1. 為什么說中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)起來了？目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模有多大？
2. 中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
3. 朱華榮再提中國汽車品牌力，在當下有著什么樣的現(xiàn)實意義

有自己的民族品牌，東風(fēng)、一汽、長安、吉利、長城、奇瑞、比亞迪、北汽、江淮、蔚來、小鵬等，其代表產(chǎn)品有，例如一汽紅旗（H5.H9.HS5.HS7），長安（CS55.CS75.CS75PLUS.逸動），長城（H5.H6.F7），奇瑞（瑞虎7.瑞虎8.星途TX.LX），比亞迪（唐.宋），吉利（帝豪EC7.帝豪Gl.博瑞.博越），各品牌產(chǎn)品品質(zhì)都還不錯，在市場得到消費者的喜愛和認可，且已開拓海外市場，比如奇瑞 汽車 已連續(xù)16年出口第一，相信中國 汽車 民族品牌在不久的將來一定會打造成國際化品牌，像中國的橋梁、5G、高鐵等立足于世界前列。

說得非常好確實沒有發(fā)展出真正的民族品牌，這個其實有很多原因，尤其是理念，政策環(huán)境，心態(tài)，我們之所以沒有發(fā)展出真正的民族品牌，其實跟我們喜歡掙快錢有關(guān)系，也跟我們跟風(fēng)的管理有關(guān)系，根本沒有沉下心來研究如何造車，到現(xiàn)在為止沒有一款車讓百姓滿意，就是價格合理，外觀滿意，各方面綜合性能都基本滿意，關(guān)鍵耐久性好，維護費用便宜。價格便宜就是樣子丑做工差，價格貴的也是如此簡直無法理喻，生產(chǎn) 汽車 的廠家自以為是，根本讓百姓提不起興趣。

30年中國自主品牌其實已經(jīng)有了長足進步，不少品牌和車型，如領(lǐng)克、wey、長城H6、紅旗，至少從產(chǎn)品力角度已經(jīng)可以和韓系、法系媲美。

當然要承認，在傳統(tǒng)燃油車層面，我們的產(chǎn)品可靠性和日系相比、豪華品牌溢價力及操控***和德系車相比還有差距。但傳統(tǒng) 汽車 強國已經(jīng)有近百年的 汽車 工業(yè)發(fā)展史，我們民族 汽車 工業(yè)在短短30年取得的進步是值得驕傲的。

最后，對于新能源 汽車 來說，中國是走在前面的。以比亞迪、蔚來、寧德時代為代表的 汽車 工業(yè)巨頭，已經(jīng)引領(lǐng)了行業(yè)發(fā)展。

傳統(tǒng)車型上的確很難追上，因為中國的 汽車 工業(yè)相較發(fā)達國家晚了百年！但是也不能說中國沒有民族品牌，比如奇瑞、長城、長安、吉利等很多車企還是做的不錯的，因為傳統(tǒng) 汽車 品牌的影響力太強了，中國這些新品牌戰(zhàn)勝他們的確有點困難！

所以中國希望在新能源車型上彎道超車，中國的新能源 汽車 技術(shù)絕不比國外差，甚至比國外領(lǐng)先，國外工程師一直在研究中國的新能源車型，因為我們開始的早，國家支持的力度強，所以國外品牌現(xiàn)在很有危機感！

奇瑞發(fā)展就很不錯，堅持自主開發(fā)這么多年。至于30年發(fā)展慢，就是因為 汽車 合資讓中國人隨遇而安了，還有就是 汽車 研發(fā)費錢時間長，很多品牌追求短期效益，模仿，外，多省心省錢。

已經(jīng)有真正的名族大品牌 汽車 了！吉利 汽車 ，長城 汽車 ，奇瑞 汽車 ，長安 汽車 ，比亞迪 汽車 ，5大金剛，民族驕傲！支持國產(chǎn) 汽車 持續(xù)進步發(fā)展壯大，進入歐美非澳市場賺外匯建設(shè)祖國！

此言差矣，我們從來不缺民族品牌，只不過少了國人的認可

紅旗，東風(fēng)，長安，長城，吉利都是民族品牌，都是車界翹楚

但又怎么樣呢？自主車企發(fā)展了幾十年，你說沒進步？不可能的，但為什么市場份額沒太大增加呢？原因在于從戰(zhàn)爭開始，國人就認為洋貨好過國貨

所以與其說沒有民族品牌，不如說民族認同感缺失

就像日本人只買日本車，韓國人只買韓國車一樣，當中國人只買中國車的時候，中國的民族品牌才能沖出亞洲，走向世界

早期為了發(fā)展經(jīng)濟，同時用市場換技術(shù)，并沒有過多的考慮發(fā)展自主品牌 汽車 ，只有為數(shù)不多的幾家私企 汽車 人，在一點一點的奪回 汽車 市場，但最近幾年，無論是國有還是私有 汽車 人，自主品牌 汽車 發(fā)展都很迅猛，發(fā)達國家如果不用有色眼鏡看待中國制造，以時日，相信中國 汽車 制造同樣會享譽世界。

一、機械文化的沉淀

回首西方工業(yè)文明的發(fā)展歷程，以瓦特的蒸汽機為例。我們耳熟能詳?shù)摹八畨氐墓适隆保褪钦f：瓦特小的時候，受到煮沸的水把水壺蓋頂開的生活現(xiàn)象的啟發(fā)，長大后發(fā)明了蒸汽機。這不過是“心靈雞湯”式的故事。

事實是蒸汽機的雛形，可以追溯到公元1世紀希羅發(fā)明的汽轉(zhuǎn)球。后來經(jīng)過了丹尼斯·巴本、薩繆爾·莫蘭等五位科學(xué)家，長達一百五十多年接力式的改良發(fā)展。直到1784年經(jīng)過瓦特長達二十一年的改善，使它能適用于各種機械的運動。最后，才被廣泛運用在各個行業(yè)中。西方在長期的 科技 探索 中，形成的文化沉淀是不可忽視的。從這個事例我們不難看出，機械工業(yè)的成就不可能一蹴而就！

二、定位的錯位

我們市面上能看到的各系車，都有其優(yōu)缺點。就好比人的五只手指各有長短一樣，是不可避免的。偏偏要求國產(chǎn)車，具備它們的優(yōu)點而避免其缺點。這樣的要求是無法達到的。來看一下日本，它們比歐美的起步晚。因地置宜的發(fā)展出了，優(yōu)缺點都很明顯的日本特色車。從中能得到什么啟示？那就是發(fā)展出自己的特色，成熟后輸出它。所以，定位不能錯位！

三、市場需要洗牌

在改革紅利派發(fā)期，這個風(fēng)口上豬都能飛起來！國產(chǎn)車車企多而雜，這種群魔亂舞的現(xiàn)象不經(jīng)過市場洗牌，是無法得到一個良好的發(fā)展環(huán)境。大家都在打價格戰(zhàn)，哪來的研發(fā)信心？！都在換湯不換藥，去迎合消費者的獵奇心態(tài)罷了！也許要等到車企淘汰到剩下三分之一的時候，具有中國特色的車才會出現(xiàn)。

最后，套用一句歌詞“不經(jīng)歷風(fēng)雨，怎能見彩虹”。

缺少創(chuàng)新，其他包括在技術(shù)上面的差距已經(jīng)很小了

為什么說中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)起來了？目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模有多大？

在早前，中國汽車行業(yè)因為受到技術(shù)封鎖的原因，導(dǎo)致發(fā)展緩慢，甚至舉步維艱。不過，短短20年時間，中國自主品牌已經(jīng)取得了相當不錯的成績，也誕生了一批實力強大汽車集團。如今，中國最大的汽車集團巨頭誕生，超越寶馬、奔馳、法拉利，成為全球第四大汽車集團！

這個車企就是比亞迪，說到比亞迪，大家一定不陌生。其實，比亞迪的發(fā)展也充滿著艱辛。

王傳福作為比亞迪的創(chuàng)始人，可以說是白手起家。從小家境就不好，再加上父母早逝，讓他本來就困難的生活更是雪上加霜。俗話說得好：“天將降大任于斯人也，必先勞其筋骨，苦其心志”。很明顯，王傳福就是這么一位人物，他在碩士畢業(yè)后選擇了留校任教，這也為他以后的事業(yè)發(fā)展積累了大量的人脈。

而他創(chuàng)業(yè)最早并不是造汽車，反而是研究電池，這也跟如今比亞迪在新能源領(lǐng)域的地位有著一定關(guān)系。后來，因為看到汽車行業(yè)的興起，便抓住機遇，在2003年，創(chuàng)立了比亞迪汽車有限公司。短短6年時間，就以350億的身價成為了當時中國首富。

當然，這也為比亞迪的強大打下了非常扎實的基礎(chǔ)，如今，10多年時間過去，比亞迪在汽車行業(yè)也有著一定的地位，特別是新能源汽車領(lǐng)域，占據(jù)了不少的份額，成為了新能源汽車中的佼佼者。更是吸引了不少外企前來合作，希望得到比亞迪的支持，自然，這也導(dǎo)致比亞迪身價倍增。

截止11月中旬，比亞迪市值已經(jīng)達到了643.6億美元，超越了汽車界的不少大佬，比如寶馬奔馳，以及超級跑車法拉利，成為了全球第四大汽車集團。

不過，從今年比亞迪的汽車銷量來看，感覺比亞迪并不出眾，相反，吉利才是銷量最佳的汽車品牌。不過，比亞迪勝就勝在自己在新能源方面的成就。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢一輛車的利潤就是1萬，而在11月，比亞迪漢就賣出了上萬臺，僅僅一款車單月帶來的盈利就上億，可想而知。除此之外，比亞迪的電池技術(shù)同樣能夠變現(xiàn)，而這帶來的利潤絕對不會低于比亞迪漢，再加上其他車型的銷量成績，比亞迪收入可觀。

此前，比亞迪還曾宣布，預(yù)計在2020年比亞迪的全年凈利潤將達到42-46億元，同比增長高達160.15%-184.93%?？梢?，這個成績是很多汽車界老人都無法企及的！

不得不說，如今的自主品牌正在邁向世界，成為全球知名車企！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

因為中國每年出口汽車數(shù)量正在不斷增加，甚至已經(jīng)超過德國成為世界上第二大出口國。中國汽車出口同比量增長達到了45%以上。

汽車的制造和生產(chǎn)，需要國家擁有完整的工業(yè)體系才能夠完成。畢竟一輛汽車的組裝，是需要多道工序組成的。因此國家如果能夠獨立自主制造汽車，那么也能夠說明一個國家的工業(yè)體系已經(jīng)正式完善。代表國家的整體實力得到了很大的提升，可以制作汽車出口至世界其他地區(qū)。

至于為何說中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始穩(wěn)步發(fā)展，歸根結(jié)底是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模量正在不斷的增加當中。就比如本年度中國汽車的出口量，從1月份到8月份左右，同比增長達到了45%以上。并且，中國汽車在連續(xù)兩個月之內(nèi)，出口量已經(jīng)突破了30萬輛以上。本年度總出口量達到了191萬輛，已經(jīng)遠遠超過德國僅次于日本，成為了世界上第二大汽車出口國。

除此之外，國內(nèi)的汽車品牌發(fā)展勢頭是比較兇猛的。比如曾經(jīng)在中國地區(qū)叱咤風(fēng)云的日本汽車品牌，卻不斷的被中國自主品牌拉下神壇。中國自主設(shè)計的汽車品牌更加容易受到消費者的認可，所以很多外來汽車制造公司在中國地區(qū)銷售的汽車銷量總體情況正在不斷下滑。歸根結(jié)底，正是為中國獨立自主制造汽車能力的提升。

無論是國內(nèi)或者國外，總是能夠看到中國汽車的身影。中國汽車的產(chǎn)銷規(guī)模正在不斷的擴大當中，基本上已經(jīng)占據(jù)了世界上主要的汽車出口份額。無論是燃油汽車或者新能源汽車，中國生產(chǎn)制造的汽車，更加容易受到歐美消費者的信賴。相比于日本以及德國品牌而言，中國生產(chǎn)的汽車更具有性價比。

朱華榮再提中國汽車品牌力，在當下有著什么樣的現(xiàn)實意義

動力鋰電池行業(yè)主要上市公司：目前國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的上市公司主要有寧德時代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(300207)。

本文核心數(shù)據(jù)：中國動力鋰電池出貨量與裝機量、氫燃料電池汽車銷量、中國加氫站數(shù)量

1、動力鋰電池呈現(xiàn)快速發(fā)展，但仍存在諸多痛點待解決

——疫情影響下，動力鋰電池需求保持增長

鋰離子電池是當前動力電池的研發(fā)重點，具有能量損失小、轉(zhuǎn)換效率高、加速快等顯著優(yōu)勢。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池市場供需規(guī)模較2019年大幅提升，2021年我國動力鋰電池裝機量為154.5

GWh，同比增長142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長175%。

——續(xù)航短、充電慢、安全問題為主要痛點

電氣化是雙碳愿景下交通動力的主要發(fā)展方向，電動汽車和混合動力汽車比內(nèi)燃機汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動汽車便是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和目標的重要途徑。

然而，鋰電池作為交通動力存在續(xù)航短的劣勢。相較于燃油汽車而言，純電動汽車存在的最大痛點便是續(xù)航里程，傳統(tǒng)燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動汽車只能跑200-400公里，而續(xù)航里程可達到500公里以上的高性能純電車則將面臨價格難以下調(diào)的困境。在雨天或低溫天氣，動力鋰電池受環(huán)境影響明顯，純電動汽車實際續(xù)航里程還會進一步下降。

其次，充能耗時較長也是動力鋰電池的一項短板。對比來說，傳統(tǒng)燃油車僅需幾分鐘便能將油箱加滿，而純電動汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費一個小時左右，慢充耗時更是長達6-8小時。大幅上升的充能時間使得純電動汽車使用體驗感降低，是抑制動力鋰電池需求增長的一大阻礙。

此外，安全隱患使得消費者望而卻步。根據(jù)電動汽車用戶聯(lián)盟的不完全統(tǒng)計，2020年一共發(fā)生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動汽車的智能化技術(shù)應(yīng)用也存在諸多事故風(fēng)險，例如“智能化”核心技術(shù)的自動駕駛系統(tǒng)失靈及駕駛功能過度營銷帶來的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術(shù)難度大，與鋰電池互補為最佳發(fā)展方向

——氫燃料電池汽車市場尚處于起步階段

氫燃料電池在動力鋰電池存在的續(xù)航短、充能耗時長、安全隱患等問題上均具有顯著優(yōu)勢，而且氫燃料電池的回收不會對環(huán)境造成污染，因此，被認為是未來交通動力低碳化的一展方向。然而，氫燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用面臨著技術(shù)難度大、催化劑成本高昂等問題。

氫燃料電池汽車是氫能在交通領(lǐng)域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國氫燃料電池汽車累計銷量僅有9246輛?？梢姡瑲淙剂想姵仄囋谥袊袌鰟倓偲鸩剑袌鋈圆怀墒欤幱谟字善?。據(jù)工信部于2021年初發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)計，2025年我國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。

——中國加氫站建設(shè)慢，規(guī)?；瘧?yīng)用困難

2016-2021年，中國加氫站數(shù)量逐步增長，但整體建設(shè)規(guī)模仍然較小。截至2022年3月底，中國加氫站有180座在運營、18座已建成，85座正在建設(shè)，148座規(guī)劃建設(shè)。我國現(xiàn)有加氫站中多數(shù)投資規(guī)模超過1200萬元，上海驛藍金山加氫站甚至耗資高達5500萬元。高昂的建設(shè)運營成本和較長的投資回報期是我國加氫站規(guī)?；l(fā)展的最大障礙，現(xiàn)階段多數(shù)加氫站還處于虧損狀態(tài)，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長乏力必然又反過來制約加氫站的建設(shè)與擴張。燃料電池被認為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模化建設(shè)困難，也是氫燃料電池在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用的一大障礙。

注：餅圖數(shù)據(jù)為截至2022年3月底最新數(shù)據(jù)。

——氫燃料電池在專用運輸領(lǐng)域具備優(yōu)勢

分析發(fā)現(xiàn)，無論是動力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優(yōu)勢和痛點，如何解決或規(guī)避痛點、充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，成為新能源交通動力發(fā)展的關(guān)鍵。尋找各自最合適的應(yīng)用場景便是優(yōu)勢利用最大化的重要途徑，從銷量結(jié)構(gòu)來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點。2021年，中國氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對主力，其中客車1042輛、重卡777輛。

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉(zhuǎn)化效率高等比較優(yōu)勢;與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續(xù)航里程長、充能耗時短、安全隱患可控等比較優(yōu)勢。這些比較優(yōu)勢決定了氫燃料電池在長距離、連續(xù)工作時間長、載重大等應(yīng)用場景的適用性較高。而針對加氫站建設(shè)成本高的問題，氫燃料電池發(fā)展可從應(yīng)用場景清晰、行駛路線固定的專用車入手(例如物流車、環(huán)衛(wèi)車等)，利于加氫站的布置和建設(shè)。

——氫燃料電池在航空運輸領(lǐng)域大有可為

民用航空碳排放規(guī)模占交通運輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區(qū)釋放氣體，對環(huán)境的影響是類似地源排放的2-4倍?？梢姡娇帐墙煌▌恿堤?a href="/tags-j-p.html" target="_blank" class="33263479670fc2b6 relatedlink">減排的重要抓手。

相較于鋰離子電池而言，航空運輸也是氫燃料電池的優(yōu)勢領(lǐng)域之一。氫能源的質(zhì)量能量密度遠超其他能源，且一個完整的氫燃料電池推進系統(tǒng)可以比同等質(zhì)量的電池電力系統(tǒng)多儲存3-5倍的能量。要想提高電池系統(tǒng)的能量供應(yīng)，除了通過技術(shù)研發(fā)提高能量密度外，一般還可通過擴大電池體積的方式實現(xiàn)，然而，飛機對動力系統(tǒng)的質(zhì)量和體積均存在較大限制，動力電池在航空領(lǐng)域應(yīng)用困難，而氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度具有顯著優(yōu)勢，可作為鋰電池的有利互補。

總體而言，未來氫燃料電池將在長距離運輸、專用車領(lǐng)域及航空領(lǐng)域發(fā)展較快，與鋰離子電池形成良性互補。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時間內(nèi)難以被完全取代

——“碳中和”目標下，燃油動力份額下降為必然趨勢

“雙碳”愿景下，國家陸續(xù)出臺了一系列“降碳減排”相關(guān)目標規(guī)劃，對新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規(guī)劃，未來燃油作為交通動力的份額必然呈現(xiàn)下降趨勢。

——同款燃油車指導(dǎo)價普遍低于同款新能源車補貼價

但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產(chǎn)成本帶來的高售價便是其中之一。目前來看，從低價低端到高價高端，無論是純電動汽車還是混動汽車，其補貼后的價格普遍高于燃油版同款車型的指導(dǎo)價。以長安逸動以及逸動新能源為例，燃油版逸動的指導(dǎo)價為7.29-10.39萬元，而逸動新能源(純電)的補貼后指導(dǎo)價為12.99-14.99萬元，即使對新能源車有補貼，新能源版的售價也比燃油版高出5.7萬元。

注：指導(dǎo)價查詢時間為2022年3月。

——煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電車的真實環(huán)保效益有限

相較于燃油車而言，電動汽車的一大競爭優(yōu)勢為“綠色環(huán)保”。雖然純電動汽車在排放上的絕對優(yōu)勢毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產(chǎn)過程中的排放不可視而不見。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，其中煤電發(fā)電量占比在六成以上。在煤電主導(dǎo)的大環(huán)境下，電動汽車的部分排放被轉(zhuǎn)移到了上游。

此外，電池的循環(huán)利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會對環(huán)境造成再度污染。根據(jù)綠色和平發(fā)布的《2030年新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟潛力研究報告》中數(shù)據(jù)顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將超過700

GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。

可見，電動汽車的清潔環(huán)保更多的只是在使用階段，從整個生命周期來看，電車的真實環(huán)保效益有限。

——傳統(tǒng)汽車廠商仍然在內(nèi)燃機技術(shù)研發(fā)上持續(xù)發(fā)力

與此同時，內(nèi)燃機技術(shù)也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進步，發(fā)動機熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發(fā)動機的熱效率在30%-38%的范圍內(nèi)，少數(shù)發(fā)動機的量產(chǎn)熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機的熱效率達到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達成為當前全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動機。熱效率提升助力燃油車節(jié)能減排，未來隨著內(nèi)燃機技術(shù)的進一步發(fā)展，燃油動力與新能源的環(huán)保效益差距有望縮小。相較而言發(fā)展更為成熟和穩(wěn)定的內(nèi)燃機技術(shù)，或許仍會更受商業(yè)應(yīng)用的青睞。

綜上所述，未來傳統(tǒng)燃油車可能會逐漸減少，但基于燃油車的價格優(yōu)勢和不斷進步的內(nèi)燃機技術(shù)，真實環(huán)保效益存疑的鋰電動力在短期內(nèi)難以完全取代燃油動力。

4、未來或?qū)⑿纬扇加汀囯?、氫燃料“三足鼎立”的格?/strong>

基于以上分析，前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院認為，燃油動力基于其長久以來積淀的穩(wěn)定需求及部分性能的不可替代性，短時間內(nèi)不會被新能源動力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優(yōu)勢領(lǐng)域發(fā)展，可形成良性互補。未來幾十年，交通動力市場或?qū)⒂扇加?、鋰離子電池、氫燃料電池“三足鼎立”。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國動力鋰電池行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

提升中國汽車品牌力，這樣的建言已經(jīng)不是朱華榮第一次在全國兩會提起。只是，在當前中國汽車品牌市場份額防線不斷失守的背景下，這樣的呼聲顯得格外振聾發(fā)聵！

從2010年開始，我國的汽車保有量開始飛速增長。如今，國內(nèi)每一年的汽車銷量都是穩(wěn)居全球第一，全國范圍內(nèi)已有66個城市汽車保有量超過百萬輛。

據(jù)公安部最新統(tǒng)計，2019年全國新注冊登記機動車3214萬輛，機動車保有量達3.48億輛，其中，汽車保有量達2.6億輛；私家車保有量首次突破2億輛，新能源汽車保有量達381萬輛。

我國早已是名副其實的全球第一大汽車市場。與此同時，部分自主品牌取得了令國人自豪的成績，實現(xiàn)了快速崛起。但即便如此，我國汽車工業(yè)整體水平仍有較大上升空間，差距依然存在。

宏觀背景方面，中國正在緊緊把握發(fā)展的機會，馳而不息地奔向未來。而推動中國汽車品牌集體向上，助力中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)重要的使命和擔(dān)當。

在“制造強國”戰(zhàn)略中處于重要位置的中國汽車產(chǎn)業(yè)，如何在低增長、多維度、強競爭的新常態(tài)下實現(xiàn)轉(zhuǎn)型與升級，鞏固并擴大現(xiàn)有的市場果實是目前亟待解決的問題。

2020年全國兩會召開前夕，第十三屆全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮提出了《關(guān)于當前世界經(jīng)濟環(huán)境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經(jīng)濟的建議》（下文簡稱《提升品牌力的建議》）、《關(guān)于進一步促進中國新能源汽車可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展的建議》、《關(guān)于加強科普力度，提升全民科學(xué)素養(yǎng)的建議》三項建議。

其中，《提升品牌力的建議》已經(jīng)不是第一次出現(xiàn)在朱華榮的建議中。

為什么還是品牌力？

在提升品牌力的建議中，朱華榮提到，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，是社會經(jīng)濟“穩(wěn)定器”。歷經(jīng)二十多年努力，主流中國汽車品牌在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)水平、服務(wù)水平等方面，已經(jīng)達到并超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎(chǔ)。

另一方面，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍大，“廉價、低端”的負價值品牌現(xiàn)象還比較突出，難以全面滿足消費升級的需求；溢價能力與盈利能力差距大，在當前世界經(jīng)濟環(huán)境下，生存與發(fā)展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。

關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的群體不難發(fā)現(xiàn)，2018年、2019年兩會上，朱華榮均提出了圍繞中國汽車品牌向上、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展所提交的專項建議。其中，2018年兩會上，還有奇瑞汽車董事長尹同躍、長城汽車總裁王鳳英等也提到了提升中國汽車品牌形象的議題。

由此可見，這也是中國汽車人一直關(guān)注的焦點。之所以被反復(fù)提及，仍和我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀以及未來所面對的市場競爭密不可分。

2013年，SUV市場的井噴為中國市場帶來了近30年內(nèi)市場的第二次大狂歡。期間，SUV市場以連續(xù)多年遠超市場整體增長率的速度為自主品牌創(chuàng)造了一個個風(fēng)口。借助這股市場大潮，自主品牌在整體市場份額中來到了歷史高位。

來自市場的陽光令自主品牌在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、品質(zhì)等方面都獲得了長足發(fā)展。自主品牌產(chǎn)品力和品牌力整體獲得較大幅度的提升，品牌天花板也被不斷提高。吉利、長城、長安為代表的自主品牌達到了年銷量100萬輛的新高度，且能夠穩(wěn)居汽車生產(chǎn)企業(yè)銷量榜前十之內(nèi)。

這些都是自主品牌取得的成就。但是，隨著SUV市場趨于疲軟，以及受2018年下半年以來的車市負增長影響，自主品牌整體抗壓力不足的短板開始暴露。2020年4月份，60家自主車企中，有超過40家車企銷量出現(xiàn)下滑。自主品牌在市場中的份額開始持續(xù)下降。

而中國汽車市場徹底進入存量競爭時代已是定局，這由行業(yè)以及市場規(guī)律共同決定，新常態(tài)下，自主品牌來到了歷史真正的拐點之處，也是最危險、考驗最為嚴峻的十字路口。

家國相依

說起德國制造，聯(lián)想到的是品質(zhì)；說起日本制造，浮現(xiàn)的是精細；提到法國腦海中浮現(xiàn)的浪漫也總會伴隨著濃濃的香水味；提到意大利則總是有時裝、奢侈品相伴。從某種角度而言，正是無數(shù)行業(yè)的頂尖品牌形象塑造了一個國家的形象。

同時，國家品牌與制造品牌可謂息息相關(guān)。2017年，國家相關(guān)部門在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出了“2020年，打造若干世界知名汽車品牌”的目標。

當下，中國正在從制造業(yè)大國向制造業(yè)強國邁進，其中，品牌是由大變強最關(guān)鍵的因素。推動中國汽車品牌集體向上，助力中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，從某種程度上確實需要國家的助力。

在《提升品牌力的建議》中，朱華榮提出三點建議：1、倡導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)干部及公務(wù)人員、公眾人物，優(yōu)先使用、購買中國品牌汽車；2、大型活動或國家行為層面，更多展現(xiàn)中國汽車品牌形象；3、重量級媒體引導(dǎo)，助力中國汽車品牌向上；完善網(wǎng)絡(luò)管理機制，共塑行業(yè)輿論環(huán)境。

法國總統(tǒng)的座駕總是來自雪鐵龍/DS，英國皇室出行離不開捷豹/路虎，我國***在重要場合中也總有紅旗的陪伴。而在全球性會議中，各國元首的出行工具總是離不開德國的奔馳、寶馬、奧迪。因此，在汽車行業(yè)，德國的三駕馬車能夠在全球范圍內(nèi)形成對豪華車市場的絕對壟斷。

由此可見，國家形象也會為自己的品牌背書。在我國，公共用車曾經(jīng)長期在汽車市場中占據(jù)重要體量。如桑塔納、帕薩特、A6L等車型在公務(wù)用車市場中長期占據(jù)壟斷地位。

“事實上，德系在中國汽車市場上有著較高的品牌認可度，與曾經(jīng)的官車形象密不可分，在相當一段時間內(nèi)對消費者行為產(chǎn)生著極為重要的影響。這一點是不可否認的?！辟Y深分析人士對《鐘叔駕道》表示。

目前，中國品牌汽車在品質(zhì)、規(guī)模、綜合能力已具備能力，但國人目前對中國品牌汽車的認知度并沒有匹配上行業(yè)的整體進步。因此，集中力量加快提升品牌、助力中國品牌顯得尤為緊迫。

隨著自主品牌的發(fā)展和成長，公共事務(wù)出行領(lǐng)域出現(xiàn)了越來越多的自主品牌的身影，這顯然是對自主品牌形象的加分項。而在消費群體中，這樣的現(xiàn)象可以明顯提升對民族制造業(yè)的信心。

鐘述

2017年，院印發(fā)《關(guān)于同意設(shè)立“中國品牌日”的批復(fù)》，同意自2017年起，將每年5月10日設(shè)立為“中國品牌日”?！爸袊放迫铡鲍@國家層面批復(fù)，標志著“發(fā)揮品牌引領(lǐng)作用”上升到一個新的高度。

在部分行業(yè)和領(lǐng)域，中國制造已經(jīng)獲得了世界性的認可。在汽車產(chǎn)業(yè)，中國汽車人也在為走向世界堅持不懈地努力。在這個過程中，本土市場注定是中國自主品牌的大本營。縱觀全球汽車巨頭，無不是在本土市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

如果說，對曾經(jīng)的自主品牌愛不起來是一種無奈，那么現(xiàn)在，在一些細分市場中，自主品牌產(chǎn)品已經(jīng)不遜色于合資品牌，甚至在某些方面實現(xiàn)了超越。在中國汽車制造業(yè)整體希望更進一步的當下，提升自主品牌的品牌力，大家都應(yīng)毫不猶豫地給予支持。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。