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2. 造車新勢力危局：欠薪、欠款大面積爆發(fā)
3. 聽說造車新勢力只能活3家？蔚來/理想/小鵬or威馬？
4. 美團王興：未來造車新勢力只能活下來3家

前幾天，我受蔚來的邀請去試駕了他們?nèi)翟谑鄣能囆?，分別是：“?ES8”，“ES6”和“EC6”。

這三臺車都屬于高性能的電動SUV，其中ES8和ES6屬于造型比較傳統(tǒng)的SUV，而EC6則是新出的轎跑車型，其實有點換殼ES6的感覺。

蔚來這一次提供了路試和場地測試，全程也都是有教練在邊上指導(dǎo)，我比較，全程都只有我和教練兩個人在車上，這樣也極大的避免了我因為激烈駕駛，然后把別的媒體朋友給弄的暈車，那樣會比較尷尬。

先和各位分享一下場地測試，蔚來這一次主要設(shè)置了4個項目，分別是體現(xiàn)車輛性能的百公里加速測試、體現(xiàn)車輛穩(wěn)定性的麋鹿測試、體現(xiàn)車輛濾震性的顛簸路面測試，以及體現(xiàn)車輛四驅(qū)性能的滑動輪組測試。

當(dāng)然，蔚來的表現(xiàn)都不錯。

接著就是路試環(huán)節(jié)。

官方給出的路線就是在南京的揚子江大道上進行駕駛，然后在一個缺口調(diào)頭，回到活動場地。

綜合來說蔚來這三臺車給我的體驗都還可以，不管是舒適度方面還是智能化設(shè)備方面，都屬于對得起價格，美中不足的就是車輛在標(biāo)準(zhǔn)模式下的電門和剎車有些不夠線性，屬于“輕踩沒感覺，重踩太給力”，再一個就是標(biāo)準(zhǔn)模式下的方向盤初段阻尼有點小，轉(zhuǎn)向的時候有點虛。

就我體驗下來的感覺，蔚來這三臺車給我留下最深刻的印象就是“快”。

雖然目前最快的車型EC6，它的百公里加速也就4.5s，雖然成績還不如我之前長期開過的、刷寫了ECU和TCU、改了進氣、火花塞、點火線圈、中冷、排氣頭段等等的奧迪S3，要知道那臺S3被改的百公里加速能到3.8s，但是蔚來這種高性能電動車，尤其是這種電動SUV給到我的加速體驗，完全和那臺奧迪S3兩個感覺，我在急加速的時候竟然有些暈車，因為實在是太安靜了，而且由于電動車并不存在所謂的換擋問題，當(dāng)你踩下電門的那一瞬間，就會釋放出這臺車的最強動力，可以說是“沒有前戲，瞬間***”。

除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚來給ES8用的是“雙異步感應(yīng)電機”，但是在ES6上則是“低配雙永磁同步電機，高配前永磁同步電機+后交流異步電機?”。

關(guān)于兩種電機的區(qū)別，這里簡單的從效果上介紹一下：永磁同步電機低速能效高，但是高轉(zhuǎn)速下會因為退磁導(dǎo)致效率快速下降，能量密度略遜色于異步感應(yīng)電機，而且拖拽轉(zhuǎn)動情況下有反電動勢產(chǎn)生；異步感應(yīng)電機低功耗下的能效上不如永磁同步電機，但是高轉(zhuǎn)下的效率比永磁同步電機要好，而且拖拽轉(zhuǎn)動情況下不會產(chǎn)生反電動勢。

所以我們可以簡單的歸納為：永磁同步電機在低速、低能耗工況下，會有更好的能效表現(xiàn)，而異步感應(yīng)電機在大功率、高速工況下的時候，會有更好的表現(xiàn)。

除此之外，蔚來所有車子的內(nèi)飾都用了低飽和度的設(shè)計，即使是新上市的EC6所用的喜馬拉雅棕色內(nèi)飾，整體的飽和度也很低，用現(xiàn)在一個流行的說法，那就是通過低飽和度的色彩營造“高級感”。

關(guān)于內(nèi)飾方面這一點，其實我還是挺喜歡蔚來的設(shè)計的。

一個是因為蔚來不會像有些電動車企那樣弄出大紅大紫的配色，蔚來的顏色永遠是低調(diào)、保守、克制的，這一點我很喜歡；再一個就是蔚來車上的NOMI很有趣，各位有機會可以去體驗一下，那個NOMI上顯示的表情很好玩，至于NIO?PILOT蔚來駕駛系統(tǒng)，方向盤上有個獨立的按鍵，用起來比較方便，跟車的時候也很省心，不過對于我這種熱衷于“開車”的人來說，這個功能只能算是錦上添花。

蔚來的首款轎車“ET7”

除了這一次試駕的三款車型之外，其實蔚來還有一個重頭戲，那就是在明年發(fā)售的蔚來ET7，這也是蔚來首款轎跑車型。

就目前得到的消息來看，這臺蔚來ET7的價格應(yīng)該是處于ES8和EC6之間，外觀方面相信關(guān)注的朋友也都看過了，就我個人看下來感覺長的有點像奧迪的RS7，尤其是之前官方宣傳圖配的那套刀鋒輪轂，很難讓我不去想到奧迪。

當(dāng)然，撇開外觀不談，蔚來ET7目前擺在面前有幾個問題，也是讓我存疑的地方。

首當(dāng)其沖的就是電池包的厚度。

目前蔚來所有的車型都是SUV車型，所以目前在用的140mm高度的電池包，對于蔚來而言沒什么太大的問題，但是對于一款轎車來說，尤其是一款低重心的轎跑車型來說，如果繼續(xù)使用140?mm的電池包，很難去保證車內(nèi)的空間，因為電池包都是布置在底盤下面的。

之前小鵬汽車的副總裁劉明輝在一次訪中就表示，小鵬汽車之所以要花大價錢去和寧德時代聯(lián)合開發(fā)110mm的電池包，就是因為轎跑造型的車輛必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車?yán)镉植荒苡门苘嚹欠N躺姿，還得偏向于轎車接近的坐姿，所以車?yán)锏母叨纫惨ＷC……這樣下來最后給電池包的位置就沒了。

而最終的結(jié)果，就是小鵬花費了大量的財力和精力，把小鵬P7的電池包高度做到了?110?mm，模組高度只有?80?mm。可能有熟悉電動車的朋友會說，哎呀，人家特斯拉MODEL?3的電池包高度也是110mm，人家模組高度只有77mm。

但是，別忘記一件事情，那就是特斯拉MODEL?3用的是?2170?圓柱電芯，而小鵬P7用的是方形電池，而關(guān)于電芯這一點，我們可以簡單去了解一下。

一個電芯的頭部和尾部，兩端都是固定的，因為它要封裝在一起，上面還要有頂蓋，還有正負極引線，這是不能動的，要動也只能動中間那一段，但中間那一段裝載的是用于產(chǎn)生能量的正負極活性材料，如果想把整個電池的高度壓低，那就只能壓低中間部分的高度，而這又有一個問題，那就是如果活性材料的容量變小，電池的能量密度就很難提高，能量密度上不去，續(xù)航就很難做，同時高度壓到極限之后，電池的安全性就很難保證。

所以這也是為什么小鵬和寧德時代從研發(fā)到量產(chǎn)一共用了28個月，因為這就像戴著鐐銬在跳舞一樣，而且即便小鵬聯(lián)合寧德時代將方形電池的高度降到了和圓柱電池相當(dāng)，小鵬P7?和?特斯拉Model?3?依舊都要用延伸至后排的全景天窗設(shè)計，其原因不僅僅是為了“酷炫”和“科技感”，更重要的是為了削薄車頂，減少乘客的頭部壓迫感，只不過MODEL?3更決絕一點，順手還把后排做成了“小板凳”。

說到底，底盤平鋪大電池的純電動轎車，從技術(shù)上很難兼顧車身姿態(tài)和舒適度，至少誰都不愿意花錢買一個底盤高度堪比SUV的轎跑回來，反觀蔚來?ET7這臺車，同樣有著轎跑的造型和較低的車身高度，如繼續(xù)用140mm的電池包，那么車內(nèi)的空間就會被壓縮，如果不用140mm的電池包，而去用更為輕薄的110mm電池包，那么新的問題又來了。

從目前的情況來看，蔚來在用的電池包分別是70?kWh、84?kWh?和?100?kWh，而這三款電池包除了重量上有一些差別之外，其他的規(guī)格是完全一致的，屬于標(biāo)準(zhǔn)?VDA?模組，這也是蔚來能夠有信心去做換電站的原因，因為這三種電池的外殼尺寸都一模一樣。

我們設(shè)蔚來?ET7?用了110mm的電池包，按蔚來一貫的操作大概率就是70kwh+110kwh兩種，那么蔚來全系車型的電池組規(guī)格將達到?5?種，即使蔚來宣傳的第二代換電站上線，這也會有問題，因為第二代換電站也只是支持存儲8塊電池組，這一下子搞出來5種規(guī)格，蔚來該怎么取舍？

說到底，這個問題就在于“換電設(shè)計要求的電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化，和不同車型的用戶體驗迭代升級”產(chǎn)生了矛盾”。

最后一個問題，就是芯片，而這不僅僅關(guān)于自動駕駛芯片，還有中控車機芯片。

首先說一下自動駕駛芯片。

蔚來目前使用的都是Mobileye?EyeQ4?自動駕駛芯片，這個芯片其實現(xiàn)在很多車子都在用，比如小鵬G3、蔚來ES6、ES8、廣汽新能源Aion?LX等等，所以蔚來?ET7大概率還是會沿用這顆自動駕駛芯片，但是就這兩年來看，Mobileye?EyeQ4這顆芯片還能堅持多久，是個未知數(shù)。我們都知道，在做硬件規(guī)格定義的時候，智能汽車都有一個關(guān)鍵邏輯，那就是“預(yù)埋適度超配的硬件”，以此為未來批量交付后的持續(xù)迭代升級留出空間，而在2019?年，搭載FSD?3.0芯片的特斯拉車型上市；2020年，搭載英偉達?Xier芯片的小鵬?P7?上市；2021年，搭載?Mobileye?EyeQ5?芯片的寶馬i?NEXT將有可能上市……也就是說，在智能電動汽車這個賽道，智能化組件的堆砌迅速白熱化了，那么這顆截止明年已經(jīng)面世4年的EyeQ4雖然不算老，但又能堅持多久？再一個就是中控車機芯片。

在智能座艙領(lǐng)域，蔚來雖然做了不少探索與創(chuàng)新，包括人工智能語音助手?NOMI?和自主設(shè)計?UI?和?UX?的中控操作系統(tǒng)，但是其搭載的芯片依舊高通的驍龍?820A，這個芯片除了蔚來之外很多車子都在用，包括奧迪A4L、小鵬P7、領(lǐng)克05等等，而這款芯片的原型是?2015?年發(fā)布的驍龍?820?芯片，基于三星14nm?FinFET工藝打造。

但是，結(jié)合之前威馬放出的消息，他們將于2021年首發(fā)高通第三代智能座艙芯片驍龍?8155，該芯片原型來自2018年發(fā)布的驍55芯片，基于臺積電7nm工藝打造，綜合性能相對于820A有全面的提升。

而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息系統(tǒng)的升級方案，將車機芯片從英偉達的Tegra?3升級為英特爾的Atom?A3950，升級價格為?2500?美金，吉利博越/博越pro也可以換車機，官方報價3288/個，但是有多少人去換……你懂的。

綜合來說，每一家車企、每一款產(chǎn)品都無法避免被這種“硬件競賽”裹挾，在硬件不斷堆疊的今天，電動車成本愈發(fā)透明化，所以有人就會覺得：今后電動車會不會和90年代家電大戰(zhàn)一樣，最后車子論斤賣？

我認為，不會。

電視機、電冰箱這些白家電除了送貨、安裝、后期承諾保修之外，幾乎沒有什么服務(wù)可言，但是電動車不一樣，因為電動車是一直需要服務(wù)的，不管是FOTA的升級、車機系統(tǒng)所提供的功能，還是后續(xù)車輛的養(yǎng)護、維保，這些都離不開服務(wù)，這也是為什么蔚來的股價能不斷上揚，就是因為蔚來現(xiàn)在走了一條不止于硬件競賽的路，那就是構(gòu)建“用戶服務(wù)體系”。

為什么蔚來會被戲稱“買服務(wù)送車”

這些年，蔚來為了塑造品牌，在服務(wù)上投入的費用和精力是相當(dāng)驚人的：

2017年的時候，蔚來第一次開發(fā)布會，他們一口氣包下了8架飛機，還在上海機場設(shè)置了專門的蔚來登機口，同時還包下了60節(jié)高鐵車廂，專門供參會嘉賓乘坐。當(dāng)時一共邀請了5000名ES8準(zhǔn)用戶、數(shù)千家媒體，沸騰了整個萬人會館，這一系列奢華的騷操作，就燒了蔚來8000萬人民幣。

而現(xiàn)在為了服務(wù)那些已經(jīng)提車的蔚來車主，蔚來通常會給把車主拉進一個聊天群，據(jù)說群里有幾十個人，從銷售、交付、充電、保養(yǎng)、維修，到經(jīng)理、主管全都齊了，有什么問題幾乎能做到秒回。

我還聽過一個故事，不知道是真是，某個車主說自己家的孩子放學(xué)了沒人接，于是他去找蔚來的人幫忙，結(jié)果蔚來的人還真去把他孩子給接回來了。

這一系列騷操作在網(wǎng)絡(luò)上被戲稱為“買服務(wù)送車”。

可能有些人會覺得有點夸張，但實際上買蔚來的人大多數(shù)都具備一定的消費能力，而且他們對車的理解不太一樣，不會因為預(yù)算和面子問題在國產(chǎn)車和合資車之間來回糾結(jié)，對于他們而言，花40萬可以買BBA，但是他們也可以為蔚來所提供的服務(wù)買單，更何況他們當(dāng)中的很多人已經(jīng)或曾經(jīng)是BBA車主了。

放棄BBA去買蔚來，在普通人眼里是很難理解的，但這也從側(cè)面體現(xiàn)出蔚來的服務(wù)確實吸引到了他們，更夸張的是蔚來的服務(wù)不僅讓蔚來車主自己感到挺好，甚至還出現(xiàn)了類似“人傳人”的口碑效應(yīng)，車主自發(fā)的向周圍人宣傳這車屬于基本操作，有些老車主甚至憑一己之力，就可以讓好幾個親戚朋友路轉(zhuǎn)粉，成為蔚來的新車主，甚至之前還有一個上海車主，自費掏錢買下了上海1.2萬臺出租車的廣告位，免費給蔚來打廣告。

還有住在五線小城市的幾個蔚來車主，因為地方偏遠，蔚來沒有進行充電布局，他們覺得平常充電不太方便，于是一起湊錢給蔚來建了一座充電站。

這些事，在其他品牌身上真是極少發(fā)生的，我自己聽到都感覺不可思議。

蔚來真的有這么好？竟然能讓車主自發(fā)去做這些事？

可能只有車主自己知道了，反正作為外人我是不太能理解，太瘋狂了。

至于很多人都關(guān)心的充電問題，這其實也是蔚來服務(wù)的重心之一，畢竟對于大多數(shù)消費者而言，他們天生就會對新能源車的續(xù)航有不確定感和焦慮感，因為傳統(tǒng)的燃油車只要快沒油了，直接就近找一個加油站就解決問題，而電動車哪怕續(xù)航達到1000KM，消費者依然會擔(dān)心“我車子沒電了怎么辦？”。

很多的新能源車企，以及傳統(tǒng)車企的新能源車，一般都是買完車送你個充電樁，而且前提是要你有固定車位，而蔚來在這方面是比較超前的，比如蔚來在全國兩條主要干線高速都布局了換電站，這個是非常燒錢的；同時，蔚來像特斯拉一樣在全國范圍內(nèi)都搭建了超級充電樁，只不過密度沒有特斯拉這么大，此外像什么家用充電樁就不說了，但蔚來的移動充電車倒是挺新奇的，車在荒郊野嶺沒電了，蔚來就開一臺車過來給你充電，雖然叫一次車380元起被人吐槽了很多次，但也算是一種服務(wù)場景，有總比沒有好。

蔚來現(xiàn)在的做法就屬于兩條腿走路，一方面蔚來把自己的車輛續(xù)航通過硬件進行保證，另一方面在充電這一塊提供多種解決方案，覆蓋用戶的不同使用場景。

同時，蔚來的“Baas方案”也挺有意思，買車時選擇Baas方案，車價立減7萬，但你只買了一臺沒有電池包的車殼，電池包要按980元/月的價格租賃，這個方案大幅降低了入手蔚來的門檻，但未來有更大續(xù)航里程的電池包推出時，980元每月的價格會不會變，誰都不敢確定（三刀曾經(jīng)詳解過Baas方案，點擊跳轉(zhuǎn)）。

寫在最后

雖然，眼前還有很多的問題要解決，但是蔚來能到今天這樣，我覺得已經(jīng)很不容易了。

我記得前兩年看過一個所有新造車勢力的匯總，往少了說也有幾十家，其中很多連聽都沒怎么聽過，到現(xiàn)在，絕大多數(shù)連車都沒造出來就已經(jīng)倒了，剩下來能算是活得不錯的，也就四家：蔚來、小鵬、威馬、理想。

最近我還看到一個排名，是關(guān)于全球車企市值的，不關(guān)心股票的人聽了肯定會很詫異：目前特斯拉的美股市值已經(jīng)達到6500多億美元（12月21日），超過9大傳統(tǒng)車企（豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特、本田等等）的市值總和。

特斯拉股價今年一直在瘋漲，無法想象光今年就翻了7倍，6月份的時候市值才剛剛超越豐田，如今相當(dāng)于豐田的三倍還多，一下將馬斯克推到了全球第二富豪的位置，年初買了特斯拉股票的也跟著賺瘋了。

但是，即使最暢銷的電動車特斯拉，今年的全球銷量預(yù)計也就50萬臺，占所有全球新車銷量總和的1%都不到，而傳統(tǒng)車企中全球年銷量百萬臺以上的比比皆是，豐田更是達到了千萬級別，按理說豐田根本不用這么慌，但是有特斯拉這種瘋狂成長的對手，豐田章男原來晚上睡覺可以鼾聲如雷，如今估計得輾轉(zhuǎn)反側(cè)，夜夜無法入眠了。

除了特斯拉，比亞迪和蔚來也進入了前五，跑到了戴姆勒、通用、寶馬這些百年車企前面，打破了很多人的認知，而小鵬和理想也分別進入了全球前10和前15。

當(dāng)然判定一家車企的實力不能光看市值，不然茅臺絕對是中國數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，資本市場紛紛看好這些新能源車企的背后說明什么，不管有什么其他因素也好，或者說這里面有泡沫也好，這至少能說明這個時代對汽車價值的評估，已經(jīng)從“功能性”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸悄苄浴薄?/p>

現(xiàn)在有一個觀點我非常認同：未來汽車的核心價值不再是發(fā)動機、變速箱、底盤這些動力、操控、舒適相關(guān)的優(yōu)勢，而是電池、芯片、系統(tǒng)、自動駕駛以及數(shù)據(jù)承載的智能化方面的優(yōu)勢。所以這些新能源車企的市值并不沒有像以往一樣呈螺旋上升的態(tài)勢，而更像是呈指數(shù)級上升，這也與近幾年新能源車扎堆更新迭代的趨勢相吻合。

最后，我經(jīng)?？匆娪腥藛枺骸跋裎祦磉@樣的新造車勢力，有自己的核心技術(shù)嗎？”

其實所謂新能源車的核心技術(shù)，我第一個想到的就是智能網(wǎng)聯(lián)，即車型的智能化，因為國內(nèi)有太多強大的互聯(lián)網(wǎng)公司給新造車勢力撐腰，所以相對于傳統(tǒng)車企，這就是新造車勢力共同的核心技術(shù)優(yōu)勢。

而在其他方面，新能源車的核心技術(shù)除了電池、電機、電控三電系統(tǒng)以外，還包括完善的整車研發(fā)流程、零部件研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量管控體系、供應(yīng)鏈體系等等，當(dāng)然還有之前提到的品牌塑造。

蔚來的三電系統(tǒng)是沒有問題的，當(dāng)然其他的新造車勢力也一樣，因為即使自己在這方面沒有深厚的技術(shù)儲備，也能找到大把的供應(yīng)商提供現(xiàn)成的動力總成。但蔚來對于動力總成以及整車的***上，在新造車勢力中算是做得不錯的，曾經(jīng)刷新紐北記錄的神車EP9就是一個例子，即使像ES8、ES6、EC6這樣的家用車，至少對于大部分普通消費者而言，也不太容易挑出動力、操控的明顯毛病。

至于在研發(fā)、管控和供應(yīng)鏈方面，蔚來旗下的車型數(shù)量和每年的年銷量在傳統(tǒng)車企面前占不到什么優(yōu)勢，研發(fā)缺乏長久的經(jīng)驗積累，供應(yīng)鏈相對沒有那么牢固，當(dāng)然這是所有新造車勢力的軟肋，需要時間去磨合，而蔚來通過選擇江淮的代工，至少在質(zhì)量管控體系上與傳統(tǒng)車企沒有什么代差。

而品牌塑造方面，這就是蔚來的優(yōu)勢了，包括之前提到在營銷和服務(wù)上的“騷操作”，蔚來的車主都有著超高的品牌認同感與品牌忠誠度。這是核心技術(shù)嗎？我覺得這還真是核心技術(shù)的一種體現(xiàn)，而且是當(dāng)前傳統(tǒng)車企難以照搬的一種核心技術(shù)。

所以歸根結(jié)底，在當(dāng)前與未來新能源車的大環(huán)境面前，包括蔚來在內(nèi)的這幾個頭部新造車勢力還是可以去期待一下的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

想、蔚來、小鵬、威馬、恒馳和比亞迪誰能笑到最后？

自11月24日以來，蔚來、小鵬和理想股價分別累計下跌16.12%、24.82%和27.15%。

文丨左茂軒、宋豆豆

近日，造車新勢力陸續(xù)公布了11月的銷售數(shù)據(jù)。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車持續(xù)創(chuàng)造新的月銷記錄，中概股造車新勢力“三劍客”繼續(xù)穩(wěn)居第一陣營。

不過，在12月1日公布銷量數(shù)據(jù)之后，蔚來汽車和小鵬汽車股價下滑幅度卻均超過了10%。美東時間12月1日收盤，蔚來股價下滑10.23%至每股45.36美元，市值跌至611.9億美元，未能保持住中國車企市值第一的位置。小鵬汽車股價也已從高位時的74美元下滑至52.36美元，市值384.7億美元。當(dāng)天，理想汽車股價下滑3.14%至34.86美元。一夜之間，三家車企的市值蒸發(fā)了超過120億美元（約合人民幣800億元）。

12月2日，蔚來、小鵬、理想低開后大幅跳水，開盤僅10分鐘，三家車企的股價就都下跌超10%。不過，低開高走，當(dāng)天收盤，蔚來漲5.78%至每股47.98美元，小鵬汽車漲6.95%至56美元，理想汽車微跌0.32%，報收34.75美元。

高于預(yù)期的銷量表現(xiàn)，似乎并未對三家造車新勢力的股價帶來足夠的***效應(yīng)。事實上，此前總市值沖破1萬億的造車新勢力“三劍客”，在一路狂奔之后，股價在11月底已經(jīng)開始回落。自11月24日以來的五個交易日，蔚來、小鵬和理想股價分別累計下跌16.12%、24.82%和27.15%，市值蒸發(fā)近2000億元?？駳g不再，但泡沫仍存。

銷量持續(xù)走高

12月1日，蔚來汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，11月蔚來汽車交付新車5291輛，繼續(xù)蟬聯(lián)造車新勢力第一，這也是蔚來繼10月后再次突破5000輛。其中，蔚來ES6銷量為2386輛、蔚來EC6銷量1518輛、蔚來ES8銷量1387輛。

今年前11月，蔚來累計交付量達36721輛。從目前的趨勢來看，蔚來今年的全年銷量將突破4萬輛。

小鵬汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，11月小鵬汽車交付量為4224臺，同比大增342%；前11月，小鵬汽車?yán)塾嫿桓?1341臺，同比增長87%。

從細分車型來看，11月，小鵬P7交付量為2732輛，環(huán)比上月增長30%，自今年6月底開啟交付以來，小鵬P7已累計交付了11371輛；11月份，小鵬G3單月交付量為1492輛，這是小鵬G3今年最好的月度表現(xiàn)。

理想汽車方面，11月共交付理想ONE4646輛，環(huán)比增長25.8%。前11月，累計交付量為26498輛。由于目前理想ONE是理想汽車唯一在售的車型，從數(shù)據(jù)來看，理想ONE有望成為今年造車新勢力交付量最高的單一車型。

在渠道方面，截至11月30日，理想汽車在全國已有45家零售中心，覆蓋38個城市。售后維修中心及授權(quán)鈑噴中心家，覆蓋全國72個城市。

幾家第二梯隊的造車新勢力，11月的市場表現(xiàn)同樣表現(xiàn)不俗。其中，威馬汽車11月銷量為3018輛，同比增長174.6%，前11月，威馬EX5累計銷量近2萬輛；哪吒汽車11月銷量為2122臺，同比增長92%，前11月累計銷量為13424臺，同比增長44%；零跑汽車11月銷售新車2032輛，環(huán)比增長17%。其中，零跑T03銷量為1927臺，上市以來累計銷售7285臺。

整體來看，隨著中國新能源汽車市場的規(guī)模成長，以及新勢力車企在品牌和渠道等方面布局的完善，大多數(shù)已經(jīng)量產(chǎn)銷售新車的造車新勢力在今年尤其是今年下半年，都取得了較好的增長，市場位置也在逐漸穩(wěn)固。

資本市場緣何偏愛？

在魔幻的11月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬們上演著一場又一場的狂歡。

飆升的股價、狂奔的市值，資本市場對新能源汽車概念股的青睞可見一斑。究其原因，與汽車電動化、智能化趨勢日趨深化、不可逆轉(zhuǎn)密切相關(guān)。一方面國內(nèi)外推出一系列新能源政策利好；另一方面，蔚來、小鵬和理想“揚眉吐氣”的三季報在一定程度上提振了投資者的信心。

目前全球范圍內(nèi)已有超過12個國家、25個地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車的時間表，其中歐洲表現(xiàn)最為明顯。此前全國政協(xié)副、中國科協(xié)、世界新能源汽車大會萬鋼在2020世界新能源汽車大會指出，首先，歐洲嚴(yán)格碳排放的法規(guī)倒逼企業(yè)的轉(zhuǎn)型，車企如果不達標(biāo)，每輛車每克罰款95歐元；其次，歐洲多國在恢復(fù)經(jīng)濟過程中率先提高新能源車補貼額度與補貼范圍。

隨著碳排放要求的日漸臨近，歐洲電動化步伐進一步加快。11月18日，英國首相鮑里斯·約翰遜發(fā)文表示，英國將在2030年停止新的汽油、柴油轎車和貨車的銷售，允許混合動力轎車和貨車的銷售。這比其2月份承諾的2035年提前了5年。此前2月，約翰遜曾宣布，現(xiàn)行銷售新汽油或柴油車的禁令將從2040年提前到2035年，屆時插電混動汽車也將被禁止。

此外有著“有史以來總統(tǒng)候選人中最大車迷”的當(dāng)選，也為美股對新能源車企的追捧添了一把火。的一攬子中包括了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、增設(shè)購車補貼、購以及稅收優(yōu)惠等多個維度的新能源汽車***方案。

國內(nèi)也釋放多項利好政策。11月2日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》正式發(fā)布，明確提出2025年新能源汽車銷售占比達20%，2035純電動汽車成為銷售主流。11月18日，院常務(wù)會議對提振大宗消費、重點消費和促進釋放農(nóng)村消費潛力作出部署，其中指出，要穩(wěn)定和擴大汽車消費。此外，湖北、?？?/a>、合肥等地方也陸續(xù)出臺***汽車消費政策。

政策風(fēng)向讓新能源車企一度成為資本追逐的香餑餑，一時間風(fēng)頭無兩。

毛利率一直被視為判斷造車新勢力是否擁有造血能力的重要指標(biāo)。2020?年第三季度小鵬首次實現(xiàn)毛利率由負轉(zhuǎn)正，為4.6%，三兄弟均實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。蔚來已連續(xù)兩個季度實現(xiàn)正毛利率，三季度為14.5%；理想汽車毛利率達到19.8%，僅次于特斯拉。

不置可否，三家車企的毛利率轉(zhuǎn)正與其交付規(guī)模相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來、小鵬、理想第三季度的交付量實現(xiàn)大幅增長，分別為1.22萬輛、8578輛、8660輛。其中蔚來已連續(xù)兩個季度實現(xiàn)銷量破萬。

值得一提的是，美東時間11月23日，造車新勢力“三劍客”當(dāng)日漲幅均超過10%，股價創(chuàng)歷史新高。一夜之間，三家市值合計增加了超260億美元。其中蔚來的市值達到754.4億美元（約合4947.3億元），超越奔馳母公司戴姆勒，全球車企市值排名第5。小鵬汽車的市值也首度突破500億美元大關(guān)，達到519.7億美元（約合3410.3億元），超越本田躋身全球車企市值排名前十。理想則以365億美元（約合2395.2億元）的市值，超越福特汽車位居全球車企市值排名第14，中國車企第5。彼時，三家造車新勢力總市值突破萬億元。

或許這還不是最高點，高盛對幾家中國造車新勢力表示看好，在近期大幅上調(diào)了對蔚來和理想的目標(biāo)價。高盛將蔚來汽車評級從賣出上調(diào)至中性，目標(biāo)價從7.7美元大幅上調(diào)至59美元。高盛稱，其低估了蔚來在動力系統(tǒng)上的突破、BaaS電池租賃服務(wù)以及監(jiān)管部門激勵措施等消息面的帶動作用。另外，高盛將理想汽車目標(biāo)價從20美元上調(diào)至60美元，并維持“買入”評級。

但是，在行業(yè)內(nèi)外，中國造車新勢力的市值“神話”始終充滿爭議。

電動車股票到底為什么大漲？經(jīng)緯創(chuàng)投合伙人張穎在一篇文章中稱，對這種短時間內(nèi)的股價漲幅十分吃驚，如果硬要尋找理由，那可能跟市場突然認可了電動車的遠期潛力、中國和歐洲大力推行電動車替代燃油車、美國下一任總統(tǒng)大力支持新能源、中概股越來越變成了一個外在的“科創(chuàng)板”等等因素有關(guān)。

此外，也有投資界人士認為，造車新勢力的估值之所以高，很大的因素是對于他們的定位不是一家簡單的汽車企業(yè)，而是像特斯拉那樣帶有濃重的科技屬性色彩。

“今年低利率時代逼迫投資者追逐有限的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，使得擁擠的交易變得更加擁擠，市場對公司價值的判斷正在非?？鋸埖那爸??！睆埛f發(fā)文表示，“原本一家公司可能需要6年來建立完整的商業(yè)循環(huán)，利潤開始釋放，客戶價值變厚，但現(xiàn)在整個市場的判斷更加前置了，市場可能會提早行動，在公司發(fā)展到第3年的時候，基于預(yù)期就已經(jīng)達到第6年時的估值水平?！?/p>

“蔚來、小鵬、理想三家汽車股價集體飆升，市值分別再次創(chuàng)下新高。這不能不說與三家都是有較強互聯(lián)網(wǎng)基因、產(chǎn)品技術(shù)和商業(yè)模式的創(chuàng)新有關(guān)。”11月26日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產(chǎn)業(yè)進入了大變革時期，汽車企業(yè)的市場地位正在重新洗牌，給后起者提供了機會?！?/p>

國泰君安汽車首席分析師吳曉飛撰文稱，造車新勢力的高估值來自于新盈利模式的打造和成長的確定性。從盈利模式看，傳統(tǒng)車企是制造類企業(yè)，利潤來源是銷量*單車凈利，而造車新勢力正在逐步改變汽車行業(yè)的盈利模式，通過軟件和出行等領(lǐng)域擴大單車盈利，同時盈利對象有望從增量市場延伸至存量市場；在成長確定性方面，新能源汽車對燃油車的替代已經(jīng)成為行業(yè)共識，對于沒有歷史包袱和內(nèi)部掣肘的造車新勢力而言，未來有望持續(xù)受益新能源化浪潮。

股價回落之后，造車新勢力的“神話”還能延續(xù)嗎？

市場上有兩種截然不同的態(tài)度。一種觀點認為，中國新能源汽車市場前景廣闊，三家頭部企業(yè)未來具有很好的發(fā)展前景。另一種觀點則認為，造車新勢力目前的實際情況與高市值并不匹配，未來的商業(yè)前景也都面臨著不同程度的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，對于任何一家汽車企業(yè)來說，銷量是檢驗的重要標(biāo)準(zhǔn)。特斯拉股價的飆漲，Model?3在全球的暢銷是關(guān)鍵的推動力之一。中國造車新勢力的市值能夠到達怎樣的高度？中國新能源汽車市場的走勢，各自的規(guī)模增長能力，將格外重要。

蒙眼狂奔背后

成立短短五六年的國內(nèi)新造車企業(yè)，市值達到了前所未有的新高度，超出人們想象。造車作為門檻極高、投入巨大、對資金和產(chǎn)業(yè)鏈要求極高的行業(yè)，稚嫩的造車新勢力獲得資本市場狂熱的青睞，令人既驚喜又惶恐。三家造車企業(yè)近萬億的估值又是否合理？蒙眼狂奔的背后又藏著多少虛高的泡沫？

按照年銷10萬輛才能生存下去的標(biāo)準(zhǔn)，三兄弟的銷量僅為傳統(tǒng)車企的零頭，自我造血能力不足，仍有很長的路要走。

盈利方面，即使是志得意滿的三季度財報，蔚來、理想、小鵬仍處于虧損狀態(tài)。第三季度，三者凈虧損分別為10.47億元、11.48億元、1.07億元，距離盈利仍有很大距離。同樣主打新能源汽車業(yè)務(wù)的比亞迪第三季度營業(yè)收入445.19億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤17.5億元，同比增長1362.66%。

“資本市場肯定存在泡沫，因為其價格和價值背離，問題在于它能否通過自身的業(yè)務(wù)提升來消除泡沫?！庇袠I(yè)內(nèi)人士在接受智庫君訪時指出。

零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍在接受智庫君訪時也表示，資本本身就是一個泡沫，是一個放大器，當(dāng)下資本市場對新造車的熱捧，是新能源汽車市場井噴的前奏，最終這個行業(yè)真正有實力的會留下來?！鞍凑漳壳半妱榆嚨陌l(fā)展方向來看，如果車企想要活下來，月銷量至少要達到1000輛。”

一邊是新勢力的股價狂奔，一邊是大佬們的隔空互嗆。

廣州車展期間，小鵬汽車宣布2021年將率先推出全球首款搭載激光雷達的量產(chǎn)智能汽車。但這一舉措引起了質(zhì)疑，甚至引發(fā)何小鵬與大洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·馬斯克隔空互嗆，再度將大眾視線拉回至二者關(guān)于技術(shù)剽竊的恩怨指責(zé)上。

馬斯克指責(zé)“他們（小鵬汽車）有我們的舊版軟件，但沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算機?！敝筮€補充了一句，““這只是小鵬汽車的問題，其他中國公司沒有這樣做?！辈痪煤蠛涡※i在朋友圈發(fā)文，疑似回應(yīng)“西邊的某人”，“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的?！?/p>

值得一提的是，11月新勢力與傳統(tǒng)車企的估值也拉開巨大差距。作為全球新能源市場的領(lǐng)頭羊，特斯拉今年銷量持續(xù)攀升、股價一飛沖天。11月25日，特斯拉市值首次突破5000億美元大關(guān)。

月初，豐田公司社長豐田章男公開表示“特斯拉并沒制作出真實的東西”，豐田章男承認，特斯拉目前的估值超過日本七家汽車制造商估值的總和，但他認為特斯拉是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，豐田更像是一家已擁有大量客戶的餐廳?！疤厮估J為他們的食譜將成為未來的標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有真正的廚房和真正的廚師。”

不容忽視的是，被鮮花和掌聲簇擁的新能源股市一路走高背后，新能源汽車安全問題頻發(fā)。11月6日，理想宣布召回10469輛理想ONE電動汽車。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2020年10月31日，理想ONE累計發(fā)生前懸架碰撞事故一共起，其中有10起發(fā)生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。

無獨有偶，10月份威馬出現(xiàn)多起自燃事故，10月底威馬召回1282輛威馬汽車以更換動力電池包。此前蔚來、小鵬均被爆出斷網(wǎng)、起火冒煙，特斯拉也因Model?S在高速行駛時天窗脫落再度被推向風(fēng)口浪尖。

近日來頭部新勢力們的股價出現(xiàn)震蕩下調(diào)。海通證券認為，最近行業(yè)二級市場股價的調(diào)整，疊加香櫞公司做空報告，無疑給行業(yè)降溫。新能源汽車的發(fā)展方向或許是明確的，但是發(fā)展的過程是波折的，行業(yè)格局還會有很大的變化，中短期機會與風(fēng)險凸顯。前期新能源汽車板塊火熱，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上市公司經(jīng)過此前的快速炒作多數(shù)個股均積累了不小的漲幅，短期估值處于相對高位，不少資金有獲利了結(jié)的需求，短期價值回歸趨勢明顯。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

造車新勢力危局：欠薪、欠款大面積爆發(fā)

先說比亞迪：

比亞迪放在這里是不合適的，首先比亞迪不是造車新勢力，它已經(jīng)能算老牌車企了，而且是能夠掀翻傳統(tǒng)燃油車的生力軍。旗下不僅僅有純電汽車，更有燃油車和插電式混動。產(chǎn)品線較為齊全，而且連續(xù)多年新能源銷量領(lǐng)先。

把比亞迪和這些造車新勢力放在一起，可能是題主對比亞迪并不了解。這是一家傳統(tǒng)車企，它造出了中國第一臺1.5T發(fā)動機，造出了中國第一臺雙離合變速箱，掌握著ECU的核心技術(shù)，是中國唯一一家可以制造車規(guī)級電控芯片IGBT的企業(yè)。比亞迪的研發(fā)投入是國內(nèi)最高的，掌握專利算是最多的，電池、電機、電控技術(shù)獨步天下，是全球唯一一家掌握三電核心技術(shù)的車企。比亞迪的插電混動，DM3.0，甚至是明年將要上市的DMi4.0，領(lǐng)先其他車企至少兩代以上!

哪怕沒有新能源，比亞迪憑借燃油車依舊能夠在國內(nèi)占據(jù)一席之地。1.5L的驍云發(fā)動機日效率高達43%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)發(fā)動機，和馬自達的創(chuàng)馳藍天能打個平手。用在燃油車上1.5T的發(fā)動機日效率38%，依舊是國內(nèi)一線水平。

現(xiàn)在汽車按照動力系統(tǒng)來分，可以分為三種：燃油車、插混車和純電車。像是48V輕混，日系雙擎弱混，電的參與程度不高，所以歸為燃油車范疇。畢竟國家也是把雙擎歸為節(jié)油車而已，不算新能源。而新能源領(lǐng)域，主要就是插混和純電，其中有增程式，雖然算是增程式電動車，但是也有內(nèi)燃機，可以歸為插混。日后可能會有氫動力新能源，但是我并不看好前景。我贊同王傳福的觀點：老百姓不會為環(huán)保買單，只會為省錢買單。氫動力除非能做到純電一樣的用車成本，還需要像加油站那樣方便，還要解決安全性問題，這才有可能在新能源領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

現(xiàn)在雖然新能源發(fā)展迅速，但目前仍舊是燃油車的天下。純電汽車因為續(xù)航和充電慢的問題，短時間肯定無法得到有效普及，哪怕現(xiàn)在續(xù)航已經(jīng)達到了700多公里，可是因為充電慢，續(xù)航焦慮依舊無法解決。除非電池技術(shù)得到質(zhì)的突破。

目前來看，插電式混動和增程式是可以完全取代燃油車的，這一點和純電不同。大部分家庭用車都是以市區(qū)短途為主，插混車純電80Km左右的續(xù)航基本上已經(jīng)可以滿足日常應(yīng)用了。如果續(xù)航里程超出，用燃油當(dāng)成混動車開，一樣沒問題。增程式其實也是如此，只是和插電式混動比，內(nèi)燃機無法參與驅(qū)動車輛，多了一次能量轉(zhuǎn)換，不管是動力和油耗，都略遜一籌。所以競爭力也很有限。

在純電車全面取代燃油車之前，插混車是最好的過渡，這個過渡會持續(xù)多久不知道，但是在過渡期間，插混車是最好的選擇。而在插混領(lǐng)域里，沒有人是比亞迪的對手。如果說笑到最后的話，別和這幾個新勢力比，和豐田大眾比較，比亞迪都不虛。

再說恒大恒馳

說新勢力，可是這也太新了。我們點評年輕人朝氣蓬勃，誰日后更有發(fā)展，一個小BABY混了進來——說嬰兒都不對，車沒有正式上市，只能算個胎兒。我不敢說恒大造的車未來沒有發(fā)展前景，可是三歲看老，這還沒出生呢。

就這幾天的事，恒馳1亮相了，在他們自己的產(chǎn)業(yè)園里轉(zhuǎn)了兩圈，發(fā)了幾張官圖。結(jié)果網(wǎng)友一看，輪胎裝反了……這里小科普一下啊，恒馳1用的是馬牌265/40

R22的SUV輪胎，輪胎是有花紋的，不同花紋和地面的摩擦力肯定不同，而且還涉及到一個排水性的問題。所以輪胎給你標(biāo)注了正反面，內(nèi)側(cè)叫Inside，外側(cè)是Outside，這是一個修理廠的學(xué)徒工都不允許犯的錯誤。然而恒大，投了450億要造車，卻犯了這么個低級的錯誤!從上至下，官方圖曝出來了誰都沒發(fā)現(xiàn)!

不知道這算不算出師不利，但是給人的第一印象就不太好。專業(yè)的人干專業(yè)的事，車企不怕犯錯誤，可是不能犯這么業(yè)余，這么低級的錯誤!就沖這一點，我不看好它。

我還拿比亞迪說事，比亞迪為什么要請奧迪的設(shè)計師來設(shè)計外形?為什么要挖來奔馳的底盤專家來調(diào)校底盤?哪怕是品控，都斥重金挖來一個專業(yè)的品控團隊。這些積累不是光投資砸錢就能做到的。而且450億放在車企里投入算多嗎?

威馬、小鵬、蔚來，甚至包括埃安、特斯拉。

把他們放在一起，因為他們都只做純電汽車。我們不能說錯，既然要彎道超車，你再在發(fā)動機領(lǐng)域和人家較勁顯然是不明智的，你不可能再去研發(fā)一個自主產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機，買別人的發(fā)動機攢車有限的很low，所以上來就純電汽車，這樣的決策不能說錯。

可是……從另一個角度來講，純電汽車的門檻真是太低了。

我本人是比亞迪一代唐車主，作為消費者來說接觸新能源算是比較早的了，也有很多人問我關(guān)于新能源車的問題。我的觀點是：只要預(yù)算夠，買插混沒錯，因為現(xiàn)在插混哪怕不充電也比同價位的燃油車強，在各方面都可以完美取代燃油車——我不是比亞迪的托，但插混領(lǐng)域還真沒有誰干得過比亞迪。但是……純電車，只要超過20萬，全都不推薦。包括比亞迪唐、漢。

為什么?因為目前的純電技術(shù)尚不成熟，你花20萬，只能買到一個不成熟的產(chǎn)品。比如說漢EV，比如說特斯拉，20多萬，續(xù)航600Km，或許兩年后電池技術(shù)突破了，續(xù)航1000Km的純電車只要十萬。而且畢竟存在續(xù)航焦慮問題。平時充電樁倒是好找，可是扎堆了怎么辦?前面五輛車等著排隊，你續(xù)航還有30公里了，你等不等?這都是很現(xiàn)實的問題。低價純電車可以，只為了市區(qū)代步，長途***脆不開?；蛘呒依镉袃膳_以上的車。

我的觀點可能有些偏頗——20萬以上的純電車都是割韭菜。

所以，威馬、蔚來、小鵬，甚至是特斯拉，都存在著極大的不確定因素，關(guān)鍵看電池技術(shù)誰先能做出突破，誰先能解決續(xù)航焦慮問題，第一個掌握核心技術(shù)的車企通吃，其余不說一無所有，也只能拾人牙慧，茍延殘喘!

當(dāng)然，這里面特斯拉財大氣粗，已經(jīng)從玩資本到玩技術(shù)達成了完美的蛻變，人家在自動駕駛領(lǐng)域，電控領(lǐng)域的技術(shù)都是這些造車新勢力望塵莫及的。但是，現(xiàn)在的純電車依然是不成熟的，在逐步成熟的過程中有太多不確定性。

這幾家造車新勢力，我都沒向粉絲推薦過。如果想要買純電車的話，我甚至推薦長城的歐拉好貓(女性適合)，或者奇瑞的大螞蟻，終身保。畢竟是長城，畢竟是奇瑞，說終身保我相信能保終身。而這些新勢力，現(xiàn)在就只有一兩款車型，而且銷量也不穩(wěn)定，基本上年年賠錢，要不是金主爸爸在后面撐著，或許已經(jīng)轟然倒塌了。

不過話說回來，小鵬在自動駕駛方面還是有一定的實力的，和廣汽埃安都能算是國產(chǎn)中的領(lǐng)先水平。蔚來這幾年也有了長足的進步，換電模式我個人并不看好，不過新材料、新技術(shù)的應(yīng)用還是有獨到之處的。我不太喜歡蔚來的那種運營，與其說賣車，倒不如是賣服務(wù)?；蛟S是我觀念跟不上了，但我還是覺得產(chǎn)品力依舊是第一位的，靠服務(wù)來彌補的產(chǎn)品力依舊難以長久。

至于威馬汽車，呵呵，我不太了解。

理想One所代表的增程式

增程式有內(nèi)燃機，不過因為內(nèi)燃機不參與車輛驅(qū)動，所以只能叫增程式電動車，而不是混動。這樣的優(yōu)勢是節(jié)省了變速箱等一系列發(fā)動機所需要的傳動部件，可是缺點也很明顯，那就是多了一次能量轉(zhuǎn)化，動力不足——和內(nèi)燃機可以參與驅(qū)動車輛的插混相比。

我們拿唐DM和理想One來比，不談車身大小和空間，只說動力模塊。唐DM讓發(fā)動機和電動機一起工作，可以爆發(fā)百公里4.3S的加速。理想One和燃油車比當(dāng)然也不慢了，不過6.5S，其實都是電動機在工作。唐在高速運行時，發(fā)動機是主力，可以驅(qū)動車輛的同時給電池充電，尤其是在高速上，內(nèi)燃機的優(yōu)勢明顯。而理想和所有電動車一樣，電動車只能通過提高電機轉(zhuǎn)速來加速，高速時電量消耗明顯，這時候還需要內(nèi)燃機工作發(fā)電，這才導(dǎo)致理想的油耗偏高。你說理想那么大車身，百公里9—10個油已經(jīng)不錯了，這要分怎么比，如果不是增程式這種動力模式的話，油耗完全可以更低。

另外，能夠買自東安動力的三缸1.2T的內(nèi)燃機也的確過于孱弱了一些。這也側(cè)面體現(xiàn)了新勢力的底蘊不足。

我否定的并不是理想One，也不是理想，而是增程式，比亞迪的DM3.0系統(tǒng)就已經(jīng)把增程式作為一種工作模式了，DMi車型能在虧電狀態(tài)下達到3.8L油耗也是因為增程式的關(guān)系。所以我的觀點不變，增程式?jīng)]有前途，在純電車全面普及，替代燃油車之前，插混是最好的解決方案。

最后說一下個人預(yù)測吧。比亞迪拿出來，人家一定是會笑到最后的，這場新能源的革命可以說是比亞迪憑借542一手掀起來的。(當(dāng)然也有國家層面的政策推動)它和這些新勢力造車沒有可比性。

恒馳現(xiàn)在還沒出生，所以沒辦法下結(jié)論，可是會不會胎死腹中呢?會不會呢?總之輪胎的事情不是個好兆頭。如果我是恒大的高層，一定會說是受到了競爭對手的惡意針對，買通了工作人員云云。真的是太丟臉了，無解。

四個造車新勢力里，我猜——強調(diào)是我猜哈，可能是威馬，剛剛曝出自燃門，本來就沒有什么底蘊，還自燃了，所以我真的不看好。威馬可能是第一個出局的。

第二個是小鵬，雖然我說小鵬在自動駕駛領(lǐng)域有一定的建樹，軟件方面不錯，但是硬件層面……我感覺小鵬就不像是造車的，更像是玩資本的。

第三個是理想，畢竟目前只有一款車，而且是比較過時的增程式。理想One的駕乘感受還算不錯，但是問題也不斷。前景我一樣不看好。

聽說造車新勢力只能活3家？蔚來/理想/小鵬or威馬？

造車新勢力一度意氣風(fēng)發(fā)，如今卻遭遇冰冷的現(xiàn)實。

7月1日，貴州長江 汽車 有限公司（下稱“貴州長江 汽車 ”）20多名員工堵在公司門口討薪。據(jù)人力社保局等部門網(wǎng)站投訴的信息，貴州長江 汽車 、杭州長江 汽車 有限公司（下稱“杭州長江 汽車 ”）以及長江 汽車 重慶創(chuàng)新中心都出現(xiàn)了欠薪。

“很多新勢力企業(yè)垂死掙扎，到明年大面積倒閉或出現(xiàn)。”曾效力于兩家造車新勢力公司，現(xiàn)為北方某新勢力企業(yè)高管的楚門表示。

長江 汽車 資金鏈緊張

邵晶在5月份離開杭州長江 汽車 。

“到我離職的那個月，公司拖欠了今年2~4月份工資和2018年年終獎?！鄙劬дf，辦公室人員從今年2月開始大面積被欠薪，而制造工人2月份還照常發(fā)工資，但3月后也開始拖欠工資。

欠薪的并非只有杭州長江 汽車 ，杭州長江 汽車 旗下的貴州長江 汽車 、成都長江 汽車 至今年7月初也拖欠了三個月的工資和2018年的年終獎。7月1日，經(jīng)歷連續(xù)數(shù)天的追討后，貴州長江 汽車 發(fā)放了3~5月份的工資，但到7月份發(fā)工資的時間，6月份的工資又拖欠了。

長江 汽車 重慶創(chuàng)新中心員工的經(jīng)歷則更富有戲劇性。據(jù)媒體報道，因沒有續(xù)交辦公室租金，員工5月底被通知回家辦公，每天提交工作日志。長江 汽車 重慶創(chuàng)新中心也在今年3月起拖欠工資，但5月、6月發(fā)放了4000元和2000元的生活補助金。

長江 汽車 還因拖欠貨款被供應(yīng)商屢屢***。據(jù)啟信寶和中國裁判文書網(wǎng)信息，2018年1月至今，杭州長江 汽車 作為被告人共收到69起開庭公告，其中大多數(shù)為拖欠供應(yīng)商貨款的合同***，包括車載空調(diào)、 汽車 內(nèi)飾、金屬材料、模具、輪胎等，拖欠的金額從十幾萬元到幾百萬元不等。

今年1月至今，杭州長江 汽車 被杭州市余杭區(qū)人民***和杭州鐵路運輸***19次列為被執(zhí)行人。

“我們7月份解決部分工資拖欠的問題，然后在接下來的兩三個月之內(nèi)全都解決掉。因為接下來會有批量化訂單交付，預(yù)計到四季度我們可以扭轉(zhuǎn)過來。”牛犇稱，最困難的時候算是過去了，馬上能見到曙光。

大面積欠薪浮出水面

7月3日，自稱拜騰 汽車 內(nèi)部員工人士稱，拜騰 汽車 啟動內(nèi)部裁員。對此，拜騰 汽車 回應(yīng)稱：“做了一些架構(gòu)和人員調(diào)整，主要考慮是組織架構(gòu)優(yōu)化、提升運營效率?！?/p>

此外，誕生于傳統(tǒng)車企陣營的部分新能源車企如知豆 汽車 、漢騰 汽車 也遇到現(xiàn)金流問題。近期漢騰 汽車 一位離職人士稱該公司江西產(chǎn)能大幅放空，已在減員。

冷平指出，“新造車企業(yè)現(xiàn)金流完全靠融資，融資到位，才有錢結(jié)算供應(yīng)商的欠款，否則就只能一直拖著。”

值得一提的是，許多造車新勢力企業(yè)曾發(fā)布新車上市節(jié)點，但隨后一再拖延，包括游俠 汽車 、奇點 汽車 、泰克魯斯·騰風(fēng)。楚門認為，“跳票”背后實際上還是因為缺錢。

投資熱退潮

整車制造是資本密集型行業(yè)，技術(shù)門檻高。蔚來 汽車 董事長李斌曾表示，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億元以上的資金準(zhǔn)備。

造車新勢力企業(yè)的融資途徑主要為兩種，一是風(fēng)投，二是地方。在兩股勢力的推動下，過去5年里中國的造車新勢力風(fēng)起云涌，迅速達到上百家規(guī)模。

不過，當(dāng)前這兩種融資通路都出現(xiàn)障礙。今年6月，西雅圖數(shù)據(jù)研究公司PitchBook發(fā)布數(shù)據(jù)稱，截至2019年6月15日，中國電動車領(lǐng)域所獲得的風(fēng)投金額共計7.83億美元，較去年同期的60億美元下滑86.95%。

與此同時，地方對待造車新勢力也愈發(fā)謹慎。

杭州長江 汽車 一位管理層人士稱，貴州長江 汽車 “賬上其實有錢，只是被凍結(jié)了”。他解釋說，貴安新區(qū)近期實施審計，審計期間貴安新區(qū)參股的所有企業(yè)的資金全部凍結(jié)。

據(jù)啟信寶信息，貴州長江 汽車 股東分別為有國資背景的貴州貴安產(chǎn)業(yè)投資有限公司，以及杭州長江 汽車 和五龍電動車（貴安）控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%，認繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。

地方投資平臺參股造車新勢力是國內(nèi)常見的股權(quán)結(jié)構(gòu)。以奇點 汽車 為例，2016年11月，奇點 汽車 獲得銅陵市領(lǐng)投的6億美元融資之后，宣布將在安徽銅陵投資建設(shè)智能新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)園項目，總投資高達80億元。

楚門認為，貴安新區(qū)凍結(jié)參股公司賬戶，是地方對造車新勢力態(tài)度轉(zhuǎn)變的信號；今年初江西省被國家發(fā)改委點名批評是各地政策轉(zhuǎn)向的導(dǎo)火索。

2015年至今，江西省引進了18項新能源 汽車 投資，涉及的投資規(guī)模達1260億元，產(chǎn)能達到215萬輛。今年初，國家發(fā)改委點名批評江西省新能源 汽車 投資過熱，因18個項目中，有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息；已開工的11個項目中，半數(shù)以上沒有按期完工。

隨后，江西省發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于進一步規(guī)范做好 汽車 投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關(guān)部門不得違反市場經(jīng)濟規(guī)律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規(guī)為 汽車 投資項目提供稅收、資金、土地等有關(guān)方面的政策支持。

誰能活下來？

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源 汽車 整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，產(chǎn)能規(guī)劃達到2124萬輛。

而中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年全國乘用總銷量僅車2371萬輛。新能源 汽車 產(chǎn)能過剩已是行業(yè)共識。目前，造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡。從今年6月26日起，地方補貼取消，國家補貼標(biāo)準(zhǔn)也降低50%以上；另一方面，

傳統(tǒng)車企也開始紛紛轉(zhuǎn)身，大眾、豐田等頭部企業(yè)加快在中國市場投放電動車產(chǎn)品。

元華解釋說，造車新勢力無論品牌、技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、成本控制都比不過傳統(tǒng)車企，唯一的機會是在傳統(tǒng)車企大量進入電動車之前完成品牌與技術(shù)的積累。蔚來 汽車 大量“燒錢”帶來先發(fā)優(yōu)勢，還有產(chǎn)品早于對手上市可以有更多的時間進行優(yōu)化改善。

公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來目前含IPO募資累計融資已經(jīng)超過254億元。

不過元華認為，蔚來 汽車 能夠活下來的概率也只有30%（李斌在內(nèi)部講話中稱存活概率為51%），原因還是“錢”。一個很顯然的例子，蔚來 汽車 3年虧損了172億元，毛利率持續(xù)為負。光大證券預(yù)測，2019年~2021年蔚來經(jīng)營虧損與資金投入合計約人民幣230億~250 億元，2022年蔚來仍存再融資的風(fēng)險。

北京某造車新勢力營銷副總于廣認為有些新勢力也有機會活下來，理由是這些企業(yè)的思路跟傳統(tǒng) 汽車 相比沒什么出格的，以產(chǎn)品為核心，傳統(tǒng)一點能活下來。他認為無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都要“有制造業(yè)的基因，能沉得下去做技術(shù)和產(chǎn)品?！?/p>

大多新造車企業(yè)將何去何從，元華認為有三種路徑，其一，被外資車企收購，前提是已經(jīng)具備生產(chǎn)和銷售資質(zhì)；其二，被國內(nèi)車企所收購，成為旗下的子品牌或一個部門，部分新勢力車企形成了一定的用戶基礎(chǔ)、技術(shù)積累和品牌影響力，國內(nèi)車企可以通過它們彌補自身短板；其三，業(yè)務(wù)收縮，轉(zhuǎn)型為 汽車 公司的供應(yīng)商。

（應(yīng)訪者要求，文中牛犇、楚門、邵晶、冷平、元華、于廣均為化名）

美團王興：未來造車新勢力只能活下來3家

2020年對于大多數(shù)人來說都是不平凡的一年，對中國的造車新勢力們來說也是如此。疫情背后，是風(fēng)口期已過、資本市場冷卻加速下的市場淘汰。漸漸地曾經(jīng)風(fēng)光無限的造車新勢力變得“得而誅之”了。

年初的時候，美團創(chuàng)始人王興曾發(fā)文預(yù)測中國車企新格局——“3+3+3+3式存活論”。3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。或許王興的言論有些過于主觀，但翻翻造車新勢力車企的半年銷量卻不難發(fā)現(xiàn)，梯隊化越來越明顯的市場格局。

-1-?元年至今，PPT距量產(chǎn)到底有多遠？

造車新勢力風(fēng)潮起源自2014年，這一年的夏天黃修源在上海注冊成立一家造車企業(yè)——游俠汽車；同年蔚來的豪華團隊開始組建；以何小鵬、夏珩、何濤為核心的造車團隊也在廣州宣布成立；樂視創(chuàng)始人賈躍亭在其微博上宣布，樂視正式進軍電動汽車領(lǐng)域……

從這一年開始，資本市場對造車概念趨之若鶩，催生出了數(shù)百家新造車企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2015年至2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額達10262億元。

然而6年時間過去了，再大的浪潮也到了退去的時候。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)進入調(diào)整期，新能源產(chǎn)業(yè)熱度下降，資本也開始逐漸趨于冷靜。沒有了融資，讓一些造車新勢力倒在了量產(chǎn)這個門檻上。

游俠汽車堪稱最早創(chuàng)立了PPT造車這一概念，在游俠的首款新車發(fā)布會，游俠X由于概念車大面積抄襲特斯拉，被嘲諷為“PPT造車”。即使后來有新資本及管理層的加入，游俠汽車至今也未能拿出一款量產(chǎn)車。曾在2019年末交付產(chǎn)品的游俠汽車，到目前為止，量產(chǎn)車、工廠均未落地。

如果說游俠汽車是屬于低估了造車的難度，那么倒在量產(chǎn)前夜的拜騰則是死在了資金鏈上。作為一個傳統(tǒng)汽車人從零造車的范本，概念產(chǎn)品推出就接近85%量產(chǎn)、中美德三地研究中心協(xié)同推進產(chǎn)品研發(fā)、讓寧德時代忍不住心動掏錢投資……

然而造車實在是個燒錢的項目，蔚來CEO李斌曾說，沒有200億元不要造車。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾感嘆說，“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進去才知道，200億都不夠花。”所以拜騰在走到量產(chǎn)階段時停擺，沒錢是最重要的原因。

從結(jié)果來看，游俠汽車和拜騰汽車，都是沒有量產(chǎn)的造車新勢力。然而從PPT到量產(chǎn)到底有多遠？沒有人說的清楚。因為造車就是木桶理論，長板不是關(guān)鍵，關(guān)鍵在于不能有短板，研發(fā)、生產(chǎn)、融資、管理、供應(yīng)鏈……每一項都不能落后。

-2-?梯隊出現(xiàn)，前五名銷量占比90%

如果說在2020年倒下的造車新勢力都有著明顯短板，那么處在頭部的幾家車企日子已經(jīng)算好過的多了。

從銷量來看，由蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒組成的第一梯隊，在國內(nèi)造車新勢力中占比高達90%以上。國內(nèi)造車新勢力的梯隊化越來越明顯，頭部車企和后面車企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚來汽車銷量是排名第五哪吒汽車的近三倍，是排名第六的零跑汽車近十倍的數(shù)據(jù)。

第一梯隊的幾家車企也算爭氣，在7月總算給其實低迷的造車新勢力傳來了一些好消息。7月31日理想汽車正式在納斯達克市場掛牌上市；小鵬汽車宣布完成5億美元C+輪融資；哪吒汽車（合眾新能源）也正式啟動C輪融資并2021年登陸科創(chuàng)板上市；銷量最高的蔚來也在困難時期得到了安徽伸出的援手，獲得了中國建設(shè)銀行安徽省分行等六家銀行的百億授信。

但對于頭部車企來說，并不算高枕無憂。因為在中國新能源市場還有一個大魔王——特斯拉。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅特斯拉?Model?3就在6月賣出了14954輛，單月銷量就趕上了蔚來半年銷量的總和。

可怕的是特斯拉中國似乎還沒有出全力，7月份才開始搭載寧德時代電芯的國產(chǎn)Model3就要上線了，磷酸鐵鋰電池版本或?qū)⒆寚a(chǎn)Model3起步價格繼續(xù)下探，從而進一步***銷量……

對于威馬、小鵬來說，除了特斯拉外，理想汽車帶來的競爭壓力同樣不小。另辟蹊徑的理想汽車增程式車型，增程式車型解決了純電動車的續(xù)航短、充電麻煩的問題，這可能是理想ONE在對比電動車時最大的優(yōu)勢。

從上半年的銷量來看，曾經(jīng)的威馬、小鵬的第二、三名寶座已經(jīng)被理想汽車超越了，而小鵬和威馬都在面臨產(chǎn)品后期表現(xiàn)乏力的問題，不過好在新車型的上市都有機會再***一波銷量。

而哪吒汽車雖然被劃分到了第一梯隊，但還沒有邁過交付1萬輛的大關(guān)，從銷量成績來看，出境并不算安全，要有有所成就，還得努力跟上前面四家車企。

-3-?風(fēng)口吹過之后，誰會退去，又有誰能留下？

其實面對2020年的諸多挑戰(zhàn)，對于國內(nèi)造車新勢力來說能活下去才是最重要的。從2018年中國車市下滑開始，資本市場對造車新勢力的熱情就開始減弱了。最明顯的表現(xiàn)是資本向頭部企業(yè)聚集，中部和尾部企業(yè)已經(jīng)越來越難拿到資金。

但即使是蔚來也一直在盈利問題上步履蹣跚。要知道2020年第一季度蔚來車輛毛利率為-7.4%，整體毛利率為-12.2%，“賣一臺虧一臺”的窘境很難讓投資者們滿意。

蔚來尚且如此，其他車企更是不好做。在大市場背景和疫情的雙重影響下，今年上半年僅蔚來、小鵬和理想傳出了融資的消息。

對于投資機構(gòu)而言，投資某家造車新勢力，是一定要算回報的，并且這種回報一定要匙明晰的，甚至要能在退出時拿到現(xiàn)金。這也很好的解釋了為什么其他造車新勢力恐怕就沒這么好的運氣。由于沒有在一開始就明確投資方的投入退出機制，這些造車新勢力后續(xù)的融資都會遇到很大的問題。

寫在最后：現(xiàn)在看來，造車新勢力只能活2-3家的言論并非無稽之談。造車是一個非?！盁X”的行業(yè)，融不到錢的車企只能一點點耗盡自己的生命。但資本會更加謹慎地投資，這也讓造車新勢力中能拿得出好產(chǎn)品的公司才有機會獲得融資機會。對于頭部5家車企之外的造車新勢力，已經(jīng)基本很難扭轉(zhuǎn)局面了。而頭部五家企業(yè)究竟還能留下誰？蔚來/理想/小鵬or威馬？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

關(guān)于汽車市場的“存活論”，這是一個從很早以前就開始討論的話題。

比如2009年，前菲亞特集團CEO馬爾喬內(nèi)就曾斷言，未來汽車行業(yè)只有6家汽車公司。

比如2016年，廣汽乘用車銷售公司總經(jīng)理肖勇預(yù)測，中國市場的本土品牌，未來大概只會剩下5家左右。

再比如2018年，吉利集團董事長李書福表示未來中國汽車市場，只能存活2-3家。

此外，在近日，美團創(chuàng)始人王興也發(fā)表了一個更為具體的“3+3+3+3式存活論”。

其中，3+3+3+3為3家央企——一汽、東風(fēng)、長安；3家地方國企——上汽、廣汽、北汽；3家民企——吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢力——理想、蔚來、小鵬。

說實話，在以往很多人對于這種預(yù)測基本都是抱著吃瓜群眾的心態(tài)，看個熱鬧而已。

無外乎，當(dāng)時汽車市場的整體趨勢很好，每個車企頂多也就是賣多賣少的問題，絕不可能淪落到只有幾家車企的局面。

但經(jīng)歷了車市銷量下跌，通用福特大規(guī)模裁員轉(zhuǎn)型，F(xiàn)CA、PSA合并，鈴木、菲亞特退市，以及一票造車新勢力倒臺之后。

很多人開始意識到，“汽車”這塊蛋糕不是隨便什么阿貓阿狗都能吃的，而吃不上的也只能面臨被淘汰的結(jié)局，頗有一種恐慌的情緒。

再加上王興還特別強調(diào)了，造車新勢力中能活下來的是理想而不是威馬。

所以當(dāng)王興發(fā)表的“3+3+3+3式存活論”后，威馬創(chuàng)始人沈暉第一個跳出來表示不服，強調(diào)未來威馬一定是能活下來的3個造車新勢力中的一個。

并與王興打了個賭，如果威馬未來沒有在TOP3中，可以讓王興隨便挑選一款車送給他，而如果王興輸了只需要為他送一份外賣即可。

敢定下這種賭注，可見沈暉是很有底氣的。

一來威馬的銷量在一眾造車新勢力中是領(lǐng)先的，據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月份威馬銷量共計16876輛，在新勢力中僅次于蔚來；二來，在技術(shù)上威馬L3級別的駕駛已完成公路實測，并且也有針對之后5G應(yīng)用開始布局。

相比剛剛交付的理想，確實有所領(lǐng)先。

唯一不足的地方在于威馬的產(chǎn)品都比較中規(guī)中矩，沒有其他造車新勢力那么會玩，這個可能會稍微影響今后的銷量。

另外，對于為什么王興選擇理想而不是威馬這個問題，大家就純粹當(dāng)個熱鬧看吧，畢竟前段時間王興剛參與了理想的融資，所以他肯定是支持自家的產(chǎn)品。

至于未來這兩家到底誰能勝出，這個還不好下定論，但有一點可以肯定的是，雙方在這件事上有博得了不少眼球，這才是他們所需要的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。