1.特斯拉的電動車正常使用費用按每月行駛2000KM,每月大約為500元，
2.同樣動力的3.0T動力的車型大約為3000元(最保守估計)，1/5-1/6的使用費用。
3.85KW/H的電池組，算上損耗大約需要100度電(電池全空的情況)，100度電的價格，根據(jù)每個地方的電價不同，價格不同。
擴展資料：
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動車及能源公司，產(chǎn)銷電動車、太陽能板、及儲能設備。? 總部位于美國加利福尼亞州硅谷的帕羅奧多（Palo Alto） ，2003年最早由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）共同創(chuàng)立，2004年埃隆·馬斯克（Elon Musk）進入公司并領(lǐng)導了A輪融資。創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車（Tesla Motors）”，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。
百度百科：特斯拉
特斯拉要賺出10萬億美元來修理地球，有可能嗎？
1月7日，國產(chǎn)Model?3正式對外交付，首批10位國產(chǎn)Model?3的車主在特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon?Musk）陪同下接過車鑰匙。隨著音樂，馬斯克還在交付儀式開始前跳起了機械的舞蹈。
365天前，特斯拉超級工廠在馬斯克腳下的土地上正式開工建設。作為在中國放寬股比限制后的首個外資獨資車企，這家美國電動汽車制造商獲得了等方面的大力支持。開工一周年后，工廠建造、產(chǎn)線調(diào)試、組裝生產(chǎn)等各項工作都以業(yè)內(nèi)未見的“中國速度”完成。?
Model?3國產(chǎn)，豪華車市場的影響首當其沖，特別是燃油車市場。在美國，特斯拉Model?3已經(jīng)成為細分領(lǐng)域的銷量冠軍，在中國，隨著基礎(chǔ)設施的完善，入門級的豪華車市場將受到Model?3這款電動車型的沖擊。
隨著國產(chǎn)Model?3價格沖進30萬以內(nèi)，特斯拉已經(jīng)和眾多國內(nèi)汽車企業(yè)和新造車勢力的價位開始重合。更高的品牌知名度可能逐步蠶食這部分市場，當然，國內(nèi)企業(yè)更熟悉中國消費者，找準定位就可以抵御住沖擊。?
“加州溫室的花朵”正在變身游過太平洋的“鯊魚”，只是特斯拉要在中國成功，還要做好更多本土化工作，無論是服務，還是智能網(wǎng)聯(lián)，中國都是競爭更為激烈的戰(zhàn)場。
五年前錯失國產(chǎn)?
“中國已經(jīng)成為全球電動車應用的領(lǐng)導者。特斯拉以‘加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變’為使命，中國市場對于我們實現(xiàn)這一愿景十分重要?！痹谝荒昵暗纳虾９S開工儀式上，馬斯克對中國的示好言猶在耳，一年后，國產(chǎn)Model?3就“開掛”一般開始正式對外交付。?
如此的“中國速度”離不開與政策的支持，此前獨資入華的波折讓馬斯克對此有清醒的認識。?
2014年馬斯克表露在華建廠訴求后，特斯拉與上海浦東、廣東深圳、南沙、江蘇蘇州等多地都傳過合作緋聞。一位參與上海初期談判的當事人告訴《財經(jīng)》記者，2014年馬斯克就想過在上海浦東建廠，“他們的訴求是共建充電樁、拿造車資質(zhì)、建廠土地優(yōu)惠政策等，但不想和當?shù)剀嚻蠛腺Y。當時和沒談攏”。?
獨資訴求，是特斯拉一直難以在華落地的障礙之一。而中國進一步擴大對外開放，尤其是2017年開始的政策利好給特斯拉創(chuàng)造了機會。?
2017年8月，院正式印發(fā)《院關(guān)于促進外資增長若干措施的通知》，明確指出推進新能源汽車制造等12個領(lǐng)域的對外開放。4月17日，國家發(fā)改委明確指出，2018年會取消專用車、新能源汽車外資股比限制。
***表態(tài)三個月后，7月10日，特斯拉首個海外工廠正式宣布落戶上海。作為第一個吃螃蟹的人，特斯拉在華得到各方面的支持，進而讓特斯拉國產(chǎn)化的進程猶如“開掛”般迅速。
在2018年7月，就有接近上海工廠項目的知情人士對《財經(jīng)》記者表示，簽完協(xié)議之后還要大半年時間才能拿地，然后再建廠，“最快也要明年春節(jié)后才能開始動工。”
當時特斯拉內(nèi)部人士則對《財經(jīng)》記者辟謠稱，不一定是2019年春節(jié)后，但預計是“開工兩年后，將開始生產(chǎn)電動汽車?！?
在多級支持下，超級工廠審批流程得到簡化，手續(xù)辦理迅速，一路綠燈，項目落地大大加快。
2019年1月7日即春節(jié)前就正式開工。10月24日，特斯拉在三季度財報中透露，國產(chǎn)Model?3已經(jīng)開啟試生產(chǎn)，2019年12月30日，首批15輛國產(chǎn)Model?3開啟內(nèi)部交付。1月3日，國產(chǎn)Model?3已經(jīng)生產(chǎn)1000輛。
當時官方預計的“開工兩年后”也就是2021年開始生產(chǎn)，如今開工一周年，國產(chǎn)Model?3的對外交付已經(jīng)開啟。
一般工廠建設都需要24個月，威馬汽車溫州工廠16個月，長城重慶工廠用了14個月，而特斯拉上海工廠10個月建成，一年交付，速度業(yè)內(nèi)未見。
早在2019年8月29日的世界人工智能大會上，馬斯克感慨，特斯拉上海工廠令人震撼，從未在其他地方看到這么快的速度。“全世界都看到了一個好的案例，一個創(chuàng)業(yè)公司可以在中國取得多么好的進展?！?/p>
低谷過后，股價狂飆突進
“在美國華爾街，特斯拉的故事已經(jīng)講到頭了，也只能到中國來寫續(xù)集?！痹谔厮估壒S官宣花落上海后，一位常駐硅谷的中國風險投資人對《財經(jīng)》記者直言，他并不看好特斯拉。
但2019年四季度開始狂飆突進的股價宣告著馬斯克和他的公司重獲華爾街的青睞。2019年12月23日，特斯拉股價盤中突破420美元，而這正是導致他被免去特斯拉董事長職務的那條推特中提及的價格。
“Am?considering?taking?Tesla?privite?at?$420.Funding?secured.（我以每股420美元將特斯拉私有化。資金已經(jīng)到位）?！?018年8月7日，馬斯克在其個人推特上發(fā)布上述文字。
這短短九個單詞的推文一度推高了特斯拉的股價，同樣也是馬斯克諸多麻煩的開始。?
私有化聲明的第二天，美國證券交易委員會（SEC）要求特斯拉提供私有化相關(guān)文件以了解私有化虛實，17天后，馬斯克宣布終止私有化。2018年9月29日，SEC宣布調(diào)查***，兩天后，馬斯克SEC達成和解協(xié)議。?
該和解讓馬斯克損失不少，除了支付2000萬美元罰款，馬斯克還失去了特斯拉董事長的頭銜。當年11月8日，特斯拉宣布任命羅賓·德霍姆（Robyn?Denholm）為董事長，被取代的馬斯克將繼續(xù)擔任特斯拉的首席執(zhí)行官。?
這種情形吸引了大量“禿鷲”做空者的盤旋。從2019年初開始特斯拉股價開始震蕩下跌，一直到6月跌至176.99美元，較其最歷史最高點下滑一半。而420美元，一度成為馬斯克自大的笑柄。?
跌至谷底，馬斯克在積蓄力量，以求絕地反擊。10月底發(fā)布的三季度財報吹響了號角。最為資本市場關(guān)注的數(shù)字是，特斯拉第三季度每股盈利1.86美元，遠遠超出了最樂觀的預期，也超過了普遍預期的虧損24美分。?
憑借優(yōu)異的財報數(shù)據(jù)，馬斯克扭轉(zhuǎn)了那些懷疑特斯拉能否恢復盈利、能否按時完成雄心勃勃的時間表的人的看法，實現(xiàn)了很少有人能預見到的積極收益。?
同時，中國市場的重要性逐漸顯現(xiàn)。在該份財報中，特斯拉宣布上海工廠開始投產(chǎn)，跨界車Model?Y也將比預計時間提早推出數(shù)月。
2019年11月，科技感十足的Cybertruck發(fā)布，訂單持續(xù)增加，同月，馬斯克也宣布在德國建設新的電動汽車制造工廠。
Wedbush分析師Dan?Ives在接受電話訪時表示，需求和生產(chǎn)趨勢走強，令空頭進入“冬眠模式”，股價一路上揚。?
歷史性的一刻到來了，2019年12月23日，特斯拉盤中股價曾達到422.01美元，把原來私有化420美元一股的目標打破。在12月24日，特斯拉總市值達到了766.49億美元，僅次于豐田的1968億美元和大眾汽車的960億美元市值，是福特375億美元的兩倍多。?
利好還在繼續(xù)。12月底，特斯拉宣布從中國多家銀行獲得了90億元人民幣的定期以及一筆22.5億元人民幣的無抵押循環(huán)。據(jù)悉，這些利率是銀行最優(yōu)客戶能拿到的利率水平。2019年12月30日，國產(chǎn)Model?3開啟15輛內(nèi)部交付。?
股價也還在漲，截止發(fā)稿前，特斯拉股價達到451.54美元，空頭被一連串組合拳打的找不到北。
鯰魚變鯊魚?
與一年前一樣，上海臨港的天空飄著雨絲，馬斯克也親臨現(xiàn)場。
只是與當時穿著黑色呢子大衣不同，有賴于溫暖的氣溫，在今天的國產(chǎn)Model?3正式交付儀式上，馬斯克穿著一件黑色西裝。心情愉悅的馬斯克還在現(xiàn)場隨著音樂跳起了舞蹈。
兩三年前，一位汽車獨立分析師對《財經(jīng)》記者表示，電動車企業(yè)還在起步階段，特斯拉雖然發(fā)展時間長，但銷售規(guī)模尚小，暫時看不出來誰是鯰魚或者誰是鯊魚。?
當然，中國希望引來的是一條鯰魚，進一步增強中國新能源汽車市場的競爭與活力。
“要看到一個問題，國外先進技術(shù)，特別是關(guān)鍵技術(shù)，我們是買不來的，引進以后也不掌控在你手里?！鄙虾Q策咨詢委員會副主任周振華告訴《財經(jīng)》記者，打響制造品牌肯定要以開放的姿態(tài)，更多吸引國外先進技術(shù)，相比單純引進企業(yè)，“更重要的是通過國際交流與合作，促進自主研發(fā)的能力”。
如今，開啟國產(chǎn)Model?3大批量交付的特斯拉正在以“鯊魚”的姿態(tài)沖進中國市場。Model?3在美國對標的都是奔馳、寶馬、奧迪等車型，在細分市場已經(jīng)穩(wěn)居銷量第一。
梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市之夜，當被問及是否有信心戰(zhàn)勝特斯拉之時，時任戴姆勒股份公司董事會、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter?Zetsche）向《財經(jīng)》記者響亮地回答了一個“of?course”。
貝恩公司全球合伙人曾偉民告訴《財經(jīng)》記者，豪華品牌在銷售網(wǎng)絡、售后服務、品牌效應方面有著獨特的優(yōu)勢。
不過到目前為止，德系三強還沒有拿出和特斯拉Model?3對標的電動車型，目前的奔馳EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron等電動化產(chǎn)品的價格都對標Model?S和Model?X。?
在此情況下，燃油車型的奧迪A4、寶馬3系，奔馳A級車將受到國產(chǎn)Model?3的一定沖擊。?
另一方面，在粉絲經(jīng)濟洗禮下的年輕人則追求個性，喜歡顛覆。特斯拉車主的吳女士向《財經(jīng)》記者表示，不喜歡奧迪、奔馳、寶馬的調(diào)性，就喜歡特斯拉的硅谷基因。這一價值觀將吸引一部分財富新貴、中產(chǎn)階級成為忠實擁躉。?
同時，國內(nèi)新造車勢力也將受到?jīng)_擊。
進入2020年，特斯拉官方宣布，國產(chǎn)Model?3降價，補貼后售價僅29.9萬元，跌破30萬元大關(guān)，直逼國內(nèi)新造車勢力的價格范圍。以小鵬汽車為例，上，轎車P7的預售價在24萬-37萬元人民幣。
“誰怕誰啊！”面對特斯拉降價攻勢，一家已經(jīng)開始銷售的國內(nèi)新造車企業(yè)創(chuàng)始人對《財經(jīng)》記者如是表示。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也曾經(jīng)將特斯拉比喻成“加州溫室里的花朵”，到中國來未必能適應激烈充分的市場環(huán)境，勝利者必將是中國企業(yè)。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬此前就在微博上表示，特斯拉在中國的巨大品牌并未有效轉(zhuǎn)化為銷量，核心還在于本土化出現(xiàn)問題。“在2014年，絕大部分人低估了Tesla從智能電動汽車領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，而在現(xiàn)在，大家又高估Tesla在中國可能的競爭力?！?
但基本上所有接受《財經(jīng)》記者訪的新造車勢力創(chuàng)始人都表示，都感受到了一定的壓力。一家產(chǎn)品尚未上市的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人對《財經(jīng)》記者坦言，壓力肯定有，但壓力更大的是傳統(tǒng)車企，“我們是光腳的，傳統(tǒng)車企可是穿鞋的?！?/p>
今年1月6日，北汽集團董事長徐和誼表示，Model?3是新能源汽車很好的標桿，放在那里可以使大家更好的發(fā)展，不怕特斯拉的國產(chǎn)，“要知道如何走好自己的路，學人之長，補己之短”。
雖然馬斯克多次強調(diào)，特斯拉的敵人是燃油汽車，但是不能否認的是，逐漸成長為“鯊魚”的特斯拉與各路車企之間必將進行一場殘酷的搏殺。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經(jīng)》雜志交通工業(yè)組創(chuàng)建，專注交通出行領(lǐng)域新聞，致力于探索出行、科技與未來。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
從紐伯格林到派克峰，特斯拉征服的不僅僅是家用車市場
賺錢大機器能否再造奇跡？
美東時間3月1日美股收盤后，馬斯克放出了“宏圖篇章3(Master Plan Part 3)”。第二天特斯拉股價開盤大跌逾%8%，至周五收盤1美元/股，相比3月1日仍下跌3%。
不怪投資者恐懼。
完成“宏圖3”——全球全面轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源，目標在2050年前實現(xiàn)能源100%可持續(xù)——需要10萬億美元的建設投資。
馬斯克是認真的嗎？這可是2022年全球GDP的10%。一個人、一個公司，可以把這樣的任務扛在肩上？
夢想還是要有的，萬一實現(xiàn)了呢？我們認真地幫特斯拉算一算吧：
按照特斯拉建設得州、柏林工廠，開發(fā)4680和D1芯片的重投入階段——2020-2021年150億美元/年的資本開支為計，特斯拉要花666年時間才能獨立完成“宏圖3”，而其實際規(guī)劃只有區(qū)區(qū)27年時間。
馬斯克宏圖3的目標——可持續(xù)的能源經(jīng)濟所需條件拆解
但如果能夠?qū)崿F(xiàn)30%的年復合增長，150億美元為基礎(chǔ)，20年后即可完成10萬億美元的投資。更何況時間跨度可到2050年，馬斯克之前給特斯拉的年增長目標更是50%。
如此看來，特斯拉還有機會變不可能為可能。唯一的問題，如何實現(xiàn)連續(xù)高增長？此次投資者日沒有給出很多細節(jié)。但《電動汽車觀察家》從特斯拉的業(yè)務進展全面分析，試圖回答：特斯拉要從哪兒賺到10萬億美元？
：關(guān)注“電動汽車觀察家”公眾號，在對話框輸入“投資者日”即可獲?。ㄌ厮估顿Y者日PPT）下載鏈接
01
十萬億美元投資，特斯拉認真的
10萬億美元，不是個小數(shù)目。
至2050年，用相當于2022年全球生產(chǎn)總值10%的10萬億美元投資建設，在小于2‰的全球土地面積部署風能、太陽能等發(fā)電和儲能設施，再加上特斯拉14.4億輛純電車隊，形成240TWh儲能，30TW可再生能源。
到時候，不光是汽車，輪船、飛機、建筑都用上風光電清潔能源，由此實現(xiàn)完全可持續(xù)能源經(jīng)濟——這就是馬斯克的“宏圖3”。
關(guān)鍵是：10萬億美元、完全可持續(xù)能源經(jīng)濟——不是特斯拉攜手全人類共同打造的“巴別塔”，而是馬斯克打算憑“一己之力”完成的宏圖。
在馬斯克的中，將向可再生能源、汽車、建筑區(qū)域、熱能及氫能、船舶及飛行器分別投入0.9萬億、7萬億、0.3萬億、0.8萬億和1萬億美元，通過清潔能源電網(wǎng)、移動運輸電動化、熱泵入戶等方式，替代35%、21%、22%、17%和5%的化石能源使用，實現(xiàn)100%可持續(xù)能源經(jīng)濟。
其中，占絕對主力的汽車電動化投資將完全用于特斯拉14.4億純電車隊的打造。此外，特斯拉自研/生產(chǎn)/建設熱泵、儲能電池工廠的動作也進一步佐證了這個10萬億美元的“大”將由特斯拉自己完成。
可能嗎？
02
15萬的“Model 2/Q”賣7億輛
經(jīng)濟型車將是特斯拉能源轉(zhuǎn)型宏圖上的核心環(huán)節(jié)。
按照規(guī)劃，汽車業(yè)務投資占比10萬億的70%，目前聚焦在8款車型上，其中“下一代車型”，要賣7億輛占比48.6%，與經(jīng)濟型乘用車在整體汽車市場中的占比相當。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國乘用車上險量中10-20萬元車型占比為45%。
目前還在“豪華品牌”定位的特斯拉，“下一代車型”能進入經(jīng)濟型的價格區(qū)間嗎？按照目前透露的信息似乎是可以的。
投資者日的信息顯示，“下一代車型”的5年擁車成本約是Model 3的71%。
特斯拉2021年公布的數(shù)據(jù)顯示Model 3的5年6萬英里擁車成本是63美分/英里，則“下一代車型”為44.7美分/英里，總計2.68萬美元。若按照Model 3的標準扣除2000美元的電費和800美元的輪胎費用，則用戶的購買價格或為2.4萬美元。
2.4-2.6萬美元的價格與馬斯克此前公布過的特斯拉“便宜車”Model 2 2.5萬美元的售價便非常契合，也進入了15萬元這一經(jīng)濟型乘用車的核心價格區(qū)間。特斯拉也正是用這一價格區(qū)間內(nèi)的全球銷冠車型作比——豐田卡羅拉上市56年來，全球累計銷量達5000萬輛。
顯然，即使是拿出經(jīng)濟型車，要實現(xiàn)7億輛的銷量仍是一個巨大的挑戰(zhàn)。
03
“Model 2/Q”降成本、保性能
與豐田卡羅拉不同的是，特斯拉將為下一代車型創(chuàng)造更大的利潤邊際。
投資者日信息顯示，通過革新和規(guī)?；?，下一代車型成本相比Model 3/Y降低50%。2022年Q4，特斯拉汽車業(yè)務的毛利率為25.9%，按照3.5萬元計算則Model 2/Q的成本在1.3萬美元左右，利潤邊際高達48%。
眾所周知，高單車利潤邊際是特斯拉掀起價格戰(zhàn)的底氣所在。問題是，如此之低的成本能否保證性能。
Model 2/Q將用1000美元成本的電機，48V低壓平臺、鋰電池電瓶和熱泵系統(tǒng)。
電機降本主要通過減少75%的SiC器件用量。
SiC在電動汽車上被用作功率器件，耐壓程度高、開關(guān)損耗低、效率高的優(yōu)勢。
但目前由于晶圓棒生長速度太慢，SiC量產(chǎn)還存在瓶頸。相比一般硅晶30-150mm/h的生長速度，SiC晶圓棒僅為0.2-0.4mm/h，相差數(shù)百倍，而且SiC襯底技術(shù)壁壘非常高，導致SiC價格高，產(chǎn)量低。
對于特斯拉減少SiC使用量的方法，業(yè)內(nèi)有幾種猜測：
一是特拉斯要棄用碳化硅，選擇功率損耗更低（工作效率更高）的GaN。但目前，GaN還沒達到量產(chǎn)的要求，市場上銷售的氮化鎵襯***成芯片的成品率僅為33%，良品率低，導致成本比較高。而且GaN的應用與特斯拉減少SiC用量的言論也不相符，可能性較低。
二是特斯拉要用回Si基IGBT。但這一方案的封裝燒結(jié)工藝仍有不少問題待解決，目前仍無確切信息表明特斯拉或者其芯片供應商能做到。
最有可能的是減少下一代主驅(qū)逆變器的碳化硅器件用量。
特拉斯Model 3用了24個功率單管，每個單管用了2顆碳化硅器件，合計48顆器件。用量減少75%，就是12顆。
投資者日上提到將用“定制化模塊封裝技術(shù)”（We designed our own custom package）。
相比于市面上的SiC 功率模塊產(chǎn)品，這種封裝的散熱能力提升了兩倍左右，這意味著模塊封裝中的碳化硅晶片要小很多。
以此合理推測，特斯拉或許是想是通過功率模塊技術(shù)的改進來減少碳化硅器件的尺寸和用量。
當然另一個就是轉(zhuǎn)向800V架構(gòu)。電壓平臺升級也能減少SiC 的用量。通過這兩者的技術(shù)迭代，有可能實現(xiàn)碳化硅器件數(shù)量的減少。
無稀土永磁驅(qū)動電機相比降本，更多或為地緣政治影響。
利用稀土材料加工而成的永磁體，以穩(wěn)定優(yōu)越的性能，一般是永磁電機的首選。但也有不適用稀土的電機，如寶馬量產(chǎn)的勵磁電機、***的無磁電機等。
《電動汽車觀察家》在與一位電機領(lǐng)域資深專家溝通時得知，不用稀土的永磁材料的電機中最典型的就是鐵氧體電機，美國通用電氣很早時就做過這種產(chǎn)品。不過，要做到同等功率，鐵氧體體積和質(zhì)量要大很多，也就意味著銅和鐵材料用量相比稀土永磁電機多出許多，所以鐵氧體電機和稀土永磁電機哪個更劃算并不好說?！霸?jīng)有一段時間，在空調(diào)上到底用鐵氧體電機還是用輕稀土電機是看價格的，哪個便宜用哪個。”該專家表示。
當然同樣體積、重量下還是用稀土的電機功率最大、效率區(qū)最高，這個是毫無疑問的。
也就是說，不使用稀土的電機，高效區(qū)間短，體積重量又大，那兩者疊加后，會導致非稀土電機車輛平均耗電量要比稀土電機大很多。
48V低壓平臺也有降本的作用。
特斯拉表示從Cybertruck開始，特斯拉將逐漸全面轉(zhuǎn)向48V平臺。相對于12V低電壓平臺，48V電壓升高，電流減少可減少線束發(fā)熱，可使用更細或其它材質(zhì)的線束，減重和降低成本。
但切換到48V意味著內(nèi)部電源隔離要更嚴格，設計能夠支持48V的控制器和供電系統(tǒng)，對電路設計、供應商供貨、變更管理等都會產(chǎn)生較大影響。
值得注意的是，特斯拉將自己設計融合保險絲和繼電器功能的“電子保險絲”，反應時間將提升至毫秒級，且支持固件重置，即OTA的能力。
所以，切換48V雖然可能降低車端成本，但系統(tǒng)改造的成本仍不容小覷，加上碳化硅和無稀土電機的現(xiàn)實限制，降本50%后的Model 2能否像Model 3一樣好，仍是疑問。
04
27年造14億輛車
在投資者日的問答環(huán)節(jié)，對于Model 2/Q的問題，馬斯克要求直接跳過。事實上，相比新車，新產(chǎn)能恐怕是擺在特斯拉20年高增長目標前，更為緊迫和困難的工作。
截至投資者日當天，特斯拉已完成累計400萬輛的生產(chǎn)交付，完成了作為汽車企業(yè)0到1的轉(zhuǎn)型，但也只完成了14.4億輛車隊目標的零頭。
問題是，剩下的14億輛到哪兒造？目前，特斯拉的上海、美國、德國工廠官方公布的產(chǎn)能為200萬輛。正如特斯拉特斯拉朱曉彤表示：“特斯拉生產(chǎn)工廠，及格線為90%的總體設備效率以及每45秒生產(chǎn)一輛車?！?lt;/
本文來自易車號作者電動汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
特斯拉汽車充一次電能跑多少公里
隨著上海對外牌車輛的進一步限制，以及新能源政策即將到期，本就銷售火爆的特斯拉像被注入了一針腎上腺素，展廳內(nèi)往往人滿為患。從?Model?S到國產(chǎn)Model?3，特斯拉的價格越來越親民，對傳統(tǒng)豪華品牌燃油車造成了巨大威脅。
但是，當特斯拉在民用車市場混的越來越風生水起，用更低廉的價格沖擊傳統(tǒng)豪華品牌的份額時，許多人都忽略了其身上的另一個標簽，那就是高性能。其實，從第一輛特斯拉——Roadster誕生開始，高性能就已經(jīng)同環(huán)保和智能一起，成為了特斯拉的品牌基因。
2005年7月11日，特斯拉和路特斯簽訂了汽車生產(chǎn)合同，由路特斯生產(chǎn)除了發(fā)動機之外的整車架構(gòu)，然后再由特斯拉加上電機組裝成為特斯拉Roadster。這輛車是世界上第一輛純電動跑車，在此之前，傳統(tǒng)廠商只想通過控制成本來制造廉價的電動小車，卻從未嘗試過利用電機的輸出特性，邁向高性能領(lǐng)域。
根據(jù)版本不同，Roadster最大輸出功率為251-270馬力，0-100km/h加速時間為3.7-3.9秒，最大續(xù)航里程約393公里。在當時，Roadster的性能還是相當優(yōu)異的，甚至出現(xiàn)在了《極品飛車6》的游戲中，這足以說明業(yè)界對這款車性能的認可。但限于技術(shù)，Roadster只能使用13A慢充，充滿電池需要整整16個小時，而它在英國的售價更是高達9.3萬英鎊，足足是Elise的3倍。
2012年6月22日，特斯拉首輛量產(chǎn)轎車Model?S在美國加州工廠正式下線交付，震驚世人的，依然是性能。Model?S也同樣分為多個動力和續(xù)航版本，最強大的P100D搭載前后雙電機，綜合最大功率772馬力，最大扭矩967?！っ?。在狂暴模式下，Model?S的0-100km/h加速只要2.7秒，后來經(jīng)過軟件推送更新，加速時間又進一步提高到2.5秒。
這些性能表現(xiàn)主要是因為特斯拉使用了交流異步電機，而且效率更高的銅芯轉(zhuǎn)子也是特斯拉自有專利的。這種電機不需要永磁體，材料主要為鋼和銅，成本便于控制，適合大批量生產(chǎn)。
在電池方面，特斯拉使用了最大容量為100kw·h的三元鋰電池，使Model?S的續(xù)航里程高達613KM，在使用特斯拉超級充電樁的情況下，從1%充電至90%只需要65分鐘。不惜成本地使用高容量電池和高性能電機，讓特斯拉車型擁有了高續(xù)航和超快的加速。
自此，特斯拉才算是在汽車界投下了一顆重磅。因為第一代Roadster只是讓消費者用更高價格買到一輛高性能電動跑車，而Model?S卻可以用超跑零頭的價格，獲得更勝一籌的性能。之后問世的Model?X和Model?3也延續(xù)了相同的配方，即使是入門的Model?3特斯拉也不忘推出一個Performance高性能版本，3.4秒的百公里加速成績也輕松比肩超跑。
2018年，特斯拉發(fā)布了第二代Roadster，續(xù)航里程將達到1000km，百公里加速只需要1.9秒，極速將突破400km/h，千萬級的布加迪威龍也不過這個水平。
對于汽車制造商來說，性能是最好的金字招牌，誰都喜歡標榜自己的車型在賽道上圈速多么快，拿過幾個冠軍。由于電機瞬間爆發(fā)扭矩的特性，特斯拉在短途賽道上的優(yōu)勢相當明顯，并且電機不易受到氣候影響，在高海拔地區(qū)與炎熱天氣也不會降低輸出功率。所以在賽車領(lǐng)域，特斯拉也同樣扮演著攪局者的身份，讓燃油車顏面掃地。
2016年是美國派克峰爬山賽創(chuàng)立100周年，特斯拉選擇在這年開始參賽。車隊給一輛普通版Model?S?P90D加裝了防滾架，拆除了車內(nèi)的空調(diào)、安全氣囊等部件，還更換了GO?PUCK公司專門開發(fā)的動力電池單元。最終，GO?PUCK公司的CEO?Blake?Fuller駕駛這輛車僅用時11分48秒，就跑完了全長19.99km的山路賽道，打破了電動量產(chǎn)車組別的賽道紀錄，把之前由Zero?Electric電動摩托車創(chuàng)造的記錄提高了1分鐘以上。
2018年，一輛Model?S?P100DL賽車在巴塞羅那展出，用于參加Electric?GT系列賽。P100DL賽車基于普通版P100D打造，拆掉了副駕、后排和各種車內(nèi)設備，車身面板用碳纖維材質(zhì)，最終減重500kg。電池和電機與市售版本基本一致，但加速時間提高到了2.1秒，在競技狀態(tài)下可以續(xù)航80km以上。
2019年9月，特斯拉更是用一臺搭載全新Plaid動力單元的Model?S，刷新了紐北最快四門電動車的紀錄。這輛車換裝了車身包圍和更寬的輪胎，輪胎由標配的米其林換成了固特異Eagle?F1?Supersport?RS半熱熔輪胎。在測試時被觀眾紀錄下來的非正式成績就已經(jīng)快至7分23秒，比該記錄的前任保持者保時捷Taycan快了19秒！距離捷豹XE?SV?Project創(chuàng)下的最快四門量產(chǎn)車的紀錄也只差5秒了。
2020年的時候，還是在派克峰，雖然這次的Model?3賽車在練習中不幸撞山退賽，但在前一天的排位賽中，Model?3賽車不僅拿到了冠軍，還比第二名快了26秒，車手Randy?Pobst更是認為，這輛車是他開過的操控性最一流的車子。
而在國內(nèi)的金港賽道上，Model?3高性能版的圈速超越了奔馳C63和寶馬M3，排在同場競技的日產(chǎn)GT-R和法拉利488之后。而在百米加速測試中，特斯拉是全場最快。面對來勢洶洶的特斯拉，只有售價高出幾倍的超級跑車才能在圈速上保住燃油車的顏面，在加速能力方面依然力有不逮。但不要忘了，在售價上，高性能版的Model?3也不過是C63和M3的一半而已。
當然，和所有的傳統(tǒng)汽車廠商一樣，特斯拉在賽道上的嘗試和經(jīng)驗最終也會反哺到量產(chǎn)版車型上。在2021款的Model?S上你就能買到百公里加速2.1秒的Plaid版，117.49萬的售價相比同性能的千萬級跑車簡直不能更低。而41.98萬的Model?3性能版則更新了賽道模式套件和賽道模式V2，性能更強的同時，又將對同級別燃油車進行降維打擊。
特斯拉幾乎是靠一己之力改變了人們對汽車的認知，用一款款高性能的電動車向世人證明：電機作為汽車的驅(qū)動單元，相比內(nèi)燃機擁有巨大的天然優(yōu)勢。也證明了電動化是必然的趨勢，歷史的車輪已經(jīng)開始滾動。也是在特斯拉之后，國內(nèi)的造車新勢力才如雨后春筍般出現(xiàn)，但依然沒人能在產(chǎn)品性能上超越特斯拉。這樣一家引領(lǐng)時代的公司，下一款產(chǎn)品又會帶來怎樣的驚喜，讓我們拭目以待吧。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
車型不同，續(xù)航不同。
Tesla Model X 基礎(chǔ)配置為90 kWh 電池，240英里里程。
TeslaModel S P85D最大續(xù)航歷程可達到275英里（442公里）。
Model S 60 最高時速可達 130 英里，0-60 英里加速為 5.5 秒，一次充電可以行駛 210 英里。
安全隱患：
特斯拉第一款汽車產(chǎn)品Roadster發(fā)布于2008年，為一款兩門運動型跑車2012年，特斯拉發(fā)布了其第二款汽車產(chǎn)品——Model S，一款四門純電動豪華轎跑車；第三款汽車產(chǎn)品為Model X，豪華純電動SUV，于2015年9月開始交付。
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