- 特斯拉最近這樣火爆，未來還會再次降價嗎？
- 不到30萬的Model 3，全新寶馬IX3...2020年豪華車市場看點多多！
- 特斯拉Model 3再度刷新消費認知，保值率高居第一
- 特斯拉為什么一再降價，現在27w值得買嗎？
國慶長第一天，“外來戶”再一次吹響降價的號角，Model?3終端售價被拉低到25萬元以下。一時間，口誅筆伐者甚眾，批其“割韭菜”之聲不絕于耳，亦有圈內人士直言，真正的狼來了，不光是造車新勢力們有壓力，傳統(tǒng)合資B級車也將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
對此，市場的反應需要時間來積累，可我們從乘聯會昨天公布的9月份銷量數據來看，似乎一點也沒感受到“狼來了”的氣息，因為從數據來看，國內車市似乎是“你好我好大家好”，不論新能源車還是傳統(tǒng)燃油車，都在漲。?
尤其是新能源車，9月份同比直接翻了番，在前一個月增長近5成基礎上，再次跨越了一大步。
乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量突破12.5萬輛，同比增長99.6%（暴增6.24萬輛），環(huán)比8月增長24.1%。其中插電混動乘用車銷量2.2萬輛，同比增長55%，純電動乘用車批發(fā)銷量達到10.2萬輛，同比增長105%！
而且，9月份純電動乘用車呈現出高低兩端強勢增長的趨勢，其中A00級銷量3.25萬（五菱宏光MINI?EV獨占近一半），份額提升到純電動乘用車的32%。
同時，9月份新能源車市真正是多點開花，上汽通用五菱24386輛、比亞迪19048輛、特斯拉中國11329輛，分列新能源前三強，蔚來、小鵬、威馬、合眾、零跑等造車新勢力同樣表現不俗，甚至像廣汽新能源這樣由傳統(tǒng)車企脫胎而來的新能源車企也出現高增長。
看起來，新能源汽車市場的第二春，就要爆發(fā)了。
再看同期整個乘用車市場的表現，同樣以批發(fā)量為參照。9月份廠家總體銷量是206.1萬輛，同比去年9月增長8.5%，環(huán)比8月增長18.7%。也就是說，9月份乘用車整體比去年同期多賣了16.1萬輛，減去前面新能源車6.24萬輛增量，燃油車貢獻的增量就是9.86萬輛，同比增幅約5.4%。?
同比翻番和5.4%這么一比，顯然新能源市場正在快速復蘇。
特斯拉會不會搶走燃油車的蛋糕？下面，我們再把視線轉回到特斯拉身上。
Model?3最新一輪降價，是發(fā)生在本月，因此現在來談它是不是對同行或者傳統(tǒng)B級車制造企業(yè)有影響，還為時過早。但從車市整體的走勢來看，特斯拉未來進一步下探價格，確實有可能觸發(fā)傳統(tǒng)B級車的降價閥門，但要說會蠶食其銷量，那就是杞人憂天了。
原因很簡單，當燃油車價格被迫隨之下行，消費者的選擇依然會慣性向前?？梢韵胍?，當Model?3的價格真正來到20萬元左右時，勢必會把國內主流合資B級車的價位，逼到跟國際接軌的水平（大約2萬美元），這顯然是消費者樂于見到的。
所以，就價格這個層面來說，特斯拉的確是扮演了鯰魚的角色，但也僅限于此，因為傳統(tǒng)燃油車的壽命，將會比預期的還要長。
前不久，第二屆全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會已經向外界傳遞出一個明確的信號，那就是之前行業(yè)提出的三步走（電動車銷量占比達2025年20%、2030年40%、2035年60%），將迎來比較大的調整。按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》，總體目標是2035年節(jié)能汽車與新能源汽車各占50%，而這里面提到的“節(jié)能汽車”，其實就是傳統(tǒng)燃油車加入混動技術之后的新稱謂。
而傳統(tǒng)油電混動車型（HEV）在國內的勢頭，近兩年來一直都呈現出快速的增長——去年同比增長速度超過33%，今年更是乘用車領域最為耀眼和穩(wěn)定的細分領域，前三個季度的同比變化趨勢如下：
▲1-9月國內乘用車及HEV油電混動車同比走勢，數據來源：乘聯會
可以看出，除了受疫情影響最明顯的2月份和3月份，整個油電混動市場一直都保持著兩位數的同比增幅，有兩個月增幅甚至達到50%以上。鑒于政策導向和市場趨勢，無論特斯拉還是蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力，甚至是前面提到的最近一個月新能源板塊表現突出的比亞迪、上汽通用五菱等，都無法撼動傳統(tǒng)燃油車的地位。
最后說說
無論特斯拉還是其他任何一家車企，消費者對降價行為肯定是持歡迎態(tài)度的，畢竟，在沒有降低品質和配置的前提下，誰不希望用更低的成本買到中意的商品呢？更何況，Model?3此次還優(yōu)化了配置，提升了性能。
同時，在可期待的中遠期內，我們似乎也對特斯拉的下一輪降價更為期待，正如前面所說，當它真正威脅到傳統(tǒng)合資品牌的生存時，我們才能迎來國內車價與國際接軌的那一天。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉最近這樣火爆，未來還會再次降價嗎？
按照一般規(guī)律，銷量越高，汽車在二手車市場的比例和保存率越高。然而，在二手車市場的另一邊，特斯拉的數字很少
花鄉(xiāng)二手車市場是北京最大的二手車市場，也是車型最全、交易量最大的二手車市場之一。然而，很難在會場上展示的密集二手車中看到特斯拉。在特斯拉，為數不多的汽車中，大部分是進口的3型長壽命版本，二手車的平均價格約為28萬元，高于目前銷售的特斯拉3型標準長壽命版本的24.99萬元。
但是據一位車商說，這個價格其實已經虧本賣了，他們買這輛車的價格是30.5萬元。如果算上這段時間的租費，他們損失更大。據了解，進口長壽命車型3的價格在44萬元左右。
另一方面，安靜地躺在角落里的特斯拉S? 90d型也無人問津。16款當時賣了100多萬，跑了6萬公里?，F在，44萬還沒賣出去。
畢竟，消費者來到二手車市場是為了購買價格低于新車的車型。如果他們追求續(xù)航里程，也可以買性能高的新車。新車33.99萬，二手車28萬，但是老爺車真的沒有吸引力。
5年后會降到原價的三分之一，對于汽油車來說似乎是可以接受的。然而，這種老特斯拉S型似乎并不被原諒。當時557公里的續(xù)航里程，目前只能算一般。再加上電池使用多年后的衰減，實際續(xù)航里程會大大削弱，其龐大的維護成本會隨著年齡的增長而更高。
另外，電動車的質量保證也是消費者不敢買二手電動車的一個重要原因。據了解，2016年之前，三電核心部件8年或12萬公里的質保期并沒有統(tǒng)一對電動汽車執(zhí)行。
目前新能源汽車經銷商不愿意接受，車主不愿意出售已經成為常態(tài)。特斯拉的價格波動和快速的電池更新都是新能源汽車賣不出去的原因。據胡阿祥市場一位知情人士透露，是去年新買的特斯拉Model? 3車型，里程只有1萬，要降到15萬以內。如果車況不好，零件修了會進一步降低購買價格。
知情人士還透露，特斯拉已經是新能源汽車中的“高價”車。像北汽的名聲一樣，電池嚴重老化的電車根本賣不出去，6、7萬輛新車和1萬多輛二手車可以回收。
一般來說，二手車價格主要受新車價格波動、品牌聲譽、擁有和維護成本等影響。特斯拉Model? 3持續(xù)降價的趨勢是汽車經銷商不敢接受汽車的主要原因。隨著續(xù)航里程和智能的提高，二手新能源汽車的殘值也在下降。
根據公開數據，汽車經銷商通常在2月份更換舊車，燃油車的周轉率超過40%，而新能源車的周轉率不到10%，導致二手新能源市場一直停留在賣車上，汽車經銷商不敢接受新車的惡性循環(huán)。
為了彌補新能源汽車在二手車市場的尷尬，廠家試圖用官方回購來彌補。特斯拉和其他大公司已經為二手車推出了官方認證服務，但此舉不想讓低保存率影響人們購買汽車的欲望。
但從目前特斯拉，二手車認證官方反饋來看，3款S型只支持新車更換，不提供回購，S型、X提型認證后可回購。
畢竟，在產能巨大的背景下，特斯拉不可能把所有的車都放在自己手里，很有可能消費者從特斯拉購買的二手車數量仍然非常有限，而目前的S型和X銷量型并不是很大，價格更高的車型意味著他們車型的整車零部件價格會比整車更貴，也就是零對整體的比例更高。
官方可以回收這些二手車上的零件，從而節(jié)省一些成本。然而，一旦S型和X的型的價格也下降，產能增加，3型很可能會尷尬。從這個角度來看，特斯拉的二手車官方認證有一個很好的起點，但在實際情況中并不令人滿意，并沒有真正解決消費者對新能源二手車無法銷售的擔憂。
總結：
雖然到2020年底新能源汽車數量已經達到492萬輛，但仍然只占汽車總數的1.75%。此外，由于缺乏系統(tǒng)的新能源汽車評價體系，電池衰減難以檢測，新能源二手車的保存率仍不樂觀。也許在新能源汽車市場份額足夠大，電池衰減數據足夠準確的情況下，新能源二手車的保存率可以得到提高和穩(wěn)定。
不到30萬的Model 3，全新寶馬IX3...2020年豪華車市場看點多多！
綜合技術進步、規(guī)模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。
從2020年起，新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業(yè)，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
在汽車行業(yè)，如果是短短一兩年的時間，廠家不會對自家旗下的車型進行多大的改款，甚至像保時捷這樣的豪華品牌，當你遇到新舊款同時出現在停車場的時候，如果沒有帶著皮尺仔細比較，你也很難看出，到底誰才是新款。而且，因為零部件選購組裝的高昂成本，也使得汽車尤其是豪車品牌不會有多大的降價空間。
在消息傳出不久以后，小編一直潛水的某個特斯拉門店的客戶群里，就有車友直接用一張貼圖，總結了特斯拉的“購車定律”：早買早享受，晚買享折扣。
為什么說特斯拉是早買早享受呢？最近也有網友私信小編，他上個月剛剛下單的Model 3，預計要到2021年一季度才能交付。
最后，Model 3完全不顧老車主的利益，瘋狂玩降價，勢必會傷害到最早的特斯拉的那批忠實擁躉。但是畢竟?jié)撛谲囍鞯娜藬挡鸥唷Ｒ阅壳癕odel 3的銷量趨勢看，一眾國產新能源汽車可謂壓力山大。無論在品牌力、產品力上，國產品牌都無法和Model 3抗衡?，F在連價格這個最后的屏障也要沒有了。
更可怕的是，Model 3還有降價的空間。而且，如果銷量不佳，被對賭協議逼迫，Model 3真的以價換量，那時候，國產電動車品牌將拿什么應對呢？Model 3已經打到家門口了，而且價格直逼國產車型，國產電動車品牌現在唯一能做的就是抓緊技術突破，用產品和品牌，樹立起自己的護城河。
特斯拉Model 3再度刷新消費認知，保值率高居第一
撰文?|?張傳宇?編輯?|?老司機
2019年，中國汽車市場分化增長的趨勢依舊不減。
一邊，是各類車型細分市場之間的增長差異。比如，2019年12月，SUV零售同比增長2.5%，而轎車零售仍同比下降6.9%，?MPV則同比繼續(xù)下滑15.2%。
另一邊，是以價格區(qū)間劃分的品牌陣營之間的銷量差異。例如，2019年12月，豪華品牌零售同比去年12月增長16%，主流合資品牌同比下降6%，自主品牌同比下降3%。
可見，自2018年5月車市整體轉頭下行以來，?分化增長已經是中國汽車市場的常規(guī)現象。拋開已經持續(xù)多年的SUV與轎車、MPV的此消彼長不談，在車市總體表現冷淡的情況下，豪華品牌的逆市增長無疑更值得關注。畢竟，一句消費升級并不足以解釋這一逆勢上揚趨勢背后所有的動能，高端市場的銷量表現、技術走向和內在變量，一定程度上也代表著汽車行業(yè)未來發(fā)展的動向。
那么，2019年的豪華車市場，在普遍增長的表現當中，透露出哪些關鍵的變化和變量？又會對2020年乃至今后一段時期產生哪些長遠的影響？本文試著做一些回答。
進擊的特斯拉和蔚來們
2019年，聚焦新能源的一眾造車新勢力的紛紛量產投放，給現有豪華車市場帶來了新變量。其中，豪華轎車市場迎來了特斯拉Model?3的挑戰(zhàn)，而豪華SUV市場則感受到了蔚來的進擊。
2019年1月7月到2020年1月7日，這是屬于特斯拉中國的一年。
一年時間，“中國速度”讓特斯拉在上海完成了從奠基到量產的全過程。2020年1月7日，國內第一批車主交付完成。隨后，特斯拉宣布國產Model?3正式進入30萬元以內價格區(qū)間。
30萬元，這是豪華中型轎車成交的主力價格區(qū)間，也是每個豪華品牌賴以生存的腰部市場。既承擔著品牌啟下承上的戰(zhàn)略作用，向上輸送更大基盤的增換購客戶，向下則以入門級的價格完成品牌下潛，觸達更多年輕用戶；同時，又是品牌車型版圖延展和繁衍的中樞，牽一發(fā)而動全身。
然而，這一戰(zhàn)略要地，或將因為國產Model?3的入場而被打破、重塑。
首先，在北美市場，Model?3已經完成對ABB的集體逆襲。根據美國新聞網站Cleantechnica的統(tǒng)計，2019年1至11月特斯拉Model?3的銷量已經達到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系的銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬）。
可見，在美國市場，高端智能電動汽車已在豪華品牌最大的“錢袋子”上撕開一道口子，特斯拉Model?3已經改寫了這一市場的版圖。
回到中國市場，據特斯拉中國方面的消息，國產Model?3官降消息一經公布，短時間內這款車型已經收獲了超過2.7萬個訂單。很多年輕消費者向路由社表示，當Model?3入門車型位于35萬元指導價的時候，他們還會綜合考慮一下傳統(tǒng)豪華品牌的品牌價值、可玩性，但是當Model?3直降5萬以后，他們消費心理的天平更傾向特斯拉就比較明顯了。
更具殺傷力的消息，是特斯拉不斷提升的國產化率。特斯拉宣布，2020年7月，國產Model?3車身零部件國產化率將達到80%，2020年底達到100%。對此，乘聯會崔東樹認為，后續(xù)國產Model?3的價格可能還會降至25萬元左右，比美國市場便宜10%。興業(yè)證券發(fā)布的研究報告則更為激進，認為國產Model?3還將具備27%-34%的降價空間。
毫無疑問，在年輕消費者之于豪華中型車略顯不足的購買力面前，價格仍然是平衡預算與消費決策的一個關鍵要素。
除了國產Model?3對ABB豪華中型車的威脅，在中型和中大型SUV市場，2019年，蔚來也成為攪動格局的變量。
上險數據顯示，2019年12月，蔚來品牌上險數達3184輛，連續(xù)五個月環(huán)比上漲，全年上險數達20749輛。其中，ES6?上險數達2547輛，穩(wěn)步攀上2500輛的門檻，繼續(xù)衛(wèi)冕純電動SUV市場銷量冠軍，連續(xù)第五個月進入豪華中型SUV細分市場前十。據蔚來汽車董事長李斌透露，ES6在上海等地區(qū)甚至進入了前五。
此外，2019年1-12月，ES6?累計銷量11490輛，以半年的銷量在豪華中型SUV市場排第12位；在可選裝三排座的豪華SUV市場，2019年ES8累計銷量達9259輛，以細分市場第六名的位置收官。李斌還向路由社表示，在30萬元SUV級別當中，蔚來名列前十名，平均售價達到了40萬元。
可以預見的是，2020年，隨著蔚來銷售網絡的繼續(xù)擴展，在產品力全面提升的全新ES8和9月量產的蔚來EC6的共同加持下，蔚來今年的銷量很有可能再進一步。畢竟，在2019年補貼退坡以后，蔚來汽車也僅在7月份的銷量有所下滑，高舉高打的策略，一定程度上已經戒除了對于補貼政策的依賴。
換句話說，40萬元級別的豪華SUV市場，將迎來一個不容忽略的分食者。
綜合以上兩個案例不難看出，2019年，純電動汽車品牌的高速發(fā)展，已經產生了一定的“競爭溢出”現象，它們超出了本身所處的純電動汽車市場，開始與傳統(tǒng)豪華汽車品牌在30-40萬元區(qū)間的“短兵相接”。
除此以外，另外一個不容忽視的變量，是消費者代際和心理的明顯變化。
據尼爾森最新發(fā)布的《2019年豪華車市場發(fā)展***》顯示，當前，多數消費者都認為一輛豪華車的配置應該是智能的、科技的，而新生代消費者更加注重產品自身品質及性價比，傳統(tǒng)消費者則更加注重品牌。
此外，巨量引擎的研究也在佐證這一點，其研究顯示，特斯拉、蔚來等高階勢力的品牌及產品成為用戶在內容消費領域的核心關注熱點；高階勢力產品的宣傳也已不再局限于傳統(tǒng)的外觀、內飾、價格等層面，智能網聯或成爭奪用戶的關鍵。
可見，隨著誕生于互聯網一代的Z世代消費者登上主力消費舞臺，其帶來的消費增量，將更多惠及新勢力們的增長。
老牌玩家們的內部裂變
2019年，70萬輛、20萬成為豪華品牌陣營的分界線。
怎樣理解這兩個數字？
首先說一說70萬輛的意義，這是豪華品牌第一陣營與第二陣營的分界線。
2019年，豪華品牌第一陣營發(fā)生了劇烈變化。據公開的銷量數據顯示，2019年1-12月，寶馬集團以723,680輛的成績奪得冠軍，同比增幅達到13.1%；奔馳汽車排名第二，首次突破年銷量70萬輛大關；而長期穩(wěn)坐中國豪華品牌銷冠的奧迪，只取得了4.1%的增幅，屈居第三位。
可見，中國豪華品牌市場，終于從此前的ABB（奧迪、寶馬、奔馳）回歸BBA（寶馬、奔馳、奧迪）陣型。
另一方面，這也標志著，2019年豪華車市場開始進入一個新階段。具體特征就是強勢的一線品牌月銷量即將步入7萬輛時代，年銷量進入“70萬輛+”時代。
其實，豪華品牌頭部三強之所以取得這樣的成績，除了更為深厚的品牌力，也源于其長久以來對中國市場的精耕細作和持續(xù)推進的本土化。對于2019年的市場而言，產品投放周期的輪換——即產品大小年的分布，也是頭部三強形成目前實力對比的重要原因。
以寶馬為例，2018年被稱為寶馬的“X之年”。在走勢亮眼的SUV市場，寶馬不僅推出煥然一新的“X家族”產品陣列，并國產了X3，年度整體銷量也躍升至64萬輛。2019年，寶馬又以“大型豪華車之年”的名義，取了更為積極的產品攻勢。
2019年4月，全新SUV旗艦X7上市；5月，中期改款的7系上市；6月，全新一代3系上市；8月，X3?M及X4?M上市；10月，中期改款的國產X1和X2上市；11月，全新BMW?X6、全新寶馬320、330上市。
相較之下，兩位老對手奔馳和奧迪在新產品方面則顯得捉襟見肘，新款GLC?L和全新Q3是為數不多的主力車型更新。
自2016年以來，奧迪品牌在中國市場便陷入了發(fā)展的瓶頸期，連年受挫，取得4%的增幅也在情理之中。此外，奔馳汽車還遭遇了“西安奔馳女車主”這樣的黑天鵝。以上種種，都是2019年豪華頭部三強格局重塑的因素。
2019年豪華車市場新階段的第二個特征，就是第二陣營逐漸與頭部品牌拉開了差距，年銷20萬輛開始成為第二陣營的一條基準線；同時，品牌力也成為影響這一陣營銷量的重要指標。
下面我們來一一做些梳理。
根據2019年的銷量數據，路由社發(fā)現，凱迪拉克品牌以213,717輛的成績，成為豪華品牌銷量的第4名。但是在該陣營一片正向增長的態(tài)勢下，凱迪拉克卻同比下滑了6.3%。而同比暴增25%的雷克薩斯，在首次越過20萬輛的情況下，與凱迪拉克的差距繼續(xù)縮小到了1萬余輛。
深入考察不難發(fā)現，雷克薩斯的增長并非一蹴而就，更多的還是因為全新ES上市后，品牌力增長所帶來的對銷量的反哺。而這正是凱迪拉克相對弱勢的地方，同時，再疊加ATSL、XTS退市之后，CT5尚未及時補位的因素，凱迪拉克的同比下滑就不難理解了。
當然，除了上述第一、第二陣營之間的品牌力差異，2019年豪華車市場走勢，還有一個更為明顯的特征就是集中年輕化，以產品向下、價格向下來換取銷量和市占率的上揚。
2019年，豪華車市場已經進入一個消費釋放的新常態(tài)。以前豪華車是豪門大戶，各種高大上，現在用戶消費升級，豪華品牌產品下沉，各家都在赤膊上陣，進一步蠶食非豪華車所在的細分市場。
在價格體系方面，流通協會的數據顯示，2019年1-10月，新車以及毛利率GP1（注：經銷商進銷差與終端開票價的比值，不包含返利及衍生收入）為正值的豪華車品牌只有雷克薩斯、保時捷和賓利，這代表著這三大品牌的毛利率較好（未出現價格倒掛現象）。
而傳統(tǒng)豪華三強奔馳、寶馬、奧迪的GP1均為負值，其中奧迪的GP1負值最大。
再者，凱達研究院于12月初發(fā)布的《2019年10月中國豪華車市場脈搏報告》顯示，今年1-10月，豪華車裸車成交價整體呈下降趨勢，單車裸車成交價為38.4萬元。
其中，奔馳的裸車成交價最高，為41.8萬元；其次為寶馬的39.8萬元，奧迪的裸車成交價則低至30.3萬元，甚至不及沃爾沃的33萬元。而凱迪拉克的裸車成交價則維持在25萬元左右，去年年中國五、國六切換的后續(xù)壓力，依舊存在。
可見，2019年，在行業(yè)矚目的自主品牌向上的并行空間內，豪華品牌價格倒掛的現象十分明顯。它們正在通過急劇的價格下沉，以換取正向增長，占據更多的市場份額。因此，除了關注豪華品牌的銷量增長，我們更要審視其逆市增長的深層次原因。
不可回避的問題是，以價換量的策略很容易形成“降價—銷量回暖—不降價—銷量下跌—再次降價”的惡性循環(huán)。
從過往的經驗來看，受降價侵蝕后的品牌力下挫是很難正向恢復的。所以，在經過2019年的新一輪市場價格博弈之后，雷克薩斯品牌效應繼續(xù)增強，奧迪、凱迪拉克、沃爾沃等品牌力的減值問題會被進一步放大。
而在產品方面，豪華品牌都普遍存在占領所有細分市場的緊迫感。比如入門級豪華SUV市場，奧迪已經推出了全新Q3，完善Q2L、Q3的雙車矩陣，同樣的策略也被寶馬所接受，甚至奔馳也忙不迭地上市了GLB，還放出了全新GLA的消息。
這些都是以產品下沉帶動品牌下沉的真實案例。而這樣的策略，一定程度上規(guī)避了過分透支品牌力的弊端，也是在搶奪傳統(tǒng)動力車型最后的份額和紅利。
因此，2019年的中國豪華車市場在轉型期的動蕩中，排名、份額都發(fā)生了急劇變化。畢竟，當前汽車市場競爭激烈，轉型期成本壓力明顯，即便行情看漲的豪華車品牌也同樣承壓。
豪華車市場增長新動能
不難預見，2020年的豪華車市場，將處于一個交錯著競爭、增長與轉型狀態(tài)的關鍵節(jié)點。
“從產品矩陣來說，幾乎每個細分市場都被占領了。豪華車基本已經布局到四線以下城市，乘用車可能一到五線城市基本上都已經部署。豪華車的競爭也進入了存量競爭，競爭是白熱化的?！眾W迪中國執(zhí)行副總裁陸逸這樣預判2020年豪華車市場。
路由社對此觀點表示部分贊同。如上文所述，隨著國產Model?3的量產爬升、蔚來SUV的恢復性增長，以及其他造車新勢力的量產車型入場，2020年的豪華車市場，無疑會受到新勢力的挑戰(zhàn)甚至擠壓，兩者之間的對抗或許會進一步明顯。但是，這些變量的力度較小。
在一定程度上，2020年的傳統(tǒng)豪華車市場，想繼續(xù)保持高位增長的壓力會繼續(xù)加大，增速大概率也會收窄，但正向增長的趨勢或將能夠持續(xù)保持。
這背后的一個理由，或者說其中一個動能，就是中國豪華車的滲透率相比歐美等成熟市場還有一定的差距。數據顯示，中國豪華車市場的滲透率基本在10%左右，但在歐洲超過20%，北美則是14%-15%。這樣的滲透率差距，是中國豪華車市場在2020年維持正增長的底氣所在。
同時，即使部分新勢力會蠶食傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，但是，正所謂失之東隅，收之桑榆，以2019年的市場情形來看，傳統(tǒng)豪華品牌在2020年繼續(xù)向下分食合資品牌的態(tài)勢也會延續(xù)。
所以，2020年的豪華車市場大概率將是一個正向增長、增速有一定收窄、市場份額快速流動的一種狀況。也許，其中還會涌現出首個銷量接近80萬輛的豪華品牌。
另一方面，對于特斯拉、蔚來們的進攻，傳統(tǒng)豪華品牌同樣不會坐以待斃。
以奧迪為例?！皧W迪會堅持發(fā)展電動化。到2021年，將會在中國市場推出9款新能源車型，其中超過50%是純電動車型，其它幾款都是插電式混合動力車型。”奧迪中國執(zhí)行副總裁陸逸與路由社溝通時表示。
此外，上汽奧迪在2020年投產的國產奧迪A7L，也將是奧迪在華反彈的重要增量之一。
寶馬在日前舉行的媒體新年溝通會上也提及，將在2020年推出17款車型。其中，一季度推出三款新能源車型：BMWX5插電混合動力、5系插電混合動力升級版和i8極夜流星***版；年內純電動iX3將國產上市。到2020年年底，寶馬在中國的新能源產品陣容將達到六款：純電動的i3、iX3，插電混合動力的X1、X5、5系和i8，基本覆蓋了從緊湊型到中大型、乃至中大型跑車的廣闊市場區(qū)間。
再來看奔馳方面的動作。2019年，奔馳接受北汽入股、新建北京奔馳新能源工廠、推動EQC的國產上市進程。同時，奔馳還與吉利成立共享出行公司、合資公司“智馬達汽車”，與比亞迪共同增資騰勢，并將騰勢X納入奔馳的體系之中。以上種種，都是奔馳在華積極布局新能源與出行業(yè)務的表現。
綜合來看，2020年，將是傳統(tǒng)豪華品牌向新能源大踏步、全方位轉型的起點之年，它們迫切希望在保持傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢地位的同時，能夠抵御特斯拉、蔚來們的進攻，創(chuàng)造新的增量。
但是，豪華品牌想要全面轉型新能源的問題也顯而易見。2019年12月，奔馳EQC和奧迪e-tron分別只銷售了73和44輛，在強大品牌宣傳攻勢、高密度渠道網絡的加持下，僅僅取得這樣的成績，可以說是一言難盡。這至少表明，即使有品牌力的背書和渠道的推動，現階段“不走心”的油改電產品，仍然缺乏市場的生存空間，也很難真正打動消費者的購買。
因此，在完全的電動化時代來臨之前，做好過渡方案的推廣和應用，仍然是傳統(tǒng)豪華品牌無法繞道的難題。
最后，路由社也為各位讀者粉絲留一個開放性的問題，請大家一起思考和研討。在豪華車價格倒掛現象不斷加劇、造車新新勢力的新產品不斷入場的情況下，2020年這個新舊勢力的正面交鋒之年，在20-30萬元這一價格區(qū)間，是否已經形成了一個高端新能源汽車品牌的有效生存空間？又會有哪些新品牌能夠在這一區(qū)間內最終存活下來呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉為什么一再降價，現在27w值得買嗎？
雖然說當前全球車市都在遭遇下行的趨勢，而唯獨特斯拉時不時的能夠爆出驚喜。即便是在二手車市場也不例外。
日前，汽車研究公司iSeeCars發(fā)布了一項二手車保值率排名，據悉該研究公司分析了2019年8月至2020年1月售出的600多萬輛新車和二手車的價格，總結出同款車的新車價與使用一年后的二手車價格差異最小的車型，也就是保值率最高的前十款車型。
從排名情況來看，特斯拉Model?3位居第一，新舊車價格僅相差5.5%，即2529美元，約合1.8萬元人民幣左右。而排在第二位的是福特Ranger，使用一年后價格相差3716美元，跌幅為11.4%；排名第三的是雪佛蘭Trerse，二手車價比原車價降低了11.7%。
而值得關注的是，特斯拉Model?3不僅位居保值率第一，并且排名前十的也只有Model?3一輛純電動車型。
雖然說此前國內新能源車市異?；鸨?，但是在新能源二手車市場卻十分冷清。新能源二手車難于出手，成為新能源車車主最為尷尬的處境。據中國汽車流通協會發(fā)布的《2018年中國汽車保值率報告》顯示，主流新能源汽車的3年保值率低至20%，也就是說3年后只能賣到原價的20%。
而殘值低、保值率低也讓新能源二手車市場陷入了“賣家不想賣，車商不愿收，買家不敢買”的境地。而為何特斯拉Model?3當前的保值率為何如此高呢？
據相關媒體報道，去年特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克表示，由于具有自動駕駛功能，特斯拉汽車現在是“增值資產”。他還表示，一旦特斯拉實現了完全自動駕駛功能，其車輛將成為車主的創(chuàng)收資產。隨著自動駕駛系統(tǒng)不斷改進，特斯拉將提高自動駕駛套件的價格，從而增加整個汽車的價值。
而在日前，馬斯克還在網絡上提醒購車者，他們需要考慮到汽車行業(yè)向電動汽車的過渡，可能會導致傳統(tǒng)燃油車的剩余價值在未來幾年大幅下降。不得不說，特斯拉的到來確實顛覆了不少消費者的傳統(tǒng)認知。
而現如今，特斯拉在全球市場正在迎來不錯的上升期。根據海外權威媒體EV?Sales最新數據統(tǒng)計，特斯拉在2019年的銷量為367820輛，遠超比亞迪13.8萬輛奪得全球新能源汽車銷量冠軍。其中，特斯拉Model?3更是以30萬輛的成績奪得了新能源汽車銷量榜第一的位置，遠超身后的北汽EU系列。
而隨著特斯拉上海超級工廠的正式交付，國產Model?3的熱度也空前高漲。此外，馬斯克還宣布已與韓國LG化學以及中國寧德時代達成合作，為其中國制造電動車提供電池。同時，特斯拉還在日前曝光，已經有自己生產電池的相關。
此外除了剛剛開始交付的上海超級工廠外，據外媒報道，特斯拉已經開始布局歐洲的德國市場，在去年12月份與德國勃蘭登堡州就購買格倫海德市的土地達成協議，并將在那里建造4號超級工廠。而近日，有外媒報道稱，特斯拉在德國籌建的第二座海外超級工廠很有可能將會獲得國家補貼。
而根據馬斯克的未來規(guī)劃，特斯拉將會在世界每個大洲至少擁有一座工廠，總計建設10座超級工廠。而面對特斯拉的強勢增長，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯也在內部會議表示：“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經結束?！?/p>
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不管是什么商品降價，通常對咱們消費者來說都是一件好事，幾千塊的手機也好，大幾十萬的汽車也罷。可是如果是一件商品在短時間內連續(xù)調價，調價幅度之大令人咋舌，第一批買這車的消費者恐怕要哭暈在廁所。沒錯，這件事就真實地發(fā)生在特斯拉身上，19個月里8次調價，連續(xù)的降價甚至把消費者逼到了***的份上。
說到特斯拉，毫無疑問地坐穩(wěn)了純電動車領域的頭把交椅，從之前的純進口到現在的在上海純獨資建廠，特斯拉的每一步都走得膽大心細，吸引了一大具有高消費能力的電動車擁躉者。從最初的models到model x，再到現在價格降到了30萬的model3，從大洋彼岸到咱們內地市場，火的那叫一個熱火朝天，自主純電車車企在同價位市場幾乎失去了競爭力。
Model3在國產之后的連續(xù)降價在國內引起了軒然***，從2018年底的58.8萬預售價一路降價到現在的29.9萬，降價幅度達到了驚人的49.15%，加之電動車的補貼政策，低配裸車售價只有27萬，我身邊經受不住誘惑的朋友已經接二連三的入手了。短短的一年多時間內竟然能降價這么多，真的要感嘆一句埃隆馬斯克真不愧是電動車的價格屠夫。5月27號，特斯拉宣布Model X和Model S兩款進口高端車型也進行降價，優(yōu)惠力度高達29000元。到底是什么在支撐著特斯拉，讓它可以如此肆無忌憚的降價呢？
特斯拉的主觀意愿大于市場需要雖然這一波的降價操作的客觀因素中，不乏中美之間的稅收調整這種不可抗力，但更多的肯定也源于特斯拉的主觀意愿。降價最主要的目的還是降低購買的門檻，能夠讓更多的人加入特斯拉的純電動車陣營。
在價格的不斷下調之余一定有人在想，特斯拉這連續(xù)降價又如何保證利潤呢？按照特斯拉對外的財報數據顯示，特斯拉在未國產之前的毛利率就達到了20%，也有專業(yè)人士指出，這款車還有大概7萬的降價空間，我想這對于還沒購買但是蠢蠢欲動的消費者夠糾結一陣子了，買了怕降價，新手到手沒幾天就可能面臨10%的降價。的確，一個產品在生命周期內經歷一兩次降價很正常，但是如特斯拉這般連續(xù)降價的實在前無古人。不過如果我們再仔細分析一下電動汽車的開發(fā)成本也許問題就迎刃而解了。
電池成本的不斷優(yōu)化，高端車型或短期再降價首先這一波又一波的降價得益于特斯拉在電池成本上不斷再優(yōu)化，特斯拉現在的電池供應商寧德時代已經將無鈷磷酸鐵鋰電池包的成本已經下探到80美元/千瓦時以下，電芯的成本也控制在了60美元/千瓦以下，這樣的成本優(yōu)勢讓特斯拉把國產medel3的成本下降了20%左右。而且在特斯拉與寧德時代的合作框架中可以看到，現行的成本控制方案還有不斷在優(yōu)化的空間，價格的下探依舊是未來的趨勢。
特斯拉和造車新勢力的競爭在新能源汽車的中高端市場，特斯拉要競爭的主要對象就是造車新勢力蔚來和小鵬。盡管特斯拉一再降價，可是跟這些自主品牌比起來在關稅和成本控制方面還是力不從心，蔚來和小鵬在相同的價格區(qū)間內，可以為消費者提供更長的續(xù)航里程和裝配做工以及更精美的內飾。雖然在充電網絡上，特斯拉依然有自己的優(yōu)勢，但是別忘了小鵬一直在修建快速充電網絡，隨著時間的推移，就充電網絡這塊哪一個做得更好還真不能過早的下結論。
再來看特斯拉和傳統(tǒng)燃油車之間的競爭。不僅是新能源車，傳統(tǒng)的豪華車哪一個不是在用價格換市場。如果繼續(xù)指定高昂的價格加之不穩(wěn)定的產品力和可憐的殘值率，大部分人勢必會繼續(xù)選擇更成熟的燃油車。除此之外電動車最大的劣勢就是充電和續(xù)航了，現在國內成熟的電動車充電樁也并不十分完備，這些都是?新潮?背后你不得不考慮的實際問題。作為一個在汽車行業(yè)扎根十多年的自媒體人，我對電動汽車的未來保持看好和期待，但是現階段的產品是否消費者入手，還需要充分考慮個人的用車環(huán)境和駕駛習慣，切不可因為降價而沖動消費。標簽： #特斯拉
