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開門做生意的，最怕無人問津。
8月12日下午2點，打算換車的沈華來到北京東五環(huán)附近的東方基業(yè) 汽車 城看車，卻意外地發(fā)現(xiàn)除了他，“一個買車的都沒有”。
這是一家占地約2000平米的美系品牌4S店，店里空蕩蕩的，年輕的銷售員們扎堆閑聊，打發(fā)時間。當(dāng)沈華提出想試駕時，銷售們竟然都提不起太大興致，推脫說試駕車在保養(yǎng)，而且附近比較堵車，拒絕了他的要求。
“他們覺得成交不了?！鄙蛉A篤定地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。大約一年前他曾來過姚家園看車，彼時這家店還是另一番光景?！爱?dāng)時店里坐滿了（來看車的）人，我想找個座位休息都沒有?！?
僅僅一年時間，竟“判若兩店”。
“已經(jīng)活不下去了，都在找新機會?！?0后銷售員王浩在廣州一家 汽車 經(jīng)銷店工作了快2年，“現(xiàn)在店里只有3個銷售，去年年底還有7、8個”。拿著2000元底薪，使盡渾身解數(shù)的王浩，如今一個月最多只能賣出一輛車，“附近有家4S店，前陣子一下開掉了很多銷售”。
曾經(jīng)繁華的 汽車 市場，好像真的變了。2020年以一場疫情開局，全球 汽車 業(yè)滑入低谷，冰封的車市令經(jīng)銷商們吃盡了苦頭。中國 汽車 流通協(xié)會（下稱“流通協(xié)會”）統(tǒng)計顯示，今年1-9月，中國 汽車 經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)9個月高于50%的榮枯線，最高達到81.2%，經(jīng)銷商承壓明顯。
重壓之下是淘汰。流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，有1019家4S店相繼退網(wǎng)， 近3萬家經(jīng)銷商，只有21.5%實現(xiàn)了銷量增長，盈利的經(jīng)銷商不足3成。
不僅尾部經(jīng)銷商日子不好過。曾經(jīng)位列經(jīng)銷商百強集團的正通 汽車 和潤東 汽車 ，也雙雙遭遇資金危機，游走在破產(chǎn)清算的邊緣。
“風(fēng)來了，豬都會飛。風(fēng)停了，一堆豬就摔死了?！睆臉I(yè)者們心照不宣：和曾經(jīng)遭遇過的挫折不一樣，眼前的危機，弄不好就是要命的。
位于北京南六環(huán)外的京南 汽車 園，地理位置很是偏僻，方圓5公里以內(nèi)沒有通往市區(qū)的地鐵。京南 汽車 園距離最近的瀛海地鐵站直線距離也要5.8公里，過了晚上6點半，不加價都打不到回市區(qū)的車。
雖然占地面積并不大，但京南 汽車 園匯聚了不少品牌的經(jīng)銷商門店 ，包括代理吉利的京誠躍 汽車 和銷售寶馬、奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、威馬等多品牌的眾誠 汽車 。
北京花鄉(xiāng)橋豐田4S店大興分店也在這里。不久前，位于四環(huán)邊上花鄉(xiāng)橋的總店被迫關(guān)門，這家豐田4S店的業(yè)務(wù)都并到了遠離市區(qū)的這家分店。
“每年地價都漲得挺狠的，租金費用占4S店開支的很大部分，起碼有30%-40%?！痹摰暌晃毁u了10多年 汽車 的銷售經(jīng)理告訴未來 汽車 日報， 今年不少4S店迫于租金壓力，從城中心遷到地理位置非常偏僻的五環(huán)外。
遷址之后的日子，肉眼可見地不好過。未來 汽車 日報到訪的一整個下午，沒有遇到一個前來詢價購車的消費者。上述銷售員表示，今年以來，來店里看車的人明顯少了，即便是疫情緩解后，到店看車的人也遠沒有恢復(fù)到去年的水平。
今年 汽車 的確不好賣。中國 汽車 工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，全國 汽車 累計銷售1025.69萬輛，同比下降16.91%。其中，乘用車同比降幅高達22.42%，僅售出787.25萬輛。
離炮聲最近的經(jīng)銷商，處在淪陷的前哨。流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年， 汽車 行業(yè)整體新車毛利率驟然降至-3.5%，經(jīng)銷商銷售收入僅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）經(jīng)銷商出現(xiàn)價格倒掛現(xiàn)象，較2019年的79.9%進一步擴大。
這意味著，單從銷售收入層面來看，經(jīng)銷商車賣得越多，就虧得越多。上千家頂不住壓力的經(jīng)銷商相繼退網(wǎng)，或者已經(jīng)萌生了甩手不干的念頭，周正就是其中之一。
“店面太貴了，疫情一整就是幾個月，房租都是干掏，8個月（房租）高達70多萬，我店里還有兩個兄弟?！焙臀磥?汽車 日報聊起自己的窘境，36歲的周正滿面愁容。
2013年，倒騰二手車狠虧一筆之后，他在北京大興區(qū)盤下一家占地700多平米的二級經(jīng)銷店，如今眼瞅著也開不下去了。
時間線拉回上世紀90年代， 汽車 在中國還屬于奢侈品， 汽車 經(jīng)銷商和4S店的概念都沒有出現(xiàn)?！皫蛙嚻筚u車”這座隱秘的金礦，也未被發(fā)掘。
業(yè)內(nèi)人士告訴未來 汽車 日報，在經(jīng)銷商集團真正建立起來之前，勉強充當(dāng) 經(jīng)銷店 角色的是各地的汽修廠，車企會派人到 汽車 修理廠指導(dǎo)店員維修 汽車 、更換零部件等?！澳菚r候很少有買得起車的老百姓，主要是企業(yè)購?！?
后來，那些一直和主機廠保持合作的汽修廠，有的便在門口掛上“某 汽車 品牌特約維修站”的牌子，成為最早的經(jīng)銷商。
牌子不是隨便就能掛上去的，“（申請）一塊要花幾十萬元”，曾在北京某“美國通用 汽車 特約維修站”工作過的徐凱告訴未來 汽車 日報。
維修站的“油水”非常豐厚。 “當(dāng)時維修站的打工仔（修車工）經(jīng)常發(fā)獎金，大家拿到紅包都偷偷塞到鋪蓋底下不給別人看，很厚的一沓” ，徐凱回憶稱，“那是中國 汽車 業(yè)最好的時候”。
豪華 汽車 品牌奔馳、寶馬等，也是從上世紀90年代陸續(xù)將觸角深入中國。彼時，能買得起這些車的消費者基本聚集在北上廣等一線城市。這些城市的代理商，往往可以直接拿到豪華品牌的中國區(qū)總代理授權(quán)。
2001年2月，中國大陸第一家保時捷中心開到了北京長安街上，標(biāo)志著保時捷正式進入中國市場。背后推手便是保時捷的經(jīng)銷商捷成集團。
2001年至2007年，捷成的銷量幾乎占了保時捷大陸總銷量的100%。坊間有傳聞稱，保時捷原名Porsche無論用德語讀還是英語讀，發(fā)音都只有“保時”沒有“捷”，而保時捷中文名的“捷”便是取自捷成集團，足可見其重要性。
21世紀頭十年，是中國車市高速發(fā)展的十年。 汽車 銷量從2000年的200萬輛出頭，一路攀升至2010年的1806.19萬輛。代理各大 汽車 品牌的經(jīng)銷商也賺得盆滿缽滿。
“最輝煌的時候，經(jīng)銷店開一家賺一家。”業(yè)內(nèi)人士告訴未來 汽車 日報，2010年左右，想要投資開一家豪華品牌的經(jīng)銷店， 經(jīng)銷商至少需要準(zhǔn)備2億元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以縮短為3個月，之后就是凈賺。
消費者加價買車，也是常有的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)人士回憶稱，2010年前后，奧迪A4、奧迪A6、寶馬5系等熱銷車型一車難求，最多能加價超15%，得利全歸經(jīng)銷商。
這個遍地是黃金的時代，隨著龐大集團的上市達到巔峰。2011年4月28日，作為首家登陸A股的 汽車 經(jīng)銷商，開盤首日，龐大集團便以517.44億元的市值躍居全球 汽車 經(jīng)銷商之首。
2011年前后到訪過龐山總部的主機廠人士趙俊輝告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），龐大的銷售人員給人“最明顯的感覺是財大氣粗”。
雖然近十年過去了，趙俊輝對當(dāng)時的場景仍記憶猶新：在一個十余人的飯局上，一位龐大的銷售負責(zé)人脖子上掛著條大金鏈子，拍拍胸脯說， “沒有我們搞不定的客戶” ，嗓門很大。
此言不虛。當(dāng)時龐大已經(jīng)拿下了捷豹路虎、奔馳、寶馬、沃爾沃等高端品牌在中國多地市場的代理權(quán)，風(fēng)頭一時無兩。
經(jīng)銷商大把賺錢都是后話，想搭上這艘船，先得買門票、交學(xué)費。
曾在某德系豪華品牌廠商負責(zé)經(jīng)銷商管理的張楠告訴未來 汽車 日報，在鼎盛時期（2012年左右），經(jīng)銷商想要拿到一家豪華品牌門店的授權(quán)，需要繳納的“公關(guān)費用”超過1000萬元 （不包括建立門店、培訓(xùn)員工的費用）。有的車企還要求經(jīng)銷商擁有，這也是硬性加盟條件之一。
此外，部分廠家還要求經(jīng)銷商投資人在申請授權(quán)開店的城市擁有多塊自有土地，而且對每塊地的面積有固定要求。最后，由廠家根據(jù)附近的車流和客流情況挑選一塊地開店。
“車企最牛的時候真的可以這么橫，這些都是最基本的要求?！痹捳Z間，張楠不時流露出對那個黃金年代的感慨。
經(jīng)銷商開店前一般需要儲備約1.5個月的庫存，廠家把這批車撥給經(jīng)銷商后，后者需要在接到通知后盡快打款到指定賬戶。熟悉主機廠網(wǎng)發(fā)（經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)展）流程的人士告訴未來 汽車 日報，有的廠家很苛刻，要求經(jīng)銷商在收到郵件后的3-5個工作日內(nèi)全款付清。
雖然壓力很大，但對于經(jīng)銷商來說，拿下開店的授權(quán)，就相當(dāng)于拿到了開啟財富寶庫的金鑰匙。 在“錢景”誘惑下，經(jīng)銷商老板們多少錢都花，什么委屈都受，只要店能開起來。
為了攤薄開支，攫取更多利益，各大經(jīng)銷商集團開始瘋狂擴店，爭取拿下更多的 汽車 品牌代理權(quán)，從而形成對區(qū)域市場的壟斷。
數(shù)據(jù)顯示，2011年，中升集團在上市后的一年里，開店數(shù)量近乎翻倍；截至2011年年底，龐大集團4S店和經(jīng)銷網(wǎng)點的數(shù)量分別為661家和1257個，而到了2012年年底，這兩個數(shù)字飆升至754家和1429個；2012年，廣匯 汽車 也新增了115家4S店達到394家，一年內(nèi)新增比例接近40%。
另一方面，車市不斷上行，廠家每年都提高銷量目標(biāo)。這也迫使經(jīng)銷商開更多的門店，把賣車觸點覆蓋到更廣的市場。但從2012年開始，出現(xiàn)經(jīng)銷商不愿意繼續(xù)開店，廠家求著開店的情況。
也是從那時起，市場風(fēng)向悄然轉(zhuǎn)變。與經(jīng)銷商門店數(shù)量高歌猛進形成反差的，是 汽車 銷量增速大幅放緩。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國實現(xiàn) 汽車 產(chǎn)銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同別微增0.84%和2.45%，增幅較上年分別回落31.6個百分點和29.92個百分點。
店越開越多，車卻賣不動了。包括龐大在內(nèi)的經(jīng)銷商集團，暗藏的隱憂同步而至，資金緊張結(jié)成一張巨網(wǎng)，經(jīng)銷商無法逃脫。
拐點很快出現(xiàn)了。
2012年年初，廠商指導(dǎo)價93萬元起的奔馳S級被官方大幅降價促銷，全系優(yōu)惠20萬元起，最高讓利幅度竟達38萬元，差價已經(jīng)足夠再買一輛中配奔馳C級車。
瘋狂降價，是為了迅速消化積壓的庫存。 有察覺出危機的車企發(fā)起了“經(jīng)銷商摸底行動”——核查經(jīng)銷商的真實庫存，從而刺破銷量數(shù)據(jù)的“虛泡沫”，制定更理性的銷售目標(biāo)。
但是，后來的劇情表明，搭乘過車市高速列車的主機廠和經(jīng)銷商，沒有人愿意放緩賺錢的節(jié)奏，整個行業(yè)繼續(xù)蒙眼狂奔。
為了激勵經(jīng)銷商賣車，廠家設(shè)置了各種返點政策和不同梯度的激勵方案。一般來說，經(jīng)銷商100%完成年度銷量目標(biāo)，可以拿到批售額（從廠家批車的費用）的約1-2個點（1%-2%）。
一時間，完成銷量目標(biāo)拿返點成了最重要的事。經(jīng)銷商開始大舉批車，如果廠家定的銷量目標(biāo)是100輛，經(jīng)銷商自己會制定更高的銷量目標(biāo)，完成之后再去和廠家議價，以拿到更低的批發(fā)價。
最初賣車，經(jīng)銷商掙的是“進銷差價”。例如，經(jīng)銷商以95折的優(yōu)惠價從廠家進了一輛指導(dǎo)價100萬元的車，再以100萬元賣出去，掙的就是每輛車5萬元的“進銷差”。
但隨著經(jīng)銷商“拼銷量、打價格戰(zhàn)”的趨勢愈演愈烈，“進銷差”持續(xù)萎縮。
“銷售和售后是經(jīng)銷商利潤的大頭。大約從2011年開始，賣車的利潤貢獻度逐年降低，而廠家返點的利潤占比逐年升高。到了2015年左右，經(jīng)銷店在銷售方面的利潤基本全靠廠家返點，有的門店甚至可以占到100%?！睆堥獙ξ磥?汽車 日報回憶，“賣車不掙錢，全靠廠家返點補貼”。
近乎瘋狂的市場情緒下，風(fēng)險逐漸暴露。一些現(xiàn)金流極度緊張的經(jīng)銷店，眼看著就要撐不下去了，但還是鋌而走險，繼續(xù)貸更多的款、批更多的車。
“大家賭的就是廠家的銷售返點，再拿返點補虧損”，熟悉這套操作的車企內(nèi)部人士告訴未來 汽車 日報。
經(jīng)銷商會想盡一切辦法把量沖上去，哪怕用“超售”的方式——沒賣出去的車也會先把開出來 ，上述人士透露?！爸灰畔浫?、系統(tǒng)判定車賣出去了，就可以算入業(yè)績，經(jīng)銷店就可以拿到返點。”
注定有輸有贏，很不幸，賭輸?shù)那闆r居多。2018年，中國 汽車 消費市場出現(xiàn)20年來首次下滑。車企銷售數(shù)據(jù)急轉(zhuǎn)直下，經(jīng)銷商也紛紛嘗到了苦果。
2018年，迫于資金鏈緊張，龐大集團被迫轉(zhuǎn)讓旗下15家4S店，其中5家為奔馳品牌4S店，后者為龐大回血12.53億元。轉(zhuǎn)讓的4S店并不是不賺錢，其在2017年總凈利潤達1.1億元，占據(jù)了龐大集團凈利潤的半壁江山。
2019年初，龐布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計公司2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損60億-65億元。而后針對上交所的詢問，龐大稱 虧損是由于公司急于清理庫存折價銷售；且新車購量不達標(biāo)，無法得到廠家的全部優(yōu)惠政策。
最終，因為還不上一筆1700萬元的債務(wù)，龐大集團最終走上了破產(chǎn)重組之路。
消息一出，整個經(jīng)銷商行業(yè)噤若寒蟬。2019年，有57.6%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)在1.5的警戒線以上；4%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)超過3，屬于嚴重超標(biāo)。
對于代理傳統(tǒng) 汽車 品牌的經(jīng)銷商來說，有內(nèi)憂，更有外患。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，蔚來 汽車 累計交付26375輛，其中9月交付4708輛，同比增長133.2%。理想 汽車 和小鵬 汽車 9月的交付量也都創(chuàng)了新高，分別達到3504輛和3478輛。而特斯拉在中國市場的月銷量則穩(wěn)定在萬輛水平。
新造車頭部企業(yè)銷量的強勁增長，搶奪了不少本屬于傳統(tǒng)品牌的份額。和后者不一樣，新勢力在銷售方面大多推崇直營模式。
長期以來，中國 汽車 流通市場一直實行“授權(quán)銷售”制，主機廠與授權(quán)4S店強綁定，非授權(quán)市場主體很難進入 汽車 流通市場。這種相對封閉的渠道體系下，經(jīng)銷商則被貼上了“加價提車”“強制綁定銷售”“售后服務(wù)差”等負面標(biāo)簽。
以特斯拉為代表的新勢力，站到了這種模式的對立面。早在2008年，特斯拉就在美國開了第一家直營店。
按照CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的設(shè)想，特斯拉通過直營店，可以直接和消費者面對面，從而消除傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式下的信息不對稱。 消費者不再需要和賣家討價還價，而作為唯一賣方的車企，不僅掌握了調(diào)價的主動權(quán)（不受經(jīng)銷商因素影響），也將獲得更大的利潤空間。
這種模式受到蔚來、小鵬、威馬等一眾中國新造車企業(yè)的追捧。其中，以用戶運營見長的蔚來，已經(jīng)將服務(wù)做成了體驗店的特色。
林磊是國內(nèi)一家新造車企業(yè)的員工，不久前“慕名”去上海興業(yè)太古匯的蔚來NIO House體驗了一番。他頗為激動地向未來 汽車 日報描述稱，蔚來銷售的服務(wù)“非常熱情”，到店可以免費喝咖啡，“咖啡還有拉花”。更讓他感到意外的是，試駕完之后還會送一個車模，對比自家公司直營店的體驗，蔚來讓他“受寵若驚”。
安信證券分析稱，這種直銷模式繞過中間商，直接獲取客戶的數(shù)據(jù)信息和反饋，及時對產(chǎn)品進行調(diào)整使其更適應(yīng)客戶需求，可以提高產(chǎn)品的競爭力，提高用戶對品牌的認可度。車款方面，直銷模式“先付款后交付”，不僅有效降低車輛庫存帶來的成本壓力，而且緩解了部分資金壓力。
傳統(tǒng)主機廠并非不動心，他們也做出了相應(yīng)的改變。今年7月，上汽通用旗下的別克電動車業(yè)務(wù)已經(jīng)啟動直營，消費者通過別克iBuick APP線上看車、訂車、付款購車，然后由經(jīng)銷商為用戶提供試乘、試駕和售后維修等服務(wù)。
大眾集團也在電動車的銷售方式上有所創(chuàng)新。今年5月，大眾集團宣布，經(jīng)銷商將不再是ID.系列電動 汽車 的主要銷售點，該系列車輛將更側(cè)重線上銷售——用戶通過線上下單，經(jīng)銷商則負責(zé)提供銷售咨詢、試駕試乘、交易處理、車輛交接等工作。
這種變革并不容易，不僅經(jīng)銷商會本能地排斥，給廠商施壓，很多主機廠的員工對直營模式也非常抵觸。一位主機廠網(wǎng)發(fā)部門的合作商表示，直營等新零售體系直接影響主機廠的網(wǎng)發(fā)部門，后者可能會被優(yōu)化重組， “這相當(dāng)于直接把人家的財路斷了” 。
但是無論愿不愿意，“野蠻人”的敲門聲都已經(jīng)響起，一波大洗牌正拉開序幕。
為了生存，經(jīng)銷商們開始變著法地尋找出路。四五線城市“野蠻生長”的汽貿(mào)城成為一些4S店的好朋友。
不同于4S店的銷售模式，汽貿(mào)城進貨的路子要“野”上許多。他們往往沒有車企的正規(guī)授權(quán)，車源主要是批量收購4S店的車，以及派“黃牛”去各個地區(qū)調(diào)貨，里面不乏來路不明的二手車、翻新車。
“我們會把那些庫存車、顏色冷門的車批量賣給汽貿(mào)城。當(dāng)然，我們給汽貿(mào)城的批發(fā)價也要低于市面上的價格?！焙颖北６ㄒ患冶咎?S店銷售經(jīng)理向未來 汽車 日報透露。四五線城市的4S店分布較少，消費水平有限的家庭會將汽貿(mào)城作為購車首選。
除了“問路”汽貿(mào)城，“做精做細”的單店經(jīng)營，也成為部分經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的一種思路。
和大舉擴張的經(jīng)銷商集團不一樣，單店經(jīng)營即一個投資人開一家店或少數(shù)幾家店。通常，單店經(jīng)營的老板可以直接和廠家交流，如果車賣得好，他們和廠家談判的話語權(quán)就更大，經(jīng)營的自驅(qū)力更強。
未來 汽車 日報了解到的一個真實案例，一家位于南方某三線城市的單店經(jīng)銷商，店里永遠不會同時超過3個銷售顧問坐班。員工按倒班制自由安排在店里的時間，大部分時間在外面跑，深入鄉(xiāng)村開拓用戶。老板激勵員工的方式也很“簡單粗暴”：店總和銷售經(jīng)理會把自己拿到的返點獎金，分出來一部分獎勵給銷售顧問。
受體量影響，單店模式只能停留在“小而美”的階段，占據(jù)著絕大部分市場的集團經(jīng)銷商，轉(zhuǎn)型道路并不明朗。
直營是未來嗎？經(jīng)銷商會消失嗎？ 未來 汽車 日報向所有受訪者拋出了這兩個問題，得到的答案卻大不相同。
有些人態(tài)度堅決：“傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式不行了，直營就是趨勢”；但也有人堅信“經(jīng)銷商是繞不開的”，理由是不同區(qū)域的市場存在極大的差異性，一家主機廠很難照顧得方方面面，“有實地考察調(diào)研案例顯示，廠家從零到真正了解并融入當(dāng)?shù)氐奈幕腿ψ?，建立信任關(guān)系，起碼要花一年的時間”。
和潛在客戶建立信任，是高國最擅長做的事之一。作為一位有著十多年從業(yè)經(jīng)驗、曾服務(wù)豪華品牌的高級銷售經(jīng)理，他深諳維護線索和拿單訣竅。但今年以來，如果車賣不出去，高國每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分錢提成都沒有。
9月最后一天，未來 汽車 日報到訪高國所在的豐田4S店時，他賣出了一輛20多萬的中配版豐田榮放?！翱腿艘呀?jīng)接觸了5個多月，一直在猶豫，在對比各種品牌。最后還是因為十一有用車需求，這才下單了。”
除了這一位客戶，高國手里還有不少潛在成交線索，每一條他都小心翼翼地維護著?！坝行┛蛻艟褪沁@樣，可能你介紹了很多，關(guān)系維護了很久，但是他就是不想買?！备邍参孔约海皼]關(guān)系，沒準(zhǔn)哪天他想買車了或者朋友想買車了，就會想起你?！?/p>
高國還在堅持，但王浩的心思已經(jīng)不在賣車上了。他的目光轉(zhuǎn)移到了市場更廣闊的售后領(lǐng)域，“打算和朋友合伙開個車行，做 汽車 維修”。王浩告訴未來 汽車 日報，這幾年銷售做下來，自己手里還算有一點積蓄，在配件渠道等方面也有了一定的積累?！艾F(xiàn)在新車行的位置已經(jīng)選好了，順利的話，明年年初可以開業(yè)?！?/p>
未來經(jīng)銷商會不會消失，銷售員們不知道。他們關(guān)心的、想要抓住的，是眼前的生活。
（應(yīng)受訪者要求，文中人物均為化名）
作者 | 張一 蘇鵬
編輯 | 周游
長城汽車智能新能源干貨大會不降價/ Hi4技術(shù)/千萬懸賞
如果說，2022年汽車行業(yè)的主基調(diào)是“復(fù)蘇”，那么邁入2023年，盡管時間還未過半，但是“降價”二字已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)留下滾燙的烙印。
“中國汽車行業(yè)從來沒有這么卷過”，在不少人眼中，這種價格戰(zhàn)不是零和博弈，而是負和博弈，“利潤”、“銷量”以及“品牌”竟然隱隱約約透露出一股子“不可能三角”的氣質(zhì)。
故事，似曾相識
可事實上，太陽底下無新事，每一次產(chǎn)業(yè)的重新分配必然伴隨著價格體系的重新整合。眼前看似“崩壞”的市場競爭，其實早在二十年前便已上演。
那時，政策放開之下，從北京到上海，從臺州到保定，“遍地黃金”的汽車產(chǎn)業(yè)有著致命的魅力，足以讓神州大地從南到北都目眩神迷，一時之間，家電、手機、煙草等各個行業(yè)的巨頭都躬身入局。
可隨即而來的，不是“盛世歡歌”，而是“戰(zhàn)場惡斗”。降溫的市場需求、單一的產(chǎn)業(yè)鏈條、過剩的產(chǎn)能配置以及薄弱的技術(shù)能力，將大而不全的汽車產(chǎn)業(yè)推向窄門，人們在價格的屠刀之下，重新摸索前行。
4萬的豪情一馬當(dāng)先，10萬的夏利跌破底線，直到大眾扔下全系降價的“重磅”，一下子將價格的戰(zhàn)役全面打響。奧拓、五菱、海南馬自達、紅旗紛紛跟進，奧拓和吉利更是分別以3.8萬元和2.9萬元創(chuàng)下主流車型和新生代汽車的最低價格紀錄。
價格兩個字，又何嘗不是一橫一豎？錯的，退出舞臺，站著的，才有資格說話。價格戰(zhàn)一開打，奧克斯一地雞毛、南汽夏新分道揚鑣……合資企業(yè)登上舞臺，蔚然成風(fēng)。
國外更是如此，最為典型的案例便是上世紀70年代，“石油危機”下的美國遭遇了日本企業(yè)的狂飆突進，憑借更低的油耗表現(xiàn)與價格體系，日系車企在美國本土擊潰了曾經(jīng)不可一世的美國汽車產(chǎn)業(yè)，三大車企瀕臨破產(chǎn)，大呼“又一次珍珠港”。
盡管兩次石油危機，是日系企業(yè)能夠迅速戰(zhàn)勝美國本土品牌的直接原因。但必須承認，在精益化管理模式下，以豐田為代表的日系企業(yè)創(chuàng)造的成本優(yōu)勢也起到了決定性作用。
低廉的價格就是大衛(wèi)戰(zhàn)勝歌利亞時，手中握著的那柄“利劍”。換句話說，價格戰(zhàn)幾乎是重塑產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的必然路徑之一，躲是躲不開的。
20年前的一幕幕，宿命般地再次輪回。只是，三十年河?xùn)|，三十年河西，局勢已迥然不同，揮舞這柄“利劍”的主人公，從大眾、豐田變成了特斯拉、比亞迪。
上一次，是日系企業(yè)精益化的生產(chǎn)管理能力掀起了價值轉(zhuǎn)移，那么這一次，輪到中國品牌依靠領(lǐng)先的新能源技術(shù)水平與垂直整合能力轟開新世界的大門。
3月份，湖北的“天價補貼”，雪鐵龍的“瘋狂降價”，讓全行業(yè)的人都感受到了“掀桌子”的寒意。尤其是與神龍公司一樣，面臨市場困境的傳統(tǒng)合資品牌們，大多有苦難言，有些更是“氣急敗壞”，使得部分經(jīng)銷商在直播里大喊“再提C6你給我滾出直播間”。
從戰(zhàn)績上來看，上個月雪鐵龍C6 賣出1,250輛，同比增長435%，除了清出部分庫存與獲得一定資金之外，雪鐵龍似乎也沒什么可高興的了，這在一定程度上代表著曾經(jīng)合資品牌引以為傲的品牌溢價能力跌至谷底。
湖北這波瘋狂“清庫存”的余波尤在，表面上看似是雪鐵龍的一意孤行，實際上是市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整，是新能源價值鏈對傳統(tǒng)燃油體系顛覆式侵入與壓制的必然結(jié)果。
那些心存僥幸的品牌們，請相信，即便今天不是雪鐵龍C6站出來，“捅破傳統(tǒng)合資品牌的天”，明天也會有“C7、C8”站出來“革了傳統(tǒng)合資品牌的命”。
回想3月，轎車市場新能源產(chǎn)品歷史首次超越朗逸、軒逸等“舊貴族”，而SUV市場早已是比亞迪宋和特斯拉Model Y“雙雄爭霸”，在豪華新能源領(lǐng)域，蔚來、理想、阿維塔們也在用一張張細分市場的銷量榜單不斷上演“攻心計”，傳統(tǒng)豪強們敢怒不敢言。
脫下“品牌長衫”
說到這里，我不禁想起，前段時間，“讀書人”們自我調(diào)侃“少年不懂孔乙己，讀懂已是書中人”，“孔乙己的長衫”成為不少受過高等教育的年輕人面對就業(yè)壓力時焦慮與迷茫的隱喻。
在現(xiàn)如今風(fēng)云變幻的轉(zhuǎn)型市場里，部分傳統(tǒng)品牌特別是合資品牌們身上似乎也穿著一件脫不下的“長衫”，那便是所謂的品牌形象與品牌資產(chǎn)。而本土化思維與成本控制能力成為了絞在他們脖頸上布滿荊棘的繩索，勒得他們喘不過氣來。
當(dāng)然，也應(yīng)該看到，“價格戰(zhàn)”的血雨腥風(fēng)下，諸多在市場夾縫中求生存的品牌，依然可以在全球市場里保持著豐厚的利潤表現(xiàn)與市場份額，這是企業(yè)戰(zhàn)略決策與經(jīng)營哲學(xué)的問題。
不過，從長期來看，中國品牌必然會依托高價值新能源產(chǎn)品的全面出海，在全球范圍內(nèi)輸出價值體系、生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，與這些傳統(tǒng)巨擘們正面碰撞，搶先占據(jù)全球新能源高地，“價格戰(zhàn)”響徹全球，催生產(chǎn)業(yè)升級，也是時間問題。
現(xiàn)實也是這么發(fā)展的。自2021年，中國汽車出口全年總量首次突破200萬輛，打破了此前徘徊在百萬輛左右的尷尬局面，2022年又首次達到311萬輛，成功“跳”， 正式成為全球第二大汽車出口國。
在充分“搏殺”的狀態(tài)下，國內(nèi)市場的競爭壓力越大，那么中國品牌沖擊全球市場的信念與決心也會越強。剛剛過去的一季度，中國汽車出口量已經(jīng)近100萬輛，今年全年預(yù)計出口將會達到400萬輛。
眼下而言，是被動跟隨，還是主動出擊，傳統(tǒng)合資企業(yè)似乎沒有太多選擇的余地，就像長城汽車首席增長官李瑞峰說得那樣，“不跟肯定死，跟還有一線生機和希望?！碑吘梗械钠放瀑Y產(chǎn)與品牌溢價存在的前提是品牌還活著。
如果此前雪鐵龍C6的降價只是“清庫存”的無奈之舉，那么數(shù)天前，別克ELECTRA E5，一款奧特能平臺的中大型純電SUV車型，定價在20萬級，便是扯下了合資品牌在華的溢價“長衫”。
當(dāng)動力電池原料碳酸鋰的價格從過去60萬元/噸的價格跌破20萬元/噸，當(dāng)各家供應(yīng)商低成本的智能駕駛方案紛紛落地，當(dāng)市場對品牌信仰產(chǎn)生怯魅，汽車行業(yè)的價格體系還將迎來進一步重塑。
這時候，寧可一思進，莫在一思停，只能思進，不能思退，停下來反應(yīng)的一瞬間，說不定已經(jīng)輸了。一個很現(xiàn)實的情況是，可能年初，合資公司內(nèi)部還在糾結(jié)，是保經(jīng)營利潤還是保市場銷量？現(xiàn)在看來，兩個可能都保不住了。
說到底，價格戰(zhàn)是一個重新調(diào)整配置的過程，弱者退散，強者新生。
所以，價格戰(zhàn)不僅在重塑市場價格體系，也在重構(gòu)市場價值標(biāo)準(zhǔn)。吉利汽車副總裁林杰就曾表示，只有在價格優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，打贏技術(shù)戰(zhàn)、打贏品質(zhì)戰(zhàn)、打贏服務(wù)戰(zhàn)、打贏道德戰(zhàn)，實現(xiàn)全面“價值向上和品牌向上”。
這其實也在一定程度上解釋了為何市場如此激烈地洗牌，新品牌卻好似越洗越多？直接的驅(qū)動因素自然是傳統(tǒng)燃油時代的品牌包袱過重，轉(zhuǎn)型難度較大。新品牌、新序列的好處就是沒有歷史包袱，能夠快速有效地建立價值標(biāo)準(zhǔn)，“以快打慢”謀求戰(zhàn)略發(fā)展的契機。
“大家都在瘋狂卷價格的時候，我們認為卷服務(wù)，卷價值是更有競爭力的”，前段時間，蔚來出乎意料地“削減”了用戶權(quán)益，在看到蔚來不容樂觀的財務(wù)狀況時，也應(yīng)該想到，蔚來多年構(gòu)建的服務(wù)生態(tài)體系到了瓜熟蒂落的時候，大筆培養(yǎng)的用戶習(xí)慣以及價值標(biāo)準(zhǔn)也迎來了商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵時期。
與之相比，在電動化時代，頭部豪華品牌們失去了“定價權(quán)”，二三線豪華甚至連“降價權(quán)”都失去了，因為最為直接有效的降價舉措已經(jīng)難以引起市場銷量的正向反饋。你看，捷豹、英菲尼迪們都再難出現(xiàn)一款銷量破千的車型了。這背后則是傳統(tǒng)豪華在品牌認知、技術(shù)體系、服務(wù)能力等全價值鏈的失守。
從品牌資產(chǎn)到價值體系，整個汽車制造鏈條都在“價格戰(zhàn)”的壓迫下駛?cè)胄码A段。雖然洗牌與淘汰在所難免，可卻也讓人想起了未來學(xué)家托夫勒在他那本《第三次浪潮》里說過的一段話：
所有亂象都指向一個新時代。
悲觀無用，不如思考藍圖。
闖過布滿暗礁的海。
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「人汽」長城穆峰：我們不掀桌子，長城只出干貨
3月10日長城汽車在保定舉辦了新能源干貨大會。首先森林生態(tài)布局，已初見成果，在此次“掀桌子”的降價焦慮中可獨善其身；全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，是一次技術(shù)升級，是目前比較先進的混聯(lián)式超級混動技術(shù)，全球唯二；針對目前的“網(wǎng)絡(luò)水軍”亂象，長城汽車發(fā)起倡議***，并開啟“1000萬懸賞”，臺下媒體好一陣雀躍，可見網(wǎng)絡(luò)水軍對甲方、丙方都到了深惡痛絕的程度。
森林生態(tài)成果全力破局
在新舊時代交替的艱難時期，焦慮與迷茫的情緒充斥汽車行業(yè)。降價雖然可以看到短時的成效，但難以持久，長城立足根本生態(tài)，把握長期趨勢，堅持長期主義，才能贏得未來，而長城森林生態(tài)已有成果。長城汽車總裁穆峰，重申造車初心：讓良心造車回歸本質(zhì)，讓誠信造車回歸本質(zhì)，讓核心技術(shù)引領(lǐng)造車回歸本質(zhì)，讓科技實現(xiàn)平權(quán)。
長城汽車構(gòu)建了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，完成了“太陽能-電池-氫能-車用動力”的全價值鏈布局。其中在車用動力領(lǐng)域，長城汽車將以混動、純電、氫能三軌并行，加速搶占新能源技術(shù)制高點。
在智能化方面，除了智慧底盤、智能座艙技術(shù)外，長城汽車擁有中國首個數(shù)據(jù)智能體系“雪湖”、中國自動駕駛行業(yè)最大的智算中心“雪湖·綠洲”。目前駕駛行駛里程已經(jīng)突破3600萬公里。
全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，開啟全民電四驅(qū)時代
大會上長城汽車發(fā)布了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅(qū)系統(tǒng)，該技術(shù)將首搭近期上市的全新哈弗新能源車型，長城汽車的全系新能源產(chǎn)品也會在2024年全面普及四驅(qū)，未來更將全面實現(xiàn)技術(shù)開源，開啟全民電四驅(qū)時代。
長城Hi4用雙電機混聯(lián)結(jié)構(gòu)，杜絕了目前，現(xiàn)有串、并聯(lián)模式的不足，起步有力、高速省油。與檸檬混動最大的不同在于將其中一個電機挪到了后軸上，并避開了檸檬混動前軸負荷過高，同時還豐富了車輛多工況下的駕駛模式，和雙軸能量回收。
長城Hi4匹配兩套動力總成，分別為1.5L+70kW DHT變速器+150kW后橋電機、1.5T+80kW DHT變速箱+150kW后橋電機兩套動力組合?；靹訉Ｓ冒l(fā)動機熱效率達41.5%，前驅(qū)模塊效率98%，后驅(qū)模塊效率高達96.5%，系統(tǒng)功率區(qū)間為220-340kW，覆蓋緊湊型、中型以及中大型三種車型級別，低內(nèi)阻動力電池可滿足100km以上純電續(xù)航。
車輛通過前后電機的動力分配，雷達和攝像頭的主動監(jiān)測，在扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC加持下，對車輪扭矩進行精準(zhǔn)控制，提高了起步、加速和濕滑、非鋪裝路面的穩(wěn)定性。
全新Hi4專為新能源全場景高階駕駛需求設(shè)計，并通過3擎9模的動態(tài)切換與智能能量管理系統(tǒng)，真正實現(xiàn)“四驅(qū)的體驗、兩驅(qū)的價格，四驅(qū)的性能、兩驅(qū)的能耗”，通過等價平替兩驅(qū)產(chǎn)品，讓用戶“買得起、開得爽、用得省、跑得遠”，做到“全工況效率最優(yōu)、全場景駕駛無憂”。
***“網(wǎng)絡(luò)水軍”亂象，“1000萬懸賞”
“網(wǎng)絡(luò)水軍” 亂象橫生，通過大量網(wǎng)絡(luò)賬號，造謠引流、操控輿論，對各類丑聞百般遮掩，對提出問題的消費者與媒體有組織、有節(jié)奏的詆毀和謾罵，對車企同行無差別、無底線的攻擊。不僅破壞了原本公平、誠信的市場競爭環(huán)境，更是與社會主義核心價值觀背道相馳。大會上長城汽車開啟“1000萬懸賞”，首次全面公開網(wǎng)絡(luò)舉報渠道，以實際行動對“網(wǎng)絡(luò)水軍”重拳出擊。并發(fā)起倡議，呼吁業(yè)界同仁攜手凈化網(wǎng)絡(luò)傳播環(huán)境，讓競爭回歸理性，還網(wǎng)絡(luò)空間一片凈土。
此舉已經(jīng)發(fā)布，引起了臺下眾多媒體的贊同，可見甲方、丙方對該亂象都很反感，甚至到了深惡痛絕的程度。正如大家所想的，該有的反擊，長城差不多都嘗試過了，正因為忍無可忍了，所以不得不懸賞千萬重拳出擊。
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深度解析長城全新混動四驅(qū)Hi4，技術(shù)路線如何創(chuàng)新？
作者：管宏業(yè) 宋家婷
用干貨技術(shù)，把價格打下來！這就是長城對當(dāng)前“價格戰(zhàn)”的另一種回應(yīng)。
從北京西客站到河北保定東，乘坐復(fù)興號高鐵只需41分鐘。這么短的時間足夠拉近三線城市與一線城市的時空位移，也足夠放大一個地方車企躋身頭部的野心與期望。
▲長城汽車總裁 穆峰
在3月10日舉辦的“智能新能源干貨大會”上，長城汽車總裁穆峰一上臺，就干脆地拋出了一個問題：“大家對于現(xiàn)在這波降價潮焦慮嗎？”
他指的是，中國車市愈演愈烈的價格戰(zhàn)。如果說此前只是車企之間的競爭，那么現(xiàn)在政企聯(lián)動則意味著更加慘烈的博弈。
長城汽車如何看待這場史無前例的市場爭奪戰(zhàn)？
“我覺得現(xiàn)在是一個舊時代慢慢褪去，而新時代尚未完全到來的艱難時期。在政策和技術(shù)的聯(lián)合驅(qū)動下，我們和其他主機廠一起都擁擠在了轉(zhuǎn)折點，共同面對企業(yè)的生死抉擇?！?/p>
穆峰說，這個時候把握趨勢比追逐潮流更重要。管理企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)就是如何在確定性和不確定性之間作出正確的判斷。唯有堅持長期主義，才能真正的贏得未來。
這也是長城汽車在新時代的新思考。與此同時，它也給出了應(yīng)對新局面的答案：面對今年的競爭，長城汽車明確了四個方向，堅持“主品類航道、主價格航道、主級別航道、主風(fēng)格航道”。
全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4則是“干貨”的核心：這項被長城汽車定義為顛覆性創(chuàng)新的技術(shù)，可以實現(xiàn)四驅(qū)等價平替兩驅(qū)，官方更是宣布，長城全系新能源產(chǎn)品將于2024年全面普及四驅(qū)，由此進入“全民電四驅(qū)時代”。
還是那個人狠話不多的長城。所謂干貨技術(shù)，就是要把價格打下來！某種程度上，這也是對當(dāng)前“價格戰(zhàn)”的另一種回應(yīng)。
“不僅要做長城的新能源，而要做新能源的長城。”穆峰說。
新能源拖了后腿
長城汽車為何如此激進？這還要回溯剛剛過去的十四個月。
2022年，長城汽車銷量完成106.75萬輛，同比下滑16.66%。除了坦克品牌在增長，長城旗下哈弗、WEY、皮卡以及歐拉品牌銷量均呈兩位數(shù)下滑。
這與2022年初190萬輛的銷量目標(biāo)相去甚遠。
客觀而言，長城敢于制定190萬輛目標(biāo)，在于其2021年超過128萬輛的銷量、15.2%的增長率，而這得益于長城宣布向全球化科技出行公司轉(zhuǎn)型之后從組織架構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新到品類拓展的一系列創(chuàng)舉。
可以說，正是2021年的高增長令長城汽車士氣大漲，特別是長城新品類坦克的異軍突起，成功之下也掩蓋了不少問題。
回頭看來，問題的癥結(jié)正在于，長城汽車新能源轉(zhuǎn)型步伐偏慢。
2022年，中國新能源汽車銷量高達680萬輛，新能源滲透率逼近30%。長城新能源車銷量僅為13.18萬輛，這一數(shù)字在長城總銷量中占比僅為12.34%。
根據(jù)長城汽車2021年發(fā)布的“2025戰(zhàn)略”，到2025年，長城要實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。
若此比較起來，長城汽車不僅跑輸了行業(yè)，也輸給了自己。
今年前兩個月形勢并未改寫。1-2月，長城汽車累計銷量1228輛，同比下滑28.94%。疊加車市價格戰(zhàn)影響，長城汽車股價在發(fā)布會當(dāng)天跌停。
這不僅讓我們想起，長城汽車30周年之際，董事長魏建軍振聾發(fā)聵的那句：“長城還能挺得過明年嗎”，現(xiàn)在看來，當(dāng)下才是長城汽車最危險的時刻。
回頭再定位2022年，正如長城汽車CGO（首席增長官）李瑞峰所言，這是一個“深蹲之年”。痛定思痛的長城汽車，將在今年打響新能源反攻戰(zhàn)。
穆峰告訴我們，今年會是長城新能源產(chǎn)品大年，即將推出的11款車型里有4款是電動車，7款是混動車型——后者即出自于Hi4技術(shù)。
被低估的“森林生態(tài)系統(tǒng)”
“Hi4強調(diào)的是全場景應(yīng)用，其一在于效率，其二在于駕駛?！?/strong>
長城這項獨門技術(shù)的復(fù)雜性，可以從長城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理劉寶整整40頁的PPT講解來感受一二。
▲長城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理 劉寶
劉寶透露，長城做該項技術(shù)研發(fā)的初衷來自于2016年的路測。當(dāng)時他們發(fā)現(xiàn)，在雨雪惡劣天氣情況下，行駛過程中的打滑和安全操控問題尤其突出。
如何保證一輛主力車在使用過程中保證不出問題？
Hi4技術(shù)即為此而生。通過雙電機實現(xiàn)四驅(qū)，單輪的附著力擴展到雙輪的附著力，最大限度的保障車的穩(wěn)定性，繼而做到通過最優(yōu)的比例分配，讓車輛適應(yīng)各種非鋪裝路面甚至是惡劣天氣下的打滑的場景，也能夠足夠放心。
根介紹，Hi4擁有2套動力總成，最高系統(tǒng)功率340kW，可覆蓋A級至C級車型，混動專用發(fā)動機可實現(xiàn)41.5%的最優(yōu)工程熱效率。
長城官方對這項技術(shù)很有信心，稱不輸于甚至高出當(dāng)下主流車企的同類技術(shù)效能。從根本上看，這得益于長城汽車布局多年的森林生態(tài)系統(tǒng)。
“森林生態(tài)系統(tǒng)”也即長城的新能源生態(tài)布局，它是以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)多物種相互作用，并持續(xù)進化的全生態(tài)體系。
“長城汽車的生態(tài)布局不是從今天開始，而是在今天收獲?！比缒路逅?，長城已經(jīng)構(gòu)建了一套由品類品牌、新能源產(chǎn)業(yè)、科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)制造實力組成的森林式生態(tài)。
我們了解到，長城汽車在新能源整車制造、電池自研、智能駕駛乃至芯片研發(fā)都已落子，這些都將是長城汽車在新能源賽道奮起直追的底牌。
除此之外，長城汽車還構(gòu)建了“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，已經(jīng)完成“太陽能-電池-氫能-車用動力”的全價值鏈布局。
如果說，此前在燃油車領(lǐng)域，長城在中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈制造商中處于領(lǐng)先地位，那么在新能源領(lǐng)域，長城同樣不落下風(fēng)。借助過去多年的積累，長城已經(jīng)湊齊了一副好牌，現(xiàn)在的問題是：怎么打出“最優(yōu)解”，是其新的課題。
保持“初心”不容易
除了祭出十大“干貨”，長城談的最多是“初心”。這又是為何？
我們認為，這個問題回到長城的起點來理解或許比較容易。
正如穆峰所言，“從另外一個維度理解‘干貨’，就是長城汽車造車的初心”。這實則也是回歸到造車的本質(zhì)：為消費者提供一輛性能好用價格又合理的車輛。
就此而言，用兩驅(qū)的價格實現(xiàn)四驅(qū)的性能——就是長城汽車造車的初心。長城汽車也正是由此起勢，一步一步做到今天SUV、皮卡等品類的領(lǐng)先地位。
在電動車時代，長城汽車要保有獨特地位，仍舊不能失去這份初心。穆峰對此坦言，要堅定造車初心，讓良心造車回歸本質(zhì)、讓誠信造車回歸本質(zhì)、讓核心技術(shù)引領(lǐng)造車回歸本質(zhì)、讓科技實現(xiàn)平權(quán)。
在他看來，新能源之路不僅僅要快，而且要穩(wěn)。“產(chǎn)品是王道，離開產(chǎn)品說一些虛的，就會沒有價值。”
對于長城汽車而言，如何將有價值的技術(shù)干貨更加有效地賦能旗下子品牌？這可能是在激烈競爭中保持初心的重要法門。
對此穆峰有著自己的見解。他告訴人汽傳媒，汽車產(chǎn)業(yè)是三大密集型于一身的產(chǎn)業(yè)，不能簡單套用快消品的品牌建設(shè)邏輯思考。
換言之，長城旗下坦克、哈弗、魏牌、歐拉等眾多子品牌，都離不開長城汽車這個母品牌——正如雷克薩斯離不開豐田，斯柯達、奧迪離不開大眾，母品牌在汽車產(chǎn)業(yè)里帶來的價值遠非快消品的規(guī)律所能取代。
長城也在尋找自己的出路。穆峰透露，去年下半年，長城汽車就針對傳播體系做出變革，用一個詞概括：三層兩面，“兩面”即國內(nèi)和海外，“三層”即母品牌、商務(wù)品牌和商用車型。
“用母品牌的技術(shù)實力給子品牌做背書，大家在回顧長城去年下半年變革的時候，其中最重要的一條就是我們要回歸一個GWM。”穆峰說。
這是長城汽車在去年年末做出的關(guān)鍵決策，借此長城重回“ONE GWM”，將歐拉與沙龍、魏牌與坦克分別整合。彼時長城汽車副總裁傅小康解釋稱，在“小前臺、大中臺、強后臺”的基礎(chǔ)上，“ONE GWM”將更好地集中優(yōu)勢，打好全球化、高端化、新能源三場戰(zhàn)役。
長城不會“掀桌子”
初心——我們可以理解為理想主義。但是在當(dāng)下，中國汽車市場儼然到了亂象叢生的地步。
從年初特斯拉的降價，到3月神龍汽車的甩賣，行業(yè)人士驚呼企業(yè)競爭已經(jīng)到了“掀桌子”的地步。人們看到的表象多是消費者受益，但是，這背后可能造成的深遠影響呢？
對此穆峰透露，長城汽車在去年9月份內(nèi)部開會的時候，就已經(jīng)意識到這個問題了。他直言“根據(jù)市場的規(guī)律，藍海是暫時的，紅海是最終的”。
新能源市場同樣逃不出這個鐵律。
很顯然，新能源必然會擠壓燃油車的份額，當(dāng)大家進入想象中的藍海時，實際上不僅僅是新能源之爭，也是整個產(chǎn)業(yè)乃至整個市場之爭，這就是2023年面臨的競爭格局。
當(dāng)市場仍舊具有誘惑力的時候，用最短的時間進入市場參與競爭，這是好事，對產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展也是好事。
但是，一旦形成失序競爭乃至惡性競爭之時，這實際上也是對整個產(chǎn)業(yè)的傷害，而不僅僅是對任何一家主機廠的傷害。
“掀桌子的現(xiàn)象不會持久?！蹦路迮袛嗟囊罁?jù)是，中國的汽車企業(yè)大部分都是上市公司，基于上市公司的財報，大家應(yīng)該可以判斷掀桌子可以持續(xù)多久。
從目前來看，當(dāng)然不排除有些車企是拿著真金白銀去掀桌子，但也有一些車企是因為“這樣那樣的潛在隱患”掀桌子，還有一些車企則是為了從資本市場拿錢而掀桌子，“大家掀桌子的出發(fā)點不一樣，持續(xù)的時間也不會在同一個時點結(jié)束”。
<p class="ec396e6d1227d821 ql-align-justi本文來自易車號作者人汽，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
參謀長留言精選特斯拉又要“降價”？日產(chǎn)投訴又飆升了？
降價***，是大家都在關(guān)注的熱點，最近車企的價格戰(zhàn)確實也打的離譜。在3月10日，長城汽車在保定舉辦了新能源干貨大會上，長城汽車發(fā)布了一套基于DHT混動系統(tǒng)的進化產(chǎn)物Hi4，一套智控四驅(qū)混動系統(tǒng)，且有著更加創(chuàng)新的設(shè)計思路。它誕生的意義，就是在價格不變的的基礎(chǔ)上為用戶提供四輪驅(qū)動的選擇，甚至在未來逐步替換兩驅(qū)車型?？吹竭@，相信所有人都會有一個疑問，這不還是犧牲利益的變相降價么？
在解答這個問題之前，先聊聊我們常見的合資混動領(lǐng)域。目前的主力軍則是豐本為首的兩類混動形式，豐田為雙電機的行星齒輪形式；本田則更為簡單，電驅(qū)比例更高，但驅(qū)動力的上限更多的取決于電機；福特與通用兩家的混動結(jié)構(gòu)，也沒有脫離行星齒輪的機構(gòu)，早期是專利的規(guī)避。不過以目前各自的產(chǎn)品分布來看，這樣的混動結(jié)構(gòu)很難在高燃效發(fā)動機和動力表現(xiàn)上取得均衡，良好的油耗表現(xiàn)往往需要犧牲不少的動力來實現(xiàn)。
長城汽車自主研發(fā)的兩擋DHT系統(tǒng)則在根本上解決了這個問題，兩擋直驅(qū)工況可以讓發(fā)動機更多的參與直驅(qū)工況，適應(yīng)更廣的車速變化，同時將發(fā)動機保持在高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證油耗和動力雙維度的提升。另外，這套動力總成設(shè)計的核心部件全部為長城汽車自研的成果，也讓它成為了首家突破合資混動技術(shù)壁壘的車企。
然而，面對比亞迪DM-i的強大攻勢，長城必須找到自己突圍的方式，光靠擋位是不能取勝的，畢竟吉利已經(jīng)拿出了三擋DHT的解決方案，在重重壓力之下，這套Hi4系統(tǒng)誕生了：兩驅(qū)變四驅(qū)，油耗幾乎不變，不影響終端售價，且不大幅增加成本，一次勇敢又創(chuàng)新的嘗試。
當(dāng)然，這并不是魔法，它是基于現(xiàn)有的檸檬DHT系統(tǒng)進行衍生，從P1+P3的布局改為P2+P4，形成一套四驅(qū)混動系統(tǒng)，最大總功率達到了340kW，覆蓋A-C級車型。包括混動專用發(fā)動機、DHT變速箱、前橋電機、大功率后橋電機和低內(nèi)阻動力電池組成，分為1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4兩種搭配。
相比目前已有的檸檬混動系統(tǒng)，它將前橋中的P1和P3電機替換為P2電機，并在后軸增加了P4電機形成強混必備的雙電機結(jié)構(gòu)，加上長城集團現(xiàn)有的電機技術(shù)積累，兩個電機都可以達到不錯的功率和效能。至此，兩驅(qū)變四驅(qū)，性能提升，成本“不變”的條件就全數(shù)達成了，這套系統(tǒng)不僅比豐田的第四代THS四驅(qū)版本節(jié)省一個電機，還有著更高的性能表現(xiàn)。
至于剩下的部分，則都是我們更為熟悉的部分，以及長城對其精細打磨的過程。
發(fā)動機部分在進排氣效率、內(nèi)部組件摩擦系數(shù)、燃燒系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等方面都進行了再度優(yōu)化，能夠達到41.5%的熱效率表現(xiàn)，尤其1.5T發(fā)動機，米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪等等主流的節(jié)能優(yōu)化技術(shù)在這臺發(fā)動機中都有體現(xiàn)，在合資車企中還很難找到對手。
二擋DHT，則使用相對簡單的離合器+定軸變速結(jié)構(gòu)實現(xiàn)擋位切換，這一由本田的思路演變而來的系統(tǒng)保證了輕量化和可靠性表現(xiàn)，配合高燃效發(fā)動機工作可以讓直驅(qū)工況介入的速域更寬，保證良好油耗的前提得到更好的動力表現(xiàn)。從現(xiàn)有的動力總成體驗的效果來看，不論是自吸還是渦輪發(fā)動機的搭配都能兼顧動力、油耗和NVH方面的表現(xiàn)。加上P4電機之后，在快速起步、彎道動力分配、雨雪路面等等日常使用環(huán)節(jié)中這套變速箱的邏輯也有了更廣的調(diào)校思路。
在能耗管理上，新增的后橋電機同樣可以進行動能回收，因此回收的過程會更有效率，甚至在極端情況下可以做到一軸打滑的時候，另一軸可以“面不改色”的進行能量回收。當(dāng)然，車輛的驅(qū)動形式也變得更加靈活，理論上它可以根據(jù)不同的路況選擇對應(yīng)的驅(qū)動模式，實現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)的智能切換。對于這套Hi4混動系統(tǒng)而言，它也賦予了車輛更多的駕駛性格，四驅(qū)系統(tǒng)可以針對不同路況提升車輛的通過性，在極端情況下，在單軸打滑的情況下另一軸還可以做到持續(xù)的動能回收，真可謂是“云淡風(fēng)輕”了。
說了這么多，可能各位聽起來有些燒腦，但我覺得可以簡單的理解為：這套混動四驅(qū)系統(tǒng)在一定程度上克服了這類“強混”的死穴，就是動力與油耗不可兼得。在堵車工況，它可以像兩田混動一樣只用內(nèi)燃機充當(dāng)充電寶的作用；中高速工況可以用兩擋不同的齒比適配不同的車速區(qū)間，發(fā)動機直驅(qū)的同時，還能將多余的能量儲存起來，利用好每一滴燃油。
當(dāng)然，根據(jù)官方的說法，這套四驅(qū)系統(tǒng)也解鎖了更多的駕駛場景和駕駛樂趣，可以在不同級別的車型上衍生出不同性格的調(diào)校，在前后軸組合不同功率的電機，實現(xiàn)不同驅(qū)動形式帶來的車輛性格的改變，為現(xiàn)階段的混動車型提供更多的可能性。由此看來，長城汽車確實做到了把握長期趨勢，堅持長期主義的企業(yè)信條，這套系統(tǒng)也將最快于下個月搭載上車，讓我們共同期待吧。
本文來自易車號作者HD說車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
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近期網(wǎng)上一篇帖子
引起了大家熱議
特斯拉Model3又要“降價”了？
請注意，是又！
（內(nèi)容來源于網(wǎng)絡(luò)）
特斯拉Model3國產(chǎn)之后
幾次降價風(fēng)波鬧得沸沸揚揚
每一次有“傳言”Model3要降價時
特斯拉都會跳出來辟謠
說不會“降價”
結(jié)果卻是越降越低
實力打臉
馬斯克則說
降價是為了讓更多人買得起電動車
那你有沒有想過特斯拉車主的感受？
你怎么看特斯拉“降價”這件事？
會不會降價到20萬以內(nèi)呢？
留言我們一起聊聊
@熱線聽友：
14代新?軒逸又爆CVT變速箱故障，換新變速箱能否解決問題？
安徽合肥開先生：剛在合肥恒順北提了日產(chǎn)第14代軒逸，9月5號正常行駛過程中突然報CVT故障（公里數(shù)332km），去4S店檢測后就用電腦消除了故障碼，隨后行駛20多公里后又出現(xiàn)自動啟停故障；9月12號，正常行駛過程中突然又出現(xiàn)CVT變速箱故障（500多公里），隨后出現(xiàn)自動啟停故障。目前4S店免費更換變速箱總成，但這遠遠不能消除消費者的后顧之憂。強烈要求退車或換車，車已停4S店一個月，車主訴求：退換車。
參謀長說車參謀長：
本來以為新軒逸已經(jīng)解決了CVT變速箱的缺陷問題，沒想到這個問題還是繼續(xù)存在。換車的概率比較低，而且即便更換了全新的變速箱總成，也無法徹底根治，因為這本身就是變速箱的缺陷造成的，除非更換解決缺陷的變速箱，否則問題會一直存在，不管更換多少變速箱都一樣。
@熱線聽友：
擁堵路況通勤代步，插電車型或是最好的選擇。
福建泉州史先生：想買昂科威S或君越，公里數(shù)1年1萬公里，每天單程9公里，均速行駛大概25公里，基本市區(qū)開。請教茄哥，哪個車油耗低一點？做工好一點？
參謀長說車參謀長
因為昂科威S與君威都是2.0T加9AT的動力組合，在擁堵城市里無用武之地，建議還是購買PHEV車型，更實用。一般的PHEV車，純電續(xù)航在30公里左右，堵車時用純電，發(fā)動機不容易出問題，汽車的平順性也會很好。
@熱線聽友：
越來越多的英菲尼迪車主中招，CVT難成豪華車標(biāo)配。
陜西西安王先生：我的英菲尼迪QX60是2018年12月買的，1.2萬公里時出現(xiàn)油電切換時異響，到4S店后他們試車，拍了錄音，然后提交廠家更換變速箱，也沒延保之類的說法，現(xiàn)在變速箱又出現(xiàn)輕微頓挫異響，車主訴求：變速箱延保！
參謀長說車參謀長：
我們已經(jīng)開始關(guān)注英菲尼迪CVT變速箱故障問題，但是現(xiàn)在廠家也沒有回應(yīng)，我們會繼續(xù)關(guān)注。CVT變速箱因為結(jié)構(gòu)的問題，很難承受過大扭矩，曾經(jīng)的奧迪因使用CVT變速箱，導(dǎo)致故障率太高而放棄。英菲尼迪已初步放棄CVT變速箱，但苦了這些老車主，出保后將面臨巨額維修費用。
@熱線聽友：
換個日產(chǎn)CVT變速箱要3萬？出保后自費傷不起！
河北保定劉先生：逍客剛出保一個月行駛中突然出現(xiàn)了頓挫感，后來轉(zhuǎn)速達到3000轉(zhuǎn)，車速只有20公里，去4S店檢查說變速箱壞了，但已經(jīng)出保一個月需要自費修理。后期我通過論壇、微信群得知逍客變速箱壞的不計其數(shù)。車主訴求：要求廠家索賠自己自費換變速箱的費用（近3萬元），希望廠家把變速箱技術(shù)改進，不要一味降低成本導(dǎo)致變速箱出現(xiàn)種種問題。
參謀長說車參謀長：
這就是我們不推薦日產(chǎn)車的主要原因，買得起、修不起！
@?W：
茄哥翻我，捷豹XEL優(yōu)惠很大，內(nèi)飾做工和配置看著也很棒，動力總成是2.0T+8AT也很不錯，這款車推薦不推薦？
參謀長說車小張：
捷豹XEL這款車外觀內(nèi)飾都很不錯，有豪華車的血統(tǒng)，但是質(zhì)量方面真的比較堪憂，不少車主反饋小毛病不斷。雖然打折力度很大，但是保值率很低，買前三思啊~
@A小城故事：
我有20萬預(yù)算，主要是家用，要求舒適性，動力好一些，車內(nèi)配置豐富，安全性高一點?？戳似骝E、探界者、昂科威、領(lǐng)克05、銳際，已經(jīng)挑花眼了，可否給大致區(qū)分一下？
參謀長說車常樂：
首先奇駿和探界者這兩款車直接排除掉，質(zhì)量差不推薦；昂科威舒適性和動力都不錯，前提是一年不超兩萬公里的情況下可以考慮；領(lǐng)克05偏年輕化，動力內(nèi)飾都不錯，保養(yǎng)偏貴，一萬公里保養(yǎng)一次，價格基本上在一千元左右，很多車主覺得偏貴；銳際是今年福特的翻身仗，目前質(zhì)量反饋還不錯，動力和配置也比較出色。建議在銳際和領(lǐng)克05還有昂科威這三款車里面挑選一款車，去試駕試駕，看你喜歡哪一款。
@寶哥：
請問新車首保4S會打電話給我嗎？還是需要自己去4S店？車買了3個多月，跑了3000公里，現(xiàn)在首保是不是有點早？
參謀長說車大金牙：
一般4S店不會給你打電話，有可能會發(fā)信息給你，時間和公里數(shù)哪個先到，都要去及時保養(yǎng)。而且首保早去比晚去好，首保是對車輛第二次出廠的檢查，也是免費的，不必過于擔(dān)心。
@Mr.all：
參謀長你好，我比較喜歡皓影或者本田CR-V混動，同配置皓影比本田CR-V便宜8000元，不知怎么選，求指導(dǎo)。
參謀長說車小張：
皓影不是很推薦，因為碰撞測試讓人大跌眼鏡，本田CR-V混動是可以考慮的，投訴并不多，空間和動力還不錯。
@攀登者：
選了很久實在是不知道怎么選，預(yù)算25萬左右，主要家用，考慮長期使用，對后排空間有要求，昂科威S和RAV4榮放，這兩款車哪一款比較放心？
參謀長說車新生李：
如果是這兩款車作對比，昂科威S不管是在空間還是動力方面都要優(yōu)于RAV4榮放，如果一年公里數(shù)不超過兩萬公里的情況下，建議優(yōu)先考慮昂科威S。@小璽de丸子：
你好參謀長，家里需要買車，媳婦看上了吉利帝豪GS?1.4T+CVT變速箱的車了。而我又看上2021款吉利博越了，比較糾結(jié)，從質(zhì)量上和故障率上看，哪個車可以買？
參謀長說車小張：
帝豪GS是四缸+CVT的配置，但是博越是三缸+AT，建議你還是考慮帝豪GS吧，四缸還是穩(wěn)定一些。
@風(fēng)信子：
參謀長你好！豐田YARiS?L?致享和現(xiàn)代悅動這兩個車怎么選？新手司機想買個省心耐用的，長期持有！現(xiàn)代銷售說悅動是AT變速箱！不知道后期保養(yǎng)貴不貴？
參謀長說車大金牙：
現(xiàn)代的銷售確實沒有忽悠你，悅動是6AT的變速箱，是現(xiàn)代自己生產(chǎn)的，如果你是考慮長期持有，在意省心和耐用，建議你還是看看YARiS?L?致享吧，耐用性還是要好一些，兩款車保養(yǎng)都不貴哦。
@.：
沒買車之前，一直聽參謀長說車，參謀長推薦過幾次領(lǐng)克這個品牌，后來我買了領(lǐng)克01，雖然保養(yǎng)貴一點，但是車輛真的挺不錯，一年多了沒有維修過。
參謀長說車常樂：
領(lǐng)克算得上是國產(chǎn)車里面質(zhì)量不錯的品牌了，車輛全身名牌零件較多，所以維修保養(yǎng)比較貴一些，感謝支持！
@年輪：參謀長好，麻煩問下15萬左右的轎車和SUV給我各推薦幾款，要求車輛問題少，質(zhì)量可靠，主要家用，謝謝。
參謀長說車小張：
這個購車預(yù)算，就是剛好合資A級車的標(biāo)準(zhǔn)，轎車：卡羅拉、雷凌、馬自達3昂克賽拉、思域這幾款可以看看，SUV：本田XR-V、繽智、奕歌、馬自達CX-30、國產(chǎn)可以看看，長安CS75PLUS、傳祺GS4，以上的幾款車都是可以去試駕參考的。
@平和：
參謀長好！請問女士開，主要家用，每年1萬公里左右，本田CR-V和凱迪拉克XT4選哪個？謝謝！
參謀長說車參謀長：
首先你一年公里很小，凱迪拉克XT4舒適感和安全性都要比本田CR-V好一些，本田CR-V對于女士來說有一些大，其實按照你的要求，可以看看凱迪拉克XT4。
@隔岸相望?：
參謀長，起亞新K5凱酷如何？看上外觀和內(nèi)飾了，不知道發(fā)動機，變速箱質(zhì)量可靠嗎？小毛病多不多？
參謀長說車參謀長：
新的K5凱酷，外觀顏值和內(nèi)飾確實還不錯，但是做工較為粗糙，發(fā)動機和變速箱的匹配還不錯。建議先等等，降價之后可以考慮一下2.0T版本。
@L：
凱迪拉克CT5頂配值得買嘛？同價位還有什么推薦？謝謝參謀長!
參謀長說車小張：
凱迪拉克CT5是可以考慮的，頂配確實很香，整車的配置在這個價位和級別都很少有，同價位還可以看看寶馬3系。
@惠滴多：
CMZ，請問混動雅閣官方說加92及以上汽油，那到底是加92號好還是95號汽油好？費用不考慮，只要對車好就可以了。
參謀長說車常樂：
建議還是加95號汽油，燃油品質(zhì)好一些，辛烷值高一些，而且你是混動并不費油，標(biāo)注92號及以上汽油，是為了讓買車的人覺得車輛不挑油，經(jīng)濟性好。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
從霸州直接到保定如你坐的是國營車（天津牌照一般是直達的）票價在24-26之間，不降價一般，如你坐的是保定牌照的，那到白溝肯定給你倒了，那樣的便宜點，你就盡量往下還價，估計15-20就拉你。要想做直達的盡量在離車站遠一點的地方上，因為那樣的車在車站附近不敢停。
從霸州到保定的每15-20分鐘就有一輛，很多的。
標(biāo)簽： #長城
