車型阿維塔已經(jīng)要落地了，今年就量產(chǎn)，并且是明確了的Huawei Inside的第一款車。”一位 汽車 業(yè)內(nèi)人士告訴《 財(cái)經(jīng) 天下》周刊：“雖然極狐HI版也是這樣打造和宣傳的，但到現(xiàn)在都沒有量產(chǎn)出來，拿不出來華為HI版車，極狐基本算是玩脫了?！?
上述行業(yè)分析師認(rèn)為，現(xiàn)階段對于極狐而言，無論是借力華為，還是依托自身渠道網(wǎng)絡(luò)，盡快將阿爾法S華為HI版車型投放終端渠道，才是關(guān)鍵所在。
易車早報(bào)：商業(yè)車險(xiǎn)價(jià)格浮動范圍調(diào)整/威馬欲借殼上市
“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”
3月8日，“HUAWEI問界”的全新標(biāo)語首次出現(xiàn)在AITO汽車及華為終端官方平臺。在合作伙伴愈來愈多之時，余承東想打造一個生態(tài)品牌，讓華為的成本得到有效控制，讓消費(fèi)者選擇的時候不再困惑。
3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，由任正非老爺子親自簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期為5年。
在當(dāng)天下午召開的華為2022年年度報(bào)告會上，即將把輪值交給孟晚舟的徐直軍進(jìn)一步解釋：“這個5年不是只有5年，而是我們所有文件的最長有效期就是5年?！?/p>
“我們有些部門、有些個人、或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌。華為經(jīng)過30年構(gòu)筑的品牌，不會被隨意濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。”徐直軍話里話外，都透露出幾分戲謔口氣。
to B和to C左右逢源，造車與不造車此消彼長。華為的“造車”路，有時候真的很像是一部電視連續(xù)劇，情節(jié)跌宕起伏，叫人捉摸不透。
回顧華為“造車”歷史，自2019年起至今已有4年左右的時間。自打進(jìn)入汽車行業(yè)起，華為就立志要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。
經(jīng)過多年發(fā)展，華為與車企之間目前共有三種合作模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選車模式，合作深度逐級遞增。
在發(fā)展過程中，華為內(nèi)部的一些“矛盾”也逐漸被外界所熟知。汽車業(yè)務(wù)，要怎么開展？
其一是以徐直軍為代表的，華為應(yīng)堅(jiān)持to B，做汽車行業(yè)增量部件供應(yīng)商。一如上述三種模式中的零部件供應(yīng)模式和HI模式。
另一是以余承東為代表的，華為該下場造車，欲顛覆行業(yè)并掌握C端話語權(quán)。一如智選車模式及該模式下余承東賣力吆喝的AITO汽車。
早在2020年10月，華為內(nèi)部就發(fā)布了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，要堅(jiān)持華為不造車的戰(zhàn)略不動搖，再建言造車者調(diào)離公司。
徐直軍曾透露，華為內(nèi)部組織過投票，贊成“造車”與“不造車”的分別為1票和6票。不用多說，那1票是余承東。
華為再次強(qiáng)調(diào)不造車，最傷心、最委屈之人非余承東莫屬。否則，他就不會在《關(guān)于華為不造車的決議》發(fā)布當(dāng)晚，回到那個發(fā)表于2020年10月的，第一次明確“華為不造車”的帖子下面留言：
這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗(yàn)吧！對一個行業(yè)，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！兩段話情真意切，透露出余承東的些許憋屈、又有些許不甘。關(guān)鍵是，在上一份決議有效期還剩半年之際，為什么華為又迫不及待地續(xù)上一份？
在余承東主導(dǎo)下，智選車模式大概可劃分為三個階段。體現(xiàn)在產(chǎn)品和宣發(fā)層面，分別是賽力斯5階段、問界M5/M7階段、“HUAWEI問界”標(biāo)語階段。
第一階段是牛刀小試，華為對賽力斯5的軟件、體驗(yàn)等做了升級，并借助華為門店銷售；第二階段算是大刀闊斧，以華為為主定義車，使問界M5在設(shè)計(jì)、質(zhì)量、體驗(yàn)等方面有了較大提升；第三階段可以說是改柱張弦，“HUAWEI問界”上車，強(qiáng)調(diào)華為與問界的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。
三個階段層層遞進(jìn)，尤其是面世不到一個月就夭折的“HUAWEI問界”，既是余承東對問界銷量下滑的應(yīng)對之策，又是其對“華為不造車”戰(zhàn)略的試探之舉。
畢竟，曾經(jīng)的“百萬豪車”和“超越百萬豪車”，在2022年累計(jì)交付7.5萬+輛之后，在2023年突然就失了速，降價(jià)也拉不回來。而作為狂熱的造車派，余承東豈能坐視不管。
結(jié)果顯而易見，余承東遭到了任正非的“敲打”。
在余承東口中、在銷售人員看來、在消費(fèi)者眼中，不論是問界M5還是M7，都是“華為的車”。但畢竟，它們還沒用上華為的Logo，任正非、徐直軍等都能接受。
而“HUAWEI問界”則不同，這是華為的紅線。所謂紅線，是華為內(nèi)部基于資金壓力、無端打壓、品牌價(jià)值等多方面因素造成的當(dāng)前環(huán)境下，對造車的謹(jǐn)慎。
但，我絲毫不懷疑，在某個合適的、恰當(dāng)?shù)臅r刻，華為會變得不再謹(jǐn)慎。
再說《關(guān)于華為不造車的決議》公告，看似嚴(yán)厲，實(shí)則敲打。
在3月31日晚寫下不甘雌伏的兩段話之后，4月1日，余承東又準(zhǔn)時出現(xiàn)在了中國電動汽車百人會論壇（2023）的現(xiàn)場。
一改昨日陰霾，在媒體、行業(yè)萬眾矚目的會議現(xiàn)場，余承東再現(xiàn)“大嘴”本色：“內(nèi)部高層不認(rèn)同‘華為’品牌的露出，雖然說法上有改變，華為幫助企業(yè)造好車的實(shí)質(zhì)沒有什么變化?！?/p>
造車和不造車的紛爭，說是余承東和徐直軍的分歧，更具體一些，其實(shí)是余承東和王軍的“不合”。
成立于2019年5月的華為車BU，在當(dāng)時與四大BG并列、同屬一級部門，王軍任總裁，向徐直軍匯報(bào)。
2020年10月，華為車BU從ICT業(yè)務(wù)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)。2021年5月，余承東兼任車BU CEO，王軍調(diào)任車BU COO，向余承東匯報(bào)。
接手車BU之后，余承東才提出了智選車模式，才有了牛刀小試的賽力斯華為智選5和大刀闊斧的問界M5/M7。但與此同時，王軍所主導(dǎo)的零部件供應(yīng)模式和HI模式也在同時推進(jìn)。
“今天同樣來到現(xiàn)場的蔚來和理想負(fù)責(zé)人不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄儠凶约旱淖非?。跨國車企巨頭們也會由于華為是被制裁的企業(yè)所以不會選擇我們。而傳統(tǒng)車企中如果怕失去‘靈魂’的，同樣也不會選擇華為?！庇喑袞|三言兩語，道出無盡辛酸。
“HI模式原來有三個客戶，現(xiàn)在只剩一個了。”的確，極狐現(xiàn)階段鮮有人提及，埃安合作已被降級，只剩下阿維塔這一顆果實(shí)，成為全村的希望。
平心而論，不是HI模式不好、也不是to B路線走不通，只是在不同組織的主導(dǎo)下，HI模式表現(xiàn)出來的性價(jià)比并不出色。
廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞訴苦，打包買不便宜，很多東西還不能挑。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示：“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價(jià)格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價(jià)能力。”
北汽也曾抱怨，對市場吸引力大的座艙，買了全棧居然不能有。背后的冷知識是，智能座艙歸余承東的消費(fèi)者BG管，智能駕駛歸王軍的車BU管。
余承東表示：“如果使用華為智能解決方案的車型沒有達(dá)成一定銷量的話，就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)利益變現(xiàn)，因此，華為希望能夠更好地與整車廠緊密合作實(shí)現(xiàn)共贏。”
2022年9月，任正非一篇內(nèi)部講話把“寒氣”傳給了每一個人。關(guān)于汽車業(yè)務(wù)，當(dāng)時是這樣說的：不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。
沒形成任正非口中商業(yè)閉環(huán)的，正是王軍主導(dǎo)的HI模式。對華為來說，HI模式相對投入高、產(chǎn)出低，并不能很好地緩解華為當(dāng)下的利潤困境。
to B還是to C，華為在戰(zhàn)略上也許還在搖擺，但在人事上已經(jīng)做出了選擇。2023年2月，王軍被曝光已停職，而官方并未回應(yīng)。
以上，雖不能讓華為的汽車業(yè)務(wù)馬上盈利，但至少能從之前的擰巴狀態(tài)中稍微解脫出來。對華為自身、對合作伙伴，都大有裨益。
從前，余承東一心只為問界吶喊，但隨著責(zé)權(quán)變動，他為阿爾法S華為HI版上市站臺，也在譚本宏的陪同下和徐直軍一同到訪阿維塔。另外，阿維塔11也開始入駐華為旗艦店。
雖然受到了敲打，但對華為的汽車業(yè)務(wù)而言，余承東仍然大權(quán)在握。
2022年，華為實(shí)現(xiàn)全球銷售收入6423億人民幣，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。
受到的制裁愈加嚴(yán)苛，華為的業(yè)績壓力山大。可能在很多人看來，是因?yàn)槠羾臒o端制裁，華為才開始進(jìn)軍汽車行業(yè)。
其實(shí)不然，汽車行業(yè)正在向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等轉(zhuǎn)型，華為作為全球領(lǐng)先的科技企業(yè)，其技術(shù)積累剛好與行業(yè)發(fā)展趨勢同頻共振。
當(dāng)科技創(chuàng)新的載體逐漸從手機(jī)轉(zhuǎn)移到汽車，跨界“造車”便成了每一家科技巨頭不容錯過的契機(jī)和選擇，華為如此，蘋果、百度、小米等亦如此。
而無端制裁，不過是加速了華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的步伐而已。
進(jìn)軍但不造車，彼時華為給出的理由有三：一是資金需求太大；二是樹敵太多，可能會影響到其它業(yè)務(wù)的合作關(guān)系，例如5G技術(shù)；三是華為要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。
如何賦能？
從軟件到硬件，從智能座艙到駕駛，從整車設(shè)計(jì)到銷售……時至今日，華為已展現(xiàn)出一套近乎“完整造車”的豐富汽車解決方案。
基于華為生態(tài)，只要你有夢想、有資金，華為便可以幫助你創(chuàng)造一輛有實(shí)力、有潛力的車型。而華為的夢想是，讓自身的汽車業(yè)務(wù)成為世界第一，同時助力合作伙伴成為世界第一。
當(dāng)下的問題是，在戰(zhàn)略上華為選擇了不造車，要繼續(xù)幫助車企造好車，成為增量部件供應(yīng)商。但是在執(zhí)行上，華為把汽車業(yè)務(wù)全權(quán)交給了造車狂熱派余承東。
不論是造車還是不造車，華為都應(yīng)該想想清楚了。
確定不造車，那華為就應(yīng)該再多退幾個身位，切實(shí)做好供應(yīng)商的角色和定位。而不是干著乙方的活，操著甲方的心，總是被車企視為“奪靈魂”。
但這樣的路，華為自身的HI模式?jīng)]走通，百度Apollo生態(tài)也沒走通。
曾經(jīng)，百度Apollo的目標(biāo)也和華為一樣，幫助車企造好車。但最終，百度主導(dǎo)打造了集度汽車，李彥宏曾這樣解釋：傳統(tǒng)車企很保守，對新技術(shù)接受程度不足，所以我們要先發(fā)制人，主動出擊，為市場提供一個參考。
“因?yàn)橹皞鹘y(tǒng)的一級供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度又跟不上今天的競爭，所以我們要自研?！敝袊妱悠嚢偃藭搲?023）現(xiàn)場，李想的發(fā)言或許也代表了大多數(shù)車企的心聲。
確定要造車，那華為也應(yīng)該火速前進(jìn)。畢竟五年之后，又或許用不了五年，不論是從華為自身的產(chǎn)業(yè)狀況來看，還是從新能源發(fā)展的窗口來看，都不允許華為再造車了。
本文來自易車號作者智選車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
華為手表4pro車輛控制適用什么車
2023年1月13日，易車編輯為您精選以下內(nèi)容：
1、商業(yè)車險(xiǎn)自主定價(jià)系數(shù)的浮動范圍調(diào)整
2、威馬或借殼上市登陸港股
3、億華通成為“中國氫能A+H第一股”
4、比亞迪欲拿下印度新能源車市場40%份額
5、特斯拉或?qū)⑴c印尼達(dá)成建廠協(xié)議
6、長安發(fā)布最新產(chǎn)品規(guī)劃
7、零跑將發(fā)布全新車型B11
8、鈴木吉姆尼五門版首發(fā)
頭條：商業(yè)車險(xiǎn)自主定價(jià)系數(shù)的浮動范圍調(diào)整
中國銀保監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大商業(yè)車險(xiǎn)自主定價(jià)系數(shù)浮動范圍等有關(guān)事項(xiàng)的通知》，其中明確商業(yè)車險(xiǎn)自主定價(jià)系數(shù)浮動范圍“更大”，由此前的0.65-1.35，調(diào)整為0.5-1.5，簡單理解就是“不出險(xiǎn)的可以獲得更大的商業(yè)車險(xiǎn)優(yōu)惠，而對應(yīng)的就是上浮的空間也更大”。
銀保監(jiān)局根據(jù)轄區(qū)內(nèi)車險(xiǎn)市場情況，在征求相關(guān)方面意見的基礎(chǔ)上，穩(wěn)妥確定轄區(qū)內(nèi)政策執(zhí)行時間，引導(dǎo)各公司合理設(shè)定各地區(qū)自主定價(jià)系數(shù)均值范圍和手續(xù)費(fèi)上限，同時持續(xù)做好車險(xiǎn)市場監(jiān)測和車險(xiǎn)費(fèi)率回溯監(jiān)管，確保車險(xiǎn)市場運(yùn)行平穩(wěn)有序。
IPO：威馬或借殼上市登陸港股
威馬汽車與阿波羅出行雙方戰(zhàn)略并購，或于二季度完成港股掛牌。據(jù)悉，威馬此次交易的估值為25.1億美元，未來雙方將會聯(lián)合制造新能源車產(chǎn)品。
阿波羅出行與威馬集團(tuán)達(dá)成有條件買賣協(xié)議，并建議配售股份款項(xiàng)總額將約為39.18億港元，建議臨時融資約人民幣7.2億元。同時，威馬持有股東承諾常備融資15億港元。
IPO：億華通成為“中國氫能A+H第一股”
1月12日，北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱“億華通”）正式在香港聯(lián)合主板掛牌上市，成為“中國氫能A+H第一股”，股票代碼為2402.HK，每股發(fā)售價(jià)為60港元，每手買賣單位為50股。
此次發(fā)售，億華通所得款項(xiàng)凈額預(yù)計(jì)約為9.83億港元，其中兩名基石投資者共認(rèn)購約3.88億港元，包括新加坡投資公司旗下投資平臺Astonish Investment認(rèn)購約2.32億港元，嘉實(shí)基金通過子公司Harvest認(rèn)購約1.55億港元。
車企出海：比亞迪欲拿下印度新能源車市場40%份額
比亞迪印度子公司高級副總裁桑杰?戈帕拉克里希南（Sanjay Gopalakrishnan）在2023年印度汽車博覽會上受訪時說，比亞迪希望到2030年能占領(lǐng)印度電動汽車市場40％的份額。
桑杰?戈帕拉克里希南表示，比亞迪將在2023年Q4推出其第三款電動車型海豹。比亞迪去年在印度推出了Atto 3 SUV，而今年在印度銷售1.5萬輛。
下一家超級工廠進(jìn)展：特斯拉或?qū)⑴c印尼達(dá)成建廠協(xié)議
特斯拉接近達(dá)成在印尼建廠的初步協(xié)議，希望利用印尼關(guān)鍵電池金屬的豐富儲量。特斯拉印尼工廠每年將生產(chǎn)多達(dá)100萬輛汽車，符合特斯拉讓其全球所有工廠最終都達(dá)到這一產(chǎn)能的雄心。其中一名知情人士表示，雙方討論的內(nèi)容包括在印尼建立多個服務(wù)于生產(chǎn)和供應(yīng)鏈等不同功能的設(shè)施的。但這項(xiàng)協(xié)議尚未簽署，仍有可能失敗。
印尼海洋事務(wù)與投資統(tǒng)籌部部長盧胡特表示，印尼方面與特斯拉之間的談判仍在進(jìn)行，最近剛完成新一輪會談。
新車：長安發(fā)布最新產(chǎn)品規(guī)劃
長安公布了新車規(guī)劃，其不僅將于2023年推出逸達(dá)、深藍(lán)S7等多款新車，并且表示所有油車都將迎來改款或換代。其中逸達(dá)車型將在2023年第一季度上市，并且長安CS75 PLUS、CS55 PLUS、UNI-V、UNI-K車型均將推出iDD插電混動版本。
純電車型方面，除了長安深藍(lán)S7外，長安還將推出代號C236的轎車、覽拓者EV純電動皮卡、阿維塔第二款車型E12。此外，官方還表示到2025年，長安深藍(lán)品牌將共計(jì)推出7款車型，阿維塔將推出4款車型，凱程將推出7款車型。除此之外，長安還公布了11款正在研發(fā)的全新車型，比如C928、C857、D857、E15等。
新車：零跑將發(fā)布全新車型B11
零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明透露了零跑品牌及產(chǎn)品的部分信息。今年下半年將會發(fā)布全新B平臺的首款車型B11，其定位中大型SUV，預(yù)計(jì)第三季度亮相。同時，三季度還會發(fā)布零跑C01的增程版本。2023-2025年還將推出7款車型，包括2款轎車和5款SUV。此外，還會有皮卡、MPV以及跨界產(chǎn)品等。
此外，2023年將推出CTC 2.0技術(shù)，未來將全系標(biāo)配，可兼容800伏超充，5分鐘可補(bǔ)充續(xù)航200公里。作為參考，2022年零跑單車平均售價(jià)為12萬元。零跑品牌目前已在以色列開設(shè)3家門店，今年將進(jìn)入法國、西班牙等國家，登陸歐洲市場，并開設(shè)品牌旗艦店。
新車：鈴木吉姆尼五門版首發(fā)
鈴木吉姆尼五門版車型首發(fā)亮相，新車比三門版的長度和軸距均增加340毫米，短期內(nèi)主要供應(yīng)東南亞市場，未來還將提供給澳洲、非洲等地區(qū)。作為越野型SUV，吉姆尼五門版擁有36度的接近角、24度的通過角、50度的離去角，最小離地間隙可達(dá)210毫米。
動力方面，吉姆尼五門版配備1.5升自然吸氣四缸發(fā)動機(jī)+48V輕混系統(tǒng)，最大功率105馬力，匹配五速手動以及4速自動變速箱。標(biāo)配四驅(qū)系統(tǒng)+分動箱，提供低速四驅(qū)、高速四驅(qū)、高速兩驅(qū)可選。
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