1. 為什么我認(rèn)為傳統(tǒng)車企學(xué)不會蔚來的用戶運(yùn)營模式？

持續(xù)降溫的寒冬讓新能源汽車主們感到焦慮。

進(jìn)入12月下旬，上海早晚的氣溫保持在10度以下，鄭偉和他的榮威e950開在了上班路上，這輛新能源汽車的續(xù)航里程迅速從60km滑落到40km。鄭偉不得不陷入“里程焦慮”。

與榮威類似，比亞迪、北汽、小鵬等新能源汽車車主也有著同樣的經(jīng)歷，更有甚者，經(jīng)歷了“開20km，掉50km”的狀況。

在寒冬中開起車內(nèi)空調(diào)時(shí)，新能源汽車掉電的速度超乎車主的想象。

知乎上一位江淮iEV5的車主抱怨，北京大降溫，車輛的里程折損也過半，他經(jīng)常冒著寒風(fēng)跑充電站一天一充，開車還不敢一直開空調(diào)；而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km，自從去年撂在路上2次后，家人都搶著開家里的油車。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心旗下品牌EV-TEST的測評數(shù)據(jù)，在低溫續(xù)航縮水排名中，縮水最少是比亞迪秦EV，低溫206公里，常溫284公里，縮水27%；眾泰E200以93%的續(xù)航縮水率墊底，159公里的常溫續(xù)航，在零下7°的低溫環(huán)境下，只能行駛11km。

新能源汽車在常溫、高溫、低溫下的各項(xiàng)續(xù)航里程，來源于EV-TEST

寒冷的氣溫正在考驗(yàn)著這個(gè)城市里每一輛新能源汽車的實(shí)力、每一位車主的耐心。但這只是冰山一角，電池續(xù)航能力之外，充電站分布不合理，車輛充電時(shí)間長等問題也困擾著車主，部分新能源汽車還存在安全隱患。

新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)專家鄭雪倫認(rèn)為，目前新能源汽車廠商和企業(yè)正在面臨成本、技術(shù)等問題，其中爆炸、續(xù)航能力和取熱等安全技術(shù)問題比較明顯。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，全球新能源汽車滲透率目前僅為2%，中國滲透率約為4%。

今年10月16日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體公開表示，中國新能源汽車賣給真實(shí)消費(fèi)者的大概只有十幾萬輛，和特斯拉今年前三季度在美國的銷量“相差無幾”。

在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車仍然會占據(jù)主流地位，新能源汽車想要更流行，先要提高自身的實(shí)力。

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車主們的里程焦慮

2016年3月，北汽新能源獲得第一張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，隨著補(bǔ)貼政策的利好，也誕生了第一批吃螃蟹的車主。

鄭偉還記得，幾年前，他第一次去4S店了解時(shí)，國內(nèi)只有北汽、比亞迪等少量品牌可供挑選，很多車企還沒有大規(guī)模生產(chǎn)，且雷聲大雨點(diǎn)小。

為了一張滬牌，他買了一輛榮威e950，是一輛油電混動的新能源汽車。

把它當(dāng)作傳統(tǒng)燃油車開，是鄭偉的第一反應(yīng)。在最開始半年，鄭偉沒有給車充過電，他對新能源汽車并不了解，當(dāng)油車跑似乎更為方便。

后來鄭偉才真正了解到，續(xù)航和充電上的“硬傷”是一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題。榮威e950在當(dāng)時(shí)的價(jià)格是近30萬，但續(xù)航卻只有60km。

鄭偉回憶，在家里的慢充充電樁上，車一晚上充4、5個(gè)小時(shí)才能充滿，卻只能跑很短的距離。

新能源汽車在充電

他聯(lián)想到燃油車一箱油可以跑400km以上，覺得新能源汽車“跑個(gè)50公里就要充電是很麻煩的事情，如果開空調(diào)，可能只能跑40公里?！?/p>

至于續(xù)航里程的衰減，主要是出于電池性能的不足，一位新能源汽車的車主提到，車只開了一年，本來續(xù)航里程100km，實(shí)際只能開20km，期間，他換了4塊電池。

等到冬天情況則更差，在純電電動車空調(diào)耗電量大的情況下，鋰電池產(chǎn)電能力下降了，產(chǎn)生的電流不足以支撐用電，且自身電池管理能力不足，恒溫功能受到了氣溫影響，更加影響續(xù)航。

奇瑞EQ1的車主汪超告訴連線Insight，冬天開空調(diào)的時(shí)候，原本150公里的續(xù)航，就只剩下不到100公里，“心里發(fā)慌，根本不敢開長途?！?/p>

特斯拉車主姚睿提到，他在網(wǎng)上看到特斯拉車主的長途旅行分享，根本不能稱作旅行，只是在折磨自己，“往零下十幾度的地方開，為了省電不開空調(diào)，為了讓里程衰退減少，速度只能保持在90/km，高速的要求可是120/km?！?/p>

小鵬汽車官方曾針對車輛的冬季續(xù)航和充電問題，發(fā)布了一份“過冬指南”。其中幾項(xiàng)建議引起不少爭議，22度的空調(diào)溫度是否能夠滿足冬季車內(nèi)保暖的需求，停車是否能夠找到暖房或者溫度適宜之處，這些都是被質(zhì)疑的點(diǎn)。

小鵬汽車官方“過冬指南” ，來源于網(wǎng)絡(luò)

在續(xù)航受影響的情況下，充電難題就顯得更為突出。

鄭偉已算是，部分車主必須去外面的充電站充電。他提到，如果當(dāng)時(shí)完全按照國家規(guī)定，只有小區(qū)和物業(yè)具備安裝條件才能購車，但有些4S店為了拼銷售，很多車主的小區(qū)里都沒有安裝充電樁。

“在外面充電像加油一樣方便，眼前是肯定做不到的。”鄭偉發(fā)現(xiàn)，在上海這樣的一線城市，絕大部分商場的地下***里設(shè)有充電樁，但燃油汽車會侵占公共充電樁停車位。新能源汽車快充都需要1個(gè)小時(shí)，慢充就得等上3、4個(gè)小時(shí)，熱門的時(shí)間段又會有排隊(duì)的情況。

正在充電的新能源汽車

姚睿曾規(guī)劃過一次以東北為目的地的自駕長途旅行，最后發(fā)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)起來太過困難。特斯拉充電站在國內(nèi)整體覆蓋率不高，電腦上也沒有完整的顯示，開出了省會城市，途中充不上電的風(fēng)險(xiǎn)很高。

據(jù)連線insight了解，接受訪的大部分車主都認(rèn)為新能源汽車不具備長途行駛的條件，只能作為上下班的工具，即使是問鼎全球新能源汽車銷量冠軍的特斯拉也無法幸免。

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難題成堆

大多數(shù)新能源汽車車主都需要一段適應(yīng)的過程，比如需要養(yǎng)成隨時(shí)查看電量是否充足的習(xí)慣，出門要提前調(diào)查充電站的位置，以及充電站的排隊(duì)情況。

鄭偉將這個(gè)過程稱作“變相的妥協(xié)”。這也是為什么新能源汽車被稱為“電動爹”，有人提到買一輛電動車相當(dāng)于給自己找了第二個(gè)爹。

但有些問題是無法用妥協(xié)來處理的。

鄭偉還記得，2017年車友們的負(fù)面情緒非常高。在一個(gè)車友群里，匯集了第一批車主。群里總有人“吐槽”各種問題，從汽車的轉(zhuǎn)動軸、撥桿，到車掛上檔位后不啟動等。作為第一波吃螃蟹的車主，他們遇到了格外多的問題。

當(dāng)車友群被各種問題刷屏?xí)r，另一邊車主汪超遇到了“史上最差”的用車體驗(yàn)。

購買第一輛新能源汽車后，冬天開空調(diào)，汪超悶在里面，會聞到一種混合著塑料味的異味，開一段時(shí)間，眼睛也熏得難受。等到夏天，不僅空調(diào)不制冷，還會冒出很多白煙。當(dāng)時(shí)汪超馬上聯(lián)想到之前發(fā)生的自燃事故，非常驚慌。走售后程序后，工作人員最后卻說空調(diào)問題沒有辦法解決。

這輛車本意是買來給老婆接送孩子和買菜使用的，聯(lián)想到這一點(diǎn)，他心里非常不舒服，沒過多久，就換了其它品牌的新能源汽車。

2017年左右，在補(bǔ)貼政策利好的情況下，很多車企涌入新能源汽車領(lǐng)域，卻做出了大批不合格的產(chǎn)品。

比如奇瑞，如今已經(jīng)從新能源領(lǐng)域掉隊(duì)，還被打上了“騙補(bǔ)”的標(biāo)簽。2019年10月11日，工信部發(fā)布《關(guān)于2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核情況的公示》。

奇瑞汽車股份有限公司因?yàn)椤皣冶O(jiān)管平臺核定的行駛里程數(shù)不滿足2萬公里”原因核減的高達(dá)6406輛，通過率僅有49.14%，未通過的補(bǔ)貼金額高達(dá)2.43億元。

而新能源領(lǐng)域如蔚來這樣的明星企業(yè)也屢發(fā)安全問題。今年上半年，蔚來發(fā)生了三起自燃，為防止事態(tài)繼續(xù)惡化，6月27日起，蔚來召回了共計(jì)4803輛ES8。

近5年，新能源汽車從研發(fā)到量產(chǎn)，再到抵達(dá)消費(fèi)者手中、屢屢曝出問題，飽受爭議和質(zhì)疑。

這也讓新能源車主倍感孤獨(dú)，“開電動車壓力挺大的，畢竟一家人聚會，我的電動車成功吸引了話題，只要有我在，年輕人都不擔(dān)心被催婚，催娃?！蓖舫谏缃幻襟w上寫下這段略帶嘲諷的話，還將新能源汽車形容成“孤獨(dú)電車”。

只有他自己心里清楚，親戚們所認(rèn)為的電動車充電不方便、怕有輻射、二手車價(jià)格不好、怕自燃等觀點(diǎn)，正在不斷地改善。

在二手賣掉那臺問題頗多的電動車后，汪超所購買的第二輛新能源汽車已經(jīng)使用了兩年，沒有出現(xiàn)過任何大問題。未來如若有換車需求，他還會再購買新新能源汽車。

為了解決消費(fèi)者的體驗(yàn)問題，這幾年行業(yè)與車企在不斷發(fā)展和產(chǎn)品迭代中。

一位充電行業(yè)的運(yùn)營商創(chuàng)始人晚寅認(rèn)為，雖然新能源汽車的設(shè)備在技術(shù)上進(jìn)行了不少的升級，但這些升級只能稱之為迭代，不能說是革命性的升級。

抹去被車主們詬病的“硬傷”，不僅是當(dāng)下車企急需解決的、事關(guān)生死存亡的問題，也是未來行業(yè)的競爭點(diǎn)。

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下一個(gè)戰(zhàn)場

電池性能與充電問題，一直是車主們關(guān)注的焦點(diǎn)。

電池性能直接影響了汽車的續(xù)航里程，因此新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，也促進(jìn)了電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前國內(nèi)大部分車企使用的是三元鋰電池，在選用電池類別上，車企不僅要考慮續(xù)航里程，還要考慮安全問題。

此前，特斯拉多用鈷酸鋰電池，因?yàn)槟芰棵芏却?，續(xù)航能力強(qiáng)，但因?yàn)殁捄窟^大，極不穩(wěn)定，過充或碰撞都有可能造成燃燒爆炸，所以現(xiàn)在特斯拉也很少用鈷酸鋰電池，而是改用三元鋰電池。

“國家政策在不斷提高新能源汽車的補(bǔ)貼門檻，從之前250到300公里的續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)提高到了300公里，甚至400公里以上?！蓖硪岬?，這是對電池廠商和車企的要求，要求他們想盡一切辦法提高電池的續(xù)航能力。

但晚寅認(rèn)為，當(dāng)下去研發(fā)或是使用新材料完善電池的使用效率、增強(qiáng)安全性等，將會經(jīng)歷非常漫長的過程，并不是幾年內(nèi)就能得到解決的。

今年8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費(fèi)質(zhì)保服務(wù)之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費(fèi)換電。

蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌曾公開提及“3分鐘免費(fèi)換電”和“一鍵加電”服務(wù)。這里面涉及了換電和充電兩種模式。前一種情況下，車主把車開到換電站，幾分鐘換完就可以走了。

后一種則是在沒有換電站的地方，配置了移動充電車，并且接入了25萬根第三方充電樁，通過蔚來APP就能夠直接加電。

“從商業(yè)的角度，換電模式在未來一段時(shí)間會是一個(gè)比較好的選擇。尤其是對于特斯拉等高端品牌的車主來說，他們有能力消費(fèi)價(jià)格昂貴的車，通過換電，每年多花費(fèi)1萬元就可以更換數(shù)次電池，保證不被電池?fù)p耗所影響?！蓖硪f。

但對于大量購買中低端品牌的車主而言，換電的成本不低，接受程度有限。

這里面也涉及到另一個(gè)延長續(xù)航能力的焦點(diǎn)話題——新能源汽車的充電方式。

充電樁一直是新能源汽車推廣最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。在車主找樁難的情況下，曾有一段時(shí)間，運(yùn)營服務(wù)商未能互聯(lián)互通，加劇了問題的爆發(fā)。

車主鄭偉提到，榮威、比亞迪等品牌的車主目前已經(jīng)可以使用對方的充電樁，相互之間是共享的。

近期，新能源汽車的新勢力們也有動作。12月11日，小鵬汽車正式宣布與蔚來NIO Power簽約。合作開展后，雙方車主可各自通過自家品牌的App掃碼使用超充樁快速充電。

浦東機(jī)場充電樁

除了蔚來提出了移動充電車，行業(yè)里也有不少創(chuàng)業(yè)者瞄準(zhǔn)這一塊，晚寅提到，近期他也在準(zhǔn)備移動充電的項(xiàng)目，“你可以理解為是一個(gè)移動的充電寶，不用在固定的點(diǎn)位，而是通過線纜接著移動的電源進(jìn)行充電。”

“再有一個(gè)趨勢就是無線充電，現(xiàn)在市場上已經(jīng)有一小部分人在做。它要求你在充電場所或是加裝發(fā)生器的情況下，必須要在車上是有接收器的。接收器的成本很難讓車主和車廠承擔(dān)，這是它推廣普及的難點(diǎn)?！蓖硪岬健?/p>

新能源汽車如今的續(xù)航里程已經(jīng)有了很大的進(jìn)步。

根據(jù)《中國2019新能源車實(shí)測續(xù)航最全榜單》，特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能較高，比亞迪唐EV、蔚來汽車ES6、廣汽新能源GE3 530等在高速工況下，續(xù)駛里程都接近或超過300公里，其中郊區(qū)工況都是400公里左右。

但這樣的程度或許遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在電池性能沒有提升的情況下，當(dāng)下充電樁的充電速度也無法提升。

充電樁速度的提升還遇到不少現(xiàn)實(shí)的阻礙。晚寅遇到不少客戶，要求在樓宇里安裝3000w甚至更小的充電樁，因?yàn)楹芏鄻怯钤诮ㄔ鞎r(shí)沒有做好新能源規(guī)劃，容不下更大的負(fù)荷。

關(guān)于新能源汽車，有太多質(zhì)疑，也有太多想象。也許等到新能源汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的生產(chǎn)，還需要數(shù)十年的發(fā)展。

日系車故障率低，真是因?yàn)閷α慵?a href="/tags-s-m.html" target="_blank" class="df9227bed7f1c378 relatedlink">壽命要求更高？

2016年1-5月國內(nèi)汽車發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)銷量排名統(tǒng)計(jì)分析

可以看到長城、重慶長安、神龍汽車、柳州五菱、奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、一汽、江鈴、東風(fēng)、昌河、力帆等自主品牌都有自己的發(fā)動機(jī)廠，在2016年5月銷量排行榜中，長城第五、重慶長安第六、柳州五菱第十。

隨著自主品牌不斷成長，自主品牌車企自產(chǎn)的發(fā)動機(jī)很快會完全取代東安三菱、沈陽航天三菱的發(fā)動機(jī)，沈陽航天三菱在在2016年5月銷量排行榜中排在重慶長安之后，第七名、哈爾濱東安汽車動力的銷量已經(jīng)排到了奇瑞之后，二十名開外。

作者：知乎用戶

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來源：知乎

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為什么我認(rèn)為傳統(tǒng)車企學(xué)不會蔚來的用戶運(yùn)營模式？

今天的討論源于知乎上的一個(gè)話題，和用車息息相關(guān)。

在提問者看來，日系車的小毛病比較少，歐美車或其他的車毛病較多，是因?yàn)槿障弟噷α悴考膲勖蟊容^高。

這個(gè)提法挺有意思，它很符合我們對事物好壞的基礎(chǔ)認(rèn)知，并且百試不爽。猶記得80年代的很多老貨都挺耐用，后來大概是為追求綜合收益，耐用度也隨之下來。又或者現(xiàn)在手機(jī)多使用工程塑料和玻璃裝飾，比起之前的鋼制保護(hù)，可不是更容易摔壞么。

本來是板上釘釘?shù)慕Y(jié)論，但作為一名汽車工程師，因?yàn)樯钊肫囇邪l(fā)、制造過程，我發(fā)覺這個(gè)觀點(diǎn)有待商榷。一些門道，還真值得消費(fèi)者了解。

汽車如果按零部件拆分，大大小小可以拆解為上千個(gè)零件。因?yàn)闆]辦法去一一對比零部件的壽命，會自說自話。所以我們有必要先對“零部件壽命”這個(gè)提法做一個(gè)定義、分類，試著從大的方向去找原因，并方便我們進(jìn)一步分析。

總結(jié)下來，汽車零部件的壽命可以分為兩個(gè)維度。

什么是工作壽命呢？就好比手機(jī)電池可以用多久、衣服拉鏈可以拉多少次，都是因?yàn)樽陨磉\(yùn)轉(zhuǎn)而導(dǎo)致的消耗。如果消耗太大，自然工作壽命就不高了。

什么是環(huán)境耐久呢？就好比人在北極、撒哈拉還是在鳥語花香的蘇杭舒適？顯然后者更有利于人的生存。

當(dāng)然，環(huán)境耐久測試對應(yīng)到汽車上可以有很多維度，比如高溫、低溫；有沒有路面的物理沖擊、有沒有被石子砸傷等。其實(shí)這里面還有更細(xì)化的分法，但對于我們消費(fèi)者沒必要搞這么復(fù)雜。

需要強(qiáng)調(diào)下，上面這種介紹方法是適合我們消費(fèi)者理解的改良版本。而且在具體的測試中，這兩個(gè)指標(biāo)不一定是割裂的，甚至還經(jīng)常放在一起做測試，畢竟汽車在路上跑肯定是一種復(fù)合工況嘛。

比如下面這種測試，就屬于復(fù)合性質(zhì)的壽命測試。

如圖所示，數(shù)據(jù)線在經(jīng)歷多次旋轉(zhuǎn)后發(fā)生了斷裂。

其實(shí)這個(gè)產(chǎn)品大家不陌生，它就是旋轉(zhuǎn)中控屏所使用的數(shù)據(jù)線，像比亞迪、威馬等品牌都在使用這類產(chǎn)品。之所以設(shè)計(jì)此測試，就是要考量顯示屏數(shù)據(jù)線的接口在惡劣環(huán)境下，旋轉(zhuǎn)多次后會不會發(fā)生斷裂。

了解了壽命考核的基本方向，我們再回到開頭的提問就好聊了。

整體而言，日系車和歐美系車的壽命考核要求稍高，但并沒有拉開絕對差距。

這分別體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)上。

比如特別考驗(yàn)座椅面套的進(jìn)出耐久測試，某日系品牌的標(biāo)準(zhǔn)就要比某美系和某韓系稍高。

不過同樣是座椅，他們在調(diào)角器的調(diào)節(jié)耐久和頭枕的調(diào)節(jié)耐久要求上又沒有差距，甚至在座椅骨架的加載耐久上，某日系品牌的要求還要弱一些。

比如全新馬自達(dá)3?Axela昂克賽拉的后視鏡產(chǎn)品研發(fā)中，關(guān)于產(chǎn)品振動異響的要求就比歐美系品牌高。前者要求人耳主觀評價(jià)和設(shè)備集進(jìn)行綜合加權(quán)判斷，后者多見于使用人耳主觀評價(jià)。

日系還有一個(gè)耐久疲勞損傷的概念，會根據(jù)耐久的次數(shù)以及加載力等，來計(jì)算疲勞程度。這也是他們的特色之一。

既然整體差距不大，那為什么日系車為什么有著更低的零部件故障率呢？我認(rèn)為和以下幾點(diǎn)有關(guān)。

就耐用度而言，用比較成熟的技術(shù)方案，故障率會更可控。比如上面提到的旋轉(zhuǎn)屏，日系品牌沒有一款走量的車在使用（未來也很可能不會搭載）。

根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)，原因之一是這個(gè)產(chǎn)品的故障率風(fēng)險(xiǎn)比較高。

說日系品牌技術(shù)保守有一個(gè)業(yè)內(nèi)很經(jīng)典的例子。我們做環(huán)境老化測試，有一個(gè)碳弧燈老化試驗(yàn)，現(xiàn)在就只有日系品牌在做，其他的品牌基本都是用了氙燈老化。雖然從總體上來說，碳弧燈的檢測結(jié)果與產(chǎn)品的實(shí)際耐候性之間的相關(guān)性比較差，但你想要執(zhí)拗的日本人改標(biāo)準(zhǔn)，那且等。

上面我們提到日系品牌在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上趨于保守，確有批評他們的意思。不過試想想日本給自行車上牌都得搞各種手續(xù)，車企不改標(biāo)準(zhǔn)也有現(xiàn)實(shí)原因。

這其中，原因之一就是日系標(biāo)準(zhǔn)普遍有很強(qiáng)的邏輯性，標(biāo)準(zhǔn)的精細(xì)化程度和復(fù)雜度很高。它帶來的好處是更能反映真實(shí)情況，同時(shí)因?yàn)榭紤]面更廣，應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)更有信心。

比如汽車上有一個(gè)門板的環(huán)境振動耐久測試，目的是考核門板會不會出現(xiàn)損傷，“環(huán)境”顧名思義就是模擬的車內(nèi)溫度，“振動”則模擬的是車子跑起來時(shí)的顛簸力，這兩個(gè)加起來都會對門板的耐久性能產(chǎn)生影響。

有趣的是，部分日系品牌在這項(xiàng)測試中還加入了模擬光照的條件，進(jìn)一步增加了環(huán)境的惡劣程度。受他們影響，廣汽的不少車型也是在做此類測試，而歐美系就很少這么處理。

例子還有很多，比如本田相比很多廠家對測試工裝臺架的要求嚴(yán)格。帶來的好處是在測試標(biāo)準(zhǔn)難度相當(dāng)時(shí)，因?yàn)榕_架的干擾小，測試的結(jié)果會更精準(zhǔn)，更有利于判斷真實(shí)情況。

什么是工裝臺架呢？簡單來說就是零部件在做一些功能性的測試時(shí)，要模擬實(shí)車安裝狀態(tài)，但你不可能每次都真安在車上測試吧？成本和測試空間等都不允許，所以就有了工裝臺架。

以上我們沒有就品控方面做討論，是因?yàn)橥﹄y有權(quán)威的對比結(jié)果。而且現(xiàn)在各家生產(chǎn)體系都很成熟，拉不開太大的差距，最終都是看成本投入。如果以后有具體的車型對比，我們再單拉出來聊。

以上我們還是從零部件產(chǎn)品本身討論的，好比香蕉和棗放在一起非常難吃，汽車零部件也會相互產(chǎn)生影響，所以還得把他們拼裝在一起后，再來看看表現(xiàn)。

試驗(yàn)來源于某網(wǎng)友，感謝技術(shù)分享

比如儀表板橫梁這個(gè)產(chǎn)品。儀表板橫梁是儀表板的骨架，就好比人體的骨架，它支撐起了儀表板。大家如果留心，會知道儀表板橫梁是汽車上容易出現(xiàn)生銹甚至腐蝕穿孔的部件（奇瑞在這里得重點(diǎn)批評）。

我們直觀上很容易怪罪儀表板橫梁質(zhì)量要求不過關(guān)，但某種程度而言又不對。因?yàn)閮x表板內(nèi)部還安裝有空調(diào)及風(fēng)道系統(tǒng)，它因?yàn)闀霈F(xiàn)空氣泄漏和結(jié)露，會使得儀表板內(nèi)部較潮濕，加速儀表板橫梁的腐蝕。

所以可能兩家品牌的儀表板橫梁質(zhì)量一樣，但另一家的空調(diào)及風(fēng)道系統(tǒng)漏氣嚴(yán)重，導(dǎo)致了產(chǎn)品表現(xiàn)存在差異。那你說，這時(shí)候怪別人儀表板橫梁質(zhì)量不如別家車企，是不是有失偏頗呢？

看過本文，相信大家心里有了一本賬。

不過還得強(qiáng)調(diào)下，本文否定的是“日系車的小毛病比較少，歐美車或其他的車卻毛病較多，是因?yàn)槿障弟噷α悴考膲勖蟊容^高”這個(gè)判斷，但我們并沒有否定“零部件的壽命要求比較高，相應(yīng)毛病比較少”這個(gè)說法。好比好好吃飯好好鍛煉身體，一個(gè)人的壽命極限會更高，理論上是對的嘛。

但也希望大家也不要理想化造車，汽車發(fā)展百年，已經(jīng)形成了相當(dāng)成熟的體系。至少就質(zhì)量這塊而言，真的是拼細(xì)節(jié)、拼成本和拼產(chǎn)品理念的時(shí)代。如果把故障率低直接等同于產(chǎn)品的壽命要求比較高，內(nèi)部邏輯是有漏洞的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

引言：

這些年接觸不同的汽車客戶，涉及到用戶運(yùn)營這個(gè)課題，被提到最多的問題就是“我們能否借鑒以蔚來為代表的造車新勢力“的用戶運(yùn)營方法？

在案例研究中，”借鑒“往往是一個(gè)很委婉的表達(dá)，很多時(shí)候客戶就是想看看哪些是直接可以”拿來主義“的，想學(xué)，甚至想抄。

我對此的觀點(diǎn)很鮮明，學(xué)不會，不太可能***粘貼。原因有很多，由于我是一個(gè)營銷人，所以我更多會專注在營銷這個(gè)切片去分析我的觀點(diǎn)。

首先，傳統(tǒng)車企是誰？

在2009年，推出的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中，明確提出了中國汽車企業(yè)“四大四小”的概念，四大：上汽集團(tuán)，一汽集團(tuán)，東風(fēng)汽車集團(tuán)以及長安汽車。四?。罕逼瘓F(tuán)，廣汽集團(tuán)，奇瑞汽車，中國重汽。

當(dāng)然這個(gè)分類已經(jīng)有點(diǎn)過時(shí)了，我行文中定義的“傳統(tǒng)車企”，應(yīng)該說是以傳統(tǒng)燃油機(jī)為動力核心的車企集團(tuán)。

其次，為什么傳統(tǒng)車企會提出要學(xué)蔚來的模式？

原因一， 基于流量批發(fā)的營銷玩法日漸式微。

中國車市真正進(jìn)入市場營銷時(shí)代，是1998年由當(dāng)時(shí)的廣州本田將4S店的模式引入中國，并被多家車企效仿后開始的。在此之前，中國的汽車銷售處于早期的“經(jīng)濟(jì)”時(shí)代，有錢也不一定能買得到。

而4S成熟的運(yùn)營體系，也逐漸構(gòu)成了“主機(jī)廠負(fù)責(zé)整車及零部件生產(chǎn)，銷售公司負(fù)責(zé)批售及網(wǎng)絡(luò)布局，經(jīng)銷商負(fù)責(zé)零售及客戶關(guān)系維護(hù)”的鐵三角合作基調(diào)。

在既定的規(guī)則里，與用戶產(chǎn)生直接聯(lián)系是經(jīng)銷商的分內(nèi)事。品牌方出預(yù)算的大頭去幫助經(jīng)銷商獲取銷售線索，經(jīng)銷商做跟進(jìn)和轉(zhuǎn)化。但因?yàn)樘摿髁?，用戶信息倒賣，惡性價(jià)格競爭等諸多問題，銷售線索的成交價(jià)格已經(jīng)接近天價(jià)。

一個(gè)潛客信息，少則幾百，多則幾千已經(jīng)不是秘密，這還不算后續(xù)從潛客轉(zhuǎn)化為車主的成本。因此對于車企來說，如何持續(xù)獲得高質(zhì)量潛客，是一個(gè)不可回避的問題。

市場盤子就這么大，在車企自身品牌和產(chǎn)品力難分伯仲，頭部媒***緊俏，長尾媒***質(zhì)量堪憂的背景下，車企沒有了性價(jià)比更高的，批量購流量和銷售線索的營銷手段。

原因二， 造車新勢力所引領(lǐng)的用戶運(yùn)營潮流，做出了讓人眼紅的成績。

就在這個(gè)時(shí)候，造車新勢力所引領(lǐng)的一波基于粉絲運(yùn)營的潮流，做了第一個(gè)吃螃蟹的人，給了傳統(tǒng)車企不一樣的視角。

有組數(shù)據(jù)，我相信是比較能觸動傳統(tǒng)車企人的。

蔚來整體的轉(zhuǎn)介紹率達(dá)到48%，疫情期間蔚來的轉(zhuǎn)介紹比例更是超過了60%，也就是說，新車主里有60%的人是老車主介紹的注釋1

那么傳統(tǒng)的車企，這個(gè)數(shù)據(jù)是多少？你會發(fā)現(xiàn)，公開場合很難找到這樣的數(shù)據(jù)。為什么？

一來數(shù)字比較難看，不值得拿出來說，行業(yè)普遍的共識是5%左右算是做的不錯(cuò)的。但以我和汽車客戶打交道的經(jīng)驗(yàn)來看，更大的原因在于，傳統(tǒng)車企在“老客轉(zhuǎn)化”上，缺乏有效和準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)方法。數(shù)字化程度不高，主機(jī)廠與經(jīng)銷商的數(shù)據(jù)運(yùn)營脫節(jié)等原因，導(dǎo)致底層的數(shù)據(jù)錄入和監(jiān)測體系存在著硬傷，兩種玩家之間就存在著巨大的差距。

再者，如果真的要學(xué)別人的用戶運(yùn)營模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的差距在哪里？

蔚來的用戶運(yùn)營理論我們聽過很多，包括“把用戶當(dāng)家人”，“打造用戶企業(yè)”，“漣漪模式”等。其實(shí)在我看來，這都不是關(guān)鍵的因素，最具有突破色彩的，還是去掉了“中間商”環(huán)節(jié)。

在用戶運(yùn)營層面，誰是中間商？下圖或許可以帶來一些思考。

傳統(tǒng)車企強(qiáng)依賴供應(yīng)商外包體系，與消費(fèi)者的溝通，往往走兩種路線。專業(yè)組交給媒體，氣氛組交給KOL和水軍。在10年前紙媒和門戶還有一席之地的時(shí)候，汽車媒體大部分稿子還都用的是品牌提供的公關(guān)稿，所以他們的內(nèi)容很難打動用戶，曲高和寡。水軍只能維持聲量，缺乏質(zhì)量，光有反應(yīng)，沒有響應(yīng)，很難引起用戶共鳴。況且，供應(yīng)商外包的溝通方式，存在很大的不穩(wěn)定性，也無法真正代表企業(yè)的價(jià)值，你與用戶之間隔了很多層。今時(shí)今日如果車企還守著這套運(yùn)營模式，我倒更愿意和人工智能的機(jī)器人聊天。

蔚來汽車并非完全摒棄了內(nèi)容供應(yīng)商外包的模式，好的內(nèi)容，確實(shí)也需要外部大腦來共建。但蔚來汽車做的最好的一件事情是將企業(yè)文化深深植入了員工的內(nèi)心，并用各種考核和激勵制度激勵員工的積極性。

此外，中心化的媒體時(shí)代已經(jīng)落幕，蔚來汽車抓住了“自媒體”時(shí)代，都是媒體的趨勢，把個(gè)人影響力發(fā)揮到了最大。

有一件事情大家都知道，第一屆NIO Day，蔚來承包了所有到場用戶的機(jī)票和五星級酒店的費(fèi)用。一場發(fā)布會，花了8000萬，也被外界評價(jià)為最燒錢的發(fā)布會。但實(shí)際上，這8000萬用戶費(fèi)用花的是否值得，這筆帳是算的清楚的。

以前我?guī)涂蛻糇霭l(fā)布會的時(shí)候，媒體和KOL的車馬費(fèi)以及差旅費(fèi)用也付掉不少，但他們拿著A客戶的錢幫A客戶說話，拿著B客戶的錢幫B客戶說話，內(nèi)容很難有差異，用戶不是傻瓜，他們懂得分辨哪些是真心，哪些是廢話。

其實(shí)總結(jié)來說，互聯(lián)網(wǎng)思潮所帶來的最大影響之一，是去掉了很多的“中間商”。

以往的市場營銷，是廠家把錢塞給了媒體，塞給了供應(yīng)商，現(xiàn)在的運(yùn)營思維是，如果有錢，還不如直接塞給客戶。

最后，那傳統(tǒng)車企是不是真的沒機(jī)會了？

我寫這篇文章，并非要一味追捧新勢力，或者唱衰傳統(tǒng)車企。事實(shí)上大家因?yàn)闅v史原因走的路線不同，但大家也都有各自的發(fā)展機(jī)會。部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)認(rèn)識到自己大象轉(zhuǎn)身難，所以也有自己另辟蹊徑的努力過程。在日常的觀察和交流中，我們也看到了傳統(tǒng)車企在用戶運(yùn)營側(cè)的一些變革。

比如，坦克之于長城，領(lǐng)克之于吉利，北京越野之于北汽。這些品牌在運(yùn)營方面總結(jié)來說有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

1. 在私域運(yùn)營方面，不僅關(guān)注車主，也在經(jīng)營粉絲培育。積分體系除了開放給車主以外，非車主也同樣可以累積和使用（圖4）；

2. 在用戶需求響應(yīng)上盡量做到實(shí)時(shí)跟進(jìn)，將品牌“多對一”的用戶服務(wù)理念盡可能發(fā)揮出來（圖5）

3. 在內(nèi)容社區(qū)打造上，以“破圈”，“有趣”為主要目標(biāo)（圖6）

我們看到，雖然傳統(tǒng)車企無法一下子改變積累了二十多年的與用戶打交道的模式，但大集團(tuán)利用細(xì)分市場里的一些年輕品牌作為試點(diǎn)，至少讓我們看到了他們勇于變革積極的一面。

以蔚來為代表的新勢力，因?yàn)闆]有品牌和車型積累，所以需要先拉一票人幫忙布道，對“用戶”進(jìn)行重投入與其說是棋高一著，不如說是極力尋找差異化優(yōu)勢的無奈之舉。

傳統(tǒng)車企有自己的歷史積累和現(xiàn)存車主，當(dāng)然也有歷史和利益相關(guān)者的包袱，完全看向新勢力的模式也不太現(xiàn)實(shí)。

只能說，大家各有各的路，也不是完全學(xué)不會，但如果要在傷筋動骨面前，老板們都會掂量一下輕重和價(jià)值。

**注釋1: 蔚來CEO李斌在2020（第二十屆）中國企業(yè)未來之星年會暨中國企業(yè)家生態(tài)大會上演講

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