3月28日，小鵬 汽車 發(fā)布了其2021年第四季度及全年財(cái)報(bào)。雖然，小鵬 汽車 營(yíng)收大幅增長(zhǎng)，虧損幅度卻同比擴(kuò)大，這暴露其成本控制能力不足的問(wèn)題。就在年報(bào)公布當(dāng)晚，一輛小鵬G3在深圳龍華區(qū)某小區(qū)突然著火，這也使其品牌形象蒙上一層陰影。
年報(bào)公布當(dāng)晚小鵬車型起火
就在小鵬 汽車 發(fā)布2021年第四季度財(cái)報(bào)和2021年年報(bào)當(dāng)晚，在深圳龍華區(qū)某小區(qū)，一輛小鵬G3 汽車 突然起火。據(jù)悉，這也是2019年12月份至今，小鵬 汽車 旗下產(chǎn)品發(fā)生的第5起起火事故。據(jù)網(wǎng)友曝料，3月28日晚間，一輛新能源 汽車 在某居民樓下起火燃燒。在消防部門將火勢(shì)熄滅后，整輛車也幾乎全部燒毀。
從一張俯拍到的照片顯示，燃燒車輛車頭處的車標(biāo)，可以讓人清楚識(shí)別出是一款小鵬車型。對(duì)此，小鵬 汽車 也于3月29日回應(yīng)，確認(rèn)涉事車型為2019款G3，并稱將全力配合調(diào)查事故原因。作為小鵬 汽車 首款量產(chǎn)車型，G3上市后并未能成為“爆款”車型。2021年，小鵬 汽車 曾該款車型進(jìn)行了中期改款。截至3月28日小鵬財(cái)報(bào)發(fā)布，G3系列車型在2022年2月交付629臺(tái)。
營(yíng)收大增，但虧損也明顯擴(kuò)大
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2021年全年，小鵬 汽車 營(yíng)收為209.88億元，同比上漲259.1%。其中 汽車 銷售營(yíng)收為177.33億元，同比增長(zhǎng)231.5%；服務(wù)及其他方面營(yíng)收為6.33億元，同比增長(zhǎng)177.6%。
營(yíng)收大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，小鵬 汽車 的虧損幅度也明顯擴(kuò)大。2021年全年，小鵬 汽車 凈虧損48.63億元，同比擴(kuò)大78%。在第四季度，小鵬 汽車 凈虧損12.87億元，同比擴(kuò)大63.5%，非通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下凈虧損為11.98億元，同比擴(kuò)大68%。
與此同時(shí)，小鵬 汽車 去年全年的毛利率為12.5%， 汽車 利潤(rùn)率為11.5%。相關(guān)成本及開支方面，2021年全年，小鵬 汽車 的銷售成本為183.66億元，同比大增229.2%，研發(fā)開支為41.14億元，同比增加138.4%，銷售及一般行政開支為53.05億元，同比增加81.7%。
小鵬 汽車 表示，2021年第四季度及2021年全年?duì)I收的增長(zhǎng)，以及銷售成本的大幅增加，主要是由于小鵬P7、P5等 汽車 的交付量增長(zhǎng)所致。另一增長(zhǎng)幅度較大的開支項(xiàng)目來(lái)自研發(fā)方面，小鵬 汽車 稱，研發(fā)開支的增長(zhǎng)主要是由于研發(fā)人員增加導(dǎo)致雇員薪酬增加，以及開發(fā)新車型以支撐未來(lái)增長(zhǎng)有關(guān)的開支增加所致。
現(xiàn)金流方面，截至2021年12月31日，小鵬 汽車 持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價(jià)物、限制性現(xiàn)金、短期存款，投資以及長(zhǎng)期存款總額為435.44億元，同比增加23.2%。
成本控制能力有待增強(qiáng)
2021年全年，小鵬 汽車 總交付量達(dá)到98155臺(tái)，同比上升263%。其中，2021年P(guān)7交付量為60,569輛，較2020年的15,062輛上升302%。2021年，P5交付量達(dá)到7,865輛。雖然小鵬在造車新勢(shì)力三家頭部企業(yè)中賣得最好，卻是虧得最多的那個(gè)。
值得一提的是，小鵬 汽車 去年全年?duì)I收首次突破200億元，但與理想270.1億元、蔚來(lái)361.4億元的年?duì)I收數(shù)字相比，小鵬仍然落后。至于盈利能力，比起兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也有差距。2021年，小鵬 汽車 凈虧損同比擴(kuò)大78%，而蔚來(lái)2021年凈虧損收窄至40.2億元，理想則擴(kuò)大至3.22億元。
究其原因，小鵬 汽車 的研發(fā)成本占營(yíng)收比重達(dá)19.6%，高于蔚來(lái)與理想，這也在一定程度上導(dǎo)致其虧損幅度擴(kuò)大。交付量處于領(lǐng)先地位不，但相關(guān)成本控制能力沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手強(qiáng)，整車毛利率較低，也是事實(shí)。
毛利率方面，2021年小鵬毛利率為12.5%，低于蔚來(lái)、理想的17.2%、22.4%； 汽車 毛利率上，小鵬的11.5%也不及蔚來(lái)、理想的20.9%、20.6%。為此，小鵬 汽車 表示，公司的中長(zhǎng)期目標(biāo)是將整體毛利率提升到25%以上。據(jù)透露，小鵬接下來(lái)將通過(guò)車型平臺(tái)化、工廠的技術(shù)提升來(lái)提升毛利率。
年報(bào)披露，小鵬 汽車 在今年1-2月的交付量為19147臺(tái)，預(yù)計(jì)一季度交付33500~34000臺(tái)新車，同比將增長(zhǎng)150%以上，基本鎖定一季度的新勢(shì)力交付冠軍。今年第三季度，小鵬旗艦型智能SUV G9將正式上市，30萬(wàn)元~40萬(wàn)元的預(yù)估售價(jià)，也將進(jìn)一步提升小鵬整體毛利率水平。
造車，富士康是認(rèn)真的？
摘要
8月我國(guó)實(shí)現(xiàn)新能源 汽車 銷量32.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)181.9%，2021年1-8月我國(guó)新能源 汽車 累計(jì)銷量達(dá)179.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)194.0%，3-8月每月的銷量都超過(guò)了20萬(wàn)輛，8月新能源 汽車 銷量達(dá)到 歷史 新高32.1萬(wàn)輛，行業(yè)處于高速爆發(fā)期，預(yù)計(jì)全年銷量有望達(dá)300萬(wàn)輛。
：自2020年下半年以來(lái)，我國(guó)月度新能源 汽車 滲透率持續(xù)走高，8月再創(chuàng)新高，達(dá)到17.8%，遠(yuǎn)超2019/2020年同期水平，行業(yè)進(jìn)入發(fā)展爆發(fā)階段。8月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量達(dá)19.5GWh，同比增長(zhǎng)161.7%，裝車量12.6GWh，同比增長(zhǎng)144.9%。
從車型上看，五菱宏光Mini仍然穩(wěn)坐第一寶座， 依靠低廉的價(jià)格和錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)拓展市場(chǎng)，8月以來(lái)比亞迪秦PLUSDM-i銷量反超ModelY銷量，理想ONE于5月底發(fā)布2021新款，三季度以來(lái)銷量有顯著上升位居第4。
2021年1-8月特斯拉Model3和ModelY累計(jì)銷量分別排名第2和第3，比亞迪漢作為比亞迪的高端旗艦產(chǎn)品位居第4，理想ONE于今年上半年發(fā)布2021新款后銷量有明顯的上升，位居第五。
2021年1-8月動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)111.5GWh，同比增長(zhǎng)201.0%，裝車量累計(jì)達(dá)76.3GWh，同比增長(zhǎng)176.3%
單月來(lái)看，8月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量達(dá)19.5GWh ，同比增長(zhǎng)161.7%，環(huán)比增長(zhǎng)12.3%，其中三元鋰電池產(chǎn)量達(dá)8.4GWh，同比增長(zhǎng)91.5%，環(huán)比增長(zhǎng)4.8%，占比約42.9%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)11.1GWh，同比增長(zhǎng)268.2%，環(huán)比增長(zhǎng)18.8%，占比約56.9%； 8月裝車量達(dá)12.6GWh， 同比增長(zhǎng)144.9%，環(huán)比增加11.2%，其中三元鋰電池裝機(jī)量5.3GWh，同比增長(zhǎng)51.9%，環(huán)比下降2.1%，占比約42.1%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量7.2GWh，同比增長(zhǎng)361.8%，環(huán)比增加24.4%，占比約57.1%。
從產(chǎn)量和裝機(jī)量上看，磷酸鐵鋰占比份額較去年全年水平有所上升， 其市場(chǎng)份額較2019年和2020年同期保持增勢(shì)，2019年8月磷酸鐵鋰裝機(jī)占比18.5%，2020年8月占比30.5%，而2021年8月磷酸鐵鋰占比達(dá)57.1%。由于鐵鋰的綜合性能持續(xù)改善， 預(yù)計(jì)2021年全年磷酸鐵鋰裝機(jī)份額將達(dá)44%-48%，占比呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢(shì)。
動(dòng)力電池行業(yè)龍頭效應(yīng)依舊，8月國(guó)內(nèi)CR3裝車份額達(dá)76.3%
8月排名前三、前五、前十家動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量分別為6.59GWh、10.55GWh、11.65GWh；8月CR3裝車份額達(dá)76.3%，CR5額達(dá)83.9%，CR10份額達(dá)92.7%。
從具體公司上看，8月寧德時(shí)代依然穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)裝機(jī)量與份額老大位置，比亞迪新能源車銷量穩(wěn)健穩(wěn)居第二，國(guó)軒高科位置上升至第三，總體基本符合預(yù)期。 從SNE公布的全球數(shù)據(jù)看，1-7月累計(jì)寧德時(shí)代出貨量份額仍然穩(wěn)坐頭牌，LG化學(xué)和松下分別占據(jù)第2和3名。
全球數(shù)據(jù)來(lái)看，電池廠競(jìng)爭(zhēng)格局逐步清晰，在裝機(jī)量及產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模上來(lái)看，寧德時(shí)代、LGC、松下已毫無(wú)疑問(wèn)成為第一梯隊(duì)， 頭部CR3份額占比達(dá)69%；其次為比亞迪、SDI、SKI也均實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量突破或與頭部OEM廠完成深度綁定，二線龍頭地位較為穩(wěn)固。
數(shù)據(jù)不斷驗(yàn)證景氣度，全球新能源 汽車 市場(chǎng)共振向上，滲透率將持續(xù)提升，帶動(dòng)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈維持高景氣，目前行業(yè)仍處于下游需求旺盛、上游產(chǎn)能緊張格局，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格維持高位運(yùn)行，預(yù)計(jì)三季度業(yè)績(jī)保持快速增長(zhǎng)。
產(chǎn)業(yè)鏈個(gè)股包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、德方納米、恩捷股份、贛鋒鋰業(yè)、天賜材料、永太 科技 、當(dāng)升 科技 、星源材質(zhì)、中科電氣、璞泰來(lái)、新宙邦等。
參考資料：
20210914-浙商證券-新能源 汽車 行業(yè)專題報(bào)告：新能源 汽車 及鋰電系列之九-8月電池裝機(jī)電動(dòng)車銷量保持高增速
20210907-東莞證券-鋰電池行業(yè)2021年中報(bào)綜述：電動(dòng)車高景氣，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈21Q2業(yè)績(jī)繼續(xù)高增
本報(bào)告由研究助理協(xié)助資料整理，由投資顧問(wèn)撰寫。投資顧問(wèn)：黃波（登記編號(hào)：A0740620120007），研究助理：于鑫（登記編號(hào)：A0740120040019）
寧德時(shí)代年報(bào)：凈利增93%達(dá)307億，擬分紅61.55億
富士康和它的“造車代工夢(mèng)” 文|智能相對(duì)論（aixdlun） 作者|蔣思憬
（封面圖）
在“造車運(yùn)動(dòng)”如火如荼，各類玩家紛紛下場(chǎng)的當(dāng)下，富士康此時(shí)的入局也并不令人驚詫。但結(jié)合富士康為蘋果代工生產(chǎn)智能手機(jī)的印象，富士康此舉也著實(shí)讓人稍感新奇。 同時(shí)，或許也伴隨著疑問(wèn)——富士康真能造好車？
富士康急于造車為哪般？
富士康的造車野心，從近期的新聞中便可一窺一二。 1月4日，富士康 科技 集團(tuán)、拜騰 汽車 以及南京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議的內(nèi)容，富士康將會(huì)為拜騰 汽車 提供制造工藝、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈，加速推進(jìn)拜騰 汽車 旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作。
1月13日，富士康 科技 又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球 汽車 及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問(wèn)服務(wù)，包括但不限于 汽車 整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、 汽車 生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
（圖源：百度圖庫(kù)）
時(shí)間推進(jìn)到1月29日，吉利控股發(fā)布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協(xié)議，雙方在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。
富士康近期頻頻造車動(dòng)作的背后，「智能相對(duì)論」認(rèn)為，這或許在一定程度上透露出富士康想要“轉(zhuǎn)型”的想法，而這種想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鴻海提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“Foxconn 3.0”長(zhǎng)期，強(qiáng)攻包括機(jī)器人、數(shù)位醫(yī)療、電動(dòng)車、人工智能（AI）、半導(dǎo)體與5G應(yīng)用布局等領(lǐng)域。
「智能相對(duì)論」認(rèn)為， 這種轉(zhuǎn)型想法的出現(xiàn)，部分是由于當(dāng)下火熱的造車趨勢(shì)所致，而從更深層次而言，富士康也面臨著不小的危機(jī)，這種危機(jī)既來(lái)自其內(nèi)部，也存在著外部力量所致。 從內(nèi)部來(lái)看，富士康長(zhǎng)年的低毛利率或許是“癥結(jié)”所在 。
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上，蘋果公司旗下產(chǎn)品的總毛利率長(zhǎng)年維持在40%上下，富士康的毛利率僅為5%左右，僅為蘋果的約1/8。在全球智能手機(jī)滲透率快速提升的2010年代，在代工業(yè)務(wù)量和規(guī)模不斷逐年提升的宏觀背景下，這種懸殊的利潤(rùn)分配模式或許還能接受。 但在智能手機(jī)出貨量和增量空間已經(jīng)接近觸頂?shù)漠?dāng)下，低毛利的分配模式已經(jīng)令富士康感受了發(fā)展的危機(jī)，因而也一直在尋找利潤(rùn)率和附加值更高的業(yè)務(wù)，在“造車風(fēng)暴”愈演愈烈的情形下，在此時(shí)入局電動(dòng) 汽車 產(chǎn)業(yè)或許是一個(gè)理性的選項(xiàng)。
（圖源：百度）
另一個(gè)不安的因素來(lái)自于其多年的合作伙伴——蘋果公司，蘋果正在尋求旗下產(chǎn)品供應(yīng)鏈的多元化 。在屏幕供應(yīng)鏈上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供應(yīng)商，而在iPhone12系列機(jī)型上，京東方已經(jīng)成功“擠”入新供應(yīng)商行列，iPhone12系列部分機(jī)型用的是京東方的屏幕。
而在代工領(lǐng)域也是如此。在Air Pods Pro的制造競(jìng)標(biāo)上，富士康十分希望贏得這筆合同，并承諾愿意為此改裝設(shè)備。但最終的結(jié)果卻未能如常所愿，蘋果公司最終還是將這份合同交給了富士康的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
低毛利的利潤(rùn)分配模式，以及蘋果公司的多元供應(yīng)鏈策略使得富士康感受到危機(jī)，而 代工領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的日益壯大也構(gòu)成了一個(gè)不可忽視的威脅。在富士康實(shí)施“南向策略”，在印度和東南亞等地建廠的同時(shí)，曾經(jīng)的“小弟”比亞迪和立訊精密正在日漸崛起，成為代工領(lǐng)域的另一股勢(shì)力。
2020年前三季度，比亞迪手機(jī)代工業(yè)務(wù)的營(yíng)收為515億元，凈利潤(rùn)約為43億元。從規(guī)模和體量上而言，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大手機(jī)代工生產(chǎn)企業(yè)。此外，比亞迪和蘋果公司的關(guān)系匪淺，二者的合作最早可追溯到2012年，從蘋果公司公開發(fā)布的供應(yīng)商名單來(lái)看，比亞迪的排名位處前列。
另一個(gè)外部威脅因素來(lái)自于立訊精密，其現(xiàn)在是世界上最大的蘋果Air Pods無(wú)線耳機(jī)制造商，Air Pods這項(xiàng)利潤(rùn)豐厚的業(yè)務(wù)幫助立訊精密成為2019年亞洲股市表現(xiàn)最好的公司之一。值得玩味的是，其創(chuàng)始人王來(lái)春是郭臺(tái)銘的"昔日小弟"，而據(jù)說(shuō)前期還是富士康進(jìn)行的投資。 或許正是這些“內(nèi)憂外患”，才使得富士康走上了造車的道路。
富士康的造車能力，究竟幾何？
與智能手機(jī)代工的模式類似，富士康進(jìn)入自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的方式也是通過(guò)代工的模式。富士康在制造 汽車 上不會(huì)推出全新的品牌，更多的是與其他公司進(jìn)行合作。 富士康董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉（以下簡(jiǎn)稱“劉揚(yáng)偉”）對(duì)于富士康造車雄心勃勃，此前曾表示預(yù)計(jì)到2025年，富士康將占據(jù)電動(dòng) 汽車 代工行業(yè)10%的市場(chǎng)份額，綜合電動(dòng) 汽車 行業(yè)“群雄涿鹿”的競(jìng)爭(zhēng)情況，以及傳統(tǒng)燃油車品牌的市場(chǎng)滲透率來(lái)看，10%的市場(chǎng)份額可不算小。 不過(guò)，富士康造車的前景真能如劉揚(yáng)偉所預(yù)想的那樣嗎？至少在「智能相對(duì)論」看來(lái)，恐怕還真未必。
1、造車伙伴多而不“強(qiáng)”
談及富士康的電動(dòng)車代工業(yè)務(wù)，不得不提的是其MIH電動(dòng)車開放平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)由富士康推動(dòng)建立，平臺(tái)內(nèi)的成員可以相互分享電動(dòng)車造車經(jīng)驗(yàn)，以便縮短開發(fā)時(shí)間和降低開發(fā)成本。截至今年2月，MIH平臺(tái)的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)達(dá)到736個(gè)。 從MIH平臺(tái)合作伙伴數(shù)量層面來(lái)看，富士康入局電動(dòng)車行業(yè)所取的的打法，依舊是“廣撒網(wǎng)”模式。 目前與富士康合作造車的企業(yè)中，雖然數(shù)量眾多，但是普遍的實(shí)力均不強(qiáng)，這是富士康目前造車所面臨的的第一重困境 。
（圖源：百度圖庫(kù)）
作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點(diǎn)其實(shí)并不算低 。此前共經(jīng)歷了四輪融資，融資總額高達(dá)84億元，背后的金主包括富士康、騰訊、蘇寧和一汽集團(tuán)等資本圈“大佬”。但從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，拜騰早已“跌”出新勢(shì)力造車企業(yè)頭部行列。
2020年7月，拜騰就宣布了業(yè)務(wù)的停擺；據(jù)蓋世 汽車 報(bào)道，2020年底，拜騰內(nèi)部郵件顯示公司停工停產(chǎn)時(shí)間將延至2021年6月30日。在此期間，中國(guó)區(qū)內(nèi)地員工待崗，不予安排工作。 而在此背景下，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作。此前富士康曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰 汽車 旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作，也將交由富士康制造。劉揚(yáng)偉更是直言，“與拜騰合作是我們布局電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域的重要一環(huán)。”
「智能相對(duì)論」認(rèn)為，在特斯拉一騎絕塵，小鵬、理想、蔚來(lái)等國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車企業(yè)紛紛加大量產(chǎn)的大背景下，富士康卻選擇與“身陷囹圄”的拜騰合作，不免讓人對(duì)于富士康未來(lái)在造車產(chǎn)業(yè)鏈上的位置和能力產(chǎn)生質(zhì)疑。 而在「智能相對(duì)論」看來(lái)，富士康選擇與拜騰展開深度合作，或許也正是因?yàn)槠淠壳霸谠燔嚠a(chǎn)業(yè)的“尷尬”地位所決定的。
（圖源：百度圖庫(kù)）
從入局時(shí)間上來(lái)看，富士康在此時(shí)才加大對(duì)于造車業(yè)務(wù)的投入，在時(shí)間層面上或許已經(jīng)不算早。對(duì)此，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也有所表示：“現(xiàn)在才看清這個(gè)行業(yè)的趨勢(shì)有些晚了，一二線品牌已經(jīng)基本成形?！币蚨?，富士康在造車伙伴的選擇空間上其實(shí)并不多，“經(jīng)驗(yàn)玩家”拜騰或許是最優(yōu)解了。
2、富士康的“錢袋”禁不起“燒”
造車，可謂是一項(xiàng)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。這一點(diǎn)，從幾大頭部新能源 汽車 企業(yè)近期發(fā)布的財(cái)報(bào)就可管中窺豹。 蔚來(lái)剛公布的2020年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，全年?duì)I收超162億元，同比增長(zhǎng)108%，但與營(yíng)收的翻倍增長(zhǎng)相伴隨的卻并非盈利，蔚來(lái)在去年全年虧損額53億元。
另?yè)?jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，蔚來(lái)每賣出一臺(tái)車要虧損5.3萬(wàn)元。 理想 汽車 在去年的營(yíng)收數(shù)據(jù)為95億元，凈虧損約為1.5億元，且在第四季度首度報(bào)告盈利。相較于蔚來(lái)，在全年車輛交付量二者相差不遠(yuǎn)的前提下，理想的盈利狀況是明顯好于蔚來(lái)的。
但不可忽視的是，理想目前僅有一款車型， 且其在四季度實(shí)現(xiàn)盈利主要是因?yàn)槔⒁约巴顿Y帶來(lái)的大量額外收入。 小鵬的2020年全年報(bào)目前尚未公布，從蔚來(lái)、理想的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，雖盈利能力有所改善，但虧損仍是主基調(diào)，且這種盈利的改善也是歷時(shí)好幾年。
此前行業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)計(jì)，2021年將是新能源車從 政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向 的關(guān)鍵一年，但從目前僅有的數(shù)據(jù)來(lái)看，「智能相對(duì)論」認(rèn)為這種論調(diào)或許還為 時(shí)尚 早。 富士康雖不造整車，主導(dǎo)搭建MIH電動(dòng)車開放平臺(tái)的最終目的，也是為了降低造車過(guò)程中的開發(fā)成本。但MIH平臺(tái)本身的搭建所需要的資金投入也絕非小數(shù)目，這涉及到硬件和通訊模組、軟件應(yīng)用、計(jì)算平臺(tái)設(shè)計(jì)方案等諸多環(huán)節(jié)。
這也導(dǎo)向了一個(gè)疑問(wèn)——富士康真的有足夠的錢可以“燒”嗎？ 從富士康（ 工業(yè)富聯(lián)「SH:601138」 ）2020年第三季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，三季度歸屬于股東的凈利潤(rùn)為88億元，與上年同期相比下滑幅度為13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的現(xiàn)存貨幣資金為695億元，比9個(gè)月前增加了約26億元。
（圖源：工業(yè)富聯(lián)）
695億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備多嗎？蔚來(lái)2020年年度財(cái)報(bào)顯示其現(xiàn)金儲(chǔ)備達(dá)到425億元，體量稍遜的理想的現(xiàn)金儲(chǔ)備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元（約合13億人民幣），這筆錢雖不少，但這放在造車領(lǐng)域卻也并不算多。 蔚來(lái)四年虧了429億，特斯拉2020年出售碳排放額度才實(shí)現(xiàn)7.21億美元的凈利潤(rùn)。
富士康的盤子更大，在手機(jī)代工業(yè)務(wù)仍為重要收入支柱的情況下，在造車領(lǐng)域的資金投入也只能是很限的，雖然劉揚(yáng)偉表示短期內(nèi)不指望電動(dòng)車代工業(yè)務(wù)能實(shí)現(xiàn)盈利，但究竟要“燒”多久的錢才能盈利？目前誰(shuí)也不知道答案。
3、硬件能力抗打，“軟件基因”缺乏
雖在造車代工生產(chǎn)領(lǐng)域入局時(shí)間不早，但這并非代表富士康沒有自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在「智能相對(duì)論」看來(lái)，富士康在造車的硬件層面具有一定的優(yōu)勢(shì)，一個(gè)明顯的優(yōu)勢(shì)就是車載面板。 富士康于2016年正式收購(gòu)夏普，而夏普擁有一條10代液晶面板生產(chǎn)線，目前全球僅有夏普、京東方和TCL華星分別擁有10代及以上的先進(jìn)液晶面板生產(chǎn)線，而這也意味著富士康在液晶面板生產(chǎn)上位居全球前列。 除液晶面板生產(chǎn)外，在車機(jī)系統(tǒng)、連接器等零部件的生產(chǎn)上，也是富士康的強(qiáng)項(xiàng)。
但要想實(shí)現(xiàn)真正的轉(zhuǎn)型，除了硬件實(shí)力的強(qiáng)悍，軟件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“軟件定義電動(dòng) 汽車 ”的大背景下。而富士康為蘋果手機(jī)進(jìn)行代工的也僅是硬件層面，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)則由蘋果牢牢掌控。 在造車業(yè)務(wù)上，富士康為突破軟件這層軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據(jù)悉，AutoCore將為MIH平臺(tái)提供計(jì)算平臺(tái)設(shè)計(jì)方案，Tier IV則負(fù)責(zé)定義軟件應(yīng)用層的功能需求。
（圖源：百度圖庫(kù)）
但這種合作能否補(bǔ)齊富士康在軟件層面的短板，這種合作究竟能取得多大的效果，在「智能相對(duì)論」看來(lái)目前是存疑的。翻看富士康此前的造車 歷史 ，雖從2005年就開始有所行動(dòng)，但沒有哪次行動(dòng)是切入行業(yè)頭部位置，大多以草率收尾。 在電動(dòng)車行業(yè)基本格局已經(jīng)日趨形成的當(dāng)下，頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經(jīng)形成一定的品牌壁壘，量產(chǎn)的不斷提升也意味著供應(yīng)鏈的構(gòu)建已經(jīng)相當(dāng)成熟，留給富士康試錯(cuò)的空間已經(jīng)不大了。
造車代工廠，富士康前途幾何？
富士康為電動(dòng)車進(jìn)行代工生產(chǎn)，或許可以稱得上是另一次“創(chuàng)舉”。在這個(gè)尚屬新興的行業(yè)，還未出現(xiàn)成型的代工廠。富士康此舉的意圖也很明顯，想如代工生產(chǎn)智能手機(jī)一樣，搶奪電動(dòng)車代工生產(chǎn)行業(yè)的規(guī)則制定權(quán)。
只是， 手機(jī)代工的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，能否遷徙到電動(dòng)車代工生產(chǎn)領(lǐng)域呢？「智能相對(duì)論」給出的答案是否定的。 智能手機(jī)和電動(dòng)車行業(yè)存在著很大的差別， 這種差別一方面是體現(xiàn)在零部件的數(shù)量 上，一輛傳統(tǒng)燃油車的零部件多達(dá)3萬(wàn)多個(gè)，電動(dòng)車的零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但其數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)智能手機(jī)。這同時(shí)也意味著電動(dòng)車零部件的精細(xì)程度更高，對(duì)于富士康的代工能力要求更高。 而更為重要的一層是， 造手機(jī)的底層邏輯和造 汽車 二者存在差異 。
做手機(jī)與做APP的邏輯類似，先做出一個(gè)60分的產(chǎn)品，再慢慢試錯(cuò)和迭代，發(fā)展到80、90分，因而手機(jī)通常以幾個(gè)月至一年為迭代周期。 造 汽車 則與建橋梁類似，零部件一環(huán)扣一環(huán)，不能差之毫厘，否則輕則發(fā)生召回，重則車毀人亡。因而造車的周期通常以三年為一個(gè)單位，電動(dòng)車的周期相較于燃油車有所縮短，但2至3年也是常態(tài)。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經(jīng)驗(yàn)或許派不上太大的用場(chǎng)。
再將焦點(diǎn)從底層邏輯拉回到具體的實(shí)踐層面 。劉揚(yáng)偉強(qiáng)調(diào)稱：“特斯拉是電動(dòng) 汽車 中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng) 汽車 的Android?！?在實(shí)踐上，富士康也的確是這么做的。
但「智能相對(duì)論」認(rèn)為，不無(wú)夸張地說(shuō)，新能源車企（尤其是頭部）都想成為電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域的iPhone。
特斯拉在全球建有7座超級(jí)工廠，每個(gè)工廠的職能與分工也存在差異，上海工廠承擔(dān)著量產(chǎn)的主要任務(wù)。蔚來(lái)目前在全球范圍內(nèi)的整體研發(fā)制造網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，蔚來(lái)全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心位于上海，整車試制生產(chǎn)線在南京，整車制造技術(shù)基地不久前落戶合肥。
特斯拉和蔚來(lái)都把從研發(fā)到整車制造的環(huán)節(jié)把控在自己手中， 這也是由 汽車 行業(yè)封閉的供應(yīng)鏈所決定的。 汽車 和手機(jī)不同，組裝能力影響性能，最終決定 汽車 質(zhì)量，這是一個(gè)車企最重要的核心能力之一 。 因而新能源車企，尤其是頭部企業(yè)，很少將整車制造進(jìn)行外包，都是進(jìn)行自研自產(chǎn)。 新能源車企交付富士康代工生產(chǎn)的，或許是那些技術(shù)含量不高的零部件。 特斯拉的 汽車 制造業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)常年只有2%，其主要的收入來(lái)源是車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級(jí)（OTA）和全自動(dòng)駕駛等軟件業(yè)務(wù)。 在這種情況下，富士康是否又會(huì)重復(fù)其代工智能手機(jī)只能“喝湯”的利潤(rùn)分配模式呢？或許唯有時(shí)間才能給出答案。
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新能源車企怎么賺錢？比亞迪“打了個(gè)樣兒”
2022年寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)總收入首次突破3000億元大關(guān)，達(dá)到3285.94億元，同比增長(zhǎng)152.07%，全年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)307億元，同比大幅增長(zhǎng)93%。
從宏觀數(shù)據(jù)看，寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)依舊亮眼，繼續(xù)保持了營(yíng)收和利潤(rùn)的高增長(zhǎng)。同時(shí)，寧德時(shí)代還提出大手筆的分紅方案，擬向全體股東每10股派發(fā)現(xiàn)金25.2元（含稅），合計(jì)派發(fā)現(xiàn)金股利61.55億元；以資本公積金每10股轉(zhuǎn)增8股，這一舉動(dòng)無(wú)疑更能提升投資人的信心。
根據(jù)SNE數(shù)據(jù)，2022年寧德時(shí)代全球動(dòng)力電池使用量市占率37.0%，連續(xù)6年排名全球第一；全球儲(chǔ)能電池出貨量市占率43.4%，連續(xù)2年排名全球第一。
在產(chǎn)品方面，寧德時(shí)代在電話會(huì)議上透露，其與寶馬也簽訂了圓柱產(chǎn)品的協(xié)議，但公司認(rèn)為方形電池還是較優(yōu)方案。
無(wú)論從營(yíng)收、利潤(rùn)、客戶等各方面看，寧德時(shí)代龍頭位置依舊穩(wěn)固。
01
毛利同比大降，電池價(jià)格首上漲
即使在如此亮眼的業(yè)績(jī)背后，寧德時(shí)代也在承受著毛利超常規(guī)大減，帶來(lái)的利潤(rùn)損失。
2022年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的毛利率，分別由2021年的22%和28%，大幅下降至17%。
可見，在原材料大幅上漲的情況下，寧德時(shí)代也毫無(wú)例外的盈利受損，毛利率和凈利率水平相較往年，不管是絕對(duì)值還是下降幅度都有較大差異。
資料來(lái)源：根據(jù)年報(bào)整理
在金屬聯(lián)動(dòng)的機(jī)制下，上游成本上漲最終還是傳導(dǎo)至了電池系統(tǒng)的價(jià)格層面。2022年，寧德時(shí)代結(jié)束了電池系統(tǒng)售價(jià)的下降態(tài)勢(shì)，終端售價(jià)首次出現(xiàn)上漲。2022年，動(dòng)力電池系統(tǒng)平均售價(jià)由2021年的0.78元/Wh，調(diào)漲為0.98元/Wh。
資料來(lái)源：根據(jù)年報(bào)整理
不過(guò)，好在寧德時(shí)代在上下游中都具備較強(qiáng)的議價(jià)能力，利潤(rùn)受損還在可承受的范圍之內(nèi)，同時(shí)通過(guò)規(guī)模進(jìn)行了大幅修復(fù)。
對(duì)于其毛利率未來(lái)的走向，在電話會(huì)議中，寧德時(shí)代方面表示，整體預(yù)期會(huì)比2022年更好，原材料下行為公司帶來(lái)更多主動(dòng)權(quán)。
02
鋰礦上游布局不足
2022年，寧德時(shí)代年報(bào)中首次出現(xiàn)了電池礦產(chǎn)收入，金額為45億元，同比增長(zhǎng)了116%，但在營(yíng)收中的占比僅為1.37%。
這說(shuō)明礦產(chǎn)并沒有給寧德時(shí)代帶來(lái)有力支撐。即使強(qiáng)如寧德時(shí)代，在礦產(chǎn)領(lǐng)域的投入也稍顯不足。
不過(guò)，近幾年，寧德時(shí)代已通過(guò)投資參股、技術(shù)賦能等方式，在正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等材料及設(shè)備等上游重要環(huán)節(jié)與優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商進(jìn)行深度合作，在確保重要原材料及設(shè)備供應(yīng)安全、成本可控。
在鋰方面，寧德時(shí)代在江西宜春含鋰瓷土礦項(xiàng)目、四川斯諾威硬巖鋰礦項(xiàng)目、玻利維亞鹽湖運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目取得突破性進(jìn)展。
在鎳方面，寧德時(shí)代在印度尼西亞與合作方共同投資建設(shè)從紅土鎳礦開、冶煉、三元材料到電池的全產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目正有序推進(jìn)；在磷方面，寧德時(shí)代也已取得貴州大坪磷礦項(xiàng)目的礦許可證。
寧德時(shí)代部分礦產(chǎn)布局情況
資料來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)資料整理
據(jù)悉，寧德時(shí)代還在非洲努力尋找鋰礦。
無(wú)論如何，寧德時(shí)代已擁有一定的儲(chǔ)備量；通過(guò)布局電池回收，也正在構(gòu)建自循環(huán)的供應(yīng)鏈閉環(huán)。
當(dāng)然，隨著鋰價(jià)的回落，艱難的利潤(rùn)下滑階段正在過(guò)去，電池價(jià)格正在步入下行軌道。
03
產(chǎn)能、研發(fā)高速增長(zhǎng)
領(lǐng)先的規(guī)模和研發(fā)投入在不斷鞏固著寧德時(shí)代的護(hù)城河。
（1）產(chǎn)銷規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大
2022年，寧德時(shí)代的鋰離子電池產(chǎn)能達(dá)到390GWh、產(chǎn)量達(dá)到325GWh、銷量為289GWh，其中動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量242GWh，產(chǎn)能、產(chǎn)量和銷量都實(shí)現(xiàn)了翻番，同時(shí)產(chǎn)銷率也實(shí)現(xiàn)了繼續(xù)提升。
寧德時(shí)代產(chǎn)能、產(chǎn)量情況（GWh）
資料來(lái)源：根據(jù)年報(bào)整理
此外，寧德時(shí)代的在建產(chǎn)能規(guī)模還在增長(zhǎng)，由2021年的140GWh，提升到2022年的152GWh。這說(shuō)明寧德時(shí)代在海內(nèi)外的產(chǎn)能布局勢(shì)頭還在提升。
寧德時(shí)代擁有大量?jī)?yōu)質(zhì)客戶。動(dòng)力電池方面，在海外，寧德時(shí)代與 Tesla、BMW、Daimler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda 等車企深化全球合作；在國(guó)內(nèi)，其與上汽、吉利、蔚來(lái)、理想、宇通等車企強(qiáng)化合作關(guān)系。
寧德時(shí)代在匈牙利建設(shè)歐洲第二座工廠，規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)100GWh，以進(jìn)一步完善全球戰(zhàn)略布局，助力加速歐洲電動(dòng)化與能源轉(zhuǎn)型。
對(duì)于人們關(guān)心的與福特合作的情況，寧德時(shí)代方面表示，與福特合作的具體方式還在協(xié)商中，目前還在順利推行。
寧德時(shí)代方面還透露，公司在海外的合作方式不是唯一的，后面還有新的方式。
儲(chǔ)能電池方面，寧德時(shí)代也在加大各環(huán)節(jié)客戶覆蓋，在海外，與 Tesla、Fluence、W?rtsil?、Flexgen、Sungrow、Hyosung 等全球新能源行業(yè)領(lǐng)先客戶深度開展多區(qū)域、多領(lǐng)域的業(yè)務(wù)合作；在國(guó)內(nèi)，其與國(guó)家能源集團(tuán)、國(guó)家電力投資集團(tuán)、中國(guó)華能、中國(guó)華電、中國(guó)廣核集團(tuán)、中國(guó)長(zhǎng)江三峽集團(tuán)、中國(guó)能源建設(shè)集團(tuán)等在新能源領(lǐng)域合作達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。
中型電池方面，寧德時(shí)代與 ATL 成立合資公司，推進(jìn)家儲(chǔ)、工商業(yè)儲(chǔ)能、電動(dòng)二輪、無(wú)人機(jī)、電動(dòng)工具等細(xì)分市場(chǎng)發(fā)展。
此外，寧德時(shí)代已經(jīng)在多個(gè)市場(chǎng)應(yīng)用場(chǎng)景推動(dòng)集成創(chuàng)新，覆蓋智慧礦山、換電服務(wù)、光儲(chǔ)充檢、智慧港口、電動(dòng)船舶等領(lǐng)域。
這些客戶以及業(yè)務(wù)分布范圍廣，為寧德時(shí)代的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展打下了基礎(chǔ)。
（2）研發(fā)投入還在翻番
在研發(fā)方面，規(guī)模不斷擴(kuò)大的寧德時(shí)代并沒有放松在研發(fā)上的投入。2022年，寧德時(shí)代研發(fā)投入達(dá)到155億元，同比繼續(xù)實(shí)現(xiàn)翻番。
截至2022年末，寧德時(shí)代擁有研發(fā)技術(shù)人員16,322名，其中，擁有博士學(xué)歷的 264 名、碩士學(xué)歷的 2,852 名。
大規(guī)模的研發(fā)投入換來(lái)了技術(shù)上的領(lǐng)先。目前寧德時(shí)代擁有5,518項(xiàng)境內(nèi)專利及1,065項(xiàng)境外專利，正在申請(qǐng)的境內(nèi)和境外專利合計(jì)10,054項(xiàng)。
資料來(lái)源：根據(jù)年報(bào)整理
現(xiàn)在，寧德時(shí)代在鈉離子電池、麒麟電池、凝聚態(tài)電池等產(chǎn)品上都實(shí)現(xiàn)了突破，寧德時(shí)代正在推進(jìn)鈉離子電池在2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，凝聚態(tài)電池產(chǎn)品也正與客戶洽談合作中。
寧德時(shí)代方面還透露，鈉電和M3P今年都會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，但量要看客戶的需求。
目前看，寧德時(shí)代領(lǐng)先位置依然如故。超大的產(chǎn)銷規(guī)模和研發(fā)投入，幫助寧德時(shí)代維持著行業(yè)的領(lǐng)先地位，對(duì)其中長(zhǎng)期的發(fā)展也起到了保駕護(hù)航的作用。
本文來(lái)自易車號(hào)作者電動(dòng)汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無(wú)關(guān)
隨著新能源滲透率的不斷提高，早早布局新能源領(lǐng)域的車企也都迎來(lái)了自己收獲期，比如那些造車新勢(shì)力雖然還未擺脫虧損怪圈，但月交付量過(guò)萬(wàn)已經(jīng)是輕輕松松了，不過(guò)和這些還在為盈利犯難的新勢(shì)力比起來(lái)，比亞迪已經(jīng)是提前感受到勝利的喜悅了，其在2022年原材料價(jià)格昂貴等多重不利因素的情況下，依然是賺了個(gè)盆滿缽滿。
日前，比亞迪發(fā)布了2022年年報(bào)，其2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.20%；歸母凈利潤(rùn)為166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%；歸母扣非后凈利潤(rùn)為156.38億元，同比增長(zhǎng)1146.42%。凈利潤(rùn)率3.75%，全面領(lǐng)先汽車行業(yè)整體水平。據(jù)測(cè)算，2022年比亞迪日賺約4500萬(wàn)元。
比亞迪2022年在汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入約3246.91億元，同比增長(zhǎng)151.78%，占總收入比例為76.57%。2021年，該項(xiàng)業(yè)務(wù)占公司總收入比例為59.66%。
讓李想眼紅的毛利率
根據(jù)比亞迪公司此前公布的產(chǎn)銷快報(bào)，2022年，比亞迪累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車187.70萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)209.17%；累計(jì)銷售新能源汽車186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%。
這一年，比亞迪新能源汽車銷量超越特斯拉（2022年銷量為131萬(wàn)輛），成為全球新能源汽車“銷冠”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年的新能源汽車市占率27%，同比增長(zhǎng)近10個(gè)百分點(diǎn)。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在業(yè)績(jī)報(bào)告中指出，集團(tuán)于2022年年內(nèi)宣布停止燃油車整車生產(chǎn)，聚焦新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。集團(tuán)實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)的全面爆發(fā)，再次問(wèn)鼎全球新能源汽車銷量冠軍，亦連續(xù)十年穩(wěn)居中國(guó)新能源汽車銷量第一寶座。
如此龐大的銷量也帶來(lái)了可觀的收入，在2022年比亞迪汽車以及相關(guān)業(yè)務(wù)的收入約3246.91億元，同比增長(zhǎng)了151.78%；手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約988.15億元，同比增長(zhǎng)了14.3%。這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)占公司總收入比例分別為76.57%、23.3%。
值得一提的是，在原材料價(jià)格上漲的2022年，比亞迪汽車毛利率逆勢(shì)提升，整體銷售毛利率達(dá)17.04%，汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)20.39%。
理想汽車CEO李想表示，比亞迪第四季度的汽車毛利率22.8%（經(jīng)銷商體系），設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營(yíng)體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好?！?a href="/tags-k-l.html" target="_blank" class="1f3121432ecb3d02 relatedlink">考慮到平均售價(jià)更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉。財(cái)務(wù)是最理性的考試題，這個(gè)答卷非常優(yōu)秀！”
今年成為中國(guó)最大汽車制造商？
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1月生產(chǎn)新能源汽車15.42萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)63.85%；銷售新能源汽車15.13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)62.44%。而該車企的2月份銷量高達(dá)193655輛，同比增長(zhǎng)112.6%，其中乘用車銷量為191664輛，同比增長(zhǎng)112.3%。
在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，王傳福指出：1、2 月份的中國(guó)汽車需求同比稍弱，但比亞迪依然保持一個(gè)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)約84.2%。一季度銷量較去年同期仍然會(huì)保持80%以上的增速。2023年，比亞迪銷量成績(jī)有望進(jìn)一步拔高。
面對(duì)近期中國(guó)車市價(jià)格戰(zhàn)，王傳福表示，價(jià)格戰(zhàn)的原因是供需矛盾，供大于求。一些企業(yè)要被淘汰，一些企業(yè)獲取更大的市場(chǎng)份額。2023 年市場(chǎng)也進(jìn)入一個(gè)淘汰賽階段，如果接下來(lái)供大于求，價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)持續(xù)。
王傳福也表示，價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)對(duì)消費(fèi)者造成了一定心理影響，但相信影響會(huì)在4月底降低。隨著5月各地車展開展，市場(chǎng)信心也會(huì)逐漸恢復(fù)。相信在5月，中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)恢復(fù)到一個(gè)比較好的增長(zhǎng)水平。目前騰勢(shì)品牌已經(jīng)接到 5 萬(wàn)多單，仰望品牌瞄準(zhǔn)百萬(wàn)元細(xì)分市場(chǎng)，盡管面臨“巨大挑戰(zhàn)”，但仍取得了不錯(cuò)的成績(jī)，中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)已進(jìn)入全面擴(kuò)張階段。
同時(shí)其還表示比亞迪的目標(biāo)是今年底前成為中國(guó)第一大汽車制造商。王傳福還透露，暫時(shí)沒有進(jìn)入美國(guó)乘用車市場(chǎng)的，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的IPO仍在進(jìn)行中。
在海外乘用車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，比亞迪加速開辟海外市場(chǎng)，目前新能源乘用車進(jìn)入日本、德國(guó)、澳大利亞、巴西等43個(gè)國(guó)家和地區(qū)，2022年全年累計(jì)出口新能源乘用車55916輛。
中郵證券在相關(guān)研究報(bào)告中預(yù)測(cè)，年內(nèi)比亞迪還將推出海鷗、海獅、護(hù)衛(wèi)艦05、驅(qū)逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品，有望為公司貢獻(xiàn)持續(xù)增量。2023年，比亞迪全年汽車銷量有望突破250萬(wàn)輛。
新品的不斷推出離不開比亞迪在研發(fā)方面的大手筆投入。比亞迪2022年持續(xù)加碼研發(fā)，研發(fā)投入增長(zhǎng)90.31%至202.23億元，研發(fā)人員數(shù)量增長(zhǎng)72.59%至696人。
汽車業(yè)分析師劉強(qiáng)表示，比亞迪掌握電池、電機(jī)、芯片等核心技術(shù)，成本控制能力、整合能力較強(qiáng)，受汽車市場(chǎng)調(diào)整影響或較小，仍然能夠保持增長(zhǎng)。
比亞迪憑借著多年的技術(shù)積累，目前其已經(jīng)逐步形成比亞迪品牌、騰勢(shì)品牌、仰望品牌和專業(yè)個(gè)性化全新品牌的品牌矩陣，覆蓋了從家用到豪華、從大眾到個(gè)性化的產(chǎn)品矩陣，同時(shí)先進(jìn)的技術(shù)也換來(lái)了市場(chǎng)的認(rèn)可與銷量的增長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)了如今的利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，當(dāng)然這也為那些急著實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力以及迫切希望完成新能源轉(zhuǎn)型的合資品牌打好了樣兒。
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