但事實上,由于國情不同,美評車榜單或數據分析,我們需要有甄別的查閱,畢竟有些和國內出入較大,并沒有太多的參考意義。
在iSeeCars公布的保值前十車型中,國內基本均有銷售,但幾乎一半在二手車市場都是冷門車,轉售價值和時間表現并不好,而且Model?3在美僅5.5%的折舊率,和國內的實際情況出入也比較大。
1年車齡左右的Model?3,國內更值?
首先,iSeeCars的數據調研規(guī)則,是對新能源汽車有優(yōu)勢的。他們統(tǒng)計了美國2019年8月至2020年1月銷售的600多萬輛新車和二手車售價,然后羅列同款車型使用1年后的二手車價格,最終比對出差值最小的。
也就是說,這份數據其實是1年車齡左右的保值率排名。
對于電動汽車來說,由于沒有發(fā)動機,它們硬件上的故障率本身就比燃油車更好控制,影響保值率和口碑的,主要還是電池性能衰減,這要3、4年車齡后才能體現出來,如果延長折舊時間,依照Model?S來看,Model?3的成績很可能大幅下降。
但甭管怎么樣,二手“準新車”如此保值,還是說明了Model?3在美國挺受歡迎的。
不過,翻看國內的二手車網站售價、咨詢二手車商后,車載君發(fā)現:即便1年車齡,國內的Model?3保值率和國外也是不同的。1年左右,長續(xù)航全輪驅動板的Model?3(進口),車商收車價在35萬左右,再出售價格集中在37-39萬元,對比新車43.99萬元的售價,它的保值率在80%左右,比在美國低了不少。
出現這種情況,有兩個原因:
一方面,之前的Model?S、X已經到了電池性能衰減的顯現期,它們的保值率表現對于特斯拉品牌是有影響的;
另一方面,Model?3的新車售價一直不穩(wěn)定,未來的國產的長續(xù)航版售價肯定比進口低,車商為了降低風險,也會盡量壓價,畢竟它的銷售速度沒有同價位的奧迪A4L、奔馳C級等快。
當然,這也說明,在國內選擇1年左右的Model?3還是挺劃算的,但在國產長續(xù)航版上市之后,二手Model?3的售價應該還能再降一些,不著急的可以再等等。
前10里有5款車,販子看了都頭疼
除了Model?3,榜單中一半的車型在中、美表現,都可以用冰火兩重天形容。本田的思域、飛度和雅閣是有參考價值的,它們在國內同樣受歡迎、甚至更堅挺,尤其是飛度,1年車齡左右的二手車僅比新車便宜幾千元,也就省個購置稅、保險等落戶費用。
但像Ranger、Trerse、Charger等車,在國內基本不可能進入前10名,它們的新車銷量本來就少,而且售價也不夠穩(wěn)定,例如Ranger,新車售價29.98萬元,優(yōu)惠幅度在5.5萬元左右,二手車源幾乎見不到,礙于皮卡15年的強制報廢、較長的轉售時間,車商通常會更謹慎,盡量降低收車價格。
而Trerse和Charger,又是通過平行進口的方式引入的,雖然可以購買三包,但承保方由主機廠變成了保險公司,后期的服務細致度令人擔心。同時,維修保養(yǎng)價格和便捷程度,也導致保值率不高
我們?yōu)槭裁丛絹碓疥P心保值率?根據艾瑞咨詢的數據顯示:國內消費者的換車周期正在縮短,平均在6年左右。同時,受新車優(yōu)惠和環(huán)保升級等***,部分中產及以上家庭的汽車更新頻率更高,消費者開始在意上一輛車殘值多少,是否能多賣一些。
眾所周知,保值率與銷量、口碑、新車售價堅挺程度、質量穩(wěn)定性等息息相關,但受固有思維影響,其實保值的大多是那些銷量好、耐用的明星車,如果太糾結保值率,那么個性和科技的訴求,可能不會得到滿足。
所以,我們應該更多從價值、空間、動力、保值等維度,全面的考量,關于保值率,有一個大致的標準,即前5年車齡,折舊為15-20%、12-15%、10-12%、8-10%、6-8%,之后每年折舊率平均為5%,在這個標準內,都是合理的。
總結
倒不是美媒評車不靠譜,只是由于新車銷量及暢銷車型不同,導致這份保值率排名對我們的參考意義不大,可被迷惑的朋友卻不少。
另外,車載君覺得,1年車齡的數據標準也不夠有說服力,考慮到新車的售價穩(wěn)定性、質量反饋及口碑積累,如果能連續(xù)監(jiān)測3年會更客觀,不過日系有可能再霸榜。對此,您怎么看?
本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
官方賣二手事故車?***判退一賠三,特斯拉:不存在結構性損傷
2017年,進口特斯拉Model3國內正式上線,當時最入門版本的售價為37.7萬元,沒有購置稅優(yōu)惠政策,落地價要去到了40萬左右,而高性能版選裝的話落地價格直接快去到了60萬。到2019年,上海工廠投產,國產版特斯拉Model3開放預定,當時特斯拉Model3標準續(xù)航版售價為29.18萬元,由于當時并沒有太多的同級別替代品,一時間特斯拉銷量大漲,中間還幾度漲價,最高的時候漲到了35萬元左右。直到經過去年和今年年初的多次降價,現在的特斯拉Model3后驅版售價便直接降到了22.99萬元,高性能版本售價為32.99萬元。
大約四年的時間,國產特斯拉Model3后驅版售價從此前最高的約35萬元降到現在的23萬元左右,這么大的波動讓買了新車的特斯拉車主們估計感覺像在過山車一樣,而沒買又想買的準車主們心中估計又有所顧忌,顧忌買到新車后還沒捂熱這邊官方又開始降價了。這個時候不妨來看看二手的特斯拉Model3,據我們了解最早那批國產的Model3現在在二手車市場上的行情價相對來說是最低的,那么這批二手的Model3值得冒風險去買嗎,接下來我們就一起來聊聊。
開四年電池組還在保修期,二手車也才賣15萬?2019年上海工廠開始投廠,最早的國產Model 3標準續(xù)航后驅升級版正式開放預訂,當時的廠商指導價位29.18萬元。經過大約四年的時間,有少部分二手的19款特斯拉Model3標準續(xù)航升級版甚至會賣到15萬多。按照當時接近32萬的落地價來看的話,新車四年時間折價16萬也確實是夠厲害的。面對這樣的高貶值率,那些老款特斯拉Model3車主們心里估計也不好受。而對于那些想買二手特斯拉Model3準車主來說,普遍車況基本都很新,公里數不算長年限也都比較近,就拿下面這臺來說,表顯公里數為三萬公里,2020年12月上牌,才賣15.5萬元是不是就真的很合適入手呢?
其實像這類車況相似的二手Model3還挺多的,不過價格上要稍高些,基本都要去到16萬以上了。我們都知道,特斯拉幾經降價之后,現款在售的2022款Model3后輪驅動版售價為22.99萬元,即便拿16萬的二手Model3價格和經過多次降價的現款來比也還有不小的差價??紤]到特斯拉Model3當時上市的時候,一方面其實續(xù)航也不算很高,另一方面當時替代的車型少很多人買來可能是當做家用代步的第二臺車來使用,經常跑長途的使用場景應該不多。這樣一來這批二手的Model3相對來說車況普遍應該還算不錯的,因此在淘車的時候要相對容易些。除此之外,新老款車型其實在配置上的差異也并不大,而且作為電動車大家最關心的電池組部分,廠家也是有著八年16萬公里的質保期,也就是說最初國產那批特斯拉Model3上市到現在還可以享受三四年的質保時間,因此這方面還是有一定保障的。
性能不錯也適合家用代步,但頻繁無規(guī)律調價,還能抄底?作為一臺家用代步車,特斯拉Model3外觀以及內飾方面設計十分的較簡潔,一體式封閉前臉、無邊框車門、隱藏式門把手以及車內所有功能都集成在中央的這塊15寸大屏,消費者對這樣的造型設計褒貶不一,不過總的來說,大多數年輕用戶還是比較中意這樣的極簡風。
在智能化以及三電系統(tǒng)體驗方面特斯拉Model3是比較有優(yōu)勢的。依托攝像頭選擇純視覺駕駛方案,配合高算力芯片帶來的全新的駕駛體驗。不過對于選裝的完全自動駕駛,我們并不推薦,一方面選裝了的版本會拉高二手車售價,另一方面該項功能在目前的國內政策下作用并不大。而且基礎版的Autopilot就能帶倆足夠好的駕駛體驗,足以滿足日常代步的大部分使用場景。另外特斯拉Model3 2019款標準續(xù)航后驅升級版表現放到現在來看,動力依然十分強勁,零百加速時間僅需5.6秒,挺適合那些注重運動品質的二手車買家的。NEDC純電續(xù)航里程為445km,二手車續(xù)航里程可能會有所打折,但隨著特斯拉的超充樁布局越來越多,對于那些在城區(qū)環(huán)境使用的用戶來說會更加的方便,就算跑高速長途也不用太擔心續(xù)航補能時間的問題。
不過買二手Model3時同樣也需要注意的是它的隔音效果可能會比較差,普遍車主反映底盤懸架偏硬,乘坐起來舒適感也會欠佳,畢竟這臺車主打運動性能,更多的時候就是為了照顧開車的人而非坐車的人。而且車漆還比較薄,這方面可能可日系車有點像,在選車的時候還是要盡量仔細察看一些細節(jié)的地方。另外據很多車主反映該車后備箱在下雨時打開還容易漏水,這一點可能是設計上的缺陷。除此之外,可能也有買家擔心降價問題,降價確實會有影響,但影響更多的還是新車,相對來說買二手的特斯拉Model3風險會更小些。
結語隨著新能源市場的變化,尤其面對特斯拉的頻繁降價,后面誰也不能保證不再降價,降價都新車二手車都有影響,誰也避免不了被割韭菜的風險。不過相對新車而言,二手的特斯拉Model3對于那些預算有限的年輕消費群體好處還是很多的,花十幾萬能得到幾乎和新車一樣的體驗感。而且如果對特斯拉降價不感冒,買來就是為了日常上下班代步短期內不換車的話,那么它還是很合適的。
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電動車不值錢?保值率最新排名:特斯拉Model 3 位居榜首
特斯拉又火了。
這次不是降價、也不是Model?Y、更不是自動駕駛,而是特斯拉因為一臺二手的?Model?S被***。
到底發(fā)生了什么?
事情大概是這樣的,微博名為“@特斯拉***車主-韓潮”的天津車主。在2019年的時候通過特斯拉官方渠道購買了一臺二手Model?S,型號為P85,購車價格為37.萬元。在之后的使用過程中,車主稱該車頻繁出現問題,甚至會在高速上以120km/h的車速行駛時突然故障并出現五個故障碼。
之后車主將車輛送至第三方進行檢測,檢測結果表明:該車C柱外板存在多處事故修復痕跡,根據維修工藝符合左C柱外板更換。
C柱在車身結構中是非常重要的一個部分,它起到支撐車體的作用,并且C柱直接關系到車輛發(fā)生側后方碰撞時,乘員艙的結構是否會出現變形。
第三方最終的鑒定意見是:該車是事故車。
可是車主的購車渠道是特斯拉官方的認證二手車,并且正常來說,事故車不應該再進行流通和交易。于是,車主開始進行***,并最終將特斯拉***至***。
***一審判決的結果是:特斯拉退回車主車款,并且進行三倍賠償。
特斯拉方面表示不認同,已經申請二審。
這臺Model?S是事故車嗎?
首先,事故車是如何定義的呢?
根據《二手車鑒定技術評估規(guī)范》(GB/T?30323-2013),在鑒定過程中使用相關檢測設備對車輛的車體結構進行檢測,確定車體結構是否完好無損或者有事故痕跡。
同樣還是在這份規(guī)范中,明確寫到:當表2中任何一個檢查項目存在表3中對應的缺陷時,則該車為事故車。
根據特斯拉方面的回應:這臺Model?S的左后翼子板發(fā)生過剮蹭,由于Model?S是全鋁合金的車身材料,故無法進行常規(guī)鈑金修復。于是特斯拉通過其官方授權的第三方維修機構對這臺Model?S的左后翼子板進行了修復工作,在修復過程中進行了切割等工藝。但這些操作符合特斯拉官方的維修手冊,也符合國家規(guī)定的維修標準。因此特斯拉方面并不認為這臺Model?S有結構性損傷,不能判定其為事故車。
這樣一來,問題就比較明確了。第三方鑒定機構檢測認為這是一臺事故車,因為它的C柱有修復的痕跡。而特斯拉則認為,車輛對左后翼子板的剮蹭進行處理,不涉及C柱的切割,該車實際上并未出現過重大事故。
是否涉嫌欺詐?
在此前的一審判決中,北京市大興區(qū)***認為車輛的維修程度會影響消費者對該車的購買意愿。但特斯拉公司僅告知消費者,“車輛不存在結構性損傷”,沒有做到應有的信息披露程度。
編輯認為,整件事最根本的原因是雙方對于事故車的定義不一致。從目前的情況來看,特斯拉不認為這臺Model?S是事故車,所以沒有將修復的事情告訴車主。恰好就是因為這一點,才會導致后來一系列的事情,因此***判定特斯拉欺詐消費者。
拋開特斯拉模糊定義的“車輛不存在結構性損傷”,單純從買賣雙方來看,特斯拉理應將這件維修的事情告訴消費者,但是他們并沒有在銷售時將這一信息告知對方。這也不難理解,如果我告訴你這臺車進行過局部切割,你還敢買嗎??或許是出于害怕影響消費者購車意愿的原因,特斯拉并沒有告知車主此事。所以,***判定特斯拉欺詐,編輯認為是合情合理的。理由很簡單,根據《消費者權益保***》,消費者有相應的知情權。
編輯的觀點是:現在整件事情的重點并不在于這臺Model?S到底是不是事故車,而是特斯拉的二手車銷售部門在進行車輛銷售的時候為何沒有進行車輛信息的詳細告知。
哪怕后翼子板的位置只是一個小剮小蹭,但是作為有意向的消費者,我有權知曉情況。
特斯拉該怎么辦?
好辦,按照判決結果進行賠償。
單說產品的話,特斯拉的加速能力、自動駕駛能力、整車OTA迭代更新能力確實相當不錯。但是特斯拉的辦事風格在中國市場一直受到調侃(主要是降價),因此特斯拉的車主們,將自己笑稱為“韭菜”。
這種風格很明顯是與特斯拉的掌門人埃隆·馬斯克保持一致的,或許特斯拉在國內吸引消費者的原因當中,埃隆·馬斯克的個人魅力也會出現。畢竟在特斯拉上海工廠交付儀式的時候,這位現實生活中的“鋼鐵俠”還來了一段舞蹈solo。
可是,既然是在中國市場,那么就需要按照這里的規(guī)章制度來辦事。從目前整件事情的現狀來看,特斯拉的態(tài)度還是比較強硬的。
然而現在事情糾結的點,并不在于“這臺Model?S到底是不是事故車”。而是特斯拉在銷售這臺車的時候,為什么沒有將所有的信息點告知消費者。所以特斯拉現在需要處理的事情并不是鑒定,而是解釋為何銷售車輛的時候信息有所保留。
總之,個人認為特斯拉二審勝訴的概率不大。抱著吃瓜群眾看熱鬧的心態(tài),我們會持續(xù)關注此事。
本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
13萬的二手特斯拉能買嗎
特斯拉一直是一個能給人帶來“驚喜”的品牌,即便有時候會發(fā)布諸如特斯拉“CyberTruck”這類像是小學生涂鴉杰作出來。
不論這臺車的出現算是驚喜還是驚嚇,發(fā)布會僅過去一天,特斯拉就收到了14.6萬輛的訂單!人們毫不在意它為何長得另類,沒準還覺得有點帥?
特斯拉Model?3折舊率5.5%,超越所有燃油汽車!
最近一家汽車研究公司iSeeCars分析了自2019年8月至2020年1月售出的600多萬輛新車和二手車的價格,總結并且統(tǒng)計出了同款車的新車價與使用一年后的二手車價格差異最小的前十款汽車,也就是我們常說的一款車使用一年后的折舊率。
令人驚訝的是,特斯拉的Model?3位居前十名之首,新舊車價格僅相差5.5%!在國內號稱最保值品牌的本田在榜單上也只屈居第四、五、八和九名。
在我們的固有思維中,新車素有“落地打八折”的傳統(tǒng),一年后如果將這輛車以二手車價格賣出,和新車時的價格相差普遍在20%以上,這也是國內汽車市場較公認的行業(yè)標準。
從iSeeCars的平均差價為“25.2%”也能看出,即便放眼全球,這也是一個受大家認可的標準。然而特斯拉Model?3一年后的新舊車價格差竟然只有5.5%,幾乎只打了95折,完全刷新了我們的三觀。
另外我們剛才所提到的“落地八折”還有一個大前提,那便是不包括新能源汽車。“國家大力推行新能源,人民群眾卻不太待見它們”,是國內汽車市場一直存在的現象。
前不久朋友圈就流傳著“2018年和2019年上牌公里數8千,新車70多萬,現價28萬開走”的截圖。
目前人們對于新能源汽車的興趣可見一斑,更何況還是二手車,難道都不考慮電池衰減?不考慮充電便利?不考慮究竟環(huán)不環(huán)保嗎?
馬斯克說特斯拉是“增值產品”!嗯?
在去年,特斯拉CEO馬斯克曾在公開場合表示過:由于具有自動駕駛功能,特斯拉汽車現在是“增值資產”!
呃...二手車屆的四大理財產品都不敢說是“增值產品”,最多自夸下足夠保值罷了,這特斯拉車型竟然還能增值?
針對這個疑問,馬斯克還表示:一旦特斯拉實現了完全自動駕駛功能,其車輛將成為車主的創(chuàng)收資產。隨著自動駕駛系統(tǒng)不斷改進,特斯拉將提高自動駕駛套件的價格,從而增加整個汽車的價值。
原來馬斯克所指的升值其實就是特斯拉一直在宣傳的自動駕駛技術,但顯然目前在國內并沒有人真正對這項技術抱有幻想,國內道路的交通復雜程度是現在車載計算系統(tǒng)還無法準確判斷的。
國產Model?3市場不會差,二手價格還得看看。
據悉復工后的上海特斯拉超級工廠,Model?3的產量可達周產3000輛。從目前的生產能力來看,月銷量突破一萬也不是什么難事。
此外,馬斯克還宣布已與中國寧德時代達成合作,為其中國制造的電動車提供電池。同時,特斯拉表示目前已有自己生產電池的相關,這些都為國產車型進一步降低售價提供了可能。
作為很多人印象中的豪華新能源汽車品牌,特斯拉在沒有競爭對手的環(huán)境下一步步降低售價,讓自己的地位越來越穩(wěn)固,長此以往二手車的保值率自然也不會低,因為作為前輩的本田已經證明了可行性。
只是包括我自己在內的很多人對于新能源汽車始終抱有的“偏見”不是那么容易消除的,“你買我推薦,要買我不買”風氣也始終圍繞著新能源汽車,特斯拉Model?3究竟能不能在國內也成為保值率的代名詞?我們拭目以待吧。
本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
二手特斯拉值得購買嗎?同樣的價錢是不是能夠買新車了?
不能。根據查詢相關資料顯示,13萬塊錢左右的二手特斯拉不能買,因為目前不管是官方二手車渠道、二手車市場還是個人賣家,都很少有10萬塊錢的二手特斯拉,就算真的有,車況基本都很差,車輛也可能也存在著一定問題因此13萬的二手特斯拉不能買。
按照一般規(guī)律,銷量越高,汽車在二手車市場的比例和保存率越高。然而,在二手車市場的另一邊,特斯拉的數字很少
花鄉(xiāng)二手車市場是北京最大的二手車市場,也是車型最全、交易量最大的二手車市場之一。然而,很難在會場上展示的密集二手車中看到特斯拉。在特斯拉,為數不多的汽車中,大部分是進口的3型長壽命版本,二手車的平均價格約為28萬元,高于目前銷售的特斯拉3型標準長壽命版本的24.99萬元。
但是據一位車商說,這個價格其實已經虧本賣了,他們買這輛車的價格是30.5萬元。如果算上這段時間的租費,他們損失更大。據了解,進口長壽命車型3的價格在44萬元左右。
另一方面,安靜地躺在角落里的特斯拉S? 90d型也無人問津。16款當時賣了100多萬,跑了6萬公里?,F在,44萬還沒賣出去。
畢竟,消費者來到二手車市場是為了購買價格低于新車的車型。如果他們追求續(xù)航里程,也可以買性能高的新車。新車33.99萬,二手車28萬,但是老爺車真的沒有吸引力。
5年后會降到原價的三分之一,對于汽油車來說似乎是可以接受的。然而,這種老特斯拉S型似乎并不被原諒。當時557公里的續(xù)航里程,目前只能算一般。再加上電池使用多年后的衰減,實際續(xù)航里程會大大削弱,其龐大的維護成本會隨著年齡的增長而更高。
另外,電動車的質量保證也是消費者不敢買二手電動車的一個重要原因。據了解,2016年之前,三電核心部件8年或12萬公里的質保期并沒有統(tǒng)一對電動汽車執(zhí)行。
目前新能源汽車經銷商不愿意接受,車主不愿意出售已經成為常態(tài)。特斯拉的價格波動和快速的電池更新都是新能源汽車賣不出去的原因。據胡阿祥市場一位知情人士透露,是去年新買的特斯拉Model? 3車型,里程只有1萬,要降到15萬以內。如果車況不好,零件修了會進一步降低購買價格。
知情人士還透露,特斯拉已經是新能源汽車中的“高價”車。像北汽的名聲一樣,電池嚴重老化的電車根本賣不出去,6、7萬輛新車和1萬多輛二手車可以回收。
一般來說,二手車價格主要受新車價格波動、品牌聲譽、擁有和維護成本等影響。特斯拉Model? 3持續(xù)降價的趨勢是汽車經銷商不敢接受汽車的主要原因。隨著續(xù)航里程和智能的提高,二手新能源汽車的殘值也在下降。
根據公開數據,汽車經銷商通常在2月份更換舊車,燃油車的周轉率超過40%,而新能源車的周轉率不到10%,導致二手新能源市場一直停留在賣車上,汽車經銷商不敢接受新車的惡性循環(huán)。
為了彌補新能源汽車在二手車市場的尷尬,廠家試圖用官方回購來彌補。特斯拉和其他大公司已經為二手車推出了官方認證服務,但此舉不想讓低保存率影響人們購買汽車的欲望。
但從目前特斯拉,二手車認證官方反饋來看,3款S型只支持新車更換,不提供回購,S型、X提型認證后可回購。
畢竟,在產能巨大的背景下,特斯拉不可能把所有的車都放在自己手里,很有可能消費者從特斯拉購買的二手車數量仍然非常有限,而目前的S型和X銷量型并不是很大,價格更高的車型意味著他們車型的整車零部件價格會比整車更貴,也就是零對整體的比例更高。
官方可以回收這些二手車上的零件,從而節(jié)省一些成本。然而,一旦S型和X的型的價格也下降,產能增加,3型很可能會尷尬。從這個角度來看,特斯拉的二手車官方認證有一個很好的起點,但在實際情況中并不令人滿意,并沒有真正解決消費者對新能源二手車無法銷售的擔憂。
總結:
雖然到2020年底新能源汽車數量已經達到492萬輛,但仍然只占汽車總數的1.75%。此外,由于缺乏系統(tǒng)的新能源汽車評價體系,電池衰減難以檢測,新能源二手車的保存率仍不樂觀。也許在新能源汽車市場份額足夠大,電池衰減數據足夠準確的情況下,新能源二手車的保存率可以得到提高和穩(wěn)定。
標簽: #特斯拉