1. 特斯拉有什么好？純電車型那么多，為什么國人都想買特斯拉？

國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)了6點用車感受，內(nèi)心五味雜陳，后悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！

在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。

我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：

1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。

2.在***駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的***駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應(yīng)巡航沒問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領(lǐng)航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術(shù)，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了***駕駛功能，調(diào)整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。

3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環(huán)境影響更小，更適合冬天寒冷的環(huán)境。

其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務(wù)能力太強了，把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預(yù)算，最后還貸款了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導致我后來后悔不已。

新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現(xiàn)，這時候才明白之前認為的優(yōu)勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。

但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致，可以說高速、空調(diào)和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。

我在出行前其實已經(jīng)規(guī)劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家?？墒鞘屡c愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調(diào)關(guān)閉。

寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。

后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。

也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節(jié)***日，會出現(xiàn)比較擁堵的情況，我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。

就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發(fā)動機，所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理

論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內(nèi)環(huán)境太過安靜，所以導致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。

還有就是特斯拉的底盤***，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤***竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。

或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術(shù)研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據(jù)：

比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；

小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；

特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。

比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由于電動車結(jié)構(gòu)和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內(nèi)使用空間比較一般。

這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往后調(diào)整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉?，這個乘坐舒適性確實差了一點。

我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。

在冬天，傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱，通過車內(nèi)的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發(fā)動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設(shè)備，由電池供電來產(chǎn)生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數(shù)據(jù)的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。

我還專門做過一次測試，在低溫環(huán)境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。

根據(jù)我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn)，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調(diào)的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。

所以就目前的電池技術(shù)而言，雖然在續(xù)航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。

再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術(shù)，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再后來的實際使用過程中，發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷，比如說：

1.有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；

2.在城市道路中，我打了轉(zhuǎn)向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響后邊 汽車 的行駛，我選裝了接管車子；

3.有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之后，我所在的前方車道無車了，然后車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側(cè)車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。

從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復(fù)雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時，給出的反應(yīng)并不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。

除了功能實現(xiàn)層面，我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題：

1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉(zhuǎn)動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那么舒服。

2. 決策不夠干脆。在一次變道時，向左變道功能已經(jīng)成功啟動，但是在左側(cè)車道線邊猶豫停頓后，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛***沒有減速跡象，并且進入了傳感器探測范圍。

自從用過幾次特斯拉的***駕駛之后，稍微復(fù)雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過于依賴***駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。

1.被動安全配置。

在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了后排側(cè)氣囊和連膝部氣囊，還全息標配了被動行人保護系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時，通過主被動技術(shù)及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設(shè)置吸能材料等方式，盡量降低碰撞對行人造成的傷害。

Model 3標配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面， 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。

2.***駕駛配置。

在***駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持*** 、360度全景影像、道路交通標識識別、自動泊車入位、倒車車側(cè)預(yù)警等功能。

日常生活中，道路交通標識識別這樣的功能用處不大，屬于雞肋產(chǎn)品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側(cè)預(yù)警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。

3.舒適性配置。

在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如： 220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等。

不僅如此，漢EV對后排乘客的照顧也是相當?shù)轿?，例如?通風功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調(diào)節(jié)等配置，給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境，就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝后排***座椅。

漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調(diào)整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。

4.在整車質(zhì)保方面。

比亞迪漢EV的質(zhì)保政策是： 首任個人車主（非營運）三電終身質(zhì)保，而整車的質(zhì)保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng)，比亞迪為漢提供了終身質(zhì)保，在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產(chǎn)品很有信心。

反觀國產(chǎn)特斯拉Model 3的質(zhì)保政策：它的質(zhì)保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19.2萬公里。

試想一下，***如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那么之后電池組如果發(fā)生故障，或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗，那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。

一輛新能源純電動 汽車 ，動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ，實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產(chǎn)特斯拉 標準續(xù)航后驅(qū)升級版為例，它的電池容量為55/ kWh ，那么更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。

當你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不愿意去更換吧？畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低，8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。

在這一點上，反觀國內(nèi)一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質(zhì)保。

特斯拉在動力性能、***駕駛技術(shù)、品牌影響力、駕駛質(zhì)感方面有一定優(yōu)勢，但是在其它方面，反而全面落后于國產(chǎn)自主品牌。尤其是在其國產(chǎn)化之后，為了進一步壓縮成本，在車子的各個方面進行減配，內(nèi)飾簡陋的令人無法直視，品控方面也大不如前，就連馬斯克自己也公開承認特斯拉存在品控問題。

在外觀內(nèi)飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足，這些更直觀的用車體驗遠不如國內(nèi)自主品牌。

總之，如果你手頭寬裕，買車更注重的是“面子”，那么選擇特斯拉是沒有問題的，如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經(jīng)濟性，那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內(nèi)自主品牌反而更好。

特斯拉有什么好？純電車型那么多，為什么國人都想買特斯拉？

特斯拉Model 3買回來已經(jīng)大半年了，我應(yīng)該算是比較重度的用戶了，這半年已經(jīng)跑了1.3萬公里，除日常代步外，也去過周邊的城市；平時用自己的充電樁，也用過超充，用過外面的第三方充電樁；日常用AP，最近也體驗了NOA。所以跟大家分享分享，我對特斯拉的一些看法，也給想買特斯拉的準用戶一點建議。

一、買標準續(xù)航還是長續(xù)航

就目前來說，我還是更推薦大家買長續(xù)航版本，也就是高性能版本。不是貪圖它的性能有多強，而從充電焦慮角度出發(fā)的。以我自己為例，我是NEDC 668km的長續(xù)航后驅(qū)版，日常使用拋開最后的10%不用，滿電可以跑400km左右，看上去續(xù)航不短了，但出遠門的時候還是會有充電焦慮的。

大家千萬別被一線城市充電樁的繁榮景象給蒙蔽了，但凡開著電動車出遠門，比如周末去周邊的二三線城市郊游，你會發(fā)現(xiàn)在這些城市，找充電樁就不是一件特別方便的事，而且很多充電樁的狀況在你沒到達之前是未知的。我就試過好幾次在周邊城市，剩50km才充上電的尷尬情況，那種焦慮的心情你可想而知。

當然，如果你家里不止一輛車，買電動車只是為了一個非常固定的使用場景（比如上下班），那買標準續(xù)航倒也沒任何問題。

二、省錢是省錢，但沒那么省

電動車確實比燃油車省錢，它主要省在下面幾個方面：一個是限牌城市的牌照費用，比如廣州可以省大概2萬元左右的牌照費用；第二個是使用成本，也就是電費。以我自己為例，半年開了13000km，如果買一輛比較省油的車，百公里6L油，要油費5000元左右。而電動車，我每月的電費基本只有150元不到（超充就貴了），半年也就900元；第三個就是后續(xù)的維護費用了，電動車是基本不需要怎么保養(yǎng)的，特斯拉2萬公里去檢查一次，每年需要換一次空調(diào)濾網(wǎng)，不過目前我的里程還沒到。而燃油車的話，現(xiàn)在大多數(shù)都1萬公里保養(yǎng)一次，保養(yǎng)一次的價格在1000元左右。

綜合算下來，如果按每年2萬公里算，電動車一年能省大概1萬元左右。所以，電動車是便宜的，但想要通過買電動車來省非常多的錢，倒也不太現(xiàn)實，即便你能像我一樣每年跑2萬多公里。

三、FSD還不夠全能，能包月最好了

很多人說FSD是特斯拉的精髓，買車時一定要選上，我對此是持不同意見的。首先，我認為6.4萬元的FSD相對于車價來說還是太貴了；其次，最近正好特斯拉也開放了EAP讓我體驗了10天（EAP和FSD目前沒太大差別），我發(fā)現(xiàn)它的使用場景還是有局限的，它要滿足幾個條件：有高精地圖的地區(qū)，劃線非常清楚，開啟了導航。我用了幾天，發(fā)現(xiàn)上下班導航其實沒什么太大必要，而且我上下班的路程，只有高速一段是能用NOA的。所以，F(xiàn)SD目前對我唯一的意義可能就是打燈變道不用再重新激活AP，僅此而已。所以，我的使用場景AP其實就夠了。

當然，如果你生活在江浙滬這些交通網(wǎng)絡(luò)極度發(fā)達，路況非常好的地區(qū)，需要每天跑高速，我會建議你在打折的時候再購買，千萬別在買車的時候順手勾上。一方面，這樣可以降低購車指導價，買保險的時候便宜些；另一方面，特斯拉的FSD活動價可以去到5折。當然，我還是覺得如果特斯拉能推出包月套餐就最好了，在需要用的時候買一個月就行。

四、小問題確實比較多，大問題目前沒遇到

買特斯拉的時候確實要做好心理準備，別指望它能跟BBA一樣靠譜，它出小問題的概率我覺得和捷豹是差不多檔次的。盡管，目前我這輛車還沒有出現(xiàn)太多我不能接受的問題。

目前，半年期間出現(xiàn)的問題總結(jié)如下：一、內(nèi)飾有異響，不過，大家買新車的時候內(nèi)飾有異響可以讓它磨合一段時間，目前半年了，大部分異響消失了。但我上次調(diào)安全帶高低的時候，那里又有異響了；二、剛準備走的時候，中控死過一次機，重啟后好了；三，行車過程中側(cè)后方攝像頭遇到過卡住打不開的情況，AP自然也用不了了，但過了一段時間后自己恢復(fù)了；四，遇到過兩次，倒車時后視攝像頭圖像變綠的情況；五，也是我作為一個輕微強迫癥最不爽的一點，行車記錄儀老是顯示U盤速度慢（用的是跟原廠一樣的U盤），彈出警告。

五、逃不過的話題，降價難受嘛？

說實話……還真沒有，但經(jīng)常被人調(diào)侃是韭菜，心理有點不爽，就是傷害不大，侮辱性極強。但就降價這件事情本身來說，我是沒有太大所謂的，因為 汽車 降價本來是非常正常的一個現(xiàn)象，只是我運氣不好，買了一個多月它就降了而已；此外，我也堅信一分錢一分貨的道理，尤其是試了后期改款的Model 3，我心中的不快基本沒有了，因為新款的熱泵空調(diào)，那個聲音我受不了，其次沒有動能回收調(diào)節(jié)我非常不喜歡（不夸張的講，如果我買的時候動能回收不能調(diào)節(jié)，我壓根不會買它），所以有時候我也挺慶幸在特斯拉取消這個選項之前入手的。

在國家對純電車型大力補貼的情況下，出現(xiàn)了很多之前從來沒有出現(xiàn)過的造車新勢力，紛紛加入這場新能源戰(zhàn)斗中來。排除一部分只想騙騙補貼、渾水摸魚的車企除外，還有挺多擁有頂尖技術(shù)以及研發(fā)經(jīng)驗的車企，但是為什么，人們提起新能源都想買特斯拉？

在特斯拉面前，很多自主品牌都變成了"替補"。買不起特斯拉，湊合買輛國產(chǎn)品牌用一用，也是不錯的。但是有部分網(wǎng)友卻不這么覺得，特斯拉為什么會在中國成為豪華品牌，并與BBA齊名的車企，有網(wǎng)友提出了下面不同的意見，你同意嗎？

品牌效應(yīng)

如果小編沒有記錯，特斯拉正式進入中國市場應(yīng)該不到3年。而在進入中國市場之前，特斯拉的名聲幾乎家喻戶曉，大家都知道這是一個制造新能源汽車的豪華品牌。憑借著?Model?X?的鷗翼門深入中國市場，營造豪華品牌的形象的策略，特斯拉這一步做得非常成功。盡管現(xiàn)在Model?3只要20來多萬的起步價，但是特斯拉豪華品牌的形象早已深入人心。

造車技術(shù)

盡管我國的新能源造車技術(shù)已經(jīng)相當成熟，但是人們還是會把國產(chǎn)車劃為一類，與特斯拉做對比，其主要原因就是：電池。特斯拉的電池真的就高等一級嗎？同樣都是***用三元鋰電池組，特斯拉的電池組能達到100Kw·h，而目前或者只有比亞迪唐、漢以及小鵬P7、廣汽Aion系列能與之抗衡，但在相同價位下對比，特斯拉的Model?3確實有更有性價比。

民間口碑

面對特斯拉對消費者反復(fù)的"割韭菜"手段，特斯拉在民間的口碑居然還不錯？不少消費者都表示："特斯拉降價是促進國內(nèi)新能源市場的良性競爭"、"特斯拉才是國貨之光"，但為此也有："割韭菜"類似等說法，一個外國品牌在中國市場被稱為國貨之光，你認可特斯拉嗎？

瘋狂打折的營銷手段

特斯拉***用"無底線"降價的手段，來打擊自主品牌新勢力的發(fā)展，但也因此收獲到了不少的支持以及銷售績效。凡是買過車的朋友都知道，很少有車企是公開降價的通知。在中國買車，只能通過砍價、講價的方式，去4s店搏一搏幾率，而特斯拉則選擇公開的方式，向各大消費者表示自己的優(yōu)惠力度，雖然得罪了老車主，但不少潛在車主還是愿意為之買單。

無論是特斯拉還是比亞迪，新能源汽車將注定成為未來時代的潮流，要不然國家為何還要大力支持這些造車實力的興起呢？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。