不得不佩服任正非的智慧、格局、境界確實(shí)都更高一籌。

01，華為的兩種選擇

進(jìn)入汽車行業(yè)的方式，在華為面前有兩種選擇，一是打造一個(gè)“中國的博世”，自己不造車，而是幫助車企造好車；另一種是自己造車，讓“HUAWEI”最終成為一個(gè)整車品牌。

實(shí)事求是地說，華為已經(jīng)錯(cuò)過了自己下場造車的機(jī)會，這在車市騰飛之前是最佳時(shí)機(jī)，車市高速增長過程中也勉強(qiáng)還有機(jī)會，可是現(xiàn)在中國車市早已是競爭慘烈的存量市場，后來者的機(jī)會微乎其微，最關(guān)鍵的是也不掙錢。

2022年，蔚來、小鵬、理想凈虧損分別高達(dá)144億元、91億元、20億元。

新能源車市場看起來熱鬧，但除了比亞迪和特斯拉，幾乎沒有人盈利，新勢力虧損持續(xù)放大，埃安年銷規(guī)模做到了30萬輛，依然深陷虧損泥潭，整個(gè)新能源車行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，比手機(jī)市場內(nèi)卷多了，這個(gè)時(shí)候，華為親自下場造車實(shí)在不是一個(gè)明智的選擇。

所以，華為一開始的戰(zhàn)略選擇就是打造一個(gè)“中國的博世”，幫更多的車企造車。事實(shí)上，在整車領(lǐng)域，中國已經(jīng)涌現(xiàn)出一批非常有實(shí)力的企業(yè)，無論是吉利、比亞迪，長城、長安，還是廣汽、上汽，綜合實(shí)力都已經(jīng)非常強(qiáng)大，華為要在中國市場干掉任何一個(gè)這樣的對手，面對的都是地獄級的難度。

而以中國占全球1/3的汽車市場規(guī)模，卻一直沒有出現(xiàn)一家博世這樣的汽車零部件以及系統(tǒng)供應(yīng)商巨頭，這當(dāng)然是一個(gè)遺憾，但也更是一個(gè)巨大的機(jī)會。從市場層面，華為打造一個(gè)“中國的博世”的概率遠(yuǎn)大于華為自己成為“中國的大眾”或者另一個(gè)比亞迪。

2022年全球汽車零部件top15中沒有一家中國企業(yè)。

博世2022年全球銷售額高達(dá)884億歐元，約合人民幣6466.7億元，息稅前利潤達(dá)37億歐元，約合人民幣270.7億元。其中，作為博世的核心業(yè)務(wù)，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在2022年的銷售額達(dá)526億歐元，約合人民幣3847.8億元，同比增長17%。

華為2022年的全球營收為6423億元，略低于博世，如果能成功打造一個(gè)“中國的博世”，相當(dāng)于再造了一個(gè)華為。

這當(dāng)然也不容易，所以，華為需要一個(gè)樣板。

這個(gè)樣板就是AITO問界。

02，AITO問界的意義

“AITO”和“問界”其實(shí)是兩個(gè)商標(biāo)，3月8日更名風(fēng)波之后，已經(jīng)有媒體查詢過這兩個(gè)商標(biāo)的工商登記信息，簡言之，“AITO”為賽力斯擁有，而“問界”則間接屬于華為。

所以，“AITO問界”這個(gè)名稱也體現(xiàn)了華為和賽力斯的合作模式，這是雙方深度跨界融合，共同打造的智能電動車品牌，雙方把這種合作模式稱為“華為智選車”。

AITO問界之于華為最重要的意義，是提供一種“華為賦能”的示范效應(yīng)，打造“華為幫助車廠造車”的成功樣板，最終“帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售”。

現(xiàn)在來看，這個(gè)模式取得了階段性的初步成功。

AITO問界2021年正式成立，首款車型M5去年3月交付，1年時(shí)間AITO問界累計(jì)交付超過8萬臺，是國內(nèi)成長最快的新能源汽車品牌。在AITO問界的帶動下，賽力斯2022 年全年新能源汽車銷量達(dá)13.51萬輛，同比增225.9%！

AITO問界M5是搭載華為HarmonyOS智能座艙的首款車型，它的市場表現(xiàn)如何對華為意義重大。

于是，不少汽車廠家對“華為智選車”這種全新的商業(yè)模式產(chǎn)生了興趣，躍躍欲試地要加入進(jìn)來。按照一些媒體的說法，以后除了AITO問界，可能還會有“江淮問界、奇瑞問界、長安問界以及其他的什么問界”。這大約也是“AITO問界”悄然變更為“HUAWEI問界”的真實(shí)背景。當(dāng)然，華為也第一時(shí)間向外界做了回應(yīng)——“問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變?！?/p>

無論華為的真實(shí)意圖是什么，這個(gè)做法客觀上給外界的觀感就是華為急于站到臺前，對要打造“中國的博世”這個(gè)大戰(zhàn)略來說，這犯了大忌。博世之所以能成為博世，一個(gè)前提是這個(gè)世界上不僅沒有一款叫“博世”的車，也沒有一個(gè)博世實(shí)際控制的整車品牌。唯有如此，博世才能為廣大汽車主機(jī)廠所接受。

博世造不出車嗎？非不能也，是不為也。博世甘愿于每一個(gè)大牌的背后。

如果不同合作伙伴的車都統(tǒng)一使用“華為問界”的品牌，那么事實(shí)上這就是華為自己下場造車，華為和這些合作伙伴的關(guān)系就變得類似于蔚來和江淮，這嚴(yán)重有悖于華為的既定戰(zhàn)略，所以被任正非及時(shí)、果斷地叫停了。

03，賽力斯的貢獻(xiàn)

力主“AITO問界”變更為“HUAWEI問界”的人，顯然沒搞清楚一個(gè)事實(shí)，那就是AITO問界目前的成功并不能被簡單地***。

除了賽力斯，行業(yè)里用華為智能汽車解決方案甚至是和華為深度合作的品牌還有不少，但并非都很成功，這其實(shí)并不足怪，正如行業(yè)里用博世產(chǎn)品的車多了，有成功的，也有失敗的。

對AITO問界，華為和賽力斯的貢獻(xiàn)是五五開的，青主個(gè)人認(rèn)為賽力斯甚至還要更多一些，因?yàn)槠囘@個(gè)品類一定是軟、硬件共同定義支撐，軟件與硬件都是當(dāng)下汽車產(chǎn)品成功的必要因素。

確實(shí)，華為在智能化、營銷、品牌等方面，都為AITO問界有非常顯著的賦能，但賽力斯的貢獻(xiàn)被嚴(yán)重低估了。

賽力斯專為增程系統(tǒng)打造的1.5T四缸增程器，擁有15:1壓縮比，41%的熱效率，以及3.2kWh/L的超高發(fā)電效率，這是AITO問界M5這款增程電動車優(yōu)秀的前提。

一位朋友把寶馬換了臺AITO問界M7，我問他車怎么樣，他說不錯(cuò)。我讓他具體點(diǎn)，他說動力、操控都很好，日常開車幾乎不用加油，幾乎沒什么小毛病。他說的這些，都不是華為帶來的。

同樣，試駕M5的時(shí)候，青主印象最深的也不是華為的智能座艙，而是這臺車出色的動力操控性能，豪華級的底盤表現(xiàn)，以及超低的匱電油耗，這些也都不是來自華為。

AITO問界M5出色的操控性能，更多源自賽力斯自主研發(fā)的DE-i超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺，以及前雙叉臂、后梯形多連桿的豪華級底盤懸掛系統(tǒng)。

可能公眾對賽力斯不太了解，但事實(shí)上，賽力斯擁有近20年整車制造經(jīng)驗(yàn)，自2016年起就開始高端電動車的研發(fā)，形成并培育了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的DE-i超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺，賽力斯也是國內(nèi)為數(shù)不多真正掌握三電核心技術(shù)的車企之一。

余承東此前得意地宣稱“問界汽車至今沒有一輛自燃起火”，這最主要的就是得益于賽力斯的CTP無模組電池包設(shè)計(jì)，每顆電芯都用了獨(dú)立防火封裝技術(shù)，極大提升了電池安全。

賽力斯用了來自寧德時(shí)代的CTP無模組電池的成熟技術(shù)。

賽力斯在三電技術(shù)、整車平臺、智能制造等核心關(guān)鍵領(lǐng)域的優(yōu)勢，和華為在智能化、數(shù)字化領(lǐng)域強(qiáng)項(xiàng)的結(jié)合，形成了AITO問界“1+1>2”的效果。同樣，離開誰，都可能產(chǎn)生“2-1 <1”的結(jié)果。沒有華為，問界起碼還可以回歸為“賽力斯”，而離開賽力斯，***出來的很有可能是另一個(gè)極狐。

品質(zhì)是汽車最重要的東西，好的品質(zhì)需要高水平工廠來保證。憑借按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的智慧工廠，賽力斯獲評2022年智能制造標(biāo)桿企業(yè)，是造車新勢力中唯一一家。

04，聚焦AITO問界是華為當(dāng)前最好的選擇

4月1日，余承東也為“AITO問界”更名做了一點(diǎn)辯護(hù)，大意是統(tǒng)一成“HUAWEI問界”之后，更多的廠家參與進(jìn)來，可以更快把銷量做起來，更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)。

這個(gè)想法可以理解，但是有點(diǎn)天真了。

前面說了，統(tǒng)一成“HUAWEI問界”本質(zhì)上華為就成了汽車品牌，而合作廠家只是代工廠。相信這是任何一個(gè)有尊嚴(yán)、有追求的汽車廠家都不能接受的，除非那些不在乎失去靈魂，只求茍活的。

日前，廣汽集團(tuán)董事會通過了《關(guān)于廣汽埃安AH8項(xiàng)目變更的議案》，中止與華為的聯(lián)合開發(fā)。

可問題是，如果加入進(jìn)來的都是這樣一些廠家，恐怕不僅不能把“問界”銷量真的做起來，還很有可能因?yàn)榻佣B三的失敗車型而毀了“問界”這個(gè)品牌。

這在本質(zhì)上也是“多生孩子好打架”的思路，和一個(gè)企業(yè)搞過多的品牌，或者一個(gè)品牌搞過多車型性質(zhì)是一樣的。過去20年，不同廠家已經(jīng)反復(fù)證明了這是一條極其錯(cuò)誤的路線。

把銷量做起來其實(shí)還有一個(gè)辦法，就是更加聚焦AITO問界，只有更加聚焦，才能銳化品牌形象，才能產(chǎn)生爆款車型。

特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款車型在售，其實(shí)真正貢獻(xiàn)銷量的只有兩款，2022年，特斯拉全球銷售了131.4萬輛，而Model 3和Model Y兩款車貢獻(xiàn)了95%的銷量。作為對比，蔚來汽車只有3款車型的時(shí)候月銷已經(jīng)破萬，現(xiàn)在七款車了，3月份銷量也才將將過萬。

車型規(guī)劃容易做，困難的是如何將產(chǎn)品做成爆款。

應(yīng)該說，目前為止，華為在汽車領(lǐng)域的多種模式，和賽力斯合作的AITO問界模式是最成功的，當(dāng)然，它也只是階段性的成功，仍面臨著巨大挑戰(zhàn)。華為和賽力斯只有精誠合作，全情投入，才有可能讓AITO問界真正走向成功。

無數(shù)市場實(shí)踐表明，現(xiàn)在要打造一個(gè)成功的汽車品牌太難了，而一個(gè)成功的品牌，銷量可以超過十個(gè)甚至更多，2022年，在中國市場，比亞迪一家的銷量就比所有造車新勢力的總和還多！

基于此，初生的華為智選車模式要想成功，華為就應(yīng)該更加聚焦，全力已經(jīng)取得初步成功的賽力斯才是華為機(jī)會成本最低的理性選擇。

在這個(gè)節(jié)骨眼上，實(shí)在沒必要三心二意，讓合作雙方產(chǎn)生不必要的嫌隙，這不僅會給AITO問界帶來更多的不確定性，也會讓其他廠家對與華為的合作心生戒備甚至是心生抵觸。

這對華為來說，不僅無法成為“遙遙領(lǐng)先的汽車品牌”，更會徹底失去打造一個(gè)“中國博世”的機(jī)會。對此，任正非可謂洞若觀火?。ㄎ膢青主）

本文來自易車號作者DearAuto，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

?上汽榮威大型“雙標(biāo)”現(xiàn)場：強(qiáng)調(diào)電池安全后推“自燃險(xiǎn)”

華為定義重大事故標(biāo)準(zhǔn)？華為是指華為手機(jī)所定下的重大事故。而由于手機(jī)的原因泄露個(gè)人信息，而造成客戶的損失嚴(yán)重?fù)p失，這就是重大事故，如果還有因?yàn)槭謾C(jī)爆炸或者是充電器爆炸自燃也引起重大損失，這也是重大事故。再一個(gè)就是看看華為的各種軟件的說明，它的規(guī)則就可以知道它的第三方都有什么重大事故標(biāo)準(zhǔn)，不可抗力除外。

華為手機(jī)在車?yán)锩鏈囟冗^高會不會有什么零部件

自從“胖頭俞”的直播間首秀之后，上汽就在“出圈”這條路上越走越遠(yuǎn)。

在5月10日的薇婭直播中，榮威RX5 PLUS某種程度上打破了“直播賣車”的魔咒，30秒售罄下架、4180輛被搶訂一空。

隨后，扛著傳統(tǒng)車企的標(biāo)簽，上汽用“吐槽大會”的形式發(fā)布了榮威“雙標(biāo)戰(zhàn)略”，也成了品牌展現(xiàn)年輕化態(tài)度的最高旗幟。

在這次發(fā)布會上，上汽榮威主要干了三件事：

發(fā)布全新R標(biāo)和新獅標(biāo)，前者代表中高端新能源，后者則深耕傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域

R標(biāo)旗下全球首款整艙交互5G量產(chǎn)車榮威MARVEL-R、榮威ER6，新獅標(biāo)旗下新車榮威RX5 PLUS、榮威i6 MAX、榮威iM8 concept等多款車型同步亮相

宣布與華為建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，在5G、智能駕駛、智能座艙、智能電動等方面共同開展研發(fā)工作

R標(biāo)：續(xù)航能打，跟進(jìn)換電

先說近兩年“大勢”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

上汽榮威給R標(biāo)的任務(wù)，就是進(jìn)一步擴(kuò)大品牌在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的科技優(yōu)勢。據(jù)悉，R標(biāo)旗下規(guī)劃的車型包含旗艦MARVEL系列、轎車ER系列，SUV系列也正同步推進(jìn)。

在品牌之夜現(xiàn)場，“全球首款整艙交互5G量產(chǎn)車”榮威MARVEL-R和量產(chǎn)版“高智能純電家轎”榮威ER6代表R標(biāo)出戰(zhàn)。其中，MARVEL-R可以簡單理解成MARVEL-X的改款，搭載華為5G T-Box，且具備實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛的量產(chǎn)能力。

榮威ER6則完全是新鮮面孔，價(jià)格區(qū)間20萬以內(nèi)，續(xù)航超過600公里，搭載70度電池?！邦I(lǐng)先同級的最長續(xù)航、超越同級的最優(yōu)電量”是這臺新車的主打標(biāo)簽。

和用戶體驗(yàn)直接相關(guān)的是——

新車將創(chuàng)新用“可充、可換、可升級”的全新電池架構(gòu)、帶來超長續(xù)航里程以及五分鐘百公里的閃充體驗(yàn)、打造最安全的電池并提供高達(dá)百萬的電池自燃保險(xiǎn)。

也就是說，上汽榮威正式跟進(jìn)換電策略，而且面向消費(fèi)者口耳相傳的“電動車自燃”，提出了比較具有針對性的承諾保障。

在銷售模式和渠道方面，R標(biāo)也完全獨(dú)立于新獅標(biāo)，將以客戶中心、線驗(yàn)中心、用戶在線體驗(yàn)中心為支點(diǎn)，建立以體驗(yàn)為導(dǎo)向，數(shù)字化、有溫度的服務(wù)體系，為消費(fèi)者提供便捷、規(guī)范、透明、有保障的全生命周期服務(wù)及權(quán)益。此外，R標(biāo)將推出R Supercenter城市旗艦店、R Center城市中心店、R Store城市商超店，并通過在線體驗(yàn)中心與各地R-Friend合作伙伴協(xié)同，實(shí)現(xiàn)全國范圍的總部直營。

獅標(biāo)：更簡潔，更科技

R標(biāo)徹底打破了上汽榮威的產(chǎn)品邏輯、代理模式和服務(wù)體系。上汽身處品牌戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)，將傳統(tǒng)車企“秀肌肉”的使命委托給了榮威新獅標(biāo)。

從2006年成立至今，榮威品牌已經(jīng)歷了14年的洗煉沉淀。在此基礎(chǔ)上，新獅標(biāo)變得更簡潔、更科技。

于是，集團(tuán)給旗下首款車型榮威RX5 PLUS戴上了“新國潮智聯(lián)網(wǎng)SUV”的帽子，通過立體化懸浮展翼格柵、數(shù)字化涌現(xiàn)榮麟紋理等細(xì)節(jié)，打造更時(shí)尚動感的設(shè)計(jì)形象；搭載最新斑馬智行VENUS系統(tǒng)，提供AI語音自然連續(xù)對話、聲音克隆、支付寶小程序、遠(yuǎn)程車家互聯(lián)等功能，也解決了此前MARVEL-X的卡頓問題。

為了回饋車主，上汽榮威還宣布用戶只要下載上汽榮威APP，全車系即可享88折基礎(chǔ)保養(yǎng)優(yōu)惠券。

2020年，汽車市場面臨重重考驗(yàn)，品牌向上之路無疑更加充滿挑戰(zhàn)性。全新R標(biāo)和新獅標(biāo)的落地，代表著榮威品牌向上的決心。至于其能否真正實(shí)現(xiàn)上汽“新國潮”的夢想，恐怕還得期待7月兩款新車正式上市后的表現(xiàn)了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

華為發(fā)布三大車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù) 用戶體驗(yàn)再提升

題主是否想詢問“華為手機(jī)在車?yán)锩鏈囟冗^高會不會有什么零部件損壞”？會。溫度過高環(huán)境對華為手機(jī)的危害非常明顯，如在汽車中，因受夏季太陽直射的影響，車溫度會提升至60攝氏度，最高甚至可達(dá)80攝氏度。華為手機(jī)在這樣的環(huán)境中，會加速零件的老化，尤其是手機(jī)電池。在這種悶熱環(huán)境下極易發(fā)生自燃和爆炸，會導(dǎo)致嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失。華為手機(jī)是華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的一部分，隸屬于華為三大核心業(yè)務(wù)之一。

狂砸5億研發(fā) 北京車展大佬排隊(duì)參觀 華為真比你想象的牛

易車訊?近日，在2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為發(fā)布了OTA、VHR、以及三電云服務(wù)。

OTA云服務(wù)

隨著新能源汽車快速規(guī)模發(fā)展，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，OTA成為軟件定義汽車的核心助力。華為發(fā)布OTA 3.0整車級升級方案，可提供整車級、安全可靠零變磚、體驗(yàn)佳的升級體驗(yàn)。

縮短上市周期：硬件預(yù)埋交付，后續(xù)持續(xù)迭代軟件，顛覆了傳統(tǒng)模式下軟硬件同步交付模式，車輛上市周期大幅縮短。產(chǎn)品演進(jìn)帶來用戶體驗(yàn)提升：相比于傳統(tǒng)車型，通過OTA用戶可持續(xù)獲得新功能體驗(yàn)，包括智能駕駛、智能車控、動力優(yōu)化等多個(gè)域，為車主帶來更多智能體驗(yàn)，同時(shí)提升用戶粘性。

為售后服務(wù)帶來巨大優(yōu)勢：有了OTA能力，可以通過遠(yuǎn)程升級解決大量原有需要到4S店才能修復(fù)的軟件問題，大幅降低售后運(yùn)維成本。

帶來新商業(yè)模式：相對于原有一次性銷售的傳統(tǒng)商業(yè)模式，用戶購車后可以付費(fèi)獲取新的軟件功能特性，以及軟件帶來硬件的升級等，為車企帶來持續(xù)的增量收益。

OTA發(fā)展經(jīng)歷三個(gè)階段，從市場上來看，目前絕大部分新勢力ICV已率先進(jìn)入OTA 3.0階段，并在ADAS/ADS、車控域、座艙域、動力域等保持較高的迭代速度。OTA3.0需要關(guān)注的三大核心問題：整車版本管理和質(zhì)量看護(hù)、OTA安全可靠，以及用戶體驗(yàn)。

第一階段：近端刷寫。車主把車開到4S店，通過近端診斷儀進(jìn)行軟件更新。早在21世紀(jì)初，有外資車企首次探索遠(yuǎn)程升級Tbox應(yīng)用，但也僅限于一些網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)，諸如道路救援、ecall、遠(yuǎn)程查詢服務(wù)。

第二階段：零部件OTA升級。這期間的升級形態(tài)主要是單部件或者少量部件組合的升級。在網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)和座艙類應(yīng)用升級之外，逐步開放了一些CAN總線的ECU FOTA，由于這些ECU安全敏感度高，OTA安全問題首次被關(guān)注。

第三階段：整車級升級。這是面向整車智能化體驗(yàn)的一次升級革命，受益于4G/5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以及整車智能件的發(fā)展，整車級應(yīng)用如智能駕駛、場景化遠(yuǎn)程控車等功能包含了跨域多ECU協(xié)同工作，因此整車升級成為OTA必備場景，同時(shí)要求OTA系統(tǒng)支持從研發(fā)到商用全流程、全場景的升級能力。

整車版本管理是一個(gè)系統(tǒng)化問題，如何保障整車各部件版本的兼容性和一致性。當(dāng)前整車軟件代碼行數(shù)達(dá)到億級，多部件協(xié)同復(fù)雜度高。售后車輛五花八門的零件版本組合導(dǎo)致千車千面，如何保障整車各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本質(zhì)量、預(yù)防bug，尤其是影響駕駛安全的bug，工程浩大。以20個(gè)零部件組合為例，整車生命周期中，功能和問題導(dǎo)致的變更產(chǎn)生的版本的數(shù)量可能達(dá)到上千個(gè)之多。在整車智能體驗(yàn)時(shí)代，OTA越來越普及，高效的版本管理成為關(guān)鍵挑戰(zhàn)，能夠提供有效的軟件版本管理的能力的OTA平臺更有優(yōu)勢。

智駕、車控、動力域升級成為常態(tài)，如何保障整車OTA下的安全可靠顯得極其關(guān)鍵。OTA升級導(dǎo)致變磚將觸碰用戶的體驗(yàn)紅線，業(yè)界因變磚導(dǎo)致投訴甚至輿情的案例也層出不窮。華為針對OTA導(dǎo)致變磚進(jìn)行了系統(tǒng)化的分析，整車升級過程控制漏洞、核心部件不可用、遠(yuǎn)程修復(fù)缺失、軟件bug成為變磚的最大誘因。如何在設(shè)計(jì)階段預(yù)判所有可能導(dǎo)致升級變磚的故障，是個(gè)系統(tǒng)化的問題，需要針對所有場景下的潛在故障進(jìn)行分析和模擬，并針對性制定衰減措施進(jìn)行預(yù)防。華為手機(jī)在多年前就支持了OTA，針對手機(jī)OTA故障進(jìn)行了系統(tǒng)性的故障失效模式分析，也保障了數(shù)十億次的可靠的升級，經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

和手機(jī)升級類似，在OTA過程中同樣面臨流量消耗、升級時(shí)長、操作交互等用戶體驗(yàn)問題。

華為提出OTA作為核心服務(wù)，在OTA3.0時(shí)代需要具備三大能力：打通全流程、覆蓋全場景、安全可靠零變磚：

華為的OTA解決方案是面向華為HI汽車解決方案打造的一款整車級遠(yuǎn)程升級服務(wù)。天然適配HI解決方案升級，可覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控等45+零部件；同時(shí)華為提供的開放式車端升級服務(wù)架構(gòu)，支持車企自有件及三方件的升級，可以支持車企企標(biāo)零部件刷寫規(guī)范；在應(yīng)用層面支持包括ADAS/ADS應(yīng)用、算法、鴻蒙OS、鴻蒙原生應(yīng)用的升級能力。

在智能汽車時(shí)代，各個(gè)車企持續(xù)不斷的發(fā)展軟件生態(tài)、構(gòu)建和優(yōu)化軟件管理流程、對車輛升級可靠性有著專業(yè)的見解和思考，也積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。華為提供的是OTA服務(wù)平臺，希望與各個(gè)車企、生態(tài)伙伴一起在OTA軟件生態(tài)、管理流程、可靠性、運(yùn)營運(yùn)維等各方面持續(xù)探索，共筑競爭力領(lǐng)先的OTA服務(wù)。

VHR

同時(shí)隨著車輛智能化的發(fā)展，各個(gè)車身部件的數(shù)字化比例都在不斷提升：車輛的軟件代碼的量級在不斷提升，現(xiàn)在軟件代碼的量已經(jīng)是十年前的10倍，未來汽車上的軟件代碼量將進(jìn)一步提升到3-5億行。車輛各個(gè)系統(tǒng)和部件每天都在上報(bào)各種狀態(tài)信號、日志、告警，目前單車的數(shù)據(jù)量已經(jīng)在150-200M每天的量級，未來隨著樣頻率的提升和部件復(fù)雜程度的增加，還會進(jìn)一步提升。

華為參考ICT行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，提出了VHR的理念，VHR代表的含義是Vehicle History Record，是一種基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的全生命周期的概念，目的是在大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)車輛的可視、可維、用戶關(guān)懷、高效運(yùn)營等，這些工作在未來會大大提升車主的用車感受及用戶粘性，同時(shí)也為車企帶來重要的價(jià)值和收益。

VHR涵蓋了從數(shù)據(jù)集、數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)分析、車輛狀態(tài)可視、車輛故障診斷、趨勢分析、預(yù)測、改進(jìn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，是一個(gè)從車輛來，到車輛去的閉環(huán)體系。

未來，基于VHR的應(yīng)用場景會非常多，先簡單分享五個(gè)主要場景：

場景一：車輛數(shù)字孿生

通過數(shù)字孿生實(shí)現(xiàn)車輛核心域及核心部件可視，比如動力域的電機(jī)、電池，底盤域的數(shù)字底盤，自動駕駛或高級別駕駛的傳感器（雷達(dá)、攝像頭等）、車載智能駕駛計(jì)算平臺，還有智能座艙等，特別是對于生命安全特別重要的部件系統(tǒng)，能夠?qū)崟r(shí)的知道這些部件的運(yùn)行狀態(tài)、關(guān)鍵參數(shù)及指標(biāo)，這對于智能汽車的產(chǎn)品改進(jìn)、缺陷發(fā)現(xiàn)、性能提升、故障定界定位等都是非常關(guān)鍵的基礎(chǔ)能力。

數(shù)字孿生，絕對不是一個(gè)簡單的，對每一個(gè)域、每一個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)、性能參數(shù)的深刻理解，才能構(gòu)建起真正有效的數(shù)字孿生系統(tǒng)。而且這個(gè)系統(tǒng)，對于平臺的大數(shù)據(jù)和AI能力都有很高的要求。

場景二：遠(yuǎn)程診斷

傳統(tǒng)的汽車故障處理方式是去維修中心進(jìn)行處理，對于傳統(tǒng)汽車，這種模式也沒有太大問題，但是智能汽車有幾個(gè)核心變化，一個(gè)是動力系統(tǒng)由燃油機(jī)變成了動力電池和電機(jī)，動力電池在故障和性能方面有一個(gè)隨著時(shí)間變化而不斷變化的過程，因此長期對其進(jìn)行監(jiān)控和提前發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)是非常必要的（這將會在下文的三電云服務(wù)中具體提及）。

另一個(gè)變化是，未來在智能駕駛和高級別駕駛場景下，可靠性的要求會非常高，對系統(tǒng)核心部件進(jìn)行故障的預(yù)測和遠(yuǎn)程診斷就變得非常重要。

因此，從整車、域、部件的維度，把診斷也分為三個(gè)層次，華為根據(jù)行業(yè)專家及主機(jī)廠的意見，提煉了一些核心場景，比如車輛趴窩、熱失控、碰撞、OTA升級失敗、制動力不足等場景，通過構(gòu)建故障樹或AI學(xué)習(xí)，針對性構(gòu)建遠(yuǎn)程診斷的能力。

場景三：智能值守

相信大家都有過這種經(jīng)歷，當(dāng)你對自己購買的商品或服務(wù)有疑問的時(shí)候，以前是打客服電話，現(xiàn)在大部分會用Web或者APP中的在線客服，如果客服反復(fù)詢問一些基本信息和情況，還有當(dāng)客服A轉(zhuǎn)給客服B處理的時(shí)候，你可能會因不斷重復(fù)描述問題和基本信息而感到不滿，并降低你的服務(wù)體驗(yàn)。因此，用戶服務(wù)中心里一些基本能力的構(gòu)建是非常重要的，比如車輛基本信息、車輛下線后的過往維修保養(yǎng)的歷史情況、車輛狀態(tài)、一些基本問題的解決建議等，這對于提升車主的感知非常關(guān)鍵。

通過VHR可以做到比車主更了解車，通過智能值守時(shí)刻為用戶保駕護(hù)航，這樣用戶粘性會大大增強(qiáng)，在產(chǎn)品力同等的情況下，用戶肯定會對這樣的服務(wù)感受留下深刻映像。

場景四：質(zhì)量預(yù)測

我國汽車召回制度在提升企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量，保障消費(fèi)者權(quán)益方面發(fā)揮了越來越重要的作用。

對于車企來說，能夠盡快識別潛在風(fēng)險(xiǎn)和缺陷，將大幅降低質(zhì)量成本，提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，保護(hù)品牌價(jià)值方面發(fā)揮重要作用。因此，打通從產(chǎn)線（十月懷胎）、車輛使用過程（成長）、車輛退市整個(gè)生命周期中的數(shù)據(jù)，并且基于這些長期的數(shù)據(jù)，構(gòu)建質(zhì)量分析和預(yù)測的模型，將是一個(gè)長期且很有價(jià)值的工作。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車召回199次，涉及車輛678.2萬輛，其中新能源汽車召回45次，涉及車輛35.7萬輛，只要改進(jìn)一點(diǎn)點(diǎn)，將會帶來非常大的收益。

場景五：車輛畫像

通過集成對接MES、DMS、CRM 、Warranty、營銷系統(tǒng)、OTA等業(yè)務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建領(lǐng)域模型，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和關(guān)聯(lián)分析形成用戶標(biāo)簽，通過用戶畫像，實(shí)現(xiàn)更為直接的業(yè)務(wù)創(chuàng)新和數(shù)據(jù)變現(xiàn)。

云側(cè)異構(gòu)計(jì)算支撐模型訓(xùn)練計(jì)算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底層實(shí)現(xiàn)異構(gòu)計(jì)算融合應(yīng)用調(diào)度，提升模型訓(xùn)練、執(zhí)行效率。

敏感個(gè)人數(shù)據(jù)端側(cè)訓(xùn)練（隱私保護(hù)），多用戶特征參數(shù)云端共享支持聯(lián)合學(xué)習(xí)（模型精度），并通過差分隱私方式增加噪聲數(shù)據(jù)，提升安全性。

利用端側(cè)的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端側(cè)匯聚異常檢測模型做異常檢測，進(jìn)行快速推理，結(jié)合云端大數(shù)據(jù)模型和供應(yīng)商提供數(shù)據(jù)補(bǔ)充，完善故障標(biāo)簽， 提高問題識別精確性和實(shí)時(shí)性等。

基于數(shù)據(jù)的VHR體系需要整個(gè)行業(yè)一起來打造，包括車端能力、云端能力、上層的場景等等。一方面，不斷提升車主的用車體驗(yàn)，真正享受到智能汽車帶來的價(jià)值。另一方面，也能夠?yàn)檐嚻髣?chuàng)造更多的價(jià)值和收益，實(shí)現(xiàn)雙贏。華為希望能夠在這個(gè)體系里面，貢獻(xiàn)自己的力量，在數(shù)據(jù)平臺、AI能力上發(fā)揮優(yōu)勢，結(jié)合行業(yè)上各位領(lǐng)導(dǎo)和專家的領(lǐng)域知識和場景的深刻洞見，共同來做好VHR系統(tǒng)。

三電云服務(wù)

受國家政策等因素驅(qū)動，當(dāng)今汽車電動化勢不可擋。2021年截至7月份，全國新能源汽車銷售突破122.9萬輛，同比增長達(dá)210.2%。新能源汽車發(fā)展迅猛，但目前新能源汽車自燃仍未得到有效控制，2020年全年一共報(bào)道了124起事故，截至2021年9月，被媒體曝光的燒車事故達(dá)224起，消費(fèi)者也開始從里程焦慮轉(zhuǎn)向安全顧慮。

引發(fā)電動汽車熱失控事故的原因多且復(fù)雜：由電芯制程缺陷、電濫用、熱濫用、機(jī)械濫用等導(dǎo)致的內(nèi)短路引發(fā)局部產(chǎn)熱，以及過充、低溫充電、快充等場景引起的大量析鋰導(dǎo)致熱穩(wěn)定性降低，都有可能引發(fā)熱失控。其中，內(nèi)短路引發(fā)熱失控的安全邊界是動態(tài)變化的，內(nèi)短路是否導(dǎo)致熱失控需要更多的判斷因素，比如短路類型、短路內(nèi)阻、SOC等。因此，華為基于電化學(xué)機(jī)理，并結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，構(gòu)建了更復(fù)雜的關(guān)系模型，實(shí)現(xiàn)新能源汽車動力電池安全的精準(zhǔn)預(yù)警。

基于華為VHR數(shù)據(jù)服務(wù)底座和電池包仿真系統(tǒng)，構(gòu)建了面向動力電池的八大應(yīng)用，包括動力電池?zé)崾Э仡A(yù)警、電池故障檢測、電池健康度SOH評估、電池剩余壽命RUL預(yù)測等應(yīng)用，為新能源汽車保駕護(hù)航。

在電池安全預(yù)警方面，動力電池故障檢測、熱失控預(yù)警等可以達(dá)到80%以上的查全率，并保障誤報(bào)率在較低的區(qū)間。在電池健康度評估（SOH）方面，華為基于云端構(gòu)建的SOH預(yù)測模型，可以實(shí)現(xiàn)全壽命周期估計(jì)誤差小于3%、剩余循環(huán)Cycle預(yù)測誤差小于10%，并能基于云端電池全生命周期數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)電池問題100%可追溯。

華為通過動力電池半實(shí)物仿真系統(tǒng)進(jìn)行海量樣本數(shù)據(jù)構(gòu)建，結(jié)合實(shí)車樣本數(shù)據(jù)分析，有效克服樣本數(shù)據(jù)少的問題。目前華為已經(jīng)構(gòu)建覆蓋三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的故障樣本數(shù)據(jù)，并構(gòu)建了15+動力電池?zé)崾Э靥卣鞴こ處臁?/p>

華為用域自適應(yīng)算法，進(jìn)行算法模型的遷移。保障算法模型從仿真環(huán)境遷移到實(shí)車時(shí)，或者在不同的材料體系和配方中進(jìn)行遷移，算法準(zhǔn)確率依舊穩(wěn)定。

一周新能源：華為也要造車了？

10月5日，是北京車展正式收官的日子，作為2020年全球唯一一個(gè)A級國際車展，北京車展不僅備受業(yè)內(nèi)外矚目，也吹響了汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇的號角。

如果要問我對今年北京車展的總體感覺如何？我想，除了媒體日跑斷腿簽到的保留節(jié)目之外，有一家企業(yè)給我留下了極為深刻的印象，它就是華為。

如今汽車越來越像一個(gè)被黑科技包裹下的大玩具，尤其在汽車智能化趨勢被進(jìn)一步放大之后，前沿技術(shù)被人們熱衷和討論。作為此次車展主展區(qū)“唯三”的供應(yīng)商——華為、博世、地平線的展臺人氣大漲，其中，華為展臺幾乎無時(shí)無刻都擠滿了人群，吸引了不少車企、媒體、觀眾的關(guān)注，這種盛景甚至是幾大汽車集團(tuán)都比不了的。

作為全球領(lǐng)先的ICT?（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，本身“HUAWEI”LOGO的認(rèn)知度就較高。自從華為開始拓展汽車業(yè)務(wù)，經(jīng)營范圍新增汽車零部件及智能系統(tǒng)研發(fā)后，其立志要“幫助車企造好車”從目標(biāo)變成了實(shí)踐，作為汽車零部件供應(yīng)商的華為布局越來越多。

不過對于汽車行業(yè)之外的用戶來說，在車展時(shí)看到華為也是一個(gè)比較新鮮的事情。其實(shí)在2019年的上海車展，華為已經(jīng)霸占了一回C位，不過彼時(shí)的華為并沒有什么比較實(shí)際的與汽車有關(guān)的解決方案，更多是出于對品牌的宣傳。

此次北京車展可就不一樣了，華為展示出更加清晰的汽車行業(yè)布局，之前提出的大部分已經(jīng)呈現(xiàn)出成果，此次更多展示的是智能電動領(lǐng)域的重磅產(chǎn)品，包括電驅(qū)動系統(tǒng)、車載充電機(jī)、電池管理系統(tǒng)以及直流快充模塊。

短短一年時(shí)間就能讓概念落地，不得不說這個(gè)速度真的很華為。

DriveONE讓人眼前一亮

作為本次車展的重磅產(chǎn)品之一，華為的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE讓人眼前一亮。據(jù)華為展臺技術(shù)人員介紹，這是業(yè)內(nèi)首款超融合動力領(lǐng)域解決方案，該系統(tǒng)通過電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的高度集成，不僅實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度融合，還將智能化帶入到了電驅(qū)動系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)了端云協(xié)同與控制歸一。

多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE實(shí)現(xiàn)了開發(fā)簡單、適配簡單、布置簡單、演進(jìn)簡單。該系統(tǒng)七合一動力總成可助力整車動力域極簡布置，做到節(jié)省220mm的板材Z向，安裝支架減少2個(gè)，線束縮短5m，連接器減少3個(gè)，水管口以及水管減少2個(gè)，做到了融合極簡的效果。

該系統(tǒng)還可以通過車、樁、云、網(wǎng)四項(xiàng)校驗(yàn)保證充電零事故，通過安全整體可視、電池可視、電驅(qū)可視、充電可視的完整充電系統(tǒng)，保障充電、用電、用車的安全，同時(shí)提供可追溯的電子證書。

多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE作為業(yè)界首款高壓多合一動力總成，其滿足2C快充體驗(yàn)，充電10分鐘續(xù)航200km。對比之前的方案，該系統(tǒng)更高效率、更高精密、更少能耗，續(xù)航里程更是提升了80km，同時(shí)功率密度可達(dá)到2.1km/kg。

三電云服務(wù)解決電池難題

相比北京車展首發(fā)的DriveONE，三電云服務(wù)在不久之前已經(jīng)跟大家見面了。這項(xiàng)技術(shù)旨在結(jié)合華為在電池領(lǐng)域和ICT領(lǐng)域的核心技術(shù)，解決新能源汽車的電池安全與壽命管理問題。

三電云服務(wù)基于車輛VHR數(shù)據(jù)，在云端基于電池的溫度、電壓、內(nèi)阻等數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，對電池異常、電池自燃等進(jìn)行***、預(yù)警。同時(shí)，三電云服務(wù)可結(jié)合云端OTA，定制智能充電策略，保障電池的安全和延長電池的壽命。

新能源汽車想要得以規(guī)?；茝V，最大的障礙就是動力電池的安全問題，另一方面就是電池壽命管理不完善，如動力電池殘值評估低導(dǎo)致二手車貶值快，還有退役電池回收檢測成本高等諸多難題沒有解決。

華為本次發(fā)布的三電服務(wù)，將首要解決三電（電池、電機(jī)、電控）中的電池領(lǐng)域難題，后續(xù)華為也會逐步發(fā)布針對電機(jī)、電控領(lǐng)域的安全解決方案。

而三電池云服務(wù)主要從電池故障預(yù)警服務(wù)、熱失控預(yù)警服務(wù)、電池健康度評估服務(wù)、電池剩余壽命預(yù)測服務(wù)、云端可視領(lǐng)域5大領(lǐng)域全方位發(fā)力。實(shí)現(xiàn)了新能源汽車更安全、電池壽命更長。

智能座艙開發(fā)平臺已安排

最后，華為還帶來了車展上的保留節(jié)目，鴻蒙OS的車機(jī)系統(tǒng)。憑借在消費(fèi)電子方面積累的多年經(jīng)驗(yàn)，基于鴻蒙車機(jī)OS系統(tǒng)打造的華為智能座艙開發(fā)平臺接口支持3屏顯示（最大4K），7攝像頭輸入，具有豐富的CAN/FD/LIN/ETH車輛網(wǎng)絡(luò)接口。

在具體應(yīng)用方面，這一智能座艙解決方案融合了出游、通勤等全方位出行場景，擁有多項(xiàng)交互功能，如人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車、視線跟蹤、語音理解、分區(qū)拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監(jiān)測等等，可實(shí)現(xiàn)手機(jī)與車機(jī)無縫對接。

這套座艙系統(tǒng)不僅能集成華為旗下的大規(guī)模電子產(chǎn)品，而且更重要的是會搭載華為開發(fā)的自動駕駛技術(shù)。

在車展前夕，華為已經(jīng)發(fā)布了全新一代MDC智能駕駛計(jì)算平臺MDC210、MDC610，可以覆蓋L2-L4級的乘用車、商用車、作業(yè)車等多種應(yīng)用場景，其中MDC?610搭載華為自家的昇騰610，單芯片AI算力高達(dá)160?TOPS；MDC?210搭載華為的昇騰210，AI算力為48?TOPS。

其中，ADS方案融合了三個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)，能覆蓋復(fù)雜城區(qū)、城市環(huán)路、高速、自動泊車等場景，在一些區(qū)域的高速，在不用高精地圖的情況下，能實(shí)現(xiàn)80公里/小時(shí)的速度。

華為研發(fā)能力異?？植?/p>

說真的，小編在華為展臺閑逛的時(shí)候確實(shí)感覺到后背一陣陣發(fā)涼，不僅在心中驚嘆華為不僅能造手機(jī)，還能為智能汽車造出一系列的零部件。

華為在汽車領(lǐng)域?qū)⒆约憾ㄎ粸樵隽坎考峁┥?，在去?月才正式成立智能汽車解決方案BU（BUSINESS?UNIT），至今不過一兩年時(shí)間。

從激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、MDC計(jì)算平臺、車云平臺以及整個(gè)自動駕駛系統(tǒng)層的思考。換言之，從硬件到軟件，華為都已經(jīng)進(jìn)行了一系列的布局。成立17個(gè)月，目前團(tuán)隊(duì)規(guī)模4000人，無論是擴(kuò)張團(tuán)隊(duì)規(guī)模、還是產(chǎn)品開發(fā)速度都展現(xiàn)了非?？植赖囊幻?。

據(jù)華為車展現(xiàn)場的工作人員表示：目前的展品（上述提到的硬件）都將會在明年年底量產(chǎn)。

不過我們也應(yīng)該看到，華為雖然在現(xiàn)階段拿出了全新一代MDC。不過和算力以及車規(guī)相比，華為的MDC?面臨的問題更多是來自開發(fā)者生態(tài)培育的問題。華為對于智能汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略也是「平臺+生態(tài)」。

對這個(gè)問題的解法，華為也在培育自己的開發(fā)者生態(tài)。

針對高校教研、商業(yè)伙伴、產(chǎn)業(yè)伙伴等，通過人才培養(yǎng)、大賽支持、技術(shù)賦能培訓(xùn)、商業(yè)項(xiàng)目聯(lián)合拓展與營銷、政策標(biāo)準(zhǔn)研究及示范區(qū)建設(shè)等方式，華為擬每年投入3000多萬元設(shè)備支持費(fèi)用，目標(biāo)是在未來三年內(nèi)集結(jié)100多位專家，發(fā)展100多家生態(tài)合作伙伴。

目前華為MDC和50多家主機(jī)廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在乘用車（L2+）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業(yè)車（無人礦卡、無人配送）等領(lǐng)域，都搭載了基于華為MDC的智能駕駛解決方案。

相信憑借華為恐怖的執(zhí)行能力，既然已經(jīng)決定要分走一塊汽車智能的蛋糕，那么接下來所有的工作肯定會按部就班的完成。

作為一個(gè)國人，我不愿意看到自動駕駛領(lǐng)域被特斯拉，Mobile?eye和英偉達(dá)三足鼎立，我也不愿意看到車載操作系統(tǒng)被高通，安卓逐步蠶食。華為在孤軍奮戰(zhàn)，它吹的一個(gè)個(gè)牛，正在逐步實(shí)現(xiàn)。

百姓評車

智能汽車越往消費(fèi)電子的品類靠攏，一個(gè)舊有的體系逐漸被打破。智能化因素越來越成為了汽車的主導(dǎo)變量。對于華為而言，進(jìn)軍汽車行業(yè)，并不是為了考慮此刻的盈利問題，而是為了更為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局。

如果華為把自己定位成面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，我相信這位實(shí)力強(qiáng)勁的攪局者肯定會在業(yè)內(nèi)大顯身手。就像徐直軍在接受訪時(shí)表示，雖然投資巨大，但是我們看到這是個(gè)機(jī)會。如果我們抓住這個(gè)機(jī)會，未來為公司創(chuàng)造的收益是巨大的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

一睜眼，今天已經(jīng)是11月的第一天了。打開手機(jī)看了看，我一周前訂購的蘋果手機(jī)訂單依舊停留在準(zhǔn)備發(fā)貨狀態(tài)，但最近這兩天，朋友圈里討論的熱點(diǎn)已經(jīng)從蘋果iPhone12變成了華為新推出的Mate40系列手機(jī)。

這世界變得很快，華為也一直在變化。其實(shí)在華為發(fā)布會上，除了新手機(jī)之外，還發(fā)布了全棧智能汽車解決方案品牌?HI。

其實(shí)就在上月底的北京車展上，華為就高調(diào)展出過目前針對電動車和自動駕駛方面的一些技術(shù)和解決方案，這次借助華為Mate40手機(jī)發(fā)布的高人氣，順勢推出HI品牌可謂十分高明。

按照華為官方的介紹，HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。此外，HI也提供強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)。

不用我多講，光從上面這一段介紹里就能看到，這幾乎已經(jīng)涵蓋了目前智能汽車的方方面面，包括了硬件和軟件（操作系統(tǒng)）。

我相信目前國內(nèi)沒有哪個(gè)企業(yè)，會比華為更深刻懂得同時(shí)具備硬件和軟件開發(fā)能力的重要性，以及“軟硬兼施”所帶來的巨大優(yōu)勢。

而且華為也提及，華為HI高階自動駕駛系統(tǒng)，以L4級自動駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，提供面向L4~L2+級自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。雖然暫時(shí)還未知道將來“上車以后”的實(shí)際效果如何，但從表面看來，似乎和小鵬的發(fā)展思路最為接近。

但最大的區(qū)別在于，華為不造車。

在我看來，華為HI品牌的成功與否，不在于自身的技術(shù)水平，而在于那些與之合作的車企隊(duì)友們靠不靠譜。

無論如何，華為的躬身入局，對中國的智能汽車發(fā)展，都是一件大事，一件好事。

同樣傳來好消息的，還有蔚來汽車。

就在蔚來10月份第?5000?輛整車在合肥制造基地下線，創(chuàng)下單月新高沒幾天，掌門人李斌在一個(gè)活動上突然“爆料”，將在11月初將正式發(fā)布100度電池包并公布價(jià)格，將在11月底交付用戶。此外更勁爆的消息是，李斌表示150度的電池包正在研發(fā)中，續(xù)航有望超過?900?公里。

相信很多蔚來車主都對這個(gè)100kWh電池包口水多時(shí)了，按照蔚來的數(shù)據(jù)，以?ES6為例，搭載現(xiàn)時(shí)70kWh電池包的NEDC續(xù)航里程最高為430km，但搭載100kWh電池包的續(xù)航里程最高可達(dá)到610km，完全不可同日而語了。

而且如果是選擇蔚來BAAS服務(wù)的話，只需每月多花些租賃費(fèi)用就可以享受到這個(gè)長續(xù)航帶來的便利性，實(shí)在的真香。唯一的懸念，或許就是日后100kWh電池包的租用費(fèi)用會是多少呢？估計(jì)下周的今天，大家就會有答案了。

真可謂是有人歡笑有人愁，此前不久剛獲得100億融資，準(zhǔn)備明年登陸科創(chuàng)板，正春風(fēng)得意的威馬汽車，卻接二連三遭遇重創(chuàng)。前段時(shí)間福建兩臺威馬出租車突發(fā)自燃，被當(dāng)?shù)亓⒓唇型ＭR出租車營運(yùn)的事情尚未完全平復(fù)，前幾天北京市中國科學(xué)院力學(xué)研究所內(nèi)又一臺威馬EX5突然發(fā)生起火事故。

這已經(jīng)是威馬在短短一個(gè)月內(nèi)的第三起起火事故了。盡管威馬在事故后都展現(xiàn)出非常良好的態(tài)度并配合調(diào)查，并立即主動宣布召回共計(jì)?1282?輛?EX5?車型，為召回范圍內(nèi)的車輛免費(fèi)更換其他供應(yīng)商提供電芯的動力電池包。

威馬表示，召回車輛是由于電芯供應(yīng)商中興高能在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導(dǎo)致電芯短路，引發(fā)動力電池?zé)崾Э夭a(chǎn)生起火風(fēng)險(xiǎn)。

但這只是前面兩臺威馬出租車自燃的原因，而北京自燃的威馬EX5，起火原因還在調(diào)查之中，原因未必和之前相同。換句話說，就是起火原因還不知道。真讓人倒吸一口涼氣。

威馬良好的態(tài)度固然值得肯定，但廣大消費(fèi)者更看重的，是人身以及財(cái)產(chǎn)的安全。電動車電池的安全性，一直都是消費(fèi)者最為敏感的方面。安全問題不解決，什么長續(xù)航，智能化，自動駕駛都將一文不值。

無論是比亞迪的“刀片電池”，還是寧德時(shí)代宣稱的“永不起火”的811電池，都力圖通過技術(shù)的優(yōu)化改良，去免除電動車主的后顧之憂，也為尚處于觀望中的消費(fèi)者們建立多些信心。

但很可惜的是，威馬接連幾次的自燃事故，不但會影響消費(fèi)者對威馬的信任，也有可能再次動搖消費(fèi)者們對電動車安全方面的信心。

進(jìn)入11月，風(fēng)高物燥，注意防火啊。

最后再來簡單聊聊另一件影響深遠(yuǎn)的大事，那就是前幾天在上海舉辦的2020年中國汽車工程學(xué)會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長、清華大學(xué)教授李駿代表中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，基本明確了未來15年的發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)。

這路線圖的信息量很大，傳遞出來的信息，一方面是明確了全面電動化的目標(biāo)，純粹的燃油車將會逐步退出市場；另一方面，新能源車的發(fā)展會變得更理性，更多樣化，純電動和各種形式的混合動力都將是未來15年的發(fā)展方向，更加符合我們的國情。

那些喜歡玩情懷車的粉絲朋友們，可要抓緊時(shí)間了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。