2020年，下行壓力疊加***疫情影響，車市負(fù)增長已成行業(yè)共識。這樣的背景下，廣汽集團(tuán)將銷售目標(biāo)由增長8%下調(diào)至3%，長城更是下調(diào)至低于2019年水平的102萬輛，其他多數(shù)企業(yè)也都做好了“保守”預(yù)估。此時，長安汽車2020年產(chǎn)銷增長8%的目標(biāo)就顯得格外醒目。那么，它的自信哪里來的呢？
日前，長安汽車發(fā)布了其2019年的業(yè)績報告及2020年一季報。報告顯示，2019年，長安汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入705.95億元，同比增長6.48%；營業(yè)利潤-21.07億元，同比下滑946.03%；歸屬母公司凈利潤為虧損26.47億元，同比下滑488.81%。
據(jù)悉，這是長安汽車自19***年上市23年以來的首次虧損。自2016年凈利潤實(shí)現(xiàn)102.85億元的高峰后，僅3年時間，長安汽車就迎來了“至暗時刻”。
合資板塊拖累，2019年虧損26.47億
財報顯示，2019年，長安汽車實(shí)現(xiàn)年銷量176萬輛，同比減少15.16%；年產(chǎn)量179.74萬輛，同比減少10.08%；市場占有率6.83%，同比減少0.56%。
關(guān)于業(yè)績下滑的原因，長安汽車解釋是受到了汽車市場下行和新能源補(bǔ)貼退坡等影響。其中，合資公司持續(xù)疲軟是主要原因。
一度為長安汽車貢獻(xiàn)近80%凈利潤的長安福特，2019年銷量僅為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達(dá)也只有13.4萬輛，同比下滑19.7%。
從2017年開始，長安福特逐年下滑。尤其2018年和2019年連續(xù)兩年跌超50%，對于長安汽車的營收表現(xiàn)造成了巨大的影響。長安馬自達(dá)近兩年也分別下滑了13.41%和19.66%。
此外，受補(bǔ)貼退坡影響，長安新能源去年的營業(yè)收入僅38.18億元，凈虧損4.8億元，同樣也成為長安汽車的業(yè)績拖累。
但即使如此，對于2020年，長安汽車依然保持樂觀態(tài)度。長安汽車表示，2020年的經(jīng)營目標(biāo)是力爭實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)銷超191萬輛，相比2019年銷量增加8%。
長安福特重新崛起，自主板塊強(qiáng)勢回彈
樂觀的理由在于，長安汽車自主板塊正在強(qiáng)勢回彈，此外，長安福特也有望重新崛起。
財報顯示，在2019年第四季度，長安汽車實(shí)現(xiàn)了營業(yè)收入254.8 億元，同比增長54.9%，環(huán)比增長67.2%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤0.15 億元。
其中，長安自主品牌的單車收入在四季度達(dá)到6.76 萬元，環(huán)比提升約1.1 萬元，單車毛利明顯改善。福特品牌在2019年下半年實(shí)現(xiàn)單車收入14.87萬元，與上半年的16.05萬元相比有所下降；但單車虧損僅0.98萬元，相比上半年的虧損1.03 萬元有所收窄。
隨著一系列PLUS車型上市，長安自主板塊的表現(xiàn)有了明顯回升。2020年，長安汽車將推出超過6款新車，包括備受期待的UNI-T，以及新款CS55 PLUS和內(nèi)部代號為CD569的中大型SUV等等，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升單車?yán)麧櫋Ｍ瑫r，長安汽車還將通過提高平臺通用化率，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)成本控制。
另一方面，長安福特全新SUV、福特探險者、銳際1.5T，以及林肯旗下的冒險家、飛行家等等，都將很快到來，它們的上市也將大幅提升長安福特的盈利能力。
疫情之后，隨著全國各地鼓勵汽車消費(fèi)的政策陸續(xù)出臺，長安汽車有望實(shí)現(xiàn)銷售業(yè)績改善。
今年一季度，長安汽車實(shí)現(xiàn)新車銷售30.31萬輛，同比下降32.12%，完成經(jīng)營目標(biāo)的15.81%。營收方面，一季度營業(yè)收入為115.64億元，同比下降27.8%，但明顯好于行業(yè)平均。歸母凈利潤6.31億元，與上年同期的虧損20.96億元相比，實(shí)現(xiàn)大幅扭虧。
但值得一提的是，一季度扭虧主要是由于長安新能源引入了戰(zhàn)略投資者所帶來的22億元當(dāng)期非經(jīng)常性損益，也就是“變賣”資產(chǎn)所致，算不上真正的主營業(yè)務(wù)收入。
據(jù)報道指出，2019年12月3日，重慶長安新能源汽車科技有限公司引入四家戰(zhàn)略投資者，增資完成后，長安汽車持有的新能源科技公司股權(quán)比例由100%下降為48.9546%，喪失控股權(quán)，而其產(chǎn)生的凈利潤22.91億元將計入2020財年。
另據(jù)了解，2019年12月30日，長安汽車還與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將所持有的長安PSA的50%股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給前海銳致。該交易的轉(zhuǎn)讓價格為16.3億元，預(yù)計將對合并報表產(chǎn)生13.52億元的稅前利潤增加，預(yù)計產(chǎn)生的利潤同樣將計入交易完成后的會計期間，即2020年。
車市下行壓力巨大，長安汽車負(fù)重前行
2020年，受下行壓力疊加***疫情的影響，汽車市場負(fù)增長幾成定數(shù)。
3月初，乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，如果國家層面沒有強(qiáng)有力的***政策，車市負(fù)增長的幅度將進(jìn)一步擴(kuò)大。為此，他將2020年的銷售預(yù)期下調(diào)為-8%，低于2019年末預(yù)期的增長1%，也低于2月份預(yù)估的-5%。
與之相對，其他機(jī)構(gòu)與行業(yè)人士的預(yù)測則更為悲觀。穆迪與羅蘭貝格認(rèn)為，2020年中國車市銷量將下降約10%；上汽大眾銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑則認(rèn)為會下降10%-15%，麥肯錫預(yù)計將減少15%。
這樣的背景下，長安汽車要逆勢實(shí)現(xiàn)8%的正增長顯然將壓力重重。
不過，制定這樣的目標(biāo)對于長安汽車來說或許也有一絲無奈。2018年，長安汽車提出“第三次創(chuàng)業(yè)”，當(dāng)時長安汽車董事長張寶林意氣風(fēng)發(fā)地表示：“放寬外資股比、下調(diào)進(jìn)口關(guān)稅，汽車產(chǎn)業(yè)與市場環(huán)境前所未有變化，這是大機(jī)遇與大挑戰(zhàn)融合的時代。只有洞見趨勢，方可加速向前?！?/p>
根據(jù)第三次創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，長安汽車提出“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“的發(fā)展思路：以創(chuàng)新為驅(qū)動，將效率打造成為組織核心競爭力，著力推動四大轉(zhuǎn)型，即從服務(wù)客戶向經(jīng)營客戶轉(zhuǎn)型、從傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能化+新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、從提***品+服務(wù)向提***品+服務(wù)+出行解決方案轉(zhuǎn)型、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營品牌轉(zhuǎn)型。
此外，長安汽車也將重新梳理品牌架構(gòu)，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。并將2020年的集團(tuán)銷量目標(biāo)指向400萬輛，其中自主品牌要占246萬輛，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)第一、全球第十二，新能源車35萬輛，排名行業(yè)第一梯隊。
然而如今來看，這樣的宏偉目標(biāo)顯然不可能實(shí)現(xiàn)。
從2016年的305.8萬輛，2017年的287.2萬輛，2018年的213.78萬輛，到2019年的176萬輛，長安汽車已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且下滑的幅度高于行業(yè)平均水平。因此，盡快實(shí)現(xiàn)止跌回升，是長安汽車的當(dāng)務(wù)之急。
2020年，在長安福特重新振作與自主板塊的強(qiáng)力回彈下，長安汽車能不能順利交出一份漂亮的答卷？值得期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
解析長安汽車三季報：賣車收入不夠炒股來湊？
文?|?錢姥爺
如果有人問，現(xiàn)在汽車市場的估值有沒有泡沫？
毫無疑問地講，造車新勢力顯然是一個估值過高的階段。因為就連新勢力自己也已經(jīng)折價融資，希望趁著高估值能夠融回更多一筆錢。
理想汽車最早宣布以29美元融資4700萬股ADS，并且每股ADS含有兩份投票權(quán)；之后是小鵬汽車，小鵬宣布發(fā)行4000萬股ADS，融資差不多20億美元；然后是蔚來，以39美元價格發(fā)行6800萬股ADS，差不多拿到了26.5億美元。就連特斯拉自己也在12月初宣布出售價值50億美元股票，這是9月以來的第二次出售股份，兩次總計回收了100億美元。
密布在新能源汽車股頭頂?shù)脑茖釉絹碓胶?，估值破滅的風(fēng)險在不斷聚集，并且云層中也早已“電閃雷鳴”。只是這朵新能源汽車頭頂?shù)臑踉贫嗑脮鲀A盆大雨，沒有人能夠知道，在此之前這個泡泡還會繼續(xù)膨脹、讓事情變得越來越魔幻了。
這讓一些沒有經(jīng)歷過2000年互聯(lián)網(wǎng)泡沫的投資人開始去翻閱二十年前的檔案?；氐蕉昵埃缆?lián)儲在2月份做出加息的決定后，納斯達(dá)克指數(shù)還最后沖刺了一番，達(dá)到5132.52點(diǎn)的頂點(diǎn)，之后形成了M頂?shù)臉?gòu)造。4月份開始，納斯達(dá)克指數(shù)開始了它的跳水表演，4月4日一度暴跌了12%以上，不過收盤時拉回了10個點(diǎn)。
到了4月10日那一周，第一天下跌5.81%、第二天下跌3.16%、第三天下跌7.06%、第四天下跌2.46%、這周的最后一個交易日下跌幅度達(dá)到9.67%。
不過真正等到人們意識到互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅要等到當(dāng)年的9月份之后。2000年9月，納斯達(dá)克指數(shù)下跌了12.68%，10月份又下跌了8.25%，到了11月直接暴跌22.9%，直到12月還下跌了4.9%。至此，2000年的納斯達(dá)克指數(shù)收盤于2470點(diǎn)，相比于最高點(diǎn)下跌了52%。
但這遠(yuǎn)沒有結(jié)束，2001年2月和3月又分別下跌了22.33%和14.48%，納斯達(dá)克來到1840點(diǎn)，相當(dāng)于最多下跌了64%。就當(dāng)你以為應(yīng)該跌到底的時候，底部比你想象還遠(yuǎn)，一直等到2002年10月納斯達(dá)克指數(shù)才跌到底，僅剩下1108.49點(diǎn)。這相當(dāng)于在1840點(diǎn)的基礎(chǔ)上，又下跌了40%左右。
回到現(xiàn)實(shí)時刻，新能源上的高估值風(fēng)險也無疑給整個中國汽車產(chǎn)業(yè)籠罩著一層厚厚的烏云，也讓原本發(fā)力狂飆的A股汽車股在12月來了一個“急剎車”。
長安汽車的股價從10元漲到13元，用了9個月的時間。然后在交易日屈指可數(shù)的10月份，它的股價從接近14元，最高上漲到17.64元；然后再接下來一個月，從不足17元一路摸高到26元。而在12月的前三周，盡管長安汽車的股價一度上漲至28.38元，但也已經(jīng)回落了16%。
與之對應(yīng)的是，7-10月該股換手率還保持在20-30%左右，進(jìn)入11月后成交量急劇放大，11月當(dāng)月?lián)Q手率達(dá)到91.***1%。截至12月的第三個周末，其換手率已經(jīng)超過了70%，而成交額已經(jīng)達(dá)到了11月的90.93%，接下來還有九個交易日，必然會創(chuàng)下新高。
長安汽車并不是少數(shù)派，比亞迪的走勢更讓人眼紅，也更心驚膽戰(zhàn)。
今年1月份比亞迪股價最低點(diǎn)是46.61元，等到了11月，其股價最高觸及到198.85元，上漲幅度達(dá)到327%，遠(yuǎn)超長安汽車。同樣的，比亞迪的成交額也更為可觀，8月份還停留在364.4億元，9月份就放大到811.6億元，10月981.3億元、11月再度翻倍至2099.3億元，對應(yīng)的換手率數(shù)據(jù)為38%、69.3%、61.9%、104.7%。而12月截至上周的成交額數(shù)據(jù)和換手率數(shù)據(jù)為870.8億元和44%，但是比亞迪的股價也回落到176元。
除此之外，長城汽車半年的漲幅也達(dá)到了3.7倍以上、江淮汽車的股價在過去幾個月上漲了2.75倍等等。還有更多汽車整車企業(yè)的股票實(shí)現(xiàn)了翻倍上漲：小康股份、北汽藍(lán)谷、江鈴汽車、東風(fēng)汽車、福田汽車……可是進(jìn)入到12月之后，這些股票大多都滯漲了，有些低價新能源股甚至大幅回落。
很多人問，支撐這一波汽車股票上漲的內(nèi)因是什么，滯漲的原因又是什么？
第一感覺是，在前幾個月的上漲或許是海外市場對新能源汽車的價值重估。這個理由被很多散戶堅定的理解為“新時代的價值投資”，但這種價值投資又似乎建立在“新能源大躍進(jìn)”的基礎(chǔ)上。
海外幾家新勢力的市值暴漲，紛紛超過傳統(tǒng)車企巨頭，讓投資者對中國國內(nèi)的新能源車企產(chǎn)生了極大興趣。比如小康股份在11月的新能源汽車銷量僅為2579輛，可是小康股份的股價卻在這個月實(shí)現(xiàn)了翻番；又比如北汽藍(lán)谷，11月產(chǎn)銷量僅僅為1700多輛、年度累計銷量下滑78%，也并沒有妨礙最近三個月股價從6元最高到10.54元。
可是從比亞迪、長安汽車、長城汽車的股價趨勢來看，市場投資者也不僅僅只看新能源，同樣關(guān)注這些自主車企在銷量和技術(shù)儲備上的上升空間。
實(shí)際上，雖然汽車整車板塊的高點(diǎn)是11月，可是長城、長安、比亞迪這些股票的走勢和那些因為“新能源概念”而火的公司不同，一來是這些股票的翻倍效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新能源概念股，另一方面則是投資者的參與度更高，12月大幅震蕩下基本上還保持盤整態(tài)勢。相較之下，那些低價新能源概念股大多在翻倍之后迅速殺跌，在沒有基本面支撐的前提下股價大部分已經(jīng)下跌了兩三成。
還是以長安汽車為例，11月19日這天，長安汽車股價下跌了9.31%，很多時候弱勢股票就已經(jīng)是確立高點(diǎn)?？墒莾H僅六個交易日之后，長安汽車重拾升勢、再度創(chuàng)出新高，之后第三天更是沖擊漲停。投資者之間的分歧讓長安汽車的交易活躍度凸顯的尤其明顯，在12月前三周就有四個交易日的漲跌幅大于5%。
個人認(rèn)為，這種分歧產(chǎn)生的原因在于，不同投資者對整個中國汽車市場的前景有不同的認(rèn)知——到底是估值泡沫還是價值投資，這是一個值得思考的問題。
目前看來，中長期汽車市場環(huán)境能夠支持看多的觀點(diǎn)。2020年中國汽車市場很大可能將跌幅收窄至2%以內(nèi)，這對于基本上損失了2、3月汽車銷量的中國車市而言相當(dāng)難得。同時，在過去的11月，中國車市沒有像往常一樣“金九銀十”之后迅速回落，而是繼續(xù)維持高增長，證明中國汽車消費(fèi)已經(jīng)走出兩年多來的低谷期。
“2021年中國汽車市場將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢，2021年汽車總銷量預(yù)計達(dá)2630萬輛，同比增長4%左右；未來五年汽車市場也將會穩(wěn)定增長，2025年汽車銷量有望達(dá)到3000萬輛?！?中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在近期的一次會議上表示。
與此同時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示：“2021年汽車市場消費(fèi)前景光明，我們預(yù)計乘用車市場批發(fā)增幅9%，新能源乘用車增長近50%?！彼囊罁?jù)是汽車產(chǎn)業(yè)幾乎涉及到了中央經(jīng)濟(jì)工作會議上的多個方面的要求，“強(qiáng)化國家戰(zhàn)略科技力量、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控能力、堅持?jǐn)U大內(nèi)需這個戰(zhàn)略基點(diǎn)，明確了汽車行業(yè)核心任務(wù)?！?/p>
當(dāng)然，幾家車企也在“加碼”自己的競爭力，為企業(yè)市值提供相應(yīng)的支撐。近期從比亞迪，到長安汽車，再到長城汽車、東風(fēng)汽車等等車企，接二連三的在新技術(shù)和新產(chǎn)品上大肆投入，試圖打造出更具競爭力的企業(yè)認(rèn)知。
比亞迪以全新純電車型漢為目標(biāo)，在整個投資圈的聲量不說比得上特斯拉，至少趕上了蔚來和小鵬；長城汽車同樣是大談技術(shù)創(chuàng)新，推出的技術(shù)平臺和新能源技術(shù)都讓股價節(jié)節(jié)上升；長安汽車同樣是抓住機(jī)會營銷自己和華為、騰訊的合作機(jī)會，由此帶來了股價的走穩(wěn)。類似于廣汽集團(tuán)則“不經(jīng)意地”釋放新能源品牌埃安獨(dú)立的消息，東風(fēng)集團(tuán)更是借著推出高端新能源品牌嵐圖的契機(jī)搶先“回歸”創(chuàng)業(yè)板。
欣欣向榮的中國汽車市場和新技術(shù)產(chǎn)品的加速推出，或許是一部分投資者看多汽車整車企業(yè)股價的重要因素。
可另一方面，高估值帶來的風(fēng)險也在不斷聚集，由此帶來的利空也不得不引起各方的重視。即便中國汽車整車制造商的估值還并沒有處于泡沫階段，但是海外上市的新勢力所蘊(yùn)含的估值風(fēng)險同樣可能成為汽車行業(yè)股價普遍下跌的導(dǎo)火索。
由于何小鵬和特斯拉CEO埃隆·馬斯克關(guān)于激光雷達(dá)和自動駕駛的“嘴仗”，在11月23日周一那天，小鵬汽車大漲33.92%，股價接連突破60美元、70美元大關(guān)，小鵬市值也超過了520億美元。不過500億估值并沒有維持太久，小鵬汽車的股價只用了六個交易日就跌破了50美元，之后幾天最低僅為42美元左右。而到了上周收盤也還停留在46.38美元，相比最高點(diǎn)下跌了37.7%。
類似的情況也發(fā)生在其他兩家造車新勢力上面，甚至理想汽車的波動幅度更大。11月24日，理想汽車股價最高達(dá)到47.7美元，而8個交易日之后回落到最低29.6美元，跌幅近38%，現(xiàn)如今也依然橫盤調(diào)整，股價停留在31、32美元附近。蔚來汽車在過去30天一度最多下跌了32.8%，股價從57.2美元下跌到38.43美元，只不過蔚來汽車最近有所反彈。
實(shí)際上，就算是整個新能源汽車的龍頭車企，特斯拉，也陷入了“羅生門”的討論。從最近特斯拉的股價來看，市場對這家車企分歧尤為嚴(yán)重，一方面是空方大肆看空，另一方面又是多頭的堅決拉升。
在特斯拉被納入標(biāo)普500指數(shù)的前夜，特斯拉股價先是大幅跳水，臨近收盤時一度下跌3.4%，但是最后二十分鐘突然被強(qiáng)勢拉升，最終以695美元收盤，上漲近6%。至此，特斯拉市值超過6500億美元，這恰好是馬斯克在2018年和董事會達(dá)成的一份完全由激勵措施組成的薪酬協(xié)議的最終檔：他將拿到以那時標(biāo)準(zhǔn)的2030萬股票期權(quán)，換算到現(xiàn)在特斯拉股價應(yīng)該是560億美元。
然而也有投資人對特斯拉這一天的走勢大為不解：“有指數(shù)基金用每股695美元、5%的溢價買入6900萬股特斯拉。這可以說是市場操縱嗎？”
或許這些指數(shù)基金賭的是，隨著12月21日特斯拉成為標(biāo)普500成分股之后，指數(shù)基金將必須被動買入這只股票，那么很可能形成搶購潮，從而還有溢價的可能。并且現(xiàn)在美國的散戶們依然在源源不斷的買入特斯拉的股票，似乎特斯拉將永遠(yuǎn)上漲。
現(xiàn)在，所有人都在猜測這個泡沫多久破滅，但是在破滅之前又不希望丟下最后一口“肉”。在開頭那個2000年互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的故事，其實(shí)泡沫破滅的過程中依舊有足夠的時間讓你出逃，可是大多數(shù)人都只會等來新低。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
大盤下跌3.6%，它卻暴漲73.6%，長安汽車是如何逆襲的？
長安汽車近日披露2020年第三季度財報。財報顯示，今年前三季度，長安汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入558.42億元，同比增長23.77%；歸屬上市公司股東凈利潤34.86億元，同比增長230.98%；扣非凈利虧損收窄至20.***億元，同比增長40.63%。
具體到三季度來看，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入230.6億元，凈利8.8億元，同比增長309.7%；扣非凈利為5.2億元，同比增長183.52%。
長安汽車集團(tuán)今年前三季度累計銷量為137萬輛，同比增長12%。其中CS75連續(xù)6個月單月銷量突破2萬輛，前三季度累計銷量突破17.5萬輛；逸動PLUS上市半年累計銷量突破10萬輛。
銷量的強(qiáng)勢增長讓三季度凈利同比309.7%的增幅，前三季度凈利同比230.98%的增幅，看起來是那么地水到渠成。但是，應(yīng)當(dāng)注意，長安汽車大幅增長的凈利潤中，非經(jīng)常性損益占比過重。也就是說，長安汽車前三季度掙的錢，很少一部分是由賣車這項主營業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的。
2020年前三季度,長安汽車非經(jīng)常性損益增加歸屬于上市公司股東凈利約56億元。
除了此前半年報中披露的重慶長安新能源汽車科技有限公司放棄增資優(yōu)先認(rèn)購權(quán)、出售長安PSA股權(quán)等非經(jīng)常性損益項目，持有寧德時代股票上漲也為長安汽車帶來17.75億元的利潤。近日***寧德時代股票又為其帶來近20億元的凈利。
長安汽車披露三季度財報同時還發(fā)布處置交易性金融資產(chǎn)的進(jìn)展公告稱，2020年7月1日至10月30日，長安汽車通過集中競價方式累計出售寧德時代22999575股，占其當(dāng)前總股本的0.99%，累計成交金額4259262751.95元。扣除成本與相關(guān)稅費(fèi)，該交易將影響長安汽車2020年度稅后凈利潤19.71億元。至此，長安汽車將不再持有寧德時代股票。
投資寧德時代為長安汽車帶來近39.71億元的收益，遠(yuǎn)高于今年以來的主營業(yè)務(wù)凈利潤。
事實(shí)上，一直以來，無論是與同級別的一汽、東風(fēng)等國企相比，還是與吉利、長城等自主私企相比，長安汽車的盈利能力都略顯尷尬。這一方面是由于缺乏強(qiáng)有力的合資品牌作為利潤奶牛，另一方面還在于自身品牌溢價能力不強(qiáng)。
此前“深陷泥淖”的長安福特經(jīng)歷了2.0戰(zhàn)略發(fā)布、大范圍人事調(diào)整，今年三季度有一定回暖的跡象，但想要重回年銷量沖擊百萬俱樂部的高光時刻依舊道阻且長；而長安馬自達(dá)那處于集團(tuán)墊底的銷量，很難說它能如何成為長安汽車的支撐。
合資品牌重回“利潤奶牛”的愿望遙遙無期，但盈利還得要繼續(xù)。好在長安汽車自主板塊今年以來持續(xù)給力，所以刨除非經(jīng)常性收益，三季度凈利實(shí)現(xiàn)5.2億元的增長。
長安汽車此前也表示，銷售汽車收益和毛利率雙增長，主要得益于長安乘用車品牌逆勢增長，產(chǎn)品“止血”，并且“造血”能力得到提升。
UNI-T連續(xù)3個月單月銷量破萬一定程度上為其中高端嘗試正名，持續(xù)對“藍(lán)鯨”發(fā)動機(jī)的技術(shù)投入也為其增強(qiáng)持續(xù)“回血”的資本，停產(chǎn)悅翔V3、悅翔V5、悅翔V7、長安CX20、長安CX70等入門車型也顯示了長安汽車改變“低端化”產(chǎn)品布局的決心。如此種種舉措，其實(shí)都能看出長安汽車早已意識到其盈利能力不強(qiáng)，并試圖解決這一問題。
三季度5億多的扣非凈利，不算高，但相比其他凈利尚未轉(zhuǎn)正的車企而言，已然不錯。只不過，作為頭部自主車企，它承載著更多的期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
長安汽車上半年扭虧為盈 靠的是“變賣家當(dāng)”和“炒股”
近期，大家討論較多的就是4月份汽車銷量了，下面這份是乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，最顯眼的長安汽車4月份同比暴增73.6%，要知道，整個4月份的汽車市場大盤仍然是3.6%的跌幅的，而TOP10的另外9家企業(yè)，表現(xiàn)最好的是上汽通用，同比增幅也只有13.6%。
因為表現(xiàn)突出，長安汽車官方在月初便搶先公布了數(shù)據(jù)，官方的表述是：長安系中國品牌汽車4月銷量119435輛，同比增長37.5%。同為自主三強(qiáng)的吉利官方給出的數(shù)據(jù)是10.5萬輛，同比增長4.4%，長城則是8.38萬輛，同比增長2%。
這里多提一句，車企官方數(shù)據(jù)與乘聯(lián)會數(shù)據(jù)有一定的出入，是因為乘聯(lián)會數(shù)據(jù)只包含乘用車，而官方的數(shù)據(jù)至少還包含了海外銷量，皮卡等。無論如何，眼下的長安汽車似乎完全掃掉了2017年以來的頹勢，逆勢上揚(yáng)。
具體來看，CS75系列銷量再度突破2萬輛大關(guān)，達(dá)到2.01萬輛，同比增長161.6%；長安逸動1.2萬輛，同比大漲87.1%；長安CS35系列，1.03萬輛，同比增長了25.3%；長安CS55系列7096輛，同比增長19.9%；長安歐尚品牌4月份達(dá)到1.16萬輛，同比增長74%，歐尚X7銷量再度破萬。
而就在短短的10個月之前（2019年7月份），在長安CS75 PLUS上市前夕的內(nèi)部討論會上，我很難從長安員工身上看到對這款新產(chǎn)品足夠的自信。畢竟2017年-2019年，中國車市的黃金時代，長安汽車眼睜睜地看著吉利、長城一路凱歌，而他們在徘徊、踟躕不前。
2017年是長安汽車的拐點(diǎn)，尤其在3月份銷量13萬輛基礎(chǔ)上，4月份大幅跳水至5萬臺，環(huán)比暴跌62.6%。5月份官方急于為主銷車型長安CS15、CS35、CS75、逸動、睿騁、悅翔V7等主銷車型官降，降幅4000-1.8萬元不等。短期***固然有效果，但7月份之后，仍然難免繼續(xù)下跌的噩運(yùn)。
更加備受打擊的是，2017年可是長安汽車的產(chǎn)品大年，全新車型就有4款，包含7座旗艦SUV CS95、緊湊型SUV CS55、旗艦轎車睿騁CC以及全新MPV長安凌軒，還包含主銷車型CS35、CS75的改款車型?？上?，除了CS55銷量過萬以外，其它產(chǎn)品都不溫不火。
本來用來沖擊高端的CS95/睿騁CC卻成為了長安汽車下滑的起點(diǎn)，甚至有不少評論認(rèn)為，長安汽車已淪為二線自主品牌。
看到這里，你肯定好奇，這樣的長安汽車，怎么可能在2020年初車市下行+***肆虐雙重壓力下，實(shí)現(xiàn)逆襲呢？
2019下半年，中國車市已連續(xù)下滑數(shù)月，加速了企業(yè)優(yōu)勝劣汰市場重新洗牌，對長安汽車來說，CS75 PLUS只許成功，不許失敗。成了，長安成功保住三強(qiáng)地位，并有望重返一哥，敗了，徹底淪為二線恐再無翻身可能?？梢哉f，長安抓住了最后的機(jī)會，CS75 PLUS成為了一款讓長安人徹底揚(yáng)眉吐氣的產(chǎn)品。
這又是一款爆款，拯救一家車企的案例。就像哈弗H6成就了長城汽車，吉利帝豪、吉利博瑞分別挽救吉利汽車一樣。
長安CS75 PLUS能夠一炮而紅，抓住了幾個關(guān)鍵點(diǎn)。第一，顏值即正義。消費(fèi)者選擇CS75 PLUS，大半是沖著外觀去的，可以說PLUS系列終于讓長安擺脫了“山寨雷克薩斯”、“山寨路虎”的標(biāo)簽。曾經(jīng)在設(shè)計方面一直走下坡路的長安，終于拿出了讓人驚艷的產(chǎn)品，關(guān)注度自然也就高了。
第二，跨級競爭，直白說就是中國品牌慣用的以大欺小。中國人買車圖個面子，不只要漂亮得唬人，看上去大氣，坐進(jìn)去也要足夠大。長安CS75 PLUS比競品哈弗H6、博越PRO、傳祺GS4等競品都要大一圈。
第三，也很關(guān)鍵，沒有短板。無論是行駛質(zhì)感、1.5T+愛信6AT/2.0T+愛信8AT動力表現(xiàn)、整車用料等等各個方面，不存在明顯的短板，不比15萬元級別的合資品牌SUV差。
第四，正確的戰(zhàn)略選擇，讓這款關(guān)注度最高的緊湊型SUV成功逆襲。產(chǎn)品戰(zhàn)略方面，選擇用最熱門的CS75系做切入點(diǎn)，一舉成功。大盤數(shù)據(jù)顯示，雖然2019年年底車市仍然下滑，但SUV已經(jīng)開始復(fù)蘇，今年4月份數(shù)據(jù)再次證明這一點(diǎn)，轎車和MPV市場分別同比下跌9.4%和26.4%，而SUV市場實(shí)現(xiàn)了2.2%的增長。
營銷戰(zhàn)略方面，則是沿用深入消費(fèi)者心中的CS75品牌名稱，并***用“同堂銷售”的組合拳戰(zhàn)略，讓長安CS75妥妥地成為了那個即將撼動哈弗H6銷量霸主的挑戰(zhàn)者。這里多說一句，多數(shù)暢銷產(chǎn)品都在玩組合拳戰(zhàn)略，朗逸、軒逸、哈弗H6、帝豪家族等等。
一款產(chǎn)品的爆紅，確實(shí)能夠幫助企業(yè)短期內(nèi)走出困境，但我們從上面的銷量數(shù)據(jù)看得出來，現(xiàn)在的長安汽車可不單單是CS75系列的暴漲，旗下CS35系、CS55系、逸動系均出現(xiàn)了大漲。其成功秘訣與CS75系類似，一方面是因為新產(chǎn)品都換裝了全新家族設(shè)計語言，補(bǔ)齊了設(shè)計上的短板，另一方面是因為產(chǎn)品在空間、動力、駕駛感受、做工用料等各方面沒有明顯短板。
說到這里就不得不提長安汽車多年以來的投入，尤其是對“藍(lán)鯨”發(fā)動機(jī)的技術(shù)投入，在吉利汽車、長安福特、上汽通用、東風(fēng)標(biāo)致等很多企業(yè)***3缸機(jī)“抄近道”的時候，長安汽車堅守住了對發(fā)動機(jī)研發(fā)長期投入。
其中，大排量高性能發(fā)動機(jī)（藍(lán)鯨2.0T）主要用在CS75PLUS高配、CS95上；藍(lán)鯨NE發(fā)動機(jī)1.4T，主要供給逸動PLUS、CS35PLUS等入門車，藍(lán)鯨NE發(fā)動機(jī)1.5T供給CS55 PLUS、CS75 PLUS等中價車型。
NE發(fā)動機(jī)平臺通用化率高達(dá)98%，全系兼容48V、HEV、PHEV設(shè)計，發(fā)動機(jī)平臺化，在自主車企中的頭一號。
其技術(shù)有多牛？以CS75 PLUS搭載的1.5T為例，1250rpm即可爆發(fā)峰值扭矩，常見的合資品牌發(fā)動機(jī)的峰值扭矩要從1400-1500rpm開始；40%熱效率，這個數(shù)據(jù)也很牛，目前主流也就36%。
豐田TNGA架構(gòu)下2.5L燃油版熱效率40%，混動版41%；本田L15B 1.5T地球夢發(fā)動機(jī)熱效率38%；大眾EA211 1.5T發(fā)動機(jī)（海外版高7）熱效率37.5%，奇瑞SQRE4T 15B 1.5T發(fā)動機(jī)熱效率37%。
另外藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)還具有350bar高壓直噴、雙渦道、電動泄壓閥等技術(shù)，不過，需要特別說明的是，這里說的是藍(lán)鯨平臺的技術(shù)，并不是指每一款機(jī)子，都有以上全面技術(shù)。
前段時間，有媒體報道稱福特汽車正在與長安汽車探討藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)搭載于長安福特產(chǎn)品的可能性，這足以說明，中國品牌的藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)獲得享譽(yù)世界的百年福特的認(rèn)可。
除全新家族化造型給力，藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)技術(shù)助攻之外，長安汽車處于低谷的時候還做對了什么來實(shí)現(xiàn)逆襲？我覺得應(yīng)該是通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，幫助長安品牌實(shí)現(xiàn)了一次向上的提升。
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，精簡產(chǎn)品線，改變“低端化”布局。奇瑞和吉利的教訓(xùn)也證明了通過多品牌戰(zhàn)略搞出一堆非主銷車型，是錯誤的，對一家成長中的車企來說，只有力量足夠集中，才能辦大事。
停掉奔奔、悅翔V3、V5、悅翔V7、CX20、CX70等入門車型，將更多***集中配置到消費(fèi)者關(guān)注度更高的逸動、小型SUV和緊湊型SUV上，同時，也就結(jié)束了CX20與CS15、CX70與CS35因價格高度重疊內(nèi)部打架的問題。
隨著PLUS系列產(chǎn)品全面鋪開，CS75PLUS、CS55PLUS、逸動PLUS實(shí)實(shí)在在的拉動了長安品牌持續(xù)向上提升。
但，對于長安汽車來說，并非高枕無憂了。
恐怕當(dāng)下，沒有任何一家車企敢說自己高枕無憂。
比如在新能源方面，長安汽車處于比較被動的局面。盡管長安汽車率先發(fā)布了野心勃勃的“香格里拉”戰(zhàn)略，***2020年推出3大新能源專用平臺，到2025年共計投入超1000億元，累計推出涵蓋轎車、SUV、MPV等30余款新能源產(chǎn)品，但是，從市場份額來看，2019年長安新能源產(chǎn)品銷量只有2.8萬輛，完成年度目標(biāo)的36.9%，在主流自主品牌中幾乎銷量墊底。
進(jìn)入2020年，長安新能源推出了基于CS15改款的E-Pro，基于奔奔改款的E-Star，接下來還會推出新款逸動EV和緊湊型SUV長安E-Rock，但是，以上新能源車型全是“油改電”產(chǎn)品，似乎并非香格里拉規(guī)劃中提到的新能源專用平臺產(chǎn)品。
同時，我們也看到，上汽榮威推出全新高端“R”品牌，就連東風(fēng)汽車也搞起了h事業(yè)部，吉利有領(lǐng)克、長城有WEY、奇瑞有星途，長安呢？
不可否認(rèn)，最近一年的PLUS系列，無論性能、質(zhì)量、形象都獲得了非常大的提升，推出著長安品牌向著“高端化”邁進(jìn)，同時，長安汽車也推出了UNI-T這樣的全新高端系列產(chǎn)品，只不過對長安汽車來說，它還有很長的路要走，在品牌高端化的道路上，包括長安汽車在內(nèi)的所有中國品牌，都沒有太多經(jīng)驗。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
汽勢Auto-First|梁樹一
重慶長安汽車股份有限公司（簡稱長安汽車）最新發(fā)布的2020上半年度業(yè)績顯示：今年上半年長安汽車盈利為20億—30億元，歸屬上市公司股東的凈利潤較去年同期增長為189.28%—233.93%。值得一提的是，去年同期長安汽車為虧損狀態(tài)，虧損金額為22.4億元，在疫情之下，扭虧為盈確實(shí)不是一件易事。
銷量逆勢上揚(yáng)卻也難以止損
2019年是長安汽車不平凡的一年，或者更可以說是命運(yùn)多舛的一年，在第三次創(chuàng)業(yè)的發(fā)力時期，車市“寒冬”悄然而至，而剛剛痛失“自主一哥”的長安汽車在2019年銷量大幅下滑，最終以虧損收官。
汽勢Auto-First注意到，在2019年，長安乘用車、長安歐尚、長安福特、長安馬自達(dá)、長安PSA無一幸免，紛紛出現(xiàn)下滑，尤其是長安福特。在2016年，長安福特曾取得了逼近百萬的年銷量，而到了2019年則僅剩18.3萬輛，短短三年間，長安福特黯然無光。
而進(jìn)入2020年，受到疫情影響，中國車市遭受更嚴(yán)峻的考驗，而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年國內(nèi)乘用車市場累計銷售新車787.3萬輛，同比下滑22.4%，下跌已經(jīng)成為了各大汽車集團(tuán)的主旋律。
不過值得一提的是，長安汽車卻在疫情之中站了起來，數(shù)據(jù)顯示，在今年上半年，長安汽車?yán)塾嬩N售新車83.1萬輛，同比增長1.3%，雖然看似同比增長并不顯著，但需要注意的是，疫情之下的1.3%是多么的難能可貴。
具體而言，長安自主品牌乘用車板塊（包括長安乘用車、長安歐尚）在今年上半年累計銷售哦新車42.04萬輛，同比增長6.64%；長安福特在今年上半年累計銷售新車9.75萬輛，同比增長30%；而長安馬自達(dá)在今年上半年累計銷售新車5.6萬輛，雖然較去年同期有所下滑，但是8.4%的下滑幅度也大大領(lǐng)先于乘用車市場總體增速。
不僅如此，根據(jù)此前長安汽車制定的2020年191萬的銷量目標(biāo)，目前已經(jīng)完成了43.5%，對于疫情之下的中國車市，這一成績更是可圈可點(diǎn)，而根據(jù)6月份長安汽車各大版塊終端銷量的再度提速（6月份長安乘用車板塊同比增長38.11%；長安福特同比增長37%；長安馬自達(dá)同比增長30.7%），完成這一銷量目標(biāo)似乎并不難。
僅從銷量來看，似乎長安汽車上半年業(yè)績預(yù)期的扭虧為盈正是得益于此，但事實(shí)卻并非如此，長安汽車在公告中透露道，盈利的是原因是因為非經(jīng)營性損益項目貢獻(xiàn)了52.75億元，這意味著終端銷量正增長的長安汽車在汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售層面依然有著22.75億—30.75億元的虧損……當(dāng)然，終端銷量的逆勢上揚(yáng)的確有效降低了虧損。
盈利靠的是“變賣家當(dāng)”和“炒股”
長安汽車在公告中指出，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤之所以同比大幅增加，主要因公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善，從而致使盈利能力提升，當(dāng)然，長安汽車也公布了創(chuàng)造收益的項目。
首先，長安汽車旗下全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公（簡稱長安新能源）引入戰(zhàn)略投資者，公司放棄增資優(yōu)先認(rèn)購權(quán)，增加歸屬于上市公司股東的凈利潤約?21?億元。
去年12月份，長安新能源增資在重慶兩江新區(qū)舉辦了增資儀式，其中長新股權(quán)基金增資10億元；兩江基金增資10億元；南方工業(yè)基金增益7.4億元；南京潤科產(chǎn)投增資1億元，而與此同時，長安汽車所持有的長安新能源股權(quán)由此前的100%稀釋至48.9%。值得一提的是，因為增資過后，長安新能源并未作出大規(guī)模擴(kuò)張，所以增資的資金大部分進(jìn)入了長安汽車的手中。
其次是出售長安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司（簡稱長安PSA）股權(quán)為上市公司股東提供了約14億元的凈利潤。
對于成立于2013年的長安PSA而言，DS品牌車型在終端市場從未熱銷，年銷量始終在千余量徘徊，而長安汽車也不離不棄，利用其年產(chǎn)能20萬輛的工廠為長安新能源車型、長安CS85代工，以解決長安PSA溫飽問題。但世事難料，在2019年長安汽車步入低谷，無力繼續(xù)接濟(jì)長安PSA，于是，還未熬過七年之癢的長安PSA最終上演了一場“分手”大戲。
去年年底，重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易官方網(wǎng)站的信息顯示，長安汽車已于2019年10月28日發(fā)出掛牌預(yù)披露公告，意圖出售長安PSA?50%股權(quán)，項目預(yù)披露期至2019年11月22日結(jié)束。很快，接盤人來了，它就是汽車圈的“野蠻人”——寶能。據(jù)了解，此次長安汽車持有的長安PSA?50%的股權(quán)作價16.3億元，而長安PSA項目終止后，這些資金大多也就成了收益。
除了出售長安新能源和長安PSA的股權(quán)，長安汽車另一筆橫財來自“炒股”。2016年，深知新能源車是未來發(fā)展的大趨勢，長安汽車瞄準(zhǔn)了動力電池廠商寧德時代，不過當(dāng)時寧德時代還不是“電池一哥”。
2017年，長安汽車出資5.19億元，通過收購鎮(zhèn)江德茂海潤基金32.67%的基金份額，以間接方式入股寧德時代，持股比例約為0.39%，而在今年上半年，寧德時代股票為長安汽車帶來了巨大回報，雖然持股比例并不多。長安汽車公告中指出，公司持有的寧德時代股票股價上漲增加歸屬于上市公司股東的凈利潤約?17.75?億元。
汽勢觀：疫情之下，長安汽車在上半年能取得如此收益已經(jīng)非常不易，不過逆市上揚(yáng)的銷量卻依然不能止損，反而需要靠出售股權(quán)以及寧德時代股票大漲幫助盈利，這也體現(xiàn)出當(dāng)先車企艱難的現(xiàn)狀，當(dāng)然，對于一步步走出低谷的長安汽車而言，未來可期。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
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