- 特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬
- 持證“出?！保课祦黼婒?qū)動版圖擴(kuò)張
- 特斯拉后期能加自動駕駛嗎
- 企業(yè)創(chuàng)新成功的主題案例
- 疫情之下，那些你所熟悉卻又不為人知的供應(yīng)商們
- 連續(xù)四個季度盈利，特斯拉的未來穩(wěn)了？
有區(qū)別。
汽車節(jié)能是指汽車在完成相同運(yùn)輸任務(wù)運(yùn)量或周轉(zhuǎn)量前提下的燃料或儲能的消耗量下降。
汽車技術(shù)的節(jié)能，應(yīng)堅(jiān)持“開源”和“節(jié)流”雙管齊下。“開源”主要是指尋找各種新能源替代石油能源。“節(jié)流”主要體現(xiàn)在提高汽車產(chǎn)品燃油經(jīng)濟(jì)性，如用輕量化技術(shù)、改進(jìn)動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，以及用先進(jìn)的電子技術(shù)等。
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬
正常。
汽車技術(shù)的節(jié)能，應(yīng)堅(jiān)持“開源”和“節(jié)流”雙管齊下?！伴_源”主要是指尋找各種新能源替代石油能源?！肮?jié)流”主要體現(xiàn)在提高汽車產(chǎn)品燃油經(jīng)濟(jì)性，如用輕量化技術(shù)、改進(jìn)動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，以及用先進(jìn)的電子技術(shù)等。
開源與節(jié)流一者側(cè)重于對新燃料及其應(yīng)用的探索，一者側(cè)重于對汽車技術(shù)的優(yōu)化，兩者互不矛盾，且互相補(bǔ)充。
持證“出?！?？蔚來電驅(qū)動版圖擴(kuò)張
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報(bào)告顯示，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬。
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬1特斯拉在上海臨港擴(kuò)建工廠的消息最早在2021年3月1日傳出。
那一天的上海市土地交易市場掛出一則土地出讓公告，位置在上海自貿(mào)區(qū)臨港重裝產(chǎn)業(yè)區(qū)，靠近特斯拉工廠，總面積為46.14萬平方米，準(zhǔn)入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造。據(jù)說，這塊地將用于特斯拉現(xiàn)有工廠的擴(kuò)建。
5月3日，外媒報(bào)道特斯拉在寫給上海市相關(guān)的一封感謝信中提及了新建工廠事宜，但目前為止，特斯拉官方并未確認(rèn)這是擴(kuò)建還是新建工廠。
特斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。另外兩家則是生產(chǎn)電池和能源設(shè)備的工廠，前者在內(nèi)華達(dá)州，后者在紐約。
從面積上來說，得州奧斯汀工廠是最大的，超過1000萬平方米，是目前上海工廠的10倍以上；第二大工廠是柏林，共300萬平方米；第三是加州弗里蒙特工廠，這是特斯拉最早的工廠，面積為150萬平方米；最小的是我們的上海工廠，86萬平方米。
從出車的節(jié)奏和速度上來說，目前加州弗里蒙特工廠和上海工廠不相上下，平均45秒就有一輛Model Y下線。
2021年，弗里蒙特工廠每周生產(chǎn)了8550輛車型，全年共交付44.46萬輛車型，上海工廠每周生產(chǎn)超過10000輛，全年共交付48.41萬輛，這兩個工廠相加幾乎供給了去年整個特斯拉市場。但隨著柏林工廠和奧斯汀工廠今年的相繼開業(yè)，未來整個局面將有所不同。
雖然產(chǎn)量爬坡需要時間，但柏林工廠第一階段的量產(chǎn)目標(biāo)是70萬輛，而得州設(shè)立的Model Y單一車型的目標(biāo)就直飆到100萬輛。未來，這兩個工廠的潛力釋放后，實(shí)際產(chǎn)能將大大提升。
特斯拉的目標(biāo)是每年銷量增長50%，到2030年總銷量達(dá)到2000萬輛。2021年特斯拉銷量為93.6萬輛，按50%計(jì)算，今年目標(biāo)將接近150萬輛。而這4家工廠中，柏林和奧斯汀仍處爬坡狀態(tài)，要在余下的7個月內(nèi)實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)并不那么容易，今年的重?fù)?dān)仍可能落在弗里蒙特和上海工廠。
馬斯克在2021年10月9日柏林工廠的開放日上說，設(shè)計(jì)樣車容易，實(shí)際到量產(chǎn)階段時，要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)產(chǎn)能是非常困難的事情。
這4家工廠，雖然建的時間有先后順序，但在技術(shù)的先進(jìn)性上，很難比出誰高誰低。每家工廠都依據(jù)了各自工廠的情況以及所生產(chǎn)車型，在沖壓、焊接、涂裝和總裝這傳統(tǒng)的四大工藝上有所優(yōu)化，在每個環(huán)節(jié)均用了多層設(shè)計(jì)，有效利用了廠房的垂直空間，使用升降機(jī)、輸送帶等自動化物流，充分利用土地的使用效率。
傳統(tǒng)汽車工廠以人為核心建立和組織生產(chǎn)線，機(jī)器僅接管其中一部分適合的工作，而特斯拉是以機(jī)器為核心，高度的智能化和自動化是它所有工廠的一個重要特點(diǎn)。
這4家整車廠都配置了一體式壓鑄機(jī)，而配置的數(shù)量則根據(jù)不同的產(chǎn)能目標(biāo)而定。一體式壓鑄機(jī)節(jié)省了某些零部件的單獨(dú)沖壓和焊接過程和時間，但后續(xù)可能會給用戶帶來高昂的維修費(fèi)，這是新技術(shù)帶來的一種負(fù)面效益。
從某種意義上說，特斯拉工廠是這個時代的產(chǎn)物，在以技術(shù)進(jìn)步為主導(dǎo)力量的背景下，特斯拉工廠的規(guī)模和效率成為了最佳范式，馬斯克（Elon Musk）本人也因此成為當(dāng)下行業(yè)的偶像級人物。
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬25月6日，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報(bào)告顯示，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。機(jī)構(gòu)指出，特斯拉不僅是業(yè)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)連續(xù)盈利的新能源車企，而且正進(jìn)一步鞏固自身的先發(fā)優(yōu)勢。通過漲價策略和成本控制，特斯拉不斷刷新行業(yè)天花板，其市場份額的提升也將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
同花順數(shù)據(jù)顯示，截至美東時間5月6日收盤，特斯拉報(bào)收865.65美元/股，下跌0.87%，總市值為8968.22億美元。
2030年實(shí)現(xiàn)電動汽車年銷量2000萬輛
報(bào)告指出，特斯拉的目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡。到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，較2021年年銷量94萬輛，翻20倍；儲能方面，特斯拉部署1500GWh，較2021年的4GWh ，翻370多倍。
特斯拉表示，如果能夠通過持續(xù)的增長速度實(shí)現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊(duì)總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。
特斯拉的千萬年銷量目標(biāo)基于其高發(fā)展增速。2022年一季報(bào)顯示，特斯拉總營收同比增長81%至187.56億美元，高于市場預(yù)期的177.8億美元；凈利潤同比增長658%至33.18億美元，高于市場預(yù)期的21.56億美元；汽車銷售毛利率更達(dá)到32.9%，遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。
交付量方面，2022年第一季度，特斯拉電動車交付量達(dá)310048輛，產(chǎn)量達(dá)305407輛，去年同期的.交付量和產(chǎn)量分別為184800輛和180338輛。其中，一季度，特斯拉共售出295324輛Model 3和Model Y電動車，同時交付了14724輛Model S和Model X。新款Model S和Model X在北美率先迎來熱銷。
特斯拉稱，第一季度總營收的增長得益于車輛交付量增長、單車平均售價上漲，以及業(yè)務(wù)其他部分的增長。2022年公司可以生產(chǎn)150萬輛汽車，產(chǎn)量有望實(shí)現(xiàn)60%的增長。
進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能
要實(shí)現(xiàn)2000萬輛年銷量的目標(biāo)，特斯拉需要強(qiáng)大的產(chǎn)能支撐。“我們面臨的問題不是需求有限，而是產(chǎn)能有限”。馬斯克在電話會上說。
上海超級工廠是特斯拉全球重要的生產(chǎn)基地，數(shù)據(jù)顯示，2021年上海超級工廠車輛交付量占特斯拉2021年全球交付量的51.7%。近日，特斯拉也明確了上海工廠擴(kuò)產(chǎn)。新工廠預(yù)計(jì)將生產(chǎn)Model 3和Model Y車型，年產(chǎn)能預(yù)計(jì)為45萬輛。新工廠完成擴(kuò)建后，將助力特斯拉將上海工廠的總產(chǎn)能提升至每年100萬輛，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。
此外，近期，特斯拉連續(xù)喜提兩座超級工廠。3月22日，特斯拉德國柏林超級工廠投產(chǎn)，并交付了30輛Model Y。按照，該工廠主要生產(chǎn)Model Y，產(chǎn)能為一年50萬輛。4月8日，特斯拉美國德克薩斯州超級工廠投產(chǎn)運(yùn)營，目前已經(jīng)完成首批 Model Y車型的交付，預(yù)計(jì)年產(chǎn)輛能達(dá)到50萬輛。
基于特斯拉上海工廠擴(kuò)產(chǎn)、柏林及奧斯汀工廠的生產(chǎn)下線，開源證券認(rèn)為，2022年特斯拉銷量有望保持較大提升，同時公司借由漲價抵消上游原物料成本壓力，將進(jìn)一步推動營收增長，預(yù)計(jì)2022年公司收入有望達(dá)到864億美元，同比增長61%。
開源證券還指出，特斯拉2023年Cybertruck及Semi重卡的推出及全球各工廠的產(chǎn)能逐步爬坡，將持續(xù)帶動銷量增長，預(yù)計(jì)2023-2024年特斯拉收入分別為1148億美元、1405億美元，對應(yīng)同比增速分別為33%及22%。
同時，特斯拉交付量有望于2022-2024年保持快速增長，預(yù)計(jì)2022-2024年公司汽車交付量分別為143萬輛、193萬輛及241萬輛，對應(yīng)同比增速分別為53%、35%、25%。
特斯拉2030年實(shí)現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬35月6日，特斯拉發(fā)布了2021年影響力報(bào)告。報(bào)告指出，特斯拉的目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，并部署1500GWh的儲能。作為參考，特斯拉2021全年銷量為94萬輛，部署了4GWh的儲能。
特斯拉汽車
智車派了解到，如果特斯拉通過持續(xù)的增長速度來實(shí)現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊(duì)總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。
回顧今年第一季度，特斯拉第一季度生產(chǎn)汽車305407輛，同比增長69%；交付汽車310048輛，同比增長68%。與此同時，特斯拉2022年第一季度營收187.56億美元，較去年一季度同比增長81%，高于市場預(yù)期為179.2億美元。并且，馬斯克在此前的電話會議上表示，特斯拉應(yīng)該能夠在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車。
在運(yùn)營方面，特斯拉柏林超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年3月正式啟動，得州超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年4月正式啟動。
值得一提的是，近日有消息稱，特斯拉在上海將進(jìn)行的是擴(kuò)產(chǎn)而非建設(shè)第二工廠。據(jù)悉，此前特斯拉在寫給中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)的感謝信中提出，特斯拉將在上海超級工廠附近建設(shè)一個新廠區(qū)，此前規(guī)劃提升45萬輛汽車年產(chǎn)能的任務(wù)將由新廠區(qū)承擔(dān)。
特斯拉后期能加自動駕駛嗎
[汽車之家?行業(yè)]?時間回到2019年下半年，資本寒冬下車市寒冬一并襲來，蔚來一度處于懸崖邊緣，巨額虧損、ES8自燃召回、大幅裁員。而截至目前，蔚來總市值超過通用汽車。如果從2019年10月初的1.19美元/股算起，蔚來最新收盤價已狂漲40倍。
就在2019年10月，業(yè)內(nèi)人猜想蔚來要“涼涼”時，他們卻啟動了一個在當(dāng)時看來，無人能理解，也不會關(guān)注的項(xiàng)目——申請EDS電驅(qū)動系統(tǒng)ISO?26262:2018功能安全流程認(rèn)證項(xiàng)目。 當(dāng)時，一家處在生死邊緣的企業(yè)，在外界看來應(yīng)當(dāng)“手忙腳亂”的一個團(tuán)隊(duì)，卻有條不紊地將成千上萬份文件、900多項(xiàng)問題遞交給第三方檢測認(rèn)證機(jī)構(gòu)TüV南德意志集團(tuán)（以下簡稱“TüV南德”）。TüV南德高層回憶道，當(dāng)時集團(tuán)一直處于猶豫的態(tài)度，到底要不要接這個項(xiàng)目，后期認(rèn)證費(fèi)用能否收回，人力物力投資是否會打水漂……在這一刻，雙方都在賭。 時隔一年，即便在全球疫情的多重變數(shù)下，歷經(jīng)大量的認(rèn)證工作，蔚來投資的蔚然（南京）動力科技有限公司（以下簡稱“XPT”）于11月17日終于獲得了TüV南德的認(rèn)證頒發(fā)。這代表著XPT已經(jīng)具備符合汽車功能安全最高等級“ASIL?D”級別的產(chǎn)品開發(fā)流程體系以及開發(fā)能力。■自建電驅(qū)動供應(yīng)鏈
回憶XPT第一代產(chǎn)品，心心念念要“死磕”特斯拉的李斌，將蔚來ES8的百公里加速目標(biāo)定在了4.4秒。當(dāng)時所面臨的一個困境是，市面上沒有如此大功率的電機(jī)可以達(dá)到這項(xiàng)要求。 抱著“買不到不如自己做”的想法，XPT于2015年應(yīng)運(yùn)而生了。 事實(shí)上，從全球首家使用Mobileye?Q4?ADAS芯片、打造輕量化全鋁合金車身以及換電體系等各方面都可以看出，蔚來在技術(shù)上并不是一個愿意將就的企業(yè)。 第一代EDS電驅(qū)動系統(tǒng)的輸出功率直接上到240kW，要知道，當(dāng)時國內(nèi)企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)平均水平處于150kW。 當(dāng)然，這離不開XPT背后的核心技術(shù)。據(jù)悉，這套系統(tǒng)用了雙三相拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)逆變器，即一個電機(jī)控制器用兩套逆變系統(tǒng)，這個設(shè)計(jì)是蔚來獨(dú)創(chuàng)的。再加上銅轉(zhuǎn)子技術(shù)，將電機(jī)的額定功率和扭矩提升了10%左右，并且通過更好的溫度控制，延長了電機(jī)的使用壽命。 不同于過去，電驅(qū)動系統(tǒng)的產(chǎn)品形態(tài)也將更趨智能化，包括對硬件、軟件、裝配工藝的要求等也會很高?！皬淖畹讓榆浖脑创a，到所有機(jī)械設(shè)計(jì)的過程，我們都有自己的知識產(chǎn)權(quán)?！盭PT首席執(zhí)行官曾澍湘介紹道。據(jù)悉，XPT在開發(fā)產(chǎn)品時，就已將OTA升級考慮進(jìn)去，未來車上的電機(jī)還能“不斷成長”。 隨著蔚來銷量的逐步走高，從2016年8月XPT南京先進(jìn)制造技術(shù)中心一期建成，2017年4月240kW?EDS樣機(jī)下線，到2019年3月量產(chǎn)版蔚來ES6?160kW?EDS（第二代產(chǎn)品）下線，再到第10萬臺EDS電驅(qū)動系統(tǒng)正式下線，蔚來只用了不到四年的時間。 這其中也有蔚來選取“雙電機(jī)”方案的成分在。在蔚來看來，“高端電動車做單電機(jī)就是耍流氓”。這主要帶來的一個好處是能擁有冗余設(shè)計(jì)，單電機(jī)出現(xiàn)問題，車輛可能就拋錨了，甚至發(fā)生嚴(yán)重事故，而雙電機(jī)同時失效的概率就很低。 目前，XPT正在研發(fā)第三代平臺的兩款電機(jī)，且現(xiàn)在已經(jīng)在預(yù)研第四代，鑒于保密階段還不能透露更多參數(shù)。但曾澍湘稱，將開發(fā)更多的、適用不同需求的EDS電驅(qū)動系統(tǒng)以及相關(guān)產(chǎn)品，以滿足中國爆發(fā)式增長的新能源汽車行業(yè)對電機(jī)的需求。 不得不說，一門心思在產(chǎn)品上尋求突破的企業(yè)，目光絕不會短淺。在當(dāng)時努力“活下去”的同時，蔚來就已經(jīng)在琢磨為自己做一件鎧甲——出口海外市場。 曾澍湘坦言，“此次獲得的功能安全流程認(rèn)證，不但能讓用戶更放心地使用我們的產(chǎn)品，也為XPT后期打入海外電動車供應(yīng)鏈奠下了基礎(chǔ)?！?/p>『蔚來ES8』
■電驅(qū)動版圖擴(kuò)?
起初，XPT成立的最大初衷，是把供應(yīng)鏈握在自己手里，一方面，整車制造成本可控；另一方面，核心零部件供應(yīng)安全。換句話來說，不會因?yàn)榱悴考?yīng)問題被別人卡脖子。畢竟，其他車企在這方面吃虧的案例比比皆是。 但此刻，蔚來的野心正逐漸浮出水面。據(jù)透露，XPT已經(jīng)提前完成2025年定下的目標(biāo)，現(xiàn)在除了實(shí)現(xiàn)自給自足，XPT正規(guī)劃對第三方供貨。 “可以說，此次獲得的ISO?26262證書也將作為向第三方銷售時的背書?！痹鎸Υ吮硎?，“XPT一直在拓展外部客戶，如今也取得了一些成績，拿到意向的訂單，目前正在做產(chǎn)品開發(fā)和工業(yè)化的準(zhǔn)備，預(yù)計(jì)2021年第四季度或2022年第一季度投產(chǎn)。這些客戶既包括國內(nèi)，也包括國外。” XPT在為蔚來供貨的同時，也要考慮如何把蛋糕做大。與大型的傳統(tǒng)車企相比，蔚來的銷量仍然微不足道，隨著研發(fā)成本和營銷成本的上漲，尚未實(shí)現(xiàn)盈利的蔚來將會面臨更嚴(yán)峻的價格壓力。 無論對于XPT，還是蔚來而言，都需要足夠多的參與者。經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益的形成也有利于蔚來自身供應(yīng)鏈的健康運(yùn)轉(zhuǎn)。同時，也有利于對終端銷售的產(chǎn)品價格的進(jìn)一步下調(diào)。 不過，擁有整車背景的XPT，在與車企合作時會不會成為一道高墻，也是一個關(guān)注問題。 這主要涉及到后續(xù)營銷推廣問題。例如，A車企旗下某款車型搭載了XPT的電驅(qū)動系統(tǒng)。A在對這款車型宣傳時會有所顧忌，突出強(qiáng)調(diào)電驅(qū)動性能如何優(yōu)秀，是否給蔚來相關(guān)車型做免費(fèi)廣告。 對此，曾澍湘告訴汽車之家，“新能源企業(yè)有一種互聯(lián)網(wǎng)思維，需要強(qiáng)強(qiáng)優(yōu)勢互補(bǔ)，和傳統(tǒng)車企的思維不太一樣，本身就是開源的邏輯，會更加開放?！?/p> 在他看來，特斯拉在早期也會開放一些技術(shù)專利，整車廠背景不會弱化企業(yè)雙方的合作，只要在這個領(lǐng)域，你的業(yè)績是值得肯定的。即使車企用的是蔚來的電機(jī)，本身也未必是件壞事。 實(shí)際上，據(jù)多家媒體透露，繼特斯拉上海工廠整車出口歐洲之后，蔚來正在籌建出海事業(yè)部，在2021年登陸歐洲市場，并于兩年內(nèi)在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。 種種跡象不難猜測，XPT深入歐洲電動車供應(yīng)鏈，不會是很遙遠(yuǎn)的事情。■海外競品虎視眈眈
與特斯拉、比亞迪等車企相同，蔚來進(jìn)入電驅(qū)動領(lǐng)域走的也是“三合一”（電機(jī)、減速器和逆變器集成）技術(shù)路線。由于簡化了零部件之間的外部布線，從而達(dá)到輕量化、節(jié)約成本等目的，近年來“三合一”已成為電驅(qū)動市場的主流路線。 以博世、大陸集團(tuán)、埃孚、麥格納、日本電產(chǎn)等為代表的國際零部件企業(yè)，由于其具有優(yōu)秀的集成能力，近幾年已強(qiáng)勢入局，產(chǎn)品已紛紛量產(chǎn)，并獲得市場的驗(yàn)證。顯而易見，XPT要對外供貨，如何與這些“大牌”抗衡？ 曾澍湘娓娓道來，細(xì)數(shù)四項(xiàng)關(guān)鍵： 首先，XPT擁有正向研發(fā)能力，可以不斷地推出新產(chǎn)品去滿足客戶的要求。所做的電驅(qū)動集成化，并不是簡單的機(jī)械集成，會考慮電子器件，比如電源上做一些冗余設(shè)計(jì)，希望能夠給車企帶來附加值。 其次，從研發(fā)來看，XPT更有效率。截至目前，公司整個研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)有120多，而特斯拉團(tuán)隊(duì)是220人，XPT用將近一半的人去做成同一件事情。『XPT南京先進(jìn)制造技術(shù)中心』
再者，XPT整個生產(chǎn)鏈和供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)將充分發(fā)揮中國制造大國的優(yōu)勢，外資企業(yè)決策流程長、溝通時間成本較高，XPT的工程師隨叫隨到，客戶滿意度更佳。 最后，今年7月，XPT完成第10萬臺EDS下線，這也足以說明公司整個質(zhì)量管控體系、物流體系，以及供應(yīng)鏈體系有一定的保證。 鑒于以上這些，曾澍湘認(rèn)為，XPT完全能夠和國際一流電機(jī)企業(yè)做PK。 有正向研發(fā)能力的企業(yè)都值得尊敬，在電驅(qū)動領(lǐng)域，華為這匹“黑馬”在今年北京車展上展示了“多合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，受到業(yè)內(nèi)廣大關(guān)注。這是業(yè)內(nèi)首款超融合動力域解決方案，高度集成電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件，可實(shí)現(xiàn)OTA升級，做到端云協(xié)同與控制歸一。『華為“多合一”電驅(qū)動系統(tǒng)』
即便是三電系統(tǒng)自研的比亞迪，也與華為展開了合作。曾澍湘與汽車之家溝通時表示：“華為的底層邏輯能力非常強(qiáng)，可以打通芯片軟件到最底層。由于是新玩家，沒有過多約束，起點(diǎn)會比較高。而比亞迪在整車應(yīng)用更強(qiáng)一些，這樣的合作極有可能會產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)?！?/p> “如果有競爭對手在某一部分比我們做得好，我們也會選擇開放合作，只是目前華為這款產(chǎn)品走向工業(yè)化還需要一定的時間，此外雙方還要考慮如何匹配各自產(chǎn)品的優(yōu)勢?！痹嫱瑫r提到。■結(jié)語：
“在最艱難的時刻，做最好的自己”——這是當(dāng)時蔚來的選擇。對于造車新勢力來說，自主研發(fā)是其命脈。不止蔚來，理想和小鵬皆深諳此道，并在創(chuàng)新的路上全力以赴。 不同于燃油車市場，這次，中國企業(yè)絕不會將新能源汽車這一巨大市場拱手相讓。但前進(jìn)之路注定不會平坦，XPT能否在國際市場占有一席之地？未來我們將親眼見證。（文/汽車之家?彭斐）企業(yè)創(chuàng)新成功的主題案例
太平洋汽車網(wǎng)后期加裝完全沒有任何問題，特斯拉fsd所代表的是全自動駕駛功能，此功能對比于自動駕駛是有著一定的好處，同時也更加有優(yōu)勢，最主要的是這套系統(tǒng)是特斯拉自主研發(fā)，包括使用的芯片。
特斯拉自動駕駛后期能加裝，自動駕駛技術(shù)還不成熟，特斯拉做的雖然很好，但在路況復(fù)雜的時候依然需要人為介入。自動駕駛時間長了會讓人產(chǎn)生惰性，讓人反應(yīng)變慢，可能沒法做到無縫對接。
何必二十多萬買特斯拉，動手改裝自動駕駛汽車之前，大名鼎鼎的“神奇小子”GeorgeHotz冷不丁在推特上公布自家公司Comma.ai開發(fā)的自動駕駛模塊的全部代碼，宣布CommaOne這一產(chǎn)品徹底開源；近日，Hotz又分享了其開發(fā)的一款開源駕駛助理openpilot。
CommaOne曾備受矚目叫板特斯拉，后因NHTSA干涉徹底開源2016年，GeorgeHotz利用2000行代碼編寫了一套視覺識別程序，外加簡單的家用級別的攝像頭、傳感器等必要硬件設(shè)備，完成了：無人駕駛程序，并且大膽的把汽車無人駕駛開起來了。
CommaOne是利用了CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)），而且?guī)缀踔挥昧薈NN。他們的車從一個攝像頭把圖像導(dǎo)入網(wǎng)絡(luò)，從網(wǎng)絡(luò)中輸出命令，調(diào)整方向盤和速度，讓車子保持在車道內(nèi)。這樣，系統(tǒng)內(nèi)的傳統(tǒng)代碼很少，只有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和一些控制邏輯。
2016年年底，霍茲在推特上稱，因?yàn)楸O(jiān)管的原因，他們?nèi)∠瞬┑脧V泛關(guān)注的CommaOne開發(fā)，轉(zhuǎn)向探索其他產(chǎn)品和市場。他說，NHTSA（美國高速公司交通安全管理局）給他寄來了一封滿是威脅的信，稱在他能完全保證產(chǎn)品的安全性之前不允許他銷售這款產(chǎn)品，并且要求他進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)解釋?；羝澐Q，他并不想要花時間和監(jiān)管者、律師打交道，更愿意花時間打造讓人驚艷的技術(shù)。此后，不少關(guān)于Comma.ai的質(zhì)疑四起。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
疫情之下，那些你所熟悉卻又不為人知的供應(yīng)商們
有創(chuàng)新才會有進(jìn)步，而企業(yè)創(chuàng)新成功的主題案例又有哪些呢？下面就隨我一起去閱讀企業(yè)創(chuàng)新成功的主題案例，相信能帶給大家?guī)椭?/p>
一、英特爾：應(yīng)用外部
英特爾開放式創(chuàng)新的方法，是在創(chuàng)新過程中應(yīng)用外部。英特爾的研發(fā)戰(zhàn)略由四項(xiàng)構(gòu)成：大學(xué)研究贊助、大學(xué)周邊的開放式合作研究實(shí)驗(yàn)室、公司內(nèi)部研究項(xiàng)目以及公司收購。
整個流程始于掃描環(huán)境和有潛力的研究領(lǐng)域。有意向的研究項(xiàng)目通過贊助、實(shí)驗(yàn)室研究、內(nèi)部研究或者英特爾投資發(fā)起，直到能夠看清成果時再做出是否將這項(xiàng)產(chǎn)品、技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化的決策。
英特爾贊助了五百多家大學(xué)，并且將其開放性合作實(shí)驗(yàn)室布局在相關(guān)領(lǐng)域領(lǐng)的大學(xué)周圍。這樣的實(shí)驗(yàn)室一般有20個英特爾的研究人員和20個來自大學(xué)的研究員。盡管這種實(shí)驗(yàn)室是英特爾所有的，但是研究的環(huán)境相當(dāng)開放，并且部分項(xiàng)目是公開的。英特爾更加重從大環(huán)境中快速學(xué)習(xí)，獲得大量的新想法并獲得知識產(chǎn)權(quán)。當(dāng)然它也有自己的內(nèi)部研究活動來獲得有前景的發(fā)明。英特爾鼓勵實(shí)驗(yàn)室從英特爾內(nèi)部和各個業(yè)務(wù)單位角度出發(fā)提出有價值的創(chuàng)意。英特爾公司每兩年就會更新一次研究開發(fā)的戰(zhàn)略規(guī)劃，以此來保護(hù)未來的發(fā)展。此外，實(shí)驗(yàn)室中基本一半的研究員都是學(xué)生。
英特爾在過去十年內(nèi)大幅增加研發(fā)投入，每年發(fā)布的專利都在增長，2005年，英特爾在全世界獲得的專利數(shù)量大約為5000項(xiàng)。這表明，英特爾的探索性研究戰(zhàn)略取得了成功。
二、思科：并購實(shí)現(xiàn)整合
思科的創(chuàng)新策略是內(nèi)部開發(fā)、戰(zhàn)略聯(lián)盟和收購相結(jié)合。在創(chuàng)新型企業(yè)中，它是活躍的收購者和投資者。1993年以來，共收購了108家公司，30%的收入來自收購和開發(fā)活動。另外一個重要戰(zhàn)略就是合作。在上個世紀(jì)八、九十年代，它的收購和合作策略在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)中比較獨(dú)特，這一戰(zhàn)略使它更快地獲得了新技術(shù)和新解決方案。
一家公司大到一定程度后，如果一些員工有好的想法，會發(fā)現(xiàn)在在公司里推動它的阻力也很大。于是，很多員工一旦有了好的想法，就傾向于出去創(chuàng)業(yè)。對于這種人才的流失和再利用，思科的辦法值得很多公司借鑒：如果公司有人愿意創(chuàng)業(yè)，公司又覺得他們做的東西是好東西，就自己投資支持他們創(chuàng)業(yè)。這些公司一旦創(chuàng)業(yè)成功，思科有權(quán)優(yōu)先收購，如果小公司沒辦好關(guān)門了，思科除了賠上一些風(fēng)險(xiǎn)投資也沒有額外的負(fù)擔(dān)。
思科收購是為了獲得稀缺的智力資產(chǎn)，基本上是人力。在思科，人們經(jīng)常會遇見“二進(jìn)宮”甚或“三進(jìn)宮”的同事。為了確保收購的成功，思科確定每次收購必須達(dá)到的三個目標(biāo)：員工保持率、新產(chǎn)品開發(fā)的延續(xù)和投資回報(bào)。
對于潛在收購對象，思科有特定的篩選標(biāo)準(zhǔn)：近25%的收購初始投資都不大，并購必須為思科和被收購企業(yè)提供短期和長期的雙贏局面；被收購企業(yè)必須與思科擁有共同的愿景和融合，而且其位置要與思科靠近。思科用情景規(guī)劃方法來決定是否收購，以及怎樣快速收購。
就這樣，思科幾乎所有的生產(chǎn)都用了外包的形式，并且通過內(nèi)部風(fēng)投扶持創(chuàng)業(yè)、并購的方法，思科基本上壟斷了互聯(lián)網(wǎng)路由器和其他重要設(shè)備的技術(shù)。
三、特斯拉：開源與企業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
特斯拉的成功被業(yè)界歸為是互聯(lián)網(wǎng)思維的成功，而馬斯克的開放專利之舉，也正是體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)“自由、平等、開放、分享”的精神，但他真的就是活雷鋒嗎？
特斯拉開源所有專利的目的就在于——讓更多的人或企業(yè)，在一個較低門檻上，就可以站在巨人的肩膀上，投入到世界電動汽車發(fā)展和普及的浪潮當(dāng)中。開放專利表面上看，是讓競爭對手占了便宜，然而此舉卻無形中提高了特斯拉技術(shù)的普適性，使得它在未來標(biāo)準(zhǔn)制定中搶占了有利的地位。
因此，隱藏這背后的效應(yīng)便是，倘若特斯拉專利開源一旦達(dá)到一定規(guī)模，其技術(shù)盟友成長到一定體量之時，他們不得不兼容特斯拉的充電標(biāo)準(zhǔn)。顯然，如果特斯拉建立了一個以特斯拉技術(shù)為支持的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，那么相信超級電池工廠的富余產(chǎn)能將會被特斯拉的盟友所消化，這時特斯拉不僅是一個電動汽車的制造者，更是上游核心電池的掌控者。
2015年1月23日，馬斯克現(xiàn)身底特律北美車展。這一次，馬斯克說到特斯拉真正面對的敵人，未必是傳統(tǒng)廠商和經(jīng)銷商，而是已經(jīng)習(xí)慣了內(nèi)燃機(jī)車的用戶，以及根植于傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的龐大產(chǎn)業(yè)慣性。要打破這個桎梏，聯(lián)盟是最好的`手段。
因此，特斯拉歡迎其他汽車商進(jìn)入電動汽車行業(yè)，是想形成一個“電動汽車的矩陣”，而不再單打獨(dú)斗，這樣一來，整體的電動汽車行業(yè)就會有更大的勢能，在市場培育、政策突破、技術(shù)積累、電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的形成等方面，就會形成群體的生態(tài)效應(yīng)，增大電動汽車體量。
所以，特斯拉需要盟友，而不是敵人。此前特斯拉開放專利，也是出于這一目的。特迷們認(rèn)為，特斯拉有望組建類似Open Handset Alliance的聯(lián)盟機(jī)構(gòu)，當(dāng)初Google三星等公司就是靠這個聯(lián)盟從蘋果嘴里掏出大部分披薩的。
正如馬斯克所說，電動汽車要想成功，需要汽車行業(yè)之外、其他很多領(lǐng)域的技術(shù)，這種整合、創(chuàng)新的能力，特斯拉比其他任何傳統(tǒng)汽車制造商更擅長。特斯拉是個很好的例子，告訴我們通過開放與合作的形式，可以獲得一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的發(fā)展，可以建立企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，從而帶動真?zhèn)€電動汽車行業(yè)的創(chuàng)新。
四、赫芬頓郵報(bào)：讀者變?yōu)橛浾?/strong>
《赫芬頓郵報(bào)》（The Huffington Post）號稱“互聯(lián)網(wǎng)第一大報(bào)”，2011年2月，美國在線以3.15億美元收購該報(bào)。它是一家新聞與分析網(wǎng)站，創(chuàng)辦于2005年。2011年1月，它的獨(dú)立訪問量是2800萬，接近《***》《國際先驅(qū)論壇報(bào)》3000萬的獨(dú)立訪問量，這意味著它已經(jīng)躋身主流媒體。2010年它的營業(yè)額是3000萬美元，在美國報(bào)業(yè)都在為廣告跳水、發(fā)行量驟減，以及讀者向網(wǎng)絡(luò)免費(fèi)新聞遷徙而苦苦掙扎之時，《赫芬頓郵報(bào)》卻一枝獨(dú)秀。
像特斯拉的開源專利、安卓開源性平臺一樣，把讀者變成記者，這是赫芬頓成功的法寶?！逗辗翌D郵報(bào)》有1萬多名“公民記者”，類似傳統(tǒng)媒體的“通訊員”，每時每刻都在為它提供報(bào)道。2008年美國大選，《赫芬頓郵報(bào)》將一個訪任務(wù)分給50到100名“公民記者”，每人每天用一個小時，就能完成一個記者兩個月才能完成的工作量。赫芬頓稱之為“分布式新聞”?！胺植际健本W(wǎng)羅了大量高質(zhì)量的撰稿人，UGC的能動性得到激發(fā)，媒體才能真正活起來。
《赫芬頓郵報(bào)》這種建立在社區(qū)基礎(chǔ)上的內(nèi)容生產(chǎn)的模式，值得從事內(nèi)容生產(chǎn)的公司借鑒。它只有150名帶薪工作人員，但依賴超過3000名投稿者為每一個可以想到的話題制造內(nèi)容。它有另外12000名“公民記者”，這是它的“眼睛和耳朵”。它的讀者也生產(chǎn)了網(wǎng)站的許多內(nèi)容，每個月有多達(dá)200萬條投稿。《赫芬頓郵報(bào)》的共同創(chuàng)建人喬納柏瑞蒂（Jonah Peretti）認(rèn)為新聞模式再也不是一種新聞傳遞的消極關(guān)系，而是“一個在生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間共享的事業(yè)”。
這種所謂“共享事業(yè)”是個同心圓模式：內(nèi)核是網(wǎng)站最堅(jiān)定的具有原創(chuàng)能力、質(zhì)量非常高的博客作者；外面一環(huán)是公民記者，散布在美國各地；而最外的大環(huán)則是讀者，在這個過程當(dāng)中和網(wǎng)站博主發(fā)生互動。這種新的、更開放的新聞模式可以被視為一種“眾包”模式，其中兩個重要的貢獻(xiàn)群體是博客與公民記者。
總之，開放式平臺對于媒體固有的編形式是一種顛覆，雖然現(xiàn)在一些媒體也在探索UGC信息源的建立，但還比較集中于非嚴(yán)肅新聞，像赫芬頓這樣從靈魂中跳脫還是不能企及的。赫式的開放思維是否中國媒體煩惱的福音，我們又該如何借鑒，還需要好好斟酌一番，但這種開放式的內(nèi)容生產(chǎn)已經(jīng)是趨勢了。
五、海爾：搭建開放創(chuàng)新平臺
在與阿爾斯蒂尼的對話中，張瑞敏曾經(jīng)說，“現(xiàn)在，我們變成一種開放式創(chuàng)新，在和用戶交互的過程當(dāng)中，不斷迭代，并把各種都整合進(jìn)來。迭代過程是一個試錯的過程，重要的是用戶要參與，如果沒有用戶參與，不管是漸進(jìn)的還是突破性的創(chuàng)新，可能都沒有太大的意義?！?/p>
仔細(xì)分析海爾近期的智能家居產(chǎn)品海爾星盒、空氣魔方、無壓縮機(jī)酒柜等，無不是開放式創(chuàng)新的產(chǎn)品。例如，海爾空氣魔方是全球首款可以模塊化組合的智能空氣產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了加濕、除濕、凈化、香薰等多個模塊的自由組合，為每個家庭帶來了可定制的專屬“空氣圈”?？諝饽Х降淖钐貏e之處，在于它是海爾基于開放式創(chuàng)新理念研發(fā)成功的一個智能產(chǎn)品。
空氣魔方不是企業(yè)基于自身能力在實(shí)驗(yàn)室里規(guī)劃和研發(fā)出來的產(chǎn)品，而是基于海爾開放創(chuàng)新平臺組成的來自8個國家的內(nèi)外部專家和學(xué)者團(tuán)隊(duì)128人，歷時6個月與全球超過980萬不同類型用戶交互意見，利用大數(shù)據(jù)分析，最終篩出81萬粉絲最關(guān)注的122個具體的產(chǎn)品痛點(diǎn)需求，成為空氣魔方核心功能研發(fā)的初衷。
在互聯(lián)網(wǎng)時代，海爾的理念便是“世界是我們的研發(fā)中心”，研發(fā)的過程要讓用戶參與進(jìn)來，也要讓全球創(chuàng)新者參與進(jìn)來?；诖?，海爾開放創(chuàng)新平臺于2013年10月正式上線，2014年6月進(jìn)行了改版升級，新增的海爾生活創(chuàng)意社區(qū)也將成為用戶全流程參與研發(fā)設(shè)計(jì)的線上互動平臺。
海爾開放創(chuàng)新平臺遵循開放、合作、創(chuàng)新、分享的理念，整合全球一流、智慧及優(yōu)秀創(chuàng)意，與全球研發(fā)機(jī)構(gòu)和個人合作，為平臺用戶提供前沿科技資訊以及超值的創(chuàng)新解決方案。最終實(shí)現(xiàn)各相關(guān)方的利益最大化，并使得平臺上所有提供方及技術(shù)需求方互利共享。目前，在海爾開放創(chuàng)新平臺上成功達(dá)成的技術(shù)合作已有200余案例。
六、樂高：分布式共同創(chuàng)造
樂高創(chuàng)意平臺（LEGO IDEAS）于2008年在日本推出，2011 年推出全球版。在網(wǎng)站上，用戶可以方便的注冊，提交方案說明（通常提交的方案是需要非常詳細(xì)，包括、說明）。粉絲對業(yè)余設(shè)計(jì)師的新套件創(chuàng)意進(jìn)行投票。任何獲得10，000張選票的創(chuàng)意都會進(jìn)入審核階段，然后樂高會決定哪些可以進(jìn)入生產(chǎn)階段。所以前期的這個方案征集也是產(chǎn)品上市前的用戶互動、市場調(diào)研、預(yù)熱工作。目前為止，該流程已創(chuàng)作出十幾個可用的套件，包括由女性科學(xué)家組成的模型試驗(yàn)室和大爆炸理論公寓。
樂高也積極和外部合作，如MIT media lab，藉助外部的研發(fā)力量縮短開發(fā)時間。而促成更大幅度的開放式創(chuàng)新，則不得不提到“破壞規(guī)則者”這個顧客族群。當(dāng)時樂高公司與MIT合作開發(fā)的Mindstorm機(jī)器人玩具，一推出沒多久，就被這類型的顧客公開程序代碼，起初樂高公司暴跳如雷，但后來樂高公司選擇開放平臺，果然創(chuàng)造出更多更有創(chuàng)意的點(diǎn)子。
自此之后，樂高公司便利用這類型的顧客進(jìn)行新點(diǎn)子或機(jī)會的探索，同時也成立樂高M(jìn)indstorm的交流社群，也積極和教師們共同開發(fā)課程，現(xiàn)在Mindstorm已經(jīng)是許多學(xué)校老師教學(xué)用教材，藉以啟發(fā)學(xué)生更多的創(chuàng)意。由樂高、MIT 和使用者社群共同形成了一個包含供應(yīng)者、合作伙伴顧問、制造商和教授等的完整生態(tài)系。而樂高也藉由利潤共享、智財(cái)保護(hù)等配套措施完善了開放式創(chuàng)新。
樂高也建立了“design by me”的設(shè)計(jì)平臺，讓顧客下載軟件使顧客也可將自己的創(chuàng)意上傳到樂高的平臺中，然后再經(jīng)過顧客票選，勝出的概念可進(jìn)入樂高的新產(chǎn)品開發(fā)中，最后進(jìn)行商品化上市販賣。“design by me”是一個利用群體智慧集結(jié)創(chuàng)作的平臺，配合開放式創(chuàng)新的政策與相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，讓每一個人都有可能是產(chǎn)品設(shè)計(jì)師。樂高運(yùn)用開放式的顧客共創(chuàng)平臺，成功的縮短產(chǎn)品開發(fā)時程，由原來的24個月降至9個月，同時也大大的提升顧客的滿意度。
同時，樂高開放創(chuàng)新也有利潤共享模式，并且成功應(yīng)用在多個項(xiàng)目中。為了保證利潤共享模式的順利完成，樂高用了知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等配套措施。通過分布式共同創(chuàng)造的形式，把志趣相投的各方力量匯聚起來的創(chuàng)新模式，樂高公司是這種創(chuàng)新模式的典型代表。
連續(xù)四個季度盈利，特斯拉的未來穩(wěn)了？
截至目前，抗疫已初見成效，復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在有序地進(jìn)行中，一切看似井井有條，重復(fù)生機(jī)。但處于此次疫情中心的武漢市仍處于緊張的防控階段，因此按照湖北省通知，3月11日起除武漢市外，湖北省其他城市逐步恢復(fù)工作。
在近2個月的停工停產(chǎn)后，湖北省的復(fù)工復(fù)產(chǎn)讓國內(nèi)外汽車生產(chǎn)廠商都松了一口氣。要知道，在湖北省復(fù)工以前，早有眾多省市復(fù)工，可是在這樣的前提下，停產(chǎn)預(yù)警、零部件斷供乃至直接閉廠停工的消息依舊絡(luò)繹不絕，當(dāng)中不乏湖北省作為國內(nèi)汽車工業(yè)大省的重要原因。
然而，在此次受疫情影響的停產(chǎn)停工陰影下，我們大多數(shù)人都將眼光放在了主機(jī)廠，卻忽略了那些我們熟悉的供應(yīng)商們。不知道大家有沒有想過，為什么很多主機(jī)廠一直運(yùn)作，卻依舊會斷供？為什么湖北省一省停工，會對全國乃至世界汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生那么大影響？這一切的答案，其實(shí)都應(yīng)該從供應(yīng)商說起。
對于很多人來說，對供應(yīng)商的理解就是三個字：生產(chǎn)商。他們通過生產(chǎn)零配件，供應(yīng)給主機(jī)廠，以此換取利潤，和主機(jī)廠是合作關(guān)系，一榮俱榮，一損俱損。換言之，如果供應(yīng)商停工，主機(jī)廠能做的只有兩件事：換一家供應(yīng)商，或者停工。而如果供應(yīng)商集體停工呢？那主機(jī)廠只有一件事可以做——停工。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2019年底國內(nèi)汽車零部件開發(fā)區(qū)共103個，湖北省占據(jù)13個，位居國內(nèi)第二。而據(jù)資料顯示，2019年12月底，湖北省工商登記在冊的零部件集成及配件生產(chǎn)企業(yè)共6025家，由此可見，湖北省對于國內(nèi)汽車生產(chǎn)業(yè)有著舉足輕重的地位。而隨著此次疫情的影響，湖北省內(nèi)的汽車供應(yīng)商基本陷入停滯狀態(tài)，因而也導(dǎo)致汽車廠家因零部件缺失而導(dǎo)致產(chǎn)能中斷問題。
而這些零部件廠商中，有大量我們熟悉的名字，如弗吉亞、德爾福、博格華納、偉世通、李爾、施坦威、偉速達(dá)、日本昭和、意大利馬瑞利和法國噴達(dá)集團(tuán)等。除此以外，湖北還擁有大量動力總成配套工廠，比亞迪、吉利等企業(yè)新能源核心部件工廠，上汽通用、濟(jì)柴、玉柴等企業(yè)發(fā)動機(jī)工廠的分支基地與發(fā)動機(jī)配套工廠等。
給大家舉一個比較極端的例子，日產(chǎn)汽車為了應(yīng)付美國與日本本土市場的銷量萎縮，押寶中國市場增量；據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，湖北省內(nèi)擁有168家供應(yīng)商，購的零部件超過800多種。在這種前提下，湖北省2個月的停產(chǎn)停工，已然將日產(chǎn)汽車的停產(chǎn)范圍擴(kuò)大至馬來西亞、美國、墨西哥、英國、西班牙、俄羅斯和印度等多個國家。
以小見大，從日產(chǎn)汽車身上我們可以看到今時今日供應(yīng)商對主機(jī)廠的影響之大。為了開源節(jié)流，在國內(nèi)建廠的國外供應(yīng)商的銷售策略大都相同，他們所生產(chǎn)的零部件并不只是供應(yīng)國內(nèi)市場，而是以國內(nèi)為主，其余部分出口國際。因此，當(dāng)國內(nèi)工廠停工，受影響的企業(yè)自然還包括海外市場。
可以看到，供應(yīng)商對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈起著至關(guān)重要的作用，那是不是可以說供應(yīng)商們可以“翻身做主人”，騎在主機(jī)廠的頭上呢？現(xiàn)實(shí)中的答案恰恰相反，盡管供應(yīng)商的重要性毋庸置疑，但他們卻都有一本“難念的經(jīng)”。
根據(jù)各大零部件企業(yè)發(fā)布的2019年財(cái)報(bào)顯示，供應(yīng)商市場的發(fā)展與主機(jī)廠類似，持續(xù)發(fā)酵的馬太效應(yīng)正在讓供應(yīng)商兩極分化，盡管博世、法雷奧和佛吉亞等企業(yè)“大獲全勝”，但在他們光環(huán)之下，是被重重陰影籠罩的其他供應(yīng)商們。
前文提到，供應(yīng)商和主機(jī)廠之間一榮俱榮，但是，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2019年全球汽車整體銷量9032萬輛，同比2018年下跌3.25%。市場需求的逐漸下降導(dǎo)致廠家進(jìn)一步縮減產(chǎn)能，這也直接影響到主機(jī)廠對零部件的需求量，而其中，作為跨國零部件巨頭的重要戰(zhàn)略市場的中國，2019年零部件產(chǎn)量更是有著8%的同比跌幅，其影響大小可想而知。
在馬太效應(yīng)之下，加劇的自然是優(yōu)勝劣汰，而想要從中脫穎而出，無非兩種辦法：要么加強(qiáng)自己，要么削弱別人。出于“人道主義”，大多數(shù)供應(yīng)商選擇了“加強(qiáng)自己”。于是，在很多消費(fèi)者看不到或者忽略的地方，供應(yīng)商們出手了！
在2019麥格納中國媒體日活動上，麥格納就曾集中展示了其多項(xiàng)智能駕駛領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，其中包括駕駛、汽車?yán)走_(dá)，域控制器和自動駕駛開發(fā)平臺，以及3D環(huán)視系統(tǒng)等多個領(lǐng)域。在凈利潤同比下跌23%的前提下，依舊選擇了加大對新四化領(lǐng)域的投入。
（應(yīng)用于燃料電池增程式電動車的碳纖維儲氫罐）
同樣的還包括大陸汽車集團(tuán)，雖然其凈利潤總比下跌高達(dá)106.7%，但在研發(fā)方面的總投入?yún)s高達(dá)29億歐元，同比2018年增長了5.1%；同時還在投資方面投入了20.6億歐元，同比2018年增長2.1%。
此外，博世、固特異、米其林、李爾等多個零配件供應(yīng)商均加大了在新四化領(lǐng)域的研發(fā)投入。其中博世還在今年的電氣化、自動化和互聯(lián)化交通出行領(lǐng)域中投資超過10億歐元?？梢哉f，發(fā)展到今天，各大供應(yīng)商對于新科技、新四化的研發(fā)投入已經(jīng)近乎“不計(jì)成本”。而造成這種現(xiàn)象出現(xiàn)的外因有兩個：競爭加劇，以及新勢力的橫插一腳。
競爭加劇其實(shí)很好理解，就如同上述所說，需求下降導(dǎo)致的“蛋糕”變小，大家只能加強(qiáng)自身爭取更多的利潤。而新勢力的橫插一腳或許就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒閉的新勢力能對這些“龍頭大佬們”做什么？
對于新勢力來說，每一分錢都來之不易，自然不能像傳統(tǒng)車企們與供應(yīng)商龍頭們合作，但同樣需要生產(chǎn)汽車、降低生產(chǎn)難度與生產(chǎn)成本的他們應(yīng)該怎么辦？特斯拉，給出了他的答案。
特斯拉出身硅谷，這一點(diǎn)我們都知道，而這群技術(shù)宅們最擅長的并非是造汽車，而是寫程序。比如在特斯拉Model?3上所使用的這一套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，就能大幅度減少車輛中所使用的電子控制單元的數(shù)量。換言之，同樣的一套程序如果放在其他傳統(tǒng)車企的車型上，很有可能導(dǎo)致一大批生產(chǎn)相關(guān)控制單元傳感器的企業(yè)倒閉！
且據(jù)日媒報(bào)道，特斯拉在計(jì)算機(jī)方面領(lǐng)先豐田汽車約6年。這一結(jié)論的來源則是一次拆解特斯拉Model?3之后，對其“full?self-driving?computer”進(jìn)行檢測后得出的。而且早在去年，理想汽車創(chuàng)始人李想就曾表示“特斯拉車型識別交通隔離墩這一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot?2.0最新的更新軟件目前也沒有識別?！?/p>
可見，在新四化潮流之下，新勢力們正在“另辟蹊徑”，試圖通過高新技術(shù)從軟件上減少對硬件，即零配件的依賴，并且目前有了一定成效。在這樣的前提之下，試問還有哪家傳統(tǒng)供應(yīng)商能夠坐得住呢？
（博世iot?shuttle概念車亮相）
于是，在曾經(jīng)以各大主機(jī)廠為中心的車展中，大量的供應(yīng)商從幕后走到了臺前。比如在去年的上海車展，萊茵金屬汽車圍繞減排高效電驅(qū)動提出了自己的解決方案，威力登展現(xiàn)了全新的近距離激光雷達(dá)，地平線提出多模態(tài)人車互動解決方案，博世、大陸集團(tuán)展示一系列自動駕駛技術(shù)等等。
（蓋瑞特電動增壓模型）
涉足新領(lǐng)域，加大研發(fā)投入，提出解決方案，無疑是傳統(tǒng)供應(yīng)商目前做出的最佳應(yīng)對方法。而這一系列做法，也讓很多傳統(tǒng)供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)商到生產(chǎn)商的轉(zhuǎn)變，他們不再一味供應(yīng)零部件，他們更注重用戶的體驗(yàn)，更重視為客戶解決難題，提供解決方案，更甚于自己制造研發(fā)，從幕后走到臺前。
其實(shí)傳統(tǒng)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變早已發(fā)生，而此次疫情的發(fā)生更是進(jìn)一步凸顯了供應(yīng)商的重要性。而隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，可以預(yù)見供應(yīng)商和主機(jī)廠的合作將會變得更加緊密。與此同時，當(dāng)新勢力真正站穩(wěn)腳跟時，供應(yīng)商所面臨的挑戰(zhàn)也會進(jìn)一步加劇?？梢哉f，在這個風(fēng)云變幻、日益革新的汽車市場中，就如同這次的疫情一般，沒有誰能夠獨(dú)善其身。
（來源網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
作者：賈國琛
編輯：何奇、張宇喆
核心觀點(diǎn)：
1、上海超級工廠、美國監(jiān)管信譽(yù)積分、全自動駕駛套件以及員工降薪是其盈利的原因；
2、若被納入標(biāo)普500，特斯拉將會進(jìn)入數(shù)千個指數(shù)跟蹤基金的投資組合，也可能帶來股價進(jìn)一步走高；
3、充足的自由現(xiàn)金流為投資者帶來更大信心；
4、從特斯拉如今取得的成績來看，與其股價的匹配度仍舊相對較低。
特斯拉的Q2業(yè)績并不出乎意外，但打了華爾街不少分析師的臉。
根據(jù)Refinitiv的數(shù)據(jù)顯示，華爾街對特斯拉二季度利潤的平均預(yù)期為調(diào)整后每股虧損11美分，公司凈虧損2.4億美元，極少人相信特斯拉會盈利。
北京時間7月23日晨間，特斯拉發(fā)布了2020財(cái)年第二季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度總營收為60.36億美元，較去年同期的63.50億美元下降5%；歸屬特斯拉的凈利潤為1.04億美元，同比增長550%。
在銷量上，受疫情影響，第二季度特斯拉的汽車總產(chǎn)量為82272輛，較第一季度下滑20%，較去年同期下滑5%。
據(jù)特斯拉公布的2020年Q2交付數(shù)據(jù)顯示，其共交付90650輛，季環(huán)比增長了2.5%，與去年同期的95200輛相比，下滑了4.8%，但這一成績遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)的平均降幅。此外，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為25.4%，去年同期為18.9%。
對于馬斯克而言，其個人財(cái)富“雪球”也將越滾越大。
截至美國東部時間周二收盤，特斯拉在過去六個月的平均市值超過1500億美元，因此，馬斯克理論上又解鎖了一筆價值21億美元的獎金。在今年5月，馬斯克已經(jīng)獲得了第一筆期權(quán)獎勵。根據(jù)特斯拉在美國時間5月28日提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件顯示，馬斯克已經(jīng)獲得了其巨額激勵薪酬方案中的第一筆獎勵：170萬股特斯拉期權(quán)。
盈利背后的“秘密”
特斯拉實(shí)現(xiàn)盈利并非易事。
特斯拉2020年Q2能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，除了汽車銷量帶來的收益外，美國監(jiān)管信譽(yù)積分（regulatory?credits）、全自動駕駛套件以及員工降薪也是其利潤提高的重要影響因素。
通過出售碳排放額度給其他車企，特斯拉獲得了豐厚的“意外之財(cái)”。當(dāng)前，全球排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，部分傳統(tǒng)車企的碳排放超標(biāo)，導(dǎo)致其需要向特斯拉這樣的純電動車企購買新能源正積分來抵消排放超標(biāo)的罰款。據(jù)了解，特斯拉2019年靠這一項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了5.94億美元的收入。
2020年，僅半年時間，特斯拉再次通過出售碳排放額度賺了7.81億美元。在汽車收入中，其占比上漲趨勢明顯，2020Q2更是創(chuàng)新高，達(dá)到8.26％。?
隨著上海超級工廠的產(chǎn)能上升、柏林超級工廠及未來的德克薩斯超級工廠的建成投產(chǎn)，其持有的新能源正積分也將會增加。但同時，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加快，購買積分的需求未來也將有所降低，該項(xiàng)目的收入也將是特斯拉的一個X因素。億歐汽車認(rèn)為，短時間內(nèi)，出售積分為特斯拉帶來的收入將會繼續(xù)上漲。
另一方面，第二季度特斯拉通過出售全自動駕駛套件獲得4800萬美元的遞延收入。根據(jù)此前Electrek的報(bào)道，截至2019年，特斯拉通過出售全自動駕駛套件獲得的收入已經(jīng)超過了十億美元。特斯拉的全自動駕駛套件在今年7月初漲價，在特斯拉中國可以發(fā)現(xiàn)，選裝價由原來的5.6萬元上漲到6.4萬元，漲幅達(dá)到8000元。
特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示：“隨著軟件不斷接近實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，并且接近獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，價格還會繼續(xù)提升。”
億歐汽車認(rèn)為，特斯拉作為一家有別于其他傳統(tǒng)車企的“科技公司”，其利用自己開發(fā)的自動駕駛軟件所獲取的收益也將會進(jìn)一步上漲，且漲幅會越來越大。
開源節(jié)流、員工降薪也是特斯拉在第二季度盈利能夠上漲的原因之一。特斯拉在今年4月發(fā)給員工的一封內(nèi)部電子郵件中表示：“公司將削減所有受薪員工的工資，并將暫時解雇小時工，直到該公司恢復(fù)電動汽車的生產(chǎn)?！?/p>
上海超級工廠也為特斯拉Q2盈利貢獻(xiàn)出巨大力量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Q2在中國交付了3.1萬臺車輛，占據(jù)其全球銷量的三成。
手握充足“”
根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)顯示，其2020年Q2實(shí)現(xiàn)了第四次GAAP連續(xù)利潤，同時獲得了4.18億美元的正向自由現(xiàn)金流。
雖然其Q2自由現(xiàn)金流同比下跌了32%，但環(huán)比Q1的-8.95億美元，在疫情肆虐的第二季度，能夠產(chǎn)生正向自由現(xiàn)金流實(shí)屬不易。特斯拉充足的自由現(xiàn)金流也給投資者持續(xù)看好這家企業(yè)帶來了更大的信心。
自由現(xiàn)金流是企業(yè)產(chǎn)生的、在滿足了再投資需要之后剩余的現(xiàn)金流量。對于一個優(yōu)質(zhì)的企業(yè)來說，充沛的自由現(xiàn)金流展現(xiàn)的是其獲取現(xiàn)金的強(qiáng)大能力，才有機(jī)會做更多的事。
特斯拉在財(cái)報(bào)中表示，2020年下半年，其將在三個大洲同時建造三家工廠。在之后的財(cái)報(bào)電話會議上，馬斯克宣布特斯拉將在德克薩斯州奧斯汀附近建造下一個超級工廠。
馬斯克于2019年11月宣布投建的柏林超級工廠目前已經(jīng)開始投入建設(shè)。按照規(guī)劃，自2021年7月建成投產(chǎn)后，柏林工廠預(yù)計(jì)每年能為附近市場生產(chǎn)50萬輛汽車。
隨著超級工廠的不斷投入建設(shè)，特斯拉將進(jìn)入一個重要的成本支出周期。億歐汽車認(rèn)為，在未來的幾個季度中，特斯拉自由現(xiàn)金流將會受到拖累。如何能讓投資者安心，將是特斯拉未來需要解決的問題之一。
針對上海超級工廠，特斯拉表示：“Model?Y生產(chǎn)工作也正按進(jìn)行，預(yù)計(jì)將于2021年開啟交付?！瘪R斯克透露，上海工廠零部件本土化效果明顯，預(yù)計(jì)2020年年底國產(chǎn)零部件本土化率將提高至80%。
馬斯克坦言，特斯拉增長真正的限制是以適當(dāng)?shù)膬r格生產(chǎn)電池，期望與松下、寧德時代和LG化學(xué)擴(kuò)大業(yè)務(wù)合作。
雖然今年上半年疫情導(dǎo)致生產(chǎn)中斷，特斯拉的加州超級工廠關(guān)閉了近六周，但疫情并沒有給特斯拉帶來太多的負(fù)面影響。
之前，市場對于特斯拉第二季度的表現(xiàn)雖有所預(yù)測，但特斯拉的財(cái)報(bào)給出了更佳結(jié)果和信心。特斯拉目前依然維持其50萬輛的交付目標(biāo)，后續(xù)將根據(jù)需要繼續(xù)更新前景展望。
不過特斯拉手握充足的現(xiàn)金流，足以維持其生存，那么實(shí)現(xiàn)目標(biāo)就是策略和時間的問題了。
股價或?qū)⒊掷m(xù)走高
特斯拉第二季度實(shí)現(xiàn)盈利，在穩(wěn)定投資者信心的同時，也不斷推動其股價走高。
周三，特斯拉股價漲幅超過7%，股價最高時達(dá)到1715美元。在新的交易日，其股價或再創(chuàng)新高。
在二季度盈利后，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)了連續(xù)四個季度盈利，滿足了被納入標(biāo)普500指數(shù)門檻?！皹?biāo)普500”全稱為標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)，是記錄美國500家頭部上市公司的股票指數(shù)，也是金融投資界的“晴雨表”。與道瓊斯指數(shù)相比，標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)包含的公司更多，因此風(fēng)險(xiǎn)更為分散，能夠反映更廣泛的市場變化。
如果特斯拉被納入標(biāo)普500成份股，則會進(jìn)入數(shù)千個指數(shù)跟蹤基金的投資組合，其股票活躍度也會進(jìn)一步提高，也可能帶來股價進(jìn)一步走高。特斯拉當(dāng)前市值近2600億美元，倘若被納入標(biāo)普500指數(shù)，其將成為該指數(shù)中市值最高的股票。
對比歷史，往往被納入標(biāo)普500的企業(yè)股票將迎來大漲。例如，在1999年11月30日被納入標(biāo)普500指數(shù)的雅虎，在短短五個交易日內(nèi)股價上漲超60%。
雖然從目前特斯拉的財(cái)報(bào)來看，其已經(jīng)達(dá)到進(jìn)入標(biāo)普500的門檻，但能否真正被納入，還需要等待進(jìn)一步的消息。
標(biāo)普500的構(gòu)成由標(biāo)準(zhǔn)普爾道瓊斯指數(shù)的“指數(shù)委員會”決定。該委員會每季度召開一次會議重新調(diào)整指數(shù)成分股。下次會議將在今年9月18日舉行，只有順利通過評定，特斯拉才能真正進(jìn)入標(biāo)普500，進(jìn)而取得更多的資本。
結(jié)語
不論是從銷量還是從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，特斯拉都已迎來了巨大的利好。
從特斯拉如今取得的成績來看，與其股價的匹配度仍舊相對較低。如今的高市值，更在于外界對其未來的長期看好。
特斯拉的未來需要依靠消費(fèi)者。但從對消費(fèi)者的態(tài)度來看，特斯拉并不是一家消費(fèi)者滿意度足夠高的企業(yè)。不論是馬斯克本人，還是特斯拉的官方公告，都時常讓消費(fèi)者感到不滿。
7月22日，特斯拉在華發(fā)布關(guān)于政策調(diào)整的公告，“確認(rèn)無補(bǔ)貼”、“押金任何情況下都不退回”等言論讓不少消費(fèi)者或準(zhǔn)消費(fèi)者感受到了不友好。
特斯拉應(yīng)該去好好學(xué)習(xí)如何與“上帝”相處了，畢竟“水能載舟，亦能覆舟”。否則，如今的市值仍有可能化成未來的“泡沫”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
標(biāo)簽： #特斯拉
