- 保時捷不把特斯拉當對手，因為特斯拉Model 3
- 特斯拉動不動就跌價，對此你還相信特斯拉么？
- 規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，國產(chǎn)特斯拉Model 3在中國還會供不應(yīng)求嗎？
特斯拉一季度在華收入同比增加283%，跟去年的這個時候比特斯拉還是有很大增加的，雖然近些日子特斯拉站在風(fēng)口浪尖上，出現(xiàn)了好多剎車失靈這樣的事情，但是這是4月份的事兒，一季度的時候也有一些負面消息，但還沒有現(xiàn)在這么大的影響呢。
為什么特斯拉不打廣告，因為特斯拉打廣告是沒有意義的，他們這種車子都是中高端市場的車子，因為特斯拉比較便宜的車型，它也是在15萬左右15萬以上，那才是他車子的市場定位，每天看電視的看廣告的，你覺得他會花15萬買一輛車子嗎？那還是最便宜的特斯拉平均的均價還應(yīng)該在20萬到30萬，所以它面向的市場不是普通消費者，大部分普通消費者并不會花將近30萬買一輛汽車。
這個道理像什么呢？就是說你為什么看法拉利，蘭博基尼這些汽車從來不在電視上面打廣告呢？因為打廣告沒有意義，它面向的客戶群是不一樣的，普通的消費者是買不起這么貴的東西的，所以它不需要通過電視打廣告這種形式，當然它也會有其他的宣傳形式，比如說線驗店的這種模式，比如說線下銷售針對你的這個收入情況，給你做出一定的車型推薦之類的，所以他們的這個銷售顧客群體不是普通大眾，沒有必要做這種大眾媒體上的廣告。
做廣告最重要的就是找對消費群體，你這個東西到底是賣給誰的，你才需要向那些人去宣傳，如我是賣方便面的，那是不是大多數(shù)普通大眾都會用到這個東西啊，而且又不貴，那么肯定要在電視上面打廣告，但我如果是賣房子，我天天在電視上打廣告有什么用，因為一個人一輩子正常來說他就買一套房子買兩套三套的，這都算是挺厲害的了，我不是指望銷量去賺錢的，所以沒有必要在大眾媒體上去打廣告，就算打了效果也不明顯。
保時捷不把特斯拉當對手，因為特斯拉Model 3
特斯拉到底是怎么在中國火起來的？似乎幾年前，特斯拉還只是停留在網(wǎng)絡(luò)中，以高高張開雙翼的異樣造型給我們帶來視覺沖擊，之后三三兩兩能看到它出鏡在新聞頻道，報道稱特斯拉又發(fā)生了某某事故。而在近階段，特斯拉突然成了一款街車：無論是大街上肉眼可見的特斯拉車輛數(shù)，還是明明處在疫情期特斯拉Model3卻逆勢飛揚的銷售數(shù)據(jù)，都仿佛是特斯拉牛哄哄的吶喊：我特斯拉在中國就是一個爆款!
緣起——好奇心害死貓
古人誠不欺我，好奇這個動力著實很勾人。中國第一批特斯拉車主，大抵都是沖著好奇去的。好奇的點無非以下：馬斯克這個人，特斯拉這輛首個純電智車，有關(guān)兩者跌宕起伏的新聞。任何時候，滿足好奇都要付出代價，在當時，這個代價是巨資。
據(jù)悉大陸首個購買特斯拉model?S的小伙子，花了林林總總250萬，從香港訂購了一輛。他稱跑長途肯定不行，就是圖這個概念新鮮，買來玩玩。2014年首批交付特斯拉車主則集中在IT精英群體，他們對于這個持“互聯(lián)網(wǎng)思維”的汽車公司的好奇心更加專業(yè)，同時也更加強烈。云游控股董事長兼CEO汪東風(fēng)就是車主之一，他用108萬購回了一輛珍珠白的頂配特斯拉Model?S。汪東風(fēng)稱對特斯拉一見鐘情，對其所提出的電動環(huán)保，網(wǎng)絡(luò)智能的理念極為認同。
而他對特斯拉做出的評價，一語道出了特斯拉成為爆款的根本原因——“就像是從功能機進化到智能機，一旦用過智能機，很難再退回到功能機?！?/p>
醞釀——顛覆的力量
同樣是電動汽車，國內(nèi)外的傳統(tǒng)車企也在做，為什么成爆款的獨特斯拉一份？傳統(tǒng)車企造的只是電動汽車，而特斯拉造的是智能汽車，他們完全不一樣。傳統(tǒng)車企做的是逐步把燃油驅(qū)動過渡改造成以電力驅(qū)動，而特斯拉則是從無到有，重新造就了一輛以電力為驅(qū)動，以整車OTA為核心的智能交通工具。它以顛覆的方式一舉打破了所有燃油車企慢慢進化過程中的桎梏。
這令我們不得不想起手機市場。當年的諾基亞在電子時代是如何地傲視群雄，一家獨大。然而在進入PC時代后，互聯(lián)網(wǎng)成為趨勢，適應(yīng)智能手機的系統(tǒng)成為手機生產(chǎn)企業(yè)的重心。蘋果投巨資研發(fā)iso系統(tǒng)，HTC等后起之秀毅然啟用安卓系統(tǒng)，諾基亞這個原來的手機霸主卻完全不舍得丟棄原有的積累去迎接新的風(fēng)險，固執(zhí)地試圖改造塞班系統(tǒng)去適應(yīng)智能手機。當市場無情地拋棄諾基亞時，沒有給它一絲機會。
對智能手機而言，系統(tǒng)的重要性占據(jù)主導(dǎo)，所有一切大屏、3D技術(shù)，只是用以體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)用戶體驗的基礎(chǔ)載體。這個道理，特斯拉早于所有車企就明白了。所以在特斯拉解鎖電池，儲能這些問題后，不再強調(diào)技術(shù)和性能，他們把自己從拿“性能，動力”去作為競爭標的傳統(tǒng)車企中擇了出來，而把“智能”這個概念穩(wěn)妥地放在了自己前面。
所有技術(shù)，性能，都只是智能化汽車的載體，再完美也超越不了載體的邊界，是有限的！就好比我們平時說的，一輛車豪華到一定程度就無法再往上提升體驗，但智能體驗是沒有盡頭的。諾基亞旗下有高端品牌Vertu，區(qū)別一般常規(guī)手機的塑料、金屬外殼，它用了寶石、白金等奢華材質(zhì)，以手工制作方式，一個手機普通版起價數(shù)萬，不乏數(shù)十數(shù)百萬的***版，然而現(xiàn)代人有幾個想用它——一部只能接打電話的老人機？
“輪上電腦”，這是馬斯克給特斯拉汽車的定義，他稱特斯拉是一家軟硬結(jié)合的汽車公司。特斯拉實現(xiàn)了整車OTA,打通的是移動網(wǎng)絡(luò)和汽車載體，讓兩者真正合二為一。它帶給客戶的體驗與其說是一輛車，不如說是一個大型的移動智能電子設(shè)備。操控一輛車猶如操控一部電腦甚至手機。雷軍體驗過Model?S后形容特斯拉與其他汽車的差異是：移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與單機本地運算的差別。
點燃——可怕的降維
在了解到特斯拉異于常人的理念和體驗后，欲而不得的心理就開始作祟，令人心癢難耐。這是人類對于一種先進能量的渴望，它精妙地演繹了“得不到的永遠在騷動”。然而動輒上百萬的價格不是常人所能承擔(dān)，所以，和其他豪車一樣，特斯拉只是其中一輛綠色環(huán)保的豪車，即便想要，但經(jīng)濟能力不允許。受眾范圍的狹小足以攔截特斯拉在中國成為爆款。
誰能想到在這個時候，特斯拉突然降維了。馬斯克宣稱要讓所有人買得起特斯拉。曾經(jīng)他說過，先用豪車贏得利潤，再用這部分利潤去造讓更多人接受的另一款車。而今這款車真的出現(xiàn)，就是目前風(fēng)靡的Model3。
好比原本遙不可及的一個夢，突然近在咫尺，舉手可及，這對于任何一個對特斯拉有想法抑或?qū)I智能、綠色環(huán)保有想法的人來說，吸引力都是致命的。2019年，特斯拉上海超級工廠建成，特斯拉的產(chǎn)能危機完全被解除，這個時候，特斯拉在中國的爆款模式真正被開啟。
如果說前面的理念，輿論，產(chǎn)品力都是為特斯拉成為爆款在作鋪墊，那么上述的Model3就是一個把特斯拉點燃成爆款的引線。2020年第一季度，國內(nèi)自主品牌的新能源銷量幾乎腰斬，只有特斯拉，成就了特斯拉官方的最佳Q1，4月和5月的銷量更是遙遙領(lǐng)先。尤其在6月中旬的Model3宣稱降價，Model3在一片“割韭菜”的罵聲中將每天預(yù)定量頂?shù)?000輛左右，進入大型真香現(xiàn)場。
爭議——真實產(chǎn)品力
成就爆款之后的最核心問題就是特斯拉的真實體驗到底如何？如果一個產(chǎn)品的宣傳高于其本身產(chǎn)品力，那么我們稱之為炒作。馬斯克和特斯拉本身存在著大量爭議，有人說是實至名歸，也有人說是對“韭”當歌。到底特斯拉是炒作成就的爆款還是產(chǎn)品力撐起的爆款，這取決于車主群體的實際體驗。
特斯拉的科技屬性是毋庸置疑的，眾多車主對于特斯拉操控、智能化和里程上的體驗都有著很好的印象。而對于內(nèi)飾、做工、故障頻發(fā)以及售后態(tài)度上的吐槽也確實存在。但鑒于任何一樣新事物，都必然是在曲折中成長的，很多特斯拉車主表示，整體來說并不后悔購買特斯拉。
從另一個層面來說，特斯拉成為爆款對我國新能源市場的快速成長有著巨大的推動作用。無論特斯拉的屬性是鯰魚還是鯊魚，為了生存，其他的車企勢必要隨之加快成長的速度，倒逼自己及時進行品牌升級，找到適合自己的生存模式。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉動不動就跌價，對此你還相信特斯拉么？
你不得不承認，讓一家擁有深厚積淀、經(jīng)歷過風(fēng)雨洗禮的老牌企業(yè)，低頭、改變思維，很難。
就像你無法改變父母的想法、思維一樣。
尤其是，這個獨立的思維個體，它還歷來十分成功。
保時捷既是如此。
如今，開始在新能源化轉(zhuǎn)型，發(fā)力電動車的它，推出了首款車型保時捷Taycan。定位于純電動中大型車的保時捷Taycan理所當然的被各國汽車媒體拿來和此前的該級別標桿特斯拉Model?S進行對比。
當然，還出現(xiàn)了頗多的波折，比如德國媒體用一臺老技術(shù)的特斯拉Model?S去證明，保時捷Taycan優(yōu)于特斯拉Model?S。的最后，是不了了之，但無疑，從技術(shù)領(lǐng)域和性能領(lǐng)域等等方面，如今的保時捷和特斯拉在新能源領(lǐng)域，顯然是針尖對麥芒的兩個品牌。
保時捷從不認為特斯拉是自己的對手？
不知出于怎樣的原因，保時捷研發(fā)負責(zé)人邁克爾·施泰納（Michael?Steiner）在接受媒體訪時表示，他并不認為特斯拉是直接威脅。而原因在于，與保時捷不同，特斯拉的主要發(fā)展空間在于低端市場。施泰納指出，特斯拉如今取得成功所依托的特斯拉Model?3以及接下來將推出的特斯拉Model?Y，它所主打的大眾消費汽車，意味著保時捷將永遠不會在同一細分市場競爭。施泰納表示："盡管媒體喜歡用保時捷和特斯拉進行對比，但我們并不認為特斯拉是直接競爭對手。"
這樣的說法，不無道理。
保時捷這樣的頂級品牌，常年是上的明珠，經(jīng)歷了一次又一次的市場洗禮、同級別對手競爭之后，保時捷靠著自己的賽道沉淀、高水準制造，最終才有了今天的地位。而特斯拉這樣的成長型公司，股價震蕩就會引發(fā)一片哀嚎和猜測，顯然并不會讓它過多擔(dān)心。
對于保時捷來說，它們對進入低端市場、普通豪華品牌市場，至少目前是沒有任何興趣的。從北美市場的Taycan售價來看，Taycan的基本版在美國的起價為103800美元，Turbo和Turbo?S的價格分別為150900美元和180000美元。如果作為對比，特斯拉Model?S的價格為79990美元，而主打民用的特斯拉Model?3，只有39990美元。
在全球最大的中國市場也是一樣，特斯拉Model?S的指導(dǎo)價區(qū)間79.39-89.39萬元，而保時捷Taycan的指導(dǎo)價區(qū)間為114.8-179.8萬元。從客戶群體定位、品牌認知及品牌購買欲望角度，兩者確實不在同一水平級。
但這，并不妨礙兩款定位類似的產(chǎn)品之間進行對比：
這張表格能說明頗多的問題，在新的汽車發(fā)展趨勢之下，特斯拉Model?S比保時捷做到的的是，更便宜、更快、更實用、更智能、更有潛力。
僅從同級別車型之間的對比來看，特斯拉Model?S弱于保時捷Taycan的只有一點，也就是品牌認知和品牌依賴度。
頂級純電動車的格局之爭？
當然，這只是一個引子，因為消費群體會天然的劃開界限，保時捷純電動車背后所代表的是相對老派的富人群體，而特斯拉純電動車背后代表的是更開放一些的年輕群體。兩者都是不好輕易改變的，同樣還是那個例子，你無法輕易改變自己父母的思維觀念。
不過，我們能從中找到很多關(guān)于未來的端倪。因為，保時捷已經(jīng)確定了自己未來新能源車發(fā)展的大概軌跡，同樣是在施泰納此次接受訪的過程中，他還給出了另一個觀點。"就電池技術(shù)和續(xù)航里程而言，保時捷不打算和特斯拉走同樣的發(fā)展道路。"也就是說，保時捷目前沒興趣去把純電動車的續(xù)航做高，最高效的保時捷Taycan在EPA工況下只能行駛201英里，而特斯拉Model?S的長續(xù)航版本可以行駛373英里。
相反，保時捷未來的技術(shù)發(fā)展重心會在提供更小、更輕的電池方面，并且提供更快的充電服務(wù)。
行業(yè)頭部的發(fā)展軌跡，實際上恰恰能說明某一群體對于新興領(lǐng)域的態(tài)度。
特斯拉所代表的是，其實很大程度上是新創(chuàng)造車企業(yè)，你可以聯(lián)想到蔚來汽車、小鵬汽車、Lucid、Rimac等等企業(yè)，它們的未來發(fā)展模式首先要保證自身能夠生存，所以產(chǎn)品的特點會盡可能的明確，比如更長的續(xù)航、更高的性價比、更高的智能化等等。
而保時捷所代表的，更多是傳統(tǒng)車企如今的思維，將自身的品牌美譽度、品牌黏性轉(zhuǎn)化為車輛的附加值。不僅僅是保時捷如此，大眾品牌也是同樣如此，比如在中國市場中我們能見到一汽-大眾、上汽大眾所推出的純電動車型，續(xù)航里程不到300公里的比比皆是，屬于技術(shù)落后產(chǎn)品，但依然賣出了一個不菲的價格。
傳統(tǒng)車企尋求燃油車和新能源車發(fā)展的均衡，不去追求快速轉(zhuǎn)變的速度，這將是短時間內(nèi)的主旋律。再加之如今的疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟波動、行業(yè)結(jié)構(gòu)重組，相信傳統(tǒng)車企在發(fā)展進程中會表現(xiàn)的更加謹慎。
寫在最后：
可以預(yù)見的一件事是，全球汽車消費者的消費觀念，短時間不會有突如其來的變化。實用人群、享受人群、嘗鮮人群之間的標準均不一樣，不能一概而論。保時捷不把特斯拉看作是直接競爭對手，未來的中長時期里也預(yù)計會保持這種現(xiàn)狀。因為兩者的理念，發(fā)展思路均不相同。特斯拉更像是一家多元的創(chuàng)新公司，包括可回收火箭、低軌衛(wèi)星等等，在汽車領(lǐng)域也是開始去發(fā)力純電動的皮卡、重型卡車等車企，以及最新的，無人駕駛出租車。
而保時捷，則依然會專項去考慮享受人群的需求是什么，如何保持自己的基因，干好自己擅長的，造車。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，國產(chǎn)特斯拉Model 3在中國還會供不應(yīng)求嗎？
我覺得相不相信特斯拉，跟它的股票漲跌關(guān)系度不大！主要還是跟它的性能和性價比有關(guān)系！
特斯拉，它的群體我覺得是年輕人，追求個性、追求時尚、追求酷炫的！我買的是車子，又不是它的股票！傳統(tǒng)品牌車子股票漲勢都很好，但是車子款式是傾向于中年人，上了年紀的人開的，你覺得如果是年輕人會去買嗎？
但是對于我而言，我并不是特別喜愛特斯拉，因為無論是性價值和實用性而言并不是很高！而且還時常發(fā)生發(fā)動機自燃這樣的事故，我對于它的質(zhì)量還是持懷疑和觀望的！
新能源汽車就不目前而言還是處于早期階段，很多配套設(shè)施，如地面道路建設(shè)，肯定不是所有的道路都能開！這對于這樣的車的損耗還是很大的，很多造類似于特斯拉這樣車的公司，汽車外觀還是非?？犰诺?，但是內(nèi)部發(fā)動機之類的并不能夠拼得過傳統(tǒng)汽車，很多技術(shù)還沒有達到頂級狀態(tài)。因此對于我而言，并不會因為跌價這個原因存在相不相信特斯拉，因為都還在發(fā)展中，都沒有達到成熟階段，特斯拉也還在技術(shù)革新中，對于他的信任我覺得還是要建立在技術(shù)本身上，價格也是也建立在技術(shù)上！如果技術(shù)過硬，很多人去購買它，那么想讓他跌價都難！它的跌價除了國際經(jīng)濟市場原因，更重要的是沒有很多人去購買！
購買力下降，口碑下降，價格沒有競爭力，即使跌價也難以挽回損失！降降降是最好的策略，不二價，我買的是你們的質(zhì)量，價格顯示了我的購買力，如果普通車和平民車一樣，一個價格反而失去了競爭力，失去了主要市場，沒有人買！所以信任是自己給自己的，如果自己都不信任自己了，何談讓客戶信任你呢？
周產(chǎn)能3,000輛，年產(chǎn)能15萬輛，不到30萬元起，如果國產(chǎn)特斯拉Model3能夠按照這樣的生產(chǎn)狀態(tài)銷售，意味著它將在國內(nèi)達到甚至超過BBA中型車的體量，并且威脅到所有同價位的燃油車型。但是，當從新興富裕人群的玩具，變成普羅大眾的消費品，特斯拉在美國已經(jīng)出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩隱憂，會發(fā)生在中國嗎？
特斯拉美國弗里蒙特工廠，在無需建廠的情況下，耗時五年時間才實現(xiàn)周產(chǎn)千輛。而特斯拉中國上海工廠，從破土動工到周產(chǎn)3,000輛，僅僅花了一年。
無論是在中國還是在美國，特斯拉初期的銷售都是在依靠“粉絲經(jīng)濟”。埃隆·馬斯克用創(chuàng)造與科技，將特斯拉定位在汽車行業(yè)的革命者上，以電動車捍衛(wèi)者的形象瘋狂回擊所有的質(zhì)疑與反對。這種帶有強烈個人英雄主義的傳播方式，既讓很多被打動的客戶出于崇拜買了特斯拉，也讓很多嗤之以鼻的客戶為了證明馬斯克的無知而買了特斯拉。
但是，粉絲經(jīng)濟之后，隨著相對平價的Model?3進入大規(guī)模交付，消費群體購車的原因會愈發(fā)多元化，特斯拉無可避免地要面對銷服體系的問題，也無可避免地要挑戰(zhàn)已經(jīng)形成多年的傳統(tǒng)汽車模式。一款車型想要做到年銷10萬輛以上，并不意味著只要能生產(chǎn)出10萬輛就足夠了。
特斯拉“以產(chǎn)定銷”的時代終結(jié)？
2019年，特斯拉依然是全球電動車品牌銷量第一，Model?3也依然是全球電動車型銷量第一。但從全年銷量趨勢來看，交付量漸穩(wěn)的特斯拉已經(jīng)不再高速增長。
在美國，Model?3在2019年同比增長13.7%，但是三四兩個季度連續(xù)出現(xiàn)了同比下滑，這主要因為2018年Model?3未能如期實現(xiàn)產(chǎn)能爬升而導(dǎo)致大量訂單囤積至下半年交付。從2019年二季度開始，Model?3在美國穩(wěn)定在月銷15,000輛的水平。另一方面，產(chǎn)品力相對老舊的Model?S和Model?X兩款高端車型，2019年在美國的下滑幅度同樣較大。
如果折算到每周銷量，特斯拉三款車型在美國合計為不到4,000輛，對于峰值產(chǎn)能超過5,000輛/周的美國弗里蒙特工廠來說，已經(jīng)有了足夠的富余。這也意味著，當初Model?3“以產(chǎn)定銷”的局面，主要是對積攢訂單的消化而出現(xiàn)的短期現(xiàn)象。當這一階段過去，所謂的產(chǎn)能過剩、供不應(yīng)求，自然也不會持續(xù)。
另一方面，Model?3的持續(xù)熱銷與Model?S、Model?X的大幅下滑也形成了鮮明對比。傳統(tǒng)汽車上區(qū)分高低級別車型的元素，比如動力、配置、工藝，在迭代速度更快的電動車上并不適用?；ǜ俚腻X，就能體驗到同樣水準的三電、自動駕駛，甚至因為Model?3推出時間較晚，很多核心技術(shù)還要領(lǐng)先于貴出接近一倍的Model?S與Model?X，這不可避免地出現(xiàn)了銷量分流。
所以，在真正達到一家汽車制造商應(yīng)當具備的規(guī)模，并在終端銷售上形成動態(tài)平衡后，沒有任何一家車企會始終處于“以產(chǎn)定銷”的狀態(tài)，即便是特斯拉也不例外。
在中國，Model?3有可能年銷10萬輛+嗎？
在美國與歐洲，Model?3的銷量都超越了所有豪華中型車。而在中國，當定價在30萬元附近的國產(chǎn)Model?3開始交付，同樣意味著所有豪華中型車，都在Model?3潛在的攻擊范圍內(nèi)。
可是與美國或者歐洲相對成熟與平均的汽車市場分布不同，中國各個線級城市經(jīng)濟發(fā)展差異極大。中國一線城市的高端車消費比例已經(jīng)與歐美發(fā)達國家一致，但是三線以下城市仍然處于汽車普及階段。
這樣的差異，讓特斯拉在美國與歐洲的經(jīng)驗并不完全適用于中國。我們以2019年12月國內(nèi)各線級城市銷量比例為例，BBA中型車在一二線城市與三線以下城市的銷量比例大約為3:1，其中二線城市銷量占到六成比例。而特斯拉Model?3一半的銷量在北上廣深4個一線城市，一二線城市銷量比例超過95%。
事實上，Model?3的銷量分布，與其體驗店與展廳分布有直接聯(lián)系。特斯拉目前在國內(nèi)20個城市布局體驗店與展廳，除北上廣深4個一線城市外，剩下16個全部為二線城市，對于中國二線城市的覆蓋率僅為三分之一，三線以下城市則還沒有布局。
如果僅看一線城市的銷量，Model3已經(jīng)與BBA同類中型車達到相同的銷量水平（每月2,000+輛），這也證明了中國一線城市消費趨勢已經(jīng)與歐美發(fā)達市場一致。但是在中國消費最中堅的二線城市以及潛力尚待挖掘的三線以下城市中，特斯拉的渠道布局、品牌影響力，都還有很大的空間。
以BBA中型車目前平均年銷14萬輛左右的水平，即便考慮最極限的情況——Model?3將BBA中型車在一線城市的份額全部吃掉，一年也只有不到7萬輛的體量，更不必說這顯然不可能發(fā)生。所以，盡快打開二線與三線城市，才有可能支撐得起國產(chǎn)Model?3一年10萬輛乃至15萬輛的體量。
在低線城市，特斯拉可能遇到哪些困難？
以往特斯拉體量小、價格高，客戶多是新興高收入人群，對于優(yōu)劣勢都非常明顯的高性能電動車有較高的容錯率和寬容度。“毛病超多，但是每天只愿意開它?！睂τ诩抑胁恢挂惠v車的富裕人群而言，這是特斯拉獨特用戶體驗帶來的魅力。
但是從Model?3開始，情況發(fā)生了變化。30萬元左右的售價，意味著有更龐大的中端用戶群涌入。而在二線以下城市，這群家中大多只會有一輛車、原本打算去購買寶馬3系、奔馳C級等豪華中型車的用戶，事實上對于車輛的綜合性能有著很高的要求，各路豪華品牌中型車近年來的進化，也正是向著滿足類似需求的方向。顯然，Model?3并不屬于這一類。
比如，豪華中型車用戶對于后排空間、保值率、NVH、用料做工的需求，恰恰都是Model?3的短板，低線城市充電設(shè)施不足也是制約電動車發(fā)展的重要因素。當目前多數(shù)消費者對于電動汽車的購買需求中，還只有“路權(quán)優(yōu)勢”屬于剛需時，在非限購/限行城市中，消費者選擇使用上還有諸多限制的電動車作為家中唯一一輛車的意愿有多強？這并不是靠先進的三電與自動駕駛技術(shù)可以彌補的事情。
另一個不可忽視的因素是，特斯拉沒有傳統(tǒng)車廠與消費者之間的中間緩沖環(huán)節(jié)——經(jīng)銷商。在當下汽車經(jīng)銷商賣車利潤微薄的中國市場，特斯拉的直銷模式優(yōu)勢并不明顯，反而是經(jīng)銷商平衡廠家生產(chǎn)與消費需求的蓄水池作用，在今天的中國市場顯得更外重要。在指導(dǎo)價一定（代表品牌定位）的情況下，經(jīng)銷商可以根據(jù)庫存情況調(diào)節(jié)終端價格，而沒有中間緩沖的特斯拉，就只能圍繞銷量波動不斷調(diào)節(jié)官方價格。
劇烈的價格波動，會進一步加劇消費者對于車輛本身欠完善之處的不滿。很多特斯拉老車主口中的“老車主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲，會在低線消費者中進一步放大，直至形成不可忽視的輿論負面影響。
在粉絲經(jīng)濟之后，當特斯拉想要在中國達成年銷10萬輛以上的規(guī)模，銷售服務(wù)體系與多線級城市的差異化需求，將成為主要矛盾。
寫在最后
根據(jù)特斯拉的財報，上海工廠Model3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本（單位產(chǎn)能的資本支出）相比美國工廠降低了近65%，這是國產(chǎn)Model?3能夠降價的根本。也就是說，國產(chǎn)對于特斯拉的意義除了體量的擴大，更重要的是用低成本幫助其實現(xiàn)盈利。也就是說，即便中國市場銷量不及預(yù)期，從上海工廠生產(chǎn)的Model?3，也會以出口的形式平衡產(chǎn)能。
而在中國一線城市風(fēng)生水起的特斯拉，進一步擴張規(guī)模的著力點，一定是更加廣闊的二三線城市。對于特斯拉，這是一個全新的課題，過往在發(fā)達市場中的成功經(jīng)驗無法套用。反過來說，在汽車這個并非贏家通吃的領(lǐng)域，傳統(tǒng)跨國車企與國內(nèi)電動車廠商，同樣能在特斯拉無法觸及之處，依靠渠道與品牌優(yōu)勢展開布局。
即便強如蘋果，當iPhone的銷量不及預(yù)期時，它同樣會取最直接的方式——降價。所以，特斯拉的變化告訴我們，沒有誰能顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，而是要站在它的肩膀上，繼續(xù)前進。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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