燃油車時代，豪華車是什么樣？

業(yè)界往往會以大排量，豪華配置，頂級用料，品牌歷史來一言以蔽之，百萬豪車的成功公式已經被固化，然而到了新能源時代，這一格局被直接打破，電機的強大性能，沒有了發(fā)動機的噪音，豪華的新能源車該有什么樣的樣子？

每個時代對于豪華的定義不同，起初我們認為進口車是豪華的，因為它們擁有著更為先進的技術；如今，“豪華”二字有了更為細分的定義。它或是造型設計，或是智能駕駛，亦或是材質的運用與安全的頂峰。而全新情感智能電動轎跑SUV阿維塔11誕生后，它又對豪華有了更為全新的詮釋。

在阿維塔11身處的35-40萬級純電SUV市場，特斯拉Model Y無疑是銷量榜上的領跑者；盡管頂著高端品牌的頭銜，但Model Y的豪華質感長期備受詬病。那么，“優(yōu)等生”和“后進生”之間究竟有多少的差別？我們一拆便知。

駕乘質感，用料打基礎

對于一輛汽車來說，底盤質感是考量豪華屬性的重要基準。如果說調校理念和經驗功底上的差異尚不易被客觀量化，那么底盤結構用料的差異則是肉眼可見的。在中可以看出，阿維塔11的底盤用了大量鋁制材料，例如副車架、前上下擺臂等，據廠家表示相較于Model Y鋼質底盤可減重30%，實現(xiàn)更加優(yōu)異的支撐剛性和更加細膩的濾震表現(xiàn)。車圈老炮兒都知道“簧下一公斤，簧上十公斤”的說法，這便是底盤簧下質量對駕乘品質影響的直觀體現(xiàn)。

此外，阿維塔11底盤還少見地用了雙冗余底盤電氣架構，雙冗余架構的轉向電控系統(tǒng)（BD-EPS）配合雙冗余架構的制動電控系統(tǒng)（MKC1+HBE），能夠最大限度保證行車安全，避免出現(xiàn)單點失效導致的助力失效問題。同時，阿維塔11還考慮到了未來的智能化迭代，具備了基于智能駕駛域的高度冗余通訊能力，從而為未來實現(xiàn)升級整車L3及以上級別的智能駕駛奠定了基礎。

而相比之下，特斯拉Model Y的底盤架構無論是在冗余安全性上還是在用料含金量上，都沒有太多可圈可點之處；作為一位精明的商人，馬斯克選擇把技能點點在了高集成度上。客觀來說，高集成的理念和一體化的設計確實代表了前沿的發(fā)展方向，但其歸根結底是服務于造車成本的優(yōu)化，并不能給消費者帶來直接利益。相反，隨高集成度而來的“以換代修”的高維修成本，以及陡然攀升的保險費賬單。

NVH的新挑戰(zhàn)

對于電動車而言，引擎聲的消失意味著風噪、路噪會在聽覺感知中被進一步放大，這也為NVH工程師提出了新的難題。

但阿維塔有了更好的應對方式。阿維塔11不僅用了大面積的座艙隔音聲包材料，還在結構層面下足了功夫；鋁合金前輪轂包、鋁合金頂把、鑄鋁副車架、鋁合金后縱梁都能夠以更高的剛性帶來了更好的隔振性能，二級隔振懸置結構搭配柔性副車架打造的“低靈敏度車身”，也能將大多數(shù)震動和噪音隔絕在座艙之外。

值得一提的是，阿維塔11搭載了國內自研首發(fā)的RNC主動降噪技術，對于中高速狀態(tài)下的隔音降噪有著顯著的效果。從拆車中可見，阿維塔的NVH工程師在底盤特定位置布置了振動傳感器和麥克風集路噪數(shù)據信息，并在車內針對性地輸出降噪聲波，從而達到主動降噪的效果，最大限度地提升車內的靜謐性。

RNC主動降噪功能開啟后，阿維塔11車內所有位置的40-500Hz路噪全面降低，峰值聲壓級降低13dB，總聲壓降低達3dB。

3dB是什么概念？ ，媒體曾經測過在120km/h車速下相當于奔馳S(65.4dB)與日產天籟(68.4dB)的差別；在40km/h車速下相當于奔馳S(54.6dB)與別克GL8(57.2dB)的差別。小小的一個RNC主動降噪功能，讓靜謐性上升幾個級別。

智駕配置，軟硬件齊加碼

EV想要變SEV，“***art”是核心；而在當下這個時代，車輛的智能化表現(xiàn)在消費者心中的權重，也確實高于木紋、天窗這樣的老派“高檔配置”。必須得承認，在智能駕駛領域特斯拉確實深有積累，僅僅憑著一套純視覺的硬件方案就有著不錯的使用體驗，但想要這套系統(tǒng)的代價卻至少需要3.2萬元起步。

相比起來，阿維塔11就“親民”不少，全系標配的華為全棧智能汽車解決方案，包含3顆激光雷達，6顆毫米波雷達，13顆攝像頭，12顆超聲波雷達共計34顆智駕傳感器，還帶有一個高性能的計算平臺。如此數(shù)量級的硬件配備，無疑是行業(yè)頭部水平了；再考慮到全系標配的“豪爽”，足以看出阿維塔的滿滿誠意。

正是基于出色越級的硬件水準，阿維塔11擁有360度全覆蓋的融合感知能力，并且輔以業(yè)界內領先的深度交互博弈算法，阿維塔11在智能駕駛層面具備了比特斯拉更強的高階智駕能力，同時也更適應中國復雜的道路交通場景。

相比之下，純視覺技術方案雖然為特斯拉降低了不少成本，但也讓它在處理corner case上連連碰壁。正因如此，國內法規(guī)限制和技術落地不成熟等多重原因的疊加下，特斯拉并沒有把真正的完整版FSD在國內推行。換句話說，即使花6.4萬大洋購買了“FSD”，在本質上其實還是個***版。

表面功夫，一眼見高下

說完了底盤機械結構和智能駕駛領域的“黑科技”，接下來的表層內容就是人盡皆知了。Model Y的“毛坯”內飾婦孺皆知，一塊大屏直愣愣地杵在光禿禿的中控臺上，可以說毫無點綴與渲染。而在配置層面，座椅通風、等在智能電動車上相對基礎的舒適性也盡數(shù)缺席，令人不得不感嘆馬斯克“精準犀利”的刀法。

走進阿維塔11的座艙則仿佛來到了另一個世界。Na真皮和麂皮材質的大量覆蓋，在觸覺和視覺上都是一種享受。如果說這些都是新勢力的基本操作，那么阿維塔則獨具慧心地在方向盤表皮、門板扶手等用戶常接觸的地方使用了抗菌材質，并配備了紫外線殺菌燈阻斷車內的細菌繁殖。在當下“每個人是自身健康的第一責任人”的社會環(huán)境中，健康和安全無疑是一種更高維度、更有內涵的豪華。

汽車網評：在電動車時代，“豪華的界限越來越模糊”已經是個不爭的事實。而阿維塔11有著自己對于豪華的理解和堅持：更優(yōu)的駕乘質感、舒適靜謐的座艙體驗、高端的智駕配置，這些都已經跳出了豪華的初級階段，代表了新能源時代下新的豪華理念。從以上這幾個關鍵點來看，阿維塔11確實在里子和面子上相比Model Y都有著全方位的優(yōu)勢，因此也難怪在豪華感上比價位相近的Model Y領先了一大截。如果用一個詞形容阿維塔11，那便是“卷王之王”了。

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昨天的阿維塔靜態(tài)體驗文章的大家可能沒看夠，今天偉健也前往了重慶墊江試車場場地試駕阿維塔 11，這臺車究竟開起來如何？是否符合我預期？話不多說，讓我們接著往下看。

一、開起來什么感受？

阿維塔11搭載前一款外觀上具有運動屬性的車型，駕駛感受如何？新車搭載前 195kW 后 230kW 的華為 DriveONE 電機，其中 90kWh 的四驅車型百公里加速時間為 3.98 秒，懸架方面，新車用全鋁的前雙叉臂以及后五連桿的懸架組合。

偉健在短暫的體驗過后我覺得阿維塔這款車型實際上是更偏向家用屬性的。

先從轉向力度上說起，阿維塔上的轉向手感是比較輕盈的，并且指向性相對比較精準，轉動方向盤時車頭的響應沒有太大的延時，起碼在運動模式下是這種狀態(tài)。

有四種駕駛模式可以選擇

阿維塔 11 上共有節(jié)能、舒適、運動、自定義四種模式。

運動模式下的阿維塔 11 或許能讓你感覺到一絲運動，而且新車搭載的 265 的胎寬，輪胎抓地力性能較強。特別是我們在繞樁測試時，快速過彎下在我體驗下來并沒有太大的側傾。另外，新車是沒有配備 CDC 懸架的。

但由于座椅太過于舒適，特別是側翼的位置對于我這種身材還有點撐不住。

1、百公里加速/制動測試

官方給出的百公里加速成績?yōu)?3.98 秒（90kWh 四驅版本），在下午試駕時我們帶了P-BOX 做了兩次百公里加速的測試。

起步時有明顯的抬頭姿勢

當天重慶氣溫 33°C，工程車剩余電量 53%，車內一人。在將駕駛模式調節(jié)到運動、空調關閉、ESP 關閉后我們正式開始測試。

兩次測試都是 5.2 秒的成績

測試了兩次，成績均為5.2秒，百公里制動成績分別為 36.7 米、36.3 米。

新車用 Brembo 四活塞卡鉗，制動力確實挺強，讓駕駛員有足夠的信心?？紤]到本次的試駕車為工程車輛，后續(xù)還會有新的優(yōu)化，對于這個成績其實也比較正常，而且我們是當天最后一個批次進場，前面還有三波媒體進行了測試，性能會有一定程度衰減。

2、NVH 測試

在 NVH 測試中，我們也帶了噪音儀分別進行時速 80km/h、120km/h 下的測試，測試過程中同樣將空調、座椅等可能影響關閉。最終成測得在 80km/h 時速下，成績?yōu)?57 dB，而在 120km/h 時速下為 67 dB。

這樣的 NVH 成績其實是我們沒有想到的，在同級車型中成績還算不錯，不過在行駛到 120km/h 的時候我感覺傳遞進車內的風燥會比較大，畢竟在這臺大家伙的風阻系數(shù)為 0.308。

測試時的 GIF 圖，120km/h 時速下的成績平均為 67dB

風阻系數(shù)為 0.308

新車還搭載 RNC 主動道路降噪功能，不過據現(xiàn)場工作人員說，這個功能現(xiàn)在還沒有開啟， 我想在 RNC 開啟后車艙的靜謐性應該會有所提升。

有網友會提到雙層玻璃的問題，的確在阿維塔 11 車型上四門車窗都沒有搭載雙層隔音玻璃，但這并不意味著隔音會有很大的差距。

全車都配備了單層玻璃

在與阿維塔的高層朋友交談過程中，得知阿維塔 11 前擋風玻璃加入了 PVB 隔音膜，并且后擋風玻璃用的是雙層玻璃。

后窗這一塊用了雙側玻璃

同時再加上華為自研的 DriveOne 電機，據說在工程測試上獲得好成績，遠超于行業(yè)標準。在距離電機 1 米時測得的分貝為 78dB，而行業(yè)標準是 83dB。

在試駕完后，偉健實際的感受是其實阿維塔并不是一輛更偏向運動的車型（每個人對于運動的標準定義不一樣，起碼阿維塔 11 在我看來是這樣的 ）。在運動模式下能找回一點運動的感覺，但對于開慣了油車的用戶而言，我反而覺得阿維塔 11 是的駕駛風格更適合這波用戶。

二、解答新出行網友的疑問

在這兩天的動態(tài)直播過程中，我們收集了許多新出行網友提出的疑問，在這一個環(huán)節(jié)就給大家一一解答。

1、關于銷售渠道的問題

今年預計會在 110 個城市建立銷售/售后店，基本覆蓋一/二線城市。

2、為什么不推 90kWh 的單電機版版本將售價拉低？

我們和阿維塔高層溝通過，他們表示愿意把更多的選擇給到用戶。但至于是否會推出 90kWh 單電機版本，目前還不確定。不過后續(xù)會有 116kWh 單電機版本，要晚一些推出。

3、電動門的體驗如何？

偉健昨天給大家展示了電動門的開啟方式，可以使用觸碰的方式開啟，但在今天的體驗過程中，我們發(fā)現(xiàn)我們試駕的這款阿維塔 11 的門把手實際上是可以彈起的，解鎖即可。

但隨后我們發(fā)現(xiàn)五座版本的門把手并沒有滑動開啟的功能，為常規(guī)的門把手。

破冰式隱藏門把手，但這一款沒有配備滑動解鎖功能

所以最終關于這套門把手的使用邏輯來看，我個人覺得要比極氪 001 上的那一套要好。（門把手開啟/關閉以量產版為主）

4、標配前后排座椅通風？

現(xiàn)場車輛是沒有配備通風座椅的，但在交付時大概率會配備前排座椅通風功能。

5、有沒有前備廂？

我們今天試駕的阿維塔 11 的四驅版本是有配備前備廂的，并且這個前備廂的尺寸非常大，裝載一個 20 寸的登機箱不成問題。當然這也一定程度的彌補了小容積后備箱的劣勢。

前備箱的容積為 95L，能夠裝載登機箱

前備廂的開啟方式是設置在中控屏里可以開啟

6、五座版本能否放倒？

四座版本不能放倒，五座版車型的后排可以 4/6 比例放倒，但即使放倒后也并不是全平狀態(tài)，會有一點突起。?

五座版本的后排可以直接放倒，但會有突起

（中間的那個小繩子是后排中間乘客的安全帶，為了設計美感，所以預埋到了后面）

不過在后排放倒后（4/6 比例），阿維塔 11 還是有一定裝載能力的。為此我們測量了放倒后的后備箱數(shù)據，具體如下：

阿維塔 11 四座版本和五座版本的后備箱裝載能力對比，五座版本在后排放倒后裝下兩個高爾夫球包應該問題不大

阿維塔 11 四座版本和五座版本的后備箱裝載能力對比，五座版本在后排放倒后裝下兩個高爾夫球包應該問題不大

7、什么時候交付

阿維塔的朋友表示，交付時間可能要到年底，不過偉健預測首批交付最快可能會在今年 9 月進行。不過單電機版本要晚一些，估計要年底。

三、阿維塔 11 車型回顧

1、外觀信息回顧

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