國產特斯拉Model 3入手半年，總結了6點用車感受，內心五味雜陳，后悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！
在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。
我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：
1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。
2.在駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應巡航沒問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了駕駛功能，調整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。
3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環(huán)境影響更小，更適合冬天寒冷的環(huán)境。
其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務能力太強了，把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預算，最后還了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導致我后來后悔不已。
新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現(xiàn)，這時候才明白之前認為的優(yōu)勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。
但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致，可以說高速、空調和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。
我在出行前其實已經規(guī)劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家?？墒鞘屡c愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調關閉。
寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。
后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。
也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節(jié)日，會出現(xiàn)比較擁堵的情況，我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。
就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發(fā)動機，所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理
論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內環(huán)境太過安靜，所以導致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。
還有就是特斯拉的底盤***，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤***竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。
或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據：
比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；
小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；
特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。
比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由于電動車結構和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內使用空間比較一般。
這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往后調整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉?，這個乘坐舒適性確實差了一點。
我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。
在冬天，傳統(tǒng)燃油車開空調其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱，通過車內的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發(fā)動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設備，由電池供電來產生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數(shù)據的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。
我還專門做過一次測試，在低溫環(huán)境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。
根據我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn)，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。
所以就目前的電池技術而言，雖然在續(xù)航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。
再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再后來的實際使用過程中，發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷，比如說：
1.有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；
2.在城市道路中，我打了轉向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響后邊 汽車 的行駛，我選裝了接管車子；
3.有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之后，我所在的前方車道無車了，然后車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。
從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時，給出的反應并不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。
除了功能實現(xiàn)層面，我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題：
1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那么舒服。
2. 決策不夠干脆。在一次變道時，向左變道功能已經成功啟動，但是在左側車道線邊猶豫停頓后，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛沒有減速跡象，并且進入了傳感器探測范圍。
自從用過幾次特斯拉的駕駛之后，稍微復雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過于依賴駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。
1.被動安全配置。
在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了后排側氣囊和連膝部氣囊，還全息標配了被動行人保護系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時，通過主被動技術及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設置吸能材料等方式，盡量降低碰撞對行人造成的傷害。
Model 3標配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面， 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。
2.駕駛配置。
在駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持 、360度全景影像、道路交通標識識別、自動泊車入位、倒車車側預警等功能。
日常生活中，道路交通標識識別這樣的功能用處不大，屬于雞肋產品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側預警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。
3.舒適性配置。
在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如： 220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等。
不僅如此，漢EV對后排乘客的照顧也是相當?shù)轿?，例如?通風功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調節(jié)等配置，給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境，就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝后排座椅。
漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。
4.在整車質保方面。
比亞迪漢EV的質保政策是： 首任個人車主（非營運）三電終身質保，而整車的質保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng)，比亞迪為漢提供了終身質保，在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產品很有信心。
反觀國產特斯拉Model 3的質保政策：它的質保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19.2萬公里。
試想一下，如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那么之后電池組如果發(fā)生故障，或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗，那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。
一輛新能源純電動 汽車 ，動力電池的成本就占據了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ，實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產特斯拉 標準續(xù)航后驅升級版為例，它的電池容量為55/ kWh ，那么更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。
當你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不愿意去更換吧？畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低，8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。
在這一點上，反觀國內一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質保。
特斯拉在動力性能、駕駛技術、品牌影響力、駕駛質感方面有一定優(yōu)勢，但是在其它方面，反而全面落后于國產自主品牌。尤其是在其國產化之后，為了進一步壓縮成本，在車子的各個方面進行減配，內飾簡陋的令人無法直視，品控方面也大不如前，就連馬斯克自己也公開承認特斯拉存在品控問題。
在外觀內飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足，這些更直觀的用車體驗遠不如國內自主品牌。
總之，如果你手頭寬裕，買車更注重的是“面子”，那么選擇特斯拉是沒有問題的，如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經濟性，那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內自主品牌反而更好。
二手特斯拉能買嗎
不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，無論是在二手車市場還是二手車網站，新能源二手車里，我們經?？吹降氖翘厮估能?，像比亞迪的純電動車卻很少見，曾經這個問題讓我很疑惑，難道是比亞迪太好了，所以大家都不愿意換?特斯拉汽車卻存在問題所以才有這么多二手車流入市場?直到和一個做二手車的老板聊過后，才知道里面另有隱情，出現(xiàn)這種情況，其實主要是三方面的因素導致的。
車主買車用途不一樣
很多人都說，比亞迪新能源汽車買了很容易讓人誤認為是跑網約車的，十分尷尬。這句話其實也就說明了，比亞迪新能源汽車曾經的車，基本都是被網約車公司買走了，只有部分被私人車主購買，比如說?比亞迪元新能源等。而不管是哪種，都不會輕易把車很快給賣掉，所以導致流入市場的就很少了。
很多特斯拉準新車出售
而特斯拉購買者主要是一些嘗鮮的人，或者就是一種追求時尚智能好玩性的有錢人，他們買的就是一種時尚，或者說是追求一種***和智能先進性，玩過后，新鮮勁一過，自然就不想再擁有，而是尋找新的目標，特斯拉汽車自然就被賣到二手車市場了。
改裝的特斯拉Model3
車主買車的用途不一樣，對待車的態(tài)度不一樣，持有的時間自然就不一樣了，這也是為什么市場上有不少比較新的特斯拉車，比如說特斯拉Model3，經?？梢钥吹絼傎I一兩個月的車在出售。
市場保有量不一樣
雖然比亞迪汽車被稱為國產新能源汽車的老大哥，但是實際上比亞迪純電動汽車的保有量并不如特斯拉汽車多。
特斯拉前十個月銷量
就以2020年距離，前11個月，比亞迪汽車純電動汽車銷量累計為111488輛，而特斯拉僅國產特斯拉Model3的11個月銷量就差不多接近比亞迪純電動汽車全系的銷量，還有進口特斯拉的銷量，可見兩者的保有量至少目前比起來，比亞迪汽車還是比較吃虧。
而且特斯拉汽車目前市面上存量的，都是相比起來比較高級的，而比亞迪純電動汽車卻還包括了比亞迪元新能源這類相對比較便宜的電動汽車。
市場保有量大，自然二手車就會比較多，這和目前二手車市場，日系車和德系車比國產車要多是一個道理。
二手車商對兩者的態(tài)度不一樣
二手車商其實很多都不愿意接受新能源二手車，怕砸手上，因此一般對價格也比較保守，并且也不敢什么車都敢收。
相比起，特斯拉汽車雖然也是純電動汽車，但是利潤空間要大，而且相對比較好賣些，砸手上幾率要少些，最主要的是保值率相比其他電動汽車要高點。
而國內的電動汽車，前幾年基本都是為了新能源補貼而生，價格虛高不說，質量和技術也參差不齊，這也讓很多二手車商望而生態(tài)。
不過隨著國內新能源汽車補貼退坡，比亞迪漢EV等一類新型的高質量純電動汽車的上市，相信如今這樣的情況，很快就將得到扭轉，不過對于購買二手新能源汽車，我是不敢買的，不知道你們會不會愿意購買?
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉最大幅度降價高達34W，對于電車未來的發(fā)展你怎么看？
值得人手的特斯拉如下：
特斯拉一直是電動車領域的領軍代表，很多人夢寐以求都想擁有一輛特斯拉，雖然新車價格有點偏高，但是可以考慮二手特斯拉，到底特斯拉二手車值得買嗎？特斯拉車主吐苦了。
答案是可以的。特斯拉Model S二手車，特斯拉一年養(yǎng)車費用，從給出的保養(yǎng)項目和數(shù)據來看，保養(yǎng)周期為1年或2萬公里，算是在同級別中比較省錢的。
從網上了解到特斯拉換電池政策的相關內容，官方發(fā)布信息：Model S 和?Model X?的質保為動力電池與驅動總成(驅動電機、電機控制器等)：8 年不限公里數(shù)。
Model 3?電池與驅動總成：裝配標準續(xù)航版或中續(xù)航版電池的 Model 3 為8 年或 160,000 公里（以先到者為準），且質保期內保有最低 70% 的電池容量；裝配長續(xù)航版電池的 Model 3 為 8 年或 192,000 公里（以先到者為準），且質保期內保有最低 70% 的電池容量。因此特斯拉終身免費換電池的說法是不正確的。
那么特斯拉幾年換一次電池？從官方數(shù)據顯示，電池使用壽命可到四十五萬至六十萬公里，而根據國家政策，電動汽車應對電池提供8年或15萬公里的質保，質保期內電池的損耗不應超過30%， 也就是說在廠商規(guī)定的質保期限內，車主是完全無需擔心電動車的電池壽命的。
特斯拉model 3不斷降價的昭示：電動汽車的廉價性剛剛開始
我覺得電車未來的發(fā)展是由整個大環(huán)境所決定的，電車未來肯定是趨勢，也是一種必然。
目前全球還是以燃油車為主，因為電車至少在我們國家才剛剛推出沒多久，但是也已經在小縣城可以看到電車了，這是一個非常好的跡象，可能有些人會擔心燃油車以后沒得買了怎么辦，其實這個問題根本不用擔心，先不用說我們，就是在全球，燃油車也是非常多的，只要有錢任性就可以買，而且就真的是禁銷了，那么也不會一刀切，肯定會有個過渡。
如果有一天真的是全球都使用了電車，沒有一輛燃油車，那么地球的環(huán)境肯定會有一個非常明顯變好的跡象，溫室效應相信也會有所改變，南北極的冰川融化希望也可以停止，我們的子孫后代就可以生活在一個少了很多污染的地球，這也是對地球的一個回報，我們做了那么多破壞生態(tài)的事情，那就需要一點一點進行改變。
當然，我們不光要看到電車的好處，也要看到相應的危機，電車廢電池怎么辦，怎么處理，現(xiàn)在有些地方已經出現(xiàn)非法“小作坊”回收處理電車廢電池，因為他們的成本低到我們不敢想象，所以這就會使正規(guī)回收企業(yè)生存空間變得“擁堵”，甚至有些已經關門，不過有些地方的環(huán)保工作做的好，那些小型不正規(guī)的廢舊電池回收工廠基本已關門大吉了，這是我們非常愿意看到的現(xiàn)象。
再一個就是，電動車電池的使用壽命在東北冬天寒冷的環(huán)境下，真的是個硬傷，耗電比較快的，跟在夏天或是南方完全不一樣。
不管怎么說，希望以后滿大街都是電車，為了環(huán)境，以后希望都少買燃油車，多買電車。
四年前，特斯拉Model?3全球預售，中國市場58.8萬起；
兩年前，隨關稅下調，Model?3售價54萬起，降價幅度接近9％；
一年前，國產Model?3預售，價格32.8萬起，降價幅度40％。
10個月前，Model?3補貼后售價29.9萬起，降價幅度9％：
9天前，Model?3起售價24.99萬，降價幅度16％。
而近日，亦有傳言Model?3的起售價落到了23萬。
特斯拉Model?3
拋去關稅影響，在不到5年的時間內，特斯拉Model?3的起售價降了一半，而曾經被無數(shù)媒體及自媒體人聒噪堪比豪華品牌汽車奔馳E級、寶馬5系的車型——最早46萬起的特斯拉MODEL?3，現(xiàn)在的售價走到了普通品牌中型車的價格水平。電動汽車的“豪華”性蕩然無存。
隨著時間的流逝，電動汽車的售價會越來越低，直至成為最低端的出行代步工具。
特斯拉尚且如此，自主品牌車企的電動汽車，無論是比亞迪最新推出的“漢”，還是新勢力成員蔚來汽車的?ES8、小鵬汽車的P7等等，與豪華品牌汽車也扯不上任何關系。
我們不止一次提過，電動汽車是最沒有技術含量的車型，它與我們二十年前就已開始騎行的電動自行車沒有本質區(qū)別，都是電池、電機、電控與車架的組合，只不過多了兩個車輪，有了比較復雜的外形與內飾設計，以及功能配置。
之所以現(xiàn)在看來電動汽車售價依然高昂，仿佛可以與豪華品牌緊湊級燃油車和普通品牌中型車相提并論，但事實絕非如此。
比亞迪漢
電動汽車的高售價，最核心的影響因素在于其過低的生產規(guī)模和落后的電池技術。
研發(fā)設計、產線布局、生產加工、組織運營等整車制造的全流程需要耗費大量資金與人才儲備，整車售價需要盡可能攤銷成本，銷量越高需要攤銷的成本越少，特斯拉Model?3的售價之所以能夠持續(xù)下調，根本原因正是隨銷量增長而有了調整的空間。
從這一點也可以證明，電動汽車沒有天然的豪華性，否則只能說明特斯拉Model?3嚴重減配了？
電池技術不成熟帶來的不僅僅是讓消費者困惑的里程焦慮和耐久性不足的問題，更重要的是讓電池供應商與整車廠無奈的居高不下的電池生產、購成本。kWh上千元的代價構成了整車近于三分之一的成本。
在現(xiàn)有技術條件下，同等續(xù)航里程，車型越大，需要的電池組容量越大；同級別車型，續(xù)航里程越大，需要的電池組容量越大。同時，電池組越大，成本與整車整備質量越高，續(xù)航能力遞增效率會隨之遞減，這也限制了電動汽車的售價、使用經濟性、續(xù)航里程，以及維護成本之間不可諧和的關系。
特斯拉Model?3的售價變化，受益于規(guī)模經濟的擴大、關稅下調、電池外與自行生產成本的降低、電池淘汰后的再利用等多重利好因素的支持。
蔚來ES8
比亞迪漢、蔚來ES8、小鵬P7等車型媲美普通品牌中型甚至中大型車、豪華品牌低端車型的售價同樣受生產能力、電池成本的制約。當然自主品牌電動車對功能配置的極端追求也推高了它們的售價。
尤其如蔚來、小鵬等造車新勢力，不僅沒有完整的產業(yè)鏈條，連基本的電池、電機、電控三大總成的技術開發(fā)能力都沒有，車架、整車組裝需要代工，電池、電機甚至電控都需要外部購，自己能做的只是前期設計與后期維護工作，如此想不虧得太難看，唯有提高售價和單車利潤率。
至于坊間特斯拉Model?3控制程序代碼少、線束短，技術水平高的流傳，也是胡說八道。特斯拉之所以開發(fā)和應用集成度高的控制系統(tǒng)，根本原因在于節(jié)約成本，絕非為了顯擺科技，這樣的操作每個車企都能做到。然而這對于消費者而言并不是好事，電子集成度越高，后期維修成本越高。
我們一直認為，汽車的每一個工作單元都應盡可能獨立控制，雖然這么做會增加整車生產成本和購買成本，但與損壞或出現(xiàn)故障后可以單獨更換的便捷性和低成本相比，真的極為必要。
小鵬P7
電動車已經出現(xiàn)了上百年，甚至比燃油車出現(xiàn)的歷史還早，現(xiàn)在它成了一些人眼中的高端貨，實在匪夷所思。
和電動自行車與摩托車、電子表與機械表的身份對比關系一樣，電動汽車從誕生之日起就決定了它的廉價身份。
或許不久，特斯拉Model?3或其它品牌所謂的高端電動汽車，掉價到20萬、15萬、10萬之內的時候，朋友們千萬不要吃驚，那才是它們真實的身價。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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