首先，請大家先花兩分鐘時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑云，經(jīng)歷了第一天賺的昏天黑地，三天后賠的日月無光的人的故事：
2?月?19?日左右，我看到網(wǎng)上熱傳國產(chǎn)?Model?3?用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網(wǎng)的內(nèi)容，國內(nèi)媒體也有很多使用“無鈷”宣傳的。
這著實嚇到我了，畢竟別的車企，比如長城旗下的蜂巢能源的無鈷電池才開始規(guī)劃，SOP?也得?2021?年。這么一看特斯拉確實牛逼，技術領先國內(nèi)好幾年啊！
但是仔細研究發(fā)現(xiàn)，特斯拉和長城的無鈷電池，還真不是一個東西。長城這個是三元鋰的去鈷，特斯拉這個是寧德時代的磷酸鐵鋰，有鈷才怪。我隨即決定，借此寫一篇“辟謠”+科普磷酸鐵鋰+分析特斯拉為什么用磷酸鐵鋰的文章。
此消息一出，業(yè)內(nèi)人士猜測磷酸鐵鋰電池可能重新回歸新能源汽車動力電池的主流地位，因此從未放棄磷酸鐵鋰電池的比亞迪，在?2?月?20?日開盤便迎來了股票大漲；寧德時代等其他磷酸鐵鋰電池相關企業(yè)的股票也有所漲幅。
說實話，我本人是特斯拉這個消息的受益者，為啥呢，因為我買了一個基金，內(nèi)含比亞迪、寧德時代等鋰電公司的股票……
也就是說，特斯拉這次給我貢獻了一個選題能應付工作，還讓我的小金庫增了值，要不是窮，我立馬提一輛?Model?3?感謝馬斯克。
但是正當我文章寫一半，高興沒兩天的時候，2?月?21?日晚，特斯拉又在抖音這么一個絲毫“不專業(yè)”的平臺搞了這么一出：
行吧，我體會到了當年寫“英國在歐盟的地位”論文的大學生，知道英國脫歐之后的感覺。
這還不是最打擊我的，?2?月?24?日，此消息后的第一個交易日，給你們看看磷酸鐵鋰板塊，從上游到下游，一片綠！馬斯克老賊還我錢?。。ǖ鋵嵨疫€有點余糧，這就是基金的好處，一部分錢放在了國債和銀行存款里）
然后又有消息稱，特斯拉自研了一種無鈷電池，或許跟超級電容技術有關，此消息一出，A?股超級電容概念股一片紅紅火火恍恍惚惚！
然而沒一個是我買的！
事到如今，只能把各種關于此事信息、事實和分析都展示給各位看，至于您相信磷酸鐵鋰，還是三元鋰無鈷，還是超級電容，還是干電池，甚至是外星能源，都全憑您自己。要是碰巧和我買了一樣股票的朋友們，可以在評論區(qū)留個****，我們抱團取暖。
注意，千萬別把本文看做投資參考，投資需謹慎！
■?罪魁禍首無鈷電?
首先必須講講害我賠本的罪魁禍首——無鈷電池。
作為新能源汽車編輯，我們聽到“無鈷電池”，第一想法是我上面講的蜂巢能源的產(chǎn)品，即在三元鋰中不斷降低鈷的含量。
比如?2019?年大火的?NCM811?電池，就是三元鋰降鈷升鎳的代表，對比原來的?NCM622，鎳（Ni）的占比提升，提高了反應活性物的量，自然能加大電池容量；而鈷（Co）含量的降低，能有效節(jié)省成本，因為鈷礦是很貴的。如果你想詳細了解三元鋰電池，請點擊這里。
而另一種意義上的“無鈷”，也就是在上周傳的沸沸揚揚的“特斯拉用的寧德時代的無鈷電池”，業(yè)內(nèi)人士一般認為是磷酸鐵鋰電池。對，比亞迪擅長的，漢EV?將會搭載的，年底很火的“刀片電池”就是這種。
而第三種意義上的“無鈷”，是特斯拉透露的自研電池，據(jù)說是干電池技術+超級電容組合。
目前的猜測都集中在第二種和第三種上，下文我會對這兩種情況分別介紹和分析，請大家繼續(xù)往下看。
■?如“無鈷”是磷酸鐵鋰
這個消息是怎么傳出來的呢？因為特斯拉已經(jīng)確定寧德時代作為電池供應商，一堆車圈人事和證券公司大佬根據(jù)此前消息和寧德時代的技術路線分析，這個“無鈷電池”其實就是磷酸鐵鋰電池，它當然能叫“無鈷電池”，叫“無鎳電池”也行，和三元鋰電池并沒有什么關系。
從正面論證這個問題，特斯拉會使用寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池，今年?1?月就已經(jīng)有相關文件消息流出。
再從反面考慮，目前寧德時代的三元鋰明星產(chǎn)品，就是今年才開始裝車的?NCM811?電池，鈷含量才降到?10%，怎么能在?811?還沒玩兒兩天，就突然弄出“無鈷”的三元鋰電池了呢？
因此業(yè)內(nèi)推斷，特斯拉的無鈷電池是寧德時代的磷酸鐵鋰方形電池，直接導致磷酸鐵鋰股票漲停。
■?特斯拉為什么要換磷酸鐵鋰電池？
一句話，成本。
你以為特斯拉想讓利給消費者，真正做一輛?20?萬左右的?Model?3?給我們開？當然不排除廠商良心，但這背后還有特斯拉和上海簽的對賭協(xié)議
協(xié)議稱：拉上海工廠必須在未來?5?年內(nèi)投資人民幣?140.8?億元，同時每年向中國繳納?22.3?億元人民幣的稅款。如果不能實現(xiàn)這一目標，特斯拉就要將工廠場地返還當?shù)亍?/p>
碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工廠到?2.10?才開工，上下游供應商復工與否也很難確定，勢必影響新車交付。而汽車很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利（何小鵬原話），即使特斯拉，在面對如此變幻的市場時，也不得不承認，錢是省出來的，不是掙出來的，也就是必須通過節(jié)省成本來實現(xiàn)盈利。
這時候便宜的磷酸鐵鋰和貼心的寧德時代就來了。
下圖是我在?CBC?金屬網(wǎng)上查詢的中國磷酸鐵鋰和?NCM811?正極材料的價格對比：
還有國泰君安的研究報告，顯示目前磷酸鐵鋰的價格為?0.65?元/Wh，而三元電池是?0.85?元/Wh，在成本上便宜了?23.5%。
而真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者訪時表示：
“特斯拉如用磷酸鐵鋰，主要目的是為了“降本放量”，其若在國產(chǎn)車上用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，一臺車就可以節(jié)省2萬元?！?/p>
面對磷酸鐵鋰的低成本，特斯拉怎么能不心動呢？
接著良心供應商寧德時代出場，據(jù)國內(nèi)媒體“42號***”的消息，特斯拉希望寧德時代的目標價格降低?20%。
特斯拉自身技術實力和知名度過硬，就比較容易從供應商手里拿到更低的價格，繼續(xù)降本。
當然，對比三元鋰，磷酸鐵鋰擁有更高的安全性，但我相信這絕對不是特斯拉選擇磷酸鐵鋰的主要原因。
■?磷酸鐵鋰電池能有補貼嗎？
我們知道磷酸鐵鋰的核心劣勢就是能量密度不如三元鋰，能量密度低就影響續(xù)航，進而影響補貼，導致過去幾年國內(nèi)廠商基本放棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)投三元鋰的懷抱。
2020?年的補貼如何變化雖說沒有定論，但普遍推測與?2019?年差別不大（想看補貼政策分析的，點擊這里），那么參考?2019?年補貼細則，我們發(fā)現(xiàn)，影響補貼的三要素為：續(xù)航里程、電池能量密度和百公里電耗（想回顧?2019?年補貼變化的，點擊這里）
我們一個一個分析，目前國產(chǎn)特斯拉?Model?3?的綜合續(xù)航里程為?445?km，在補貼政策里屬于第一檔。但換裝磷酸鐵鋰后的續(xù)航具體是多少咱們可真不敢猜，這里我引用中信證券分析師的話：
“在現(xiàn)有特斯拉Model?3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰?CTP?電池能裝下53-55KWh，相應續(xù)航里程能達到400-450km。若Model?3進行改版，則續(xù)航里程有可能達到450km或者460km?！?/p>
說白了就是，特斯拉不可能因為降成本把補貼降沒了，這種本末倒置的事兒誰都不會干，所以?Model?3?的續(xù)航里程肯定還會保持在第一檔，也就是大于?400?km?這個范疇。
至于能量密度，經(jīng)查詢，國產(chǎn)?Model?3?是在第二檔，140-160?Wh/kg，因此該項系數(shù)為?0.9。
目前磷酸鐵鋰的老玩家比亞迪、江淮的電池能量密度普遍在?140?Wh/kg?左右，我們相信特斯拉應該也不會低到哪去，低于?125?Wh/kg?系數(shù)又會被降至?0.8，補貼會減少?2000?元左右，著實不劃算。
再說電耗水平，這個正面比較難算，但我們可以反向推測，即已經(jīng)確定國產(chǎn)?Model?3?獲得?2.475?萬元的補貼，而補貼金額=續(xù)航里程補貼金額×能量密度系數(shù)×電耗系數(shù)，可算出電耗系數(shù)為?1.1，也就是最髙檔的系數(shù)，我認為這個系數(shù)變化的概率不大。
因此大家不必擔心特斯拉降本降著降著把補貼降沒了這檔子事，馬斯克雖然偶爾尬舞，但他又不傻。
順便聊一下寧德時代，人家有?CTP?技術，能顯著提高體積比能量密度或者質(zhì)量比能量密度。
如果說寧德時代這種供應商不容易引起大家注意，那就舉個最近比較火的例子，還是比亞迪漢EV?的刀片電池，本質(zhì)上就是把電池做薄，提高體積能量密度。想多了解?CTP?技術的，請點擊這里，雖然這篇文章介紹的是寧德時代的三元鋰?CTP?技術，不是磷酸鐵鋰，但也能證明寧德時代確實有領先的?CTP?技術。
其實大家可以這樣想，降本這件事是直接利好廠商的，但消費者完全感受不到這個好處，甚至會有點反感；但補貼高對于消費者來說是實打?qū)嵉膬?yōu)惠。就跟一個東西售價?100?元，郵費?10?元讓我覺得虧，但?110?包郵好像就沒什么問題；一輛車，都是補貼后售價?20?萬，補貼是?2.5?萬還是?2.25?萬，感覺還是不太一樣的。
到此，特斯拉的無鈷電池是磷酸鐵鋰電池的問題，就討論完了。在這種情況下，我們能獲得一輛更便宜，續(xù)航不差的?Model?3，特斯拉的降本事業(yè)也完成，寧德時代簽了一筆大單子，上?？赡苜崕讉€億，甚至我都賺了一筆，多方利好，十分?OK。
■?如“無鈷”是自研電?
一切源于這張抖音截圖，雖然后來被刪除了，但還是引起了軒然***。
本來我以為特斯拉又在遛粉或者放衛(wèi)星，但仔細回憶一下，特斯拉的確是早就開始布局無鈷電池了。
隨后，有接近特斯拉的相關人士稱：
“新電池是干電池技術+超級電容組合，具體成分預計會在四月的特斯拉電池會議上進行說明?！?/p>
那么特斯拉怎么就突然有了干電池+超級電容技術呢？因為在?2019?年，特斯拉接連收購了兩家擁有電池技術的公司，一家是超級電容器制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，另一家是加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar），由此可見，特斯拉一系列動作早就在為自產(chǎn)電池做準備。
而“關鍵人物”是?Maxwell?公司，他們有三項核心技術，超級電容、干電極涂層技術、預鋰化。
■?超級電容是啥？
“超級電容”這名字一聽，好像自帶“電量大”、“能量密度高”的?BUFF，但其實不是這樣。
超級電容器和電池一樣，都能儲存電能，我們熟悉的電池是通過化學反應來儲存的，比如三元鋰電池，就是通過鋰離子在正負極間移動來充放電的。
但超級電容是通過使電解液極化來靜電儲存能量的，雖然是電化學裝置，但其儲能機理中不涉及化學反應。這一機制是高度可逆的，允許超級電容器被充放電數(shù)十萬甚至數(shù)百萬次。
比起電池，超級電容鋰的充放電速度快，但能量密度低。據(jù)悉，Maxwell目前的商用超級電容器能量密度為8至10Wh/kg（約為鋰電池的5％），但是其卻具有較高的功率密度，為12至14?kW/kg（約為鋰電池的45倍）。
這么看來，超級電容適應用于加速這種需要瞬間爆發(fā)力的場景，作為動力源可是不太行。
■?干電池是啥？
Maxwell?的干電池并不是日常往遙控器里放的那種五號電池，而是一種涂層技術。干電極(DBE)涂層技術，（dry?battery?electrode?(DBE)?coating?technology），是將少量（約5-8％）細粉狀粘合劑與正極、負極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，壓到金屬箔集流體上形成電極，省了涂布、極片烘干環(huán)節(jié)。
而傳統(tǒng)的鋰電池制造使用有粘合劑材料的溶劑與負極或正極粉末混合后，把漿料涂在電極集電體上并干燥，是濕法工藝。下圖是二者的對比：
因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態(tài)電池體系，均可繼續(xù)匹配。就是目前生產(chǎn)工藝難度大，且還未通過大規(guī)模應用，估計短期難以量產(chǎn)。
所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那么續(xù)航和動力都有保障。如持續(xù)發(fā)展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據(jù)，并非空穴來風。
至此，特斯拉無鈷電池的疑云就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎么個“無鈷”法，一切就等?4?月的電池日見分曉吧！
最后跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
馬斯克爆猛料，原來蘋果和特斯拉之間還有這些恩怨情仇
作為全球最具影響力的新能源汽車品牌，特斯拉的一舉一動都牽動著全球新能源汽車市場。特斯拉的成功，離不開馬斯克敢于冒險和獨到的思維模式，這一點從特斯拉敢于和上海簽對賭協(xié)議就能看出。
作為國內(nèi)唯一一家由外資獨資的汽車品牌，特斯拉僅用了不到五年的時間，就在國內(nèi)汽車市場站穩(wěn)腳跟，如果算上特斯拉開始實現(xiàn)國產(chǎn)的時間則更短，僅用了三年。也正是因為特斯拉持續(xù)暢銷，才讓其成為了資本市場的寵兒，馬斯克更是一舉成為了全球首富。
但自2022年以來，特斯拉的股價就在不斷下行，4月3日更是一夜之間市值蒸發(fā)了超過2700億元。難道說，不可一世的特斯拉也要被資本拋棄了？
市值蒸發(fā)超2700億元，都是降價惹的禍？
據(jù)報道，在本周一特斯拉股價暴跌6.12%，收于每股194.77美元，市值蒸發(fā)401億美元，約合人民幣2758億元。
有分析人士認為，特斯拉股價大跌與年初開啟的大幅降價脫不開干系，特斯拉的降價導致投資人對特斯拉未來利潤率充滿擔憂，且降價對特斯拉的銷量并沒有帶來明顯的增長。
根據(jù)特斯拉第一季度的銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在第一季度的銷量雖然達到了422875輛，創(chuàng)下了歷史銷量新高，但相比去年第四季度，也僅僅是增長了4%，并未達到50萬輛的銷量目標，且這一成績還是特斯拉高達20%的降價幅度換來的。
因為1月份的降價并未讓特斯拉銷量取得較大增長，這也讓外界質(zhì)疑特斯拉為了完成交付量目標是否還會進行更多次的降價，而降價也就意味著利潤率的降低，這顯然不是投資者愿意看到的。
事實上，特斯拉每次降價都會在股市迎來震動，從去年開始特斯拉的股價就一直在走下坡路。數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉市值累計跌幅超過了64%，僅為3958億美元，距離巔峰時期的1.2萬億美元市值，蒸發(fā)了超8000億美元。
特斯拉降價，從表面上看是為了促進銷量，以此來完成銷量目標。但在特斯拉降價背后更深層次的原因，還是新能源汽車市場競爭加劇所致。隨著新能源汽車進入紅海激烈競爭，特斯拉的稀缺性正在逐漸消失，尤其在電池續(xù)航、車輛安全、智能駕駛等方面的比拼中，特斯拉的優(yōu)勢不再明顯。
中國有比亞迪強勢崛起，全球范圍內(nèi)大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企也在加速電動化布局，都對特斯拉造成了不小的威脅。如果特斯拉仍舊維持高高在上的價格，就很難與競爭對手抗衡。所以說，頻繁地降價實則是特斯拉在自救。
新能源車企股價暴跌是主旋律
縱觀整個新能源汽車市場，其實并不僅是特斯拉市值在不斷下滑，從去年開始，國內(nèi)的新勢力品牌市值同樣一瀉千里。
至于原因，理性來看就是新能源汽車前些年的確存在股價上漲過快，大大超出基本面的問題。可事實上，新能源板塊短期股價上升，是由資本對行業(yè)的美好預期推著向前走的，靠的是想象力和資弈，業(yè)績的影響幾乎不計。
但隨著新勢力品牌持續(xù)的虧損，加上不斷有新勢力品牌破產(chǎn)倒閉，對投資者來說，新能源汽車已經(jīng)不再是不賠的買賣。再說直白點就是，資本已經(jīng)過了新造車估值迷惑期，不再盲目無腦押新能源，新勢力汽車品牌市值泡沫已被戳破。
更何況，進入到2023年后，特斯拉掀起的價格戰(zhàn)已經(jīng)波及到了整個汽車市場，新勢力品牌為了保持競爭力，也不得不降價。但國內(nèi)除了比亞迪外，所有新能源汽車品牌都是處于虧本狀態(tài)，參與價格戰(zhàn)只能導致虧本加劇，讓投資者完全看不到盈利的希望。
更可怕的是，如果沒能在這場價格戰(zhàn)中生存下來，所面臨的必然是破產(chǎn)倒閉。即便是通過降價在銷量上有所提升，只會陷入越賣越虧的死循環(huán)。可以預見的是，從2023年開始，國內(nèi)新能源汽車市場將迎來重大變革，會有更多新勢力品牌破產(chǎn)倒閉。
寫在最后：
市值蒸發(fā)超2700億元，對特斯拉來說根本就無傷大雅，畢竟在去年底的時候特斯拉市值一度跌到了不足4000億美元，但在年后又漲到了6000億美元以上?？梢钥隙ǖ氖?，馬斯克并不會因為特斯拉市值暴跌而停止降價，未來特斯拉仍有很大的降價空間，否則就無法完成200萬輛的銷量目標。
本文來自易車號作者車轱轆，版權歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
特斯拉創(chuàng)始人
文/宋雙輝
終于加入了夢寐以求的標普500指數(shù)，大家都等著特斯拉股價繼續(xù)上演暴漲神話，沒想到這兩天等來的卻是特斯拉股價的持續(xù)下跌。
自上周五創(chuàng)下歷史新高以來，本周特斯拉股價已經(jīng)下跌了10%，與此同時蘋果公司的股價則出現(xiàn)了大漲。與股價波動同時出現(xiàn)的，則是媒體再次曝光了蘋果造車的新動向。
先是臺灣媒體據(jù)說從蘋果供應商那里得到消息，明年9月蘋果汽車就會亮相，緊接著路透社又從知情人士那里得到了爆料，說蘋果汽車最早會在2024年亮相，而且還將搭載非常牛的電池技術，這個技術就是新型的磷酸鐵鋰電池。
一般蹦出來某個科技公司要跨界造電動車的消息，特斯拉CEO馬斯克不會太激動，不過這次輪到蘋果，老馬明顯不淡定了。
在推特上，老馬接連曝出了幾個猛料，讓我等吃瓜群眾驚訝不已。
對于路透社關于蘋果汽車的報道，馬斯克說“這是蘋果的汽車團隊主動透露給媒體的”，看樣子是一場有預謀的show。至于所謂的蘋果很牛的電池技術，馬斯克說這也是“蘋果團隊從特斯拉電池日上得到的啟發(fā)”。
馬斯克進一步解釋道，特斯拉已經(jīng)在上海工廠投產(chǎn)搭載了磷酸鐵鋰電池的車型了，而蘋果所謂的使用“單體電池”理論上來講很不現(xiàn)實，因為電壓過低，除非“像特斯拉那樣用新的車體結(jié)構”，很明顯這是在說蘋果偷師特斯拉。
可能股價下跌真的讓馬斯克很不爽，他還接著爆了一個猛料，說2018年特斯拉最難的那段時間，經(jīng)歷著Model?3的生產(chǎn)地獄，感覺快撐不下去了，于是他想尋求蘋果的收購，給出的價格不過是現(xiàn)在市值的十分之一，也就是600億美元左右。
但是蘋果的CEO庫克連他的面都沒見，直接回絕掉了。而兩年后特斯拉市值已經(jīng)達到6000億美元了，不知道庫克有沒有后悔當初的決定。
更狠的是，仔細研究一下時間表會發(fā)現(xiàn)，2018年特斯拉謀求被蘋果收購的那段時間，蘋果非但沒有伸手拉特斯拉一把，反而撬走了它最重要的高管——高級副總裁兼工程主管道格·菲爾德(Doug?Field)，后者在那一年先以陪伴家人為由休長，然后直接跳去蘋果加入造車團隊了。
這么看，庫克拒絕馬斯克的求購邀約，原因只有一個，那就是蘋果對自己造車很有信心，根本沒興趣收購特斯拉。
知道了這背后的故事，也就能理解馬斯克如今diss蘋果造車的心理了，在最難的時候被踩一腳，誰都不能輕易翻篇。
至于蘋果造車究竟能不能夠超越特斯拉，之前我也分析過很多次了，這次聽聽華爾街分析師們的看法。
以花旗銀行和Evercore為代表的懷疑派認為，蘋果賣電腦、手機和軟件很賺錢，沒必要去汽車這種利潤率低、投入高的行業(yè)瞎攪和。
而大摩和Baird等代表的支持派則認為，智能手機業(yè)務已經(jīng)沒啥前途了，蘋果不能一棵樹上吊死，而汽車無疑是未來智能領域的藍海。
賣車雖然利潤低，但是與之相關的軟件行業(yè)卻有很高的利潤，而且當人們在未來越來越依賴智能汽車，在車內(nèi)度過的時間會越來越多，這些時間都可以被貨幣化，想賺錢有很多途徑。
而且就像長期關注蘋果公司的分析師、Loup?Ventures創(chuàng)始人吉恩·蒙斯特（Gene?Munster）所說的，蘋果一貫的風格就是，找到已經(jīng)被競爭對手帶熱的市場，進入后再對這個市場進行全面革新，最后成為領跑者，就像PC和手機業(yè)務一樣。
所以蘋果很有可能把這一套手段再次在汽車行業(yè)上演一遍，也難怪馬斯克的反應如此激烈了，因為真正可怕的對手要來了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
無往不利的BBA，為什么在新能源市場栽了？
特斯拉創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。
特斯拉是一家美國電動車及能源公司，總部位于美國加利福尼亞州硅谷的帕洛阿托，2003年最早由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。2017年2月，特斯拉汽車正式更名為特斯拉，截止目前，特斯拉是全球市值最高的車企。
特斯拉的產(chǎn)品主要包括2008年發(fā)布的兩門運動型跑車Roadster、2012年發(fā)布的四門純電動豪華轎跑車Model S、2012年2月9日發(fā)布的全尺寸純電動SUV車型Model X、2016年3月31日發(fā)布的四門全電動緊湊型轎車Model 3、2019年3月發(fā)布的純電動的中型SUV車型Model Y，以及電動半掛式卡車Tesla Semi、電動皮卡Cybertruck。
車標含義：
車標設計當然也就成為一個非常重要的任務。近些年聲名鵲起的特斯拉的T型車標已廣為人知，但事實證明這個簡單的標志不僅是發(fā)明家特斯拉（Tesla）名字的首字母縮寫，其背后還另有深意。特斯拉CEO馬斯克在其推特上解釋，這個風格化的“T”實際上也是對公司產(chǎn)品的暗示，稱T型標識代表著電動馬達的橫截面。
字母T的主體部分代表電機轉(zhuǎn)子的一部分，而頂部的第二條線則代表了定子的一部分。在標識設計方面，特斯拉還與SpaceX有相似之處。SpaceX是馬斯克的另一項大膽冒險，致力于打造火箭并將有效載荷發(fā)送至太空軌道。馬斯克在推文中稱SpaceX標志中變形的“X”代表著火箭發(fā)射軌跡。
以上內(nèi)容參考百度百科—特斯拉
比亞迪與特斯拉合作背后“所謀甚大”
估計BBA自己也沒有想到，在豪華車市場順風順水的自己會在新能源汽車市場馬失前蹄，幾乎可以用潰敗來形容：奔馳EQC?1-9月銷量?2091輛，奧迪e-tron則直接沒有公布銷量，易洋千璽代言的寶馬iX3前景也并不看好。
實際上，BBA在新能源汽車市場并非后知后覺：2007年，特斯拉剛剛成立的第三年，寶馬啟動了“Project?i”項目，開始以量產(chǎn)為目的打造新能源汽車；2010年，野心勃勃的奔馳和比亞迪成立了騰勢，劍指純電動車，在中國這個世界上最大的新能源市場向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)；隨后不甘寂寞的奧迪又發(fā)布了e-tron。在特斯拉前所未有的壓力面前，奔馳、寶馬、奧迪，這三個曾經(jīng)的生死敵手團結(jié)在一起，合力圍剿特斯拉。但三個抱團的巨人最終還是輸了。
那么，擁有百年歷史、在豪華車市場一向無往不利的BBA為何會輸給成立不到20年的特斯拉，在新能源市場馬失前蹄呢？
締造諾基亞神話的前CEO約瑪·奧利拉曾在自傳中回憶iPhone問世時的情景：他召集12名高管談話，其中10人都覺得不能低估iPhone，但諾基亞以業(yè)績?yōu)橹行牡墓芾眢w制限制了這艘大船的掉頭。奧利拉反思說：我們都知道問題所在，但內(nèi)心深處卻無法改變現(xiàn)實。一句話：大象轉(zhuǎn)身太過艱難，BBA亦是如此。
首先是BBA背后錯綜復雜的利益糾葛。
對內(nèi)，無論是奔馳的康松林、寶馬的齊普策，他們都是職業(yè)經(jīng)理人，要為股東利益負責，每一年他們需要好看的財務報表。而像新能源特別是純電技術，前期需要大量的資金投入且無法在短期內(nèi)收獲回報，比如特斯拉一度因研發(fā)破產(chǎn)，十年燒光了上百億美元，才開始慢慢盈利。
比起長遠的戰(zhàn)略眼光，BBA高管們更擔心能不能實現(xiàn)自己的季度目標，這種心態(tài)又傳導到中層，所有獎金與銷售數(shù)據(jù)掛鉤，進一步阻礙了傳統(tǒng)車企在新能源市場的孤注一擲。
對外，是整個德國傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系的限制。電動車最核心的“三電”技術并不在德國和歐洲市場，這一次中日韓的電池，美國的電驅(qū)、自動駕駛技術走在了前列，作為傳統(tǒng)汽車零部件的三大——博世、大陸和埃孚的集體性落后，一方面拖了BBA在新能源領域整體進步的后腿；另一方面也要考慮向新能源轉(zhuǎn)型，給整個德國汽車工業(yè)帶來的就業(yè)和經(jīng)濟影響，牽一發(fā)而動全身，這也直接導致寶馬發(fā)力新能源并不晚于特斯拉多少，卻被后者遠遠甩在身后。
其次，新能源戰(zhàn)略的搖擺性。
特斯拉的迅速崛起離不開“暴君”馬斯克的獨裁，他對技術落地時間、研發(fā)效率近乎苛刻的要求，對純電路線、自動駕駛堅定不移的貫徹，才有了今天的特斯拉。BBA不一樣，一來CEO受公司董事會和監(jiān)事會節(jié)制，很難放開手腳做事；二來幾乎每一屆任期的CEO都是利益集團博弈的結(jié)果，很難去延續(xù)某一項既定戰(zhàn)略。
比如寶馬。2015年，年輕的科魯格意外擊敗迪斯擔任寶馬CEO，這位大家眼中“保守但不易出錯的選擇”一上任就努力擺脫前CEO諾伯特·雷瑟夫的激進路線。雷瑟夫在任期間取了一系列大膽的新能源舉措，比如先于奔馳、奧迪、大眾啟動“Project?i”新能源項目；率先推出豪華品牌第一款量產(chǎn)電動車i3以及超跑電動車i8，并推動輕量化碳纖維大規(guī)模應用于汽車生產(chǎn)。
然而，科魯格接任不久，i3銷售就遇到了瓶頸，成本高企。隨后寶馬暫停了電動車型的研發(fā)，也沒有再推出電動汽車，浪費了寶馬近十年在電動汽車領域的領先地位，直到2017年寶馬才開啟“Project?i”第二階段，新增自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術項目。如果辯證地來看，在某個歷史性時刻，專制比民主更容易誕生奇跡。
再者，車企性質(zhì)的制約。
BBA是典型工程師文化主導的傳統(tǒng)車企，燃油車時代這種對品質(zhì)、對技術嚴謹與認真的工程師理念自然是攻無不克，但電動車時代不一樣，純電汽車又被看作是“車輪上的智能手機”，它對軟件要求更高，技術迭代更快，很多時候時間不允許你打造一款百分百完美的產(chǎn)品。
比如特斯拉、蔚來都是先向市場推出一款在保證安全前提下技術8分成熟的產(chǎn)品，通過市場反饋不斷升級和優(yōu)化技術。而這種情況是絕不允許在傳統(tǒng)車企內(nèi)出現(xiàn)的，這也是為什么大眾ID.3在海外遲遲不能上市的關鍵。
每一個新興產(chǎn)業(yè)的崛起都伴隨著一個行業(yè)獨角獸的誕生，對于BBA來說，在新能源市場的失利，除了自身變革緩慢外，另一個原因就是特斯拉太強大。
這種強大最直觀的反饋到產(chǎn)品層面。我們以四家車企最暢銷的產(chǎn)品為例做對比：特斯拉Model?3、奔馳EQC、寶馬i3和奧迪e-tron。
先說設計，特斯拉無疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封閉式進氣格柵、隱藏式門把手都是特斯拉率先應用，而Model?3的科幻、格調(diào)和時尚更是每一款電動車效仿的標桿。奔馳EQC和奧迪e-tron的造型，燃油車屬性過重，一點也沒有電動車應有的未來感；至于寶馬i3科技感倒是不錯，只是造型偏怪異，很多消費者難以接受。即便是寶馬最新發(fā)布的iX也保留了過去太多的家族屬性，沒有太大的創(chuàng)新。
再有電動車的續(xù)航，Model?3已經(jīng)直接升級到最高668公里，而BBA三款產(chǎn)品都在300-500公里左右，續(xù)航焦慮難以緩解。
最關鍵的是體驗，特斯拉獨有的刷卡進入、啟動，自研駕駛芯片帶來自動駕駛技術的飛躍，以及超級充電站逐步普及營造的使用便捷性等等，都是現(xiàn)階段BBA無法給到用戶的。
單就這三點消費者就有足夠的理由選擇特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供應鏈管理體系，帶來成本的下降?，F(xiàn)階段BBA新能源產(chǎn)品仍依賴于過去高度分工的封閉式供應鏈管理，這種從一級到二級供應鏈嚴格分層的模式，一方面對庫存、物流帶來較大的挑戰(zhàn)；一方面高度壟斷、價格穩(wěn)定，新來者很難進入，沒有競爭自然難有創(chuàng)新，進而拉低成本。
特斯拉很像蘋果，它實現(xiàn)了類似軟件系統(tǒng)的“開源”式供應鏈管理，***全球打造垂直購的模式。以奔馳EQC和特斯拉Model?3為例，后者供應商的數(shù)量比前者少了近三分之一，且EQC除了電池由LG化學供應外，其余大多數(shù)零部件依舊是過去燃油車的供應商。同時，特斯拉還摒棄了過去4S店銷售模式，用直銷，也能進一步讓利給消費者。
反饋到產(chǎn)品價格上，EQC售價50萬起，和它同級的Model?Y目前48.8萬預售，按照Model3過去的價格趨勢來看，Model?Y降到40萬不是沒有可能。
還有一點，特斯拉超級能打，馬斯克的個人魅力居功至偉。
當BBA還在依托過去傳統(tǒng)營銷模式推廣新品的時候，馬斯克這個一手打造了四家獨角獸的超級明星已經(jīng)成為特斯拉的代言人，他個人已經(jīng)和特斯拉密不可分，一言一行都會帶來極大的爆點，進而為特斯拉產(chǎn)品造勢，讓其品牌力迅速上升，以彌補和BBA的差距。
在BBA不知不覺間，特斯拉已經(jīng)在潛移默化中建立了高性價比、高端技術體驗，以及相對成熟的三電系統(tǒng)、全領域OTA升級等一系列BBA不曾具備的核心競爭力。而這些正是樂于嘗鮮的新時代消費群體所喜聞樂見的，因此BBA在新能源市場馬失前蹄也就不足為奇了。
但要就此論斷BBA一定會被特斯拉為首的新勢力徹底打敗還為時過早。
一方面是市場接受度。
新能源汽車和智能手機不同，一者作為大宗消費者，價格高，用戶很難做到一年或者兩年一煥新；二者汽車除了性能和設計外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在內(nèi)的新勢力都未能直接打破三電技術的核心壁壘，安全性、續(xù)航仍是消費者對電動車顧慮的核心問題。
這就給了BBA等傳統(tǒng)勢力以喘息的機會，他們現(xiàn)在還有機會和時間去轉(zhuǎn)身，去扭轉(zhuǎn)過去的模式和理念，去升級自身的技術，從這幾年寶馬、奔馳和奧迪對新能源技術的大規(guī)模投放就能看出來。而一旦徹底轉(zhuǎn)身，百年底蘊的BBA，資本、人才優(yōu)勢絕非特斯拉可以比擬的。
一方面是生產(chǎn)制造的能力。
馬斯克、李斌們一直煩心的超級工廠，對于布局全球的BBA來說都不算事兒，前幾天寶馬還宣布到2022年升級所有在德國的工廠達到生產(chǎn)純電車型的能力，以應對產(chǎn)能爬坡，這一點特斯拉們只能望洋興嘆了。
此外，電動車相較燃油車雖然零部件大幅減少，可依舊有上萬個，復雜且精密的組裝仍需專業(yè)的管理經(jīng)驗和技術。而產(chǎn)業(yè)鏈的管理和變革，絕非一朝一夕之事。
2018年，崇尚機械化革命的馬斯克，曾笑話豐田的精益生產(chǎn)管理比“使用助行架的老奶奶”還要慢，并試圖在生產(chǎn)流水線上實現(xiàn)100%機器生產(chǎn)，結(jié)果一番折騰后產(chǎn)能不增反減，還頻繁出錯，搞得馬斯克罕見的公開向大眾道歉。
所以，新舊勢力的對抗雖然在新能源市場全面拉開，且BBA失了先機，但有了這兩道護城河，BBA也絕不會向曾經(jīng)的諾基亞一樣一觸即潰，慘敗收場，還有扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局的機會。
經(jīng)歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力拜騰高管身份轉(zhuǎn)變的戴雷博士曾說過：“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數(shù)字化、軟件開發(fā)也很難改變這個基因。大船要轉(zhuǎn)向，速度是會比較慢的?！?/p>
對于BBA而言，他們確實有著資金和人才優(yōu)勢，但面對創(chuàng)新時，新技術、新市場會跟原先固有的組織架構、管理模式、利益集團形成內(nèi)部沖突，而新技術和新市場預留的時間窗口又十分有限，內(nèi)外夾擊之下，傳統(tǒng)車企很容易陷入無法革自己命的困局。
接下來，BBA能否抓住燃油時代向新能源過度的窗口期，利用傳統(tǒng)優(yōu)勢反敗為勝；特斯拉又是否可以利用先期優(yōu)勢和自身科技公司的屬性，進一步拉開和BBA的差距，都還是個懸念，不過可以肯定的是，留給BBA的時間已經(jīng)不多了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
張孝榮
6月初，業(yè)界被一則比亞迪與特斯拉達成合作的新聞所振奮。比亞迪集團執(zhí)行副總裁、 汽車 工程研究院院長廉玉波在接受媒體訪時表示，比亞迪即將為特斯拉提供動力電池。但耐人尋味的是，該熱鬧了幾天后迅速下架，而后雙方均進入緘默狀態(tài)，對外不做回應。
實際上，市場早就流傳比亞迪將為特斯拉供應電池的消息。2021年8月，有消息稱比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。2022年初，有網(wǎng)友發(fā)布截圖稱，特斯拉已經(jīng)正式給比亞迪旗下的子公司弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池（型號C112F）購訂單，量產(chǎn)時間是今年3月份。
筆者推測，關于比亞迪向特斯拉提供電池一事，雙方之所以都在默默等待，是在等一個重要時機，等時機到了，再釋放雙方合作的重大利好，便可以在資本市場產(chǎn)生更大的價值。
01 磷酸鐵鋰電池后來居上
實際上，不管特斯拉如何回應，在中國市場上，都難以避開比亞迪電池。因為比亞迪電池已不知不覺地變成了市場主流，直逼行業(yè)龍頭寧德時代，而且市場份額還在快速增長中。
市場主流的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元電池兩大技術路線。早些年三元電池一度領先，最近兩年，磷酸鐵鋰電池后來居上，市占率實現(xiàn)反超。
比亞迪刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池。比亞迪發(fā)展刀片電池出于比亞迪董事長王傳福的遠見。王傳福曾表示，以前電動車續(xù)航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標；但當續(xù)航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全、成本、循環(huán)壽命等。
由于安全性能突出而其它指標相近，磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景明顯優(yōu)于三元電池。據(jù)動力電池聯(lián)盟統(tǒng)計，自去年7月以來，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量均超過三元電池，今年4月，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，市占率達67%，再創(chuàng)新高。
此外，由于鋰電池正極材料日益上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本顯得更低。
特斯拉引入了磷酸鐵鋰電池。特斯拉過去一直用三元電池，由LG新能源和松下公司供應。后來跟隨市場潮流引入了磷酸鐵鋰電池，由寧德時代供貨。
02 給刀片電池打了最好的廣告
定比亞迪也成為了特斯拉供應商，那么雙方合作金額會有多大呢？
我們可以先分析一個新聞。去年，特斯拉首次成為寧德時代的最大單一客戶，向后者購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%，雙方的訂單合同簽約至2025年12月，這個合同意味著寧德時代的訂單不會因為比亞迪介入而縮水。因此，能為比亞迪出讓供應份額的大概率是三元電池，也即LG新能源和松下兩家將讓出一些份額。
接著再分析兩個數(shù)字。特斯拉CEO馬斯克曾明確表示，在長遠時間里，將有2/3的車型用磷酸鐵鋰電池；而特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉約有一半車輛出廠時配備了磷酸鐵鋰電池。
設馬斯克提到的2/3比例適用于中國區(qū)特斯拉車型，由這兩個人提供的數(shù)字來推測，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，因此，這將是未來一段時間內(nèi)，特斯拉磷酸鐵鋰電池增長的最大空間，也可以視為比亞迪電池所占份額的上限。
這個16%價值幾何？如前文所述，若寧德時代提供的“一半”對應總價值130億元，以此折算，那么16%對應的總價值將是40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。
然而，比亞迪所謀甚大，絕不是僅僅這幾十億元。比亞迪電池外供特斯拉，相當于給刀片電池打了最好的廣告。
對于特斯拉來說，選擇多個電池供應商有助于保證供應鏈安全，高性價比的刀片電池能幫助整車降本；對于比亞迪來說，打入特斯拉供應鏈，不僅能帶來示范效應，讓更多國內(nèi)外車企嘗試并使用刀片電池，而且也能使比亞迪電池競逐海外市場，享受電動車行業(yè)快速發(fā)展的紅利。
目前比亞迪已經(jīng)開始向福特、一汽等車企供應刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。此外還同豐田合作，共同開發(fā)動力電池和純電動轎車。
03 一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)
王傳福在2021年曾表示：“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的 汽車 品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。”
2019年5月5日，比亞迪注冊了弗迪電池公司，注冊資金為5000萬元。由此，比亞迪電池業(yè)務搖身一變，變成了獨立運營的弗迪電池，走上了獨立開展動力電池外供業(yè)務的道路，外供主打產(chǎn)品是2020年推出的“刀片電池”。
“弗迪”一名，源于《詩經(jīng).大雅.桑柔》中“維此良人，弗求弗迪”，寓意誠實有信，踏實精進。
王傳福之所以有如此底氣，是因為手里掌握著不僅僅是一個動力電池廠，而是背后有一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)做支持。
鋰礦在其上游，電池廠是其核心，中間是許多專業(yè)化的生態(tài)合作企業(yè)，涉及正極、負極、隔膜、電解液以及輔材環(huán)節(jié)。在此基礎上，比亞迪籌劃了一個更大的“圖謀”，讓電池業(yè)務走獨立發(fā)展道路。
比亞迪的電池業(yè)務包括兩大方向，一是生產(chǎn)供應3C消費電子產(chǎn)品，主要客戶包括三星、Dell等消費類電子產(chǎn)品領導廠商，以及科沃斯、iRobot等全球領先的機器人專業(yè)智造品牌廠商；二是在動力電池領域，應用于各類電動車領域，電池包括高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池。
在二次充電電池領域，比亞迪進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，覆蓋了從礦產(chǎn)開發(fā)到電池包產(chǎn)出，并具備電芯以及封裝設計能力。目前，比亞迪的產(chǎn)品涵蓋鎳氫電池、鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元電池。
比亞迪還推出了太陽能電站、儲能電站、電動叉車以及LED等多種新能源產(chǎn)品，可提供從發(fā)電、到儲電、到用電的一整套新能源解決方案。
弗迪電池董事長何龍一直是比亞迪電池業(yè)務的負責人。據(jù)相關資料，何龍屬于比亞迪創(chuàng)業(yè)團隊成員，1999年7月加入比亞迪實業(yè)，歷任第一事業(yè)部、第二事業(yè)部品質(zhì)部經(jīng)理、比亞迪集團副總裁等多職務，長期任職比亞迪技術管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業(yè)務，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業(yè)務發(fā)展。
弗迪電池正在擴大規(guī)模，實現(xiàn)集團化發(fā)展。工商資料顯示，弗迪電池對外百分百控股12家電池企業(yè)，包括西安弗迪電池有限公司、青海弗迪鋰能 科技 有限公司、貴陽弗迪電池有限公司、重慶弗迪電池有限公司、長沙弗迪電池公司，等等。
截至2021年12月31日，弗迪電池在全國已經(jīng)有16家動力電池工廠投產(chǎn)或在建設。2022年在湖北襄陽新增拓展基地，占地5000多畝，包括30GWh刀片電池及整車制造項目。還有銀川、長春等其他拓展項目，其中，銀川基地為大巴工廠改建項目；長春項目投資100億元，預計為一汽的配套動力電池項目。
弗迪規(guī)劃產(chǎn)能也將隨之快速增長。2021年，弗迪電池總體規(guī)劃產(chǎn)能為135GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能285GWh。2023年，規(guī)劃產(chǎn)能超400GWh。
早在2018年，王傳福就提出要剝離旗下動力電池業(yè)務，使之獨立上市，時間大約是2022年底。若比亞迪與特斯拉合作確定，弗迪電池有望在外供方面取得重要突破，從而為弗迪電池上市打下堅實的基礎。
弗迪電池上市，意味著比亞迪和特斯拉合作一事瓜熟蒂落。一旦時機成熟，新巨頭走向資本市場，千百億資金必將洶涌而至。本不平靜的動力電池江湖將從此更加沸騰。
作者簡介
張孝榮， 深度 科技 研究院院長。
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