車企對于新能源車的產(chǎn)品布局和市場的配置，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。

文 /《汽車人》黃耀鵬

無論取什么統(tǒng)計口徑、使用什么措辭，2023年“開門黑”已是確鑿無疑了。

鑒于2023年1月的上線數(shù)據(jù)處于歷史性的低位，一季度內就出現(xiàn)反彈，是大概率的事。但是反彈高度，不能過于奢望，因為市場當前基調是偏于謹慎和保守的。

截至發(fā)稿，2月份數(shù)據(jù)尚未被完整統(tǒng)計。乘聯(lián)會根據(jù)2月前3周的走勢，預測全月零售135萬輛，同比增長7.2%，環(huán)比增長4.3%。這和業(yè)內預期基本相符。

PHEV增長將快于EV

新能源車從2022年的全年高歌猛進，轉換到速度稍慢的發(fā)展軌道。很多廠商對此雖有思想準備，但沒想到降速這么多。

這表明，整條產(chǎn)業(yè)鏈為2022年的高增速付出了什么樣的代價。調整現(xiàn)在就到來，也許并不太壞，眼下積累的負面因素還不夠多。

根據(jù)乘聯(lián)會口徑，1月新能源車（EV、PHEV）滲透率為25.7%，同比增8.7%，但環(huán)比降了19%。而2月新能源（預測值）則為40.0萬輛，同比增長46.6%，環(huán)比增長20.3%，滲透率29.6%。

對比兩個月的數(shù)據(jù)，新能源增長與滲透率增長幾乎同步，即新能源車靠從燃油車那里搶地盤，是維系增長的主要手段。而整個大盤增長，是非常有限的。即全年不可能實現(xiàn)7%的增長，2月只是在低基數(shù)的基礎上反彈。

這是意料之中的。其中，1月PHEV對EV的零售比例為1:1.8。而2022年全年PHEV銷量151.8萬輛，EV銷量536.5萬輛，兩者之間的比例為1:3.53。顯然，兩者的市場份額在快速接近中，PHEV增長更猛的趨勢，將在2023年延續(xù)下去。

兩個牽制因素

但是，2023年業(yè)內出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，與銷量數(shù)字顯示的趨勢正好相反。即PHEV相對EV提升份額，在2023年存在兩個牽制因素。我們的任務，是掂量這兩個因素，能起到多大作用。

一個是電池原料價格在往下降，混動小電池的價格優(yōu)勢在削弱。目前碳酸鋰從高點的60萬元/噸，已經(jīng)降到42萬元/噸。

寧德時代近期向新能源車企提出“鋰礦返利”，核心內容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，代價是合作車企需要將約80%的電池購量承諾給寧德時代。

這是寧德時代掌握上游的體現(xiàn)。期貨的重點是心理預期。而寧德時代在2024年、2025年落地的全球產(chǎn)能可能高達500G-600GWh，總產(chǎn)能高達1000GWh。寧德時代不但需要給這些產(chǎn)能找客戶，還要為眼下產(chǎn)能鎖單。

種種跡象表明，2022年EV相對PHEV的巨大成本差距，有拉近的趨勢。但我們應該看到，從正極鋰鹽到電池成品，再到整車，價值沿著供應鏈傳導之后，有明顯的縮水效果。原料購價翻倍（其實只是期貨價暴漲），電池可能漲價20%；而到了整車端，就只剩7%的漲價牽動力了。

如今新能源品牌打價格戰(zhàn)，出手兇狠的，連10%都拿出來。2月份，乘用車整體折扣率13.8%，與1月份持平。原料漲跌對下游的影響，沒有炒作的那么大。

另一個，是2023年1月開始，以上海為首的長三角城市，不再給PHEV、增程“綠牌”。此舉直接將理想汽車從上海新能源排行榜上拉下來。

如果2023年只有一線城市這樣做，問題還不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟圈等幾個大的經(jīng)濟區(qū)域都有跟進效仿者，PHEV、增程就會遇到煩，至少理想汽車這種以增程為主要產(chǎn)品線的品牌，將受到打擊。

眼下，還未看到北京打算這么做。但人們無法判定地方的容忍底線是什么，即混動越過某一個特定比例，就會***祭出“混動不給綠牌”的政策。

有人認為，上海的目的是保特斯拉（全系產(chǎn)品為EV）。但這種“拉偏架”的行為一旦多了，就會引來國家級監(jiān)管的注意。地方政策與國家監(jiān)管之間，存在復雜的制約，很難用簡單的上下級關系去理解。

當然，北京、上海兩大城市，對一些部委發(fā)布的比較軟性的政策（多冠以“辦法”、“臨時辦法”之類的措辭）不買賬，比如限行限購、二手車限遷之類的政策。但部委實際上沒有直接介入的權力，只能呼吁。一線城市（省級單位）也與前者保持距離，彼此留一線，不公開頂牛。

因此，這兩個因素雖然都是發(fā)生在2023年開年，但其牽制作用其實是可疑的，市場仍然按照自己的節(jié)奏走。

《汽車人》判斷，2023年全年，PHEV比例還將上升，PHEV與EV的比例可能達到1:1.5一線。這預示著，主機廠必須強化PHEV產(chǎn)品的布局。

價格戰(zhàn)效果不好

大家認為，2022年新能源競爭已經(jīng)很激烈了，沒想到2023年以更高強度的價格戰(zhàn)開打。特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)，絕大多數(shù)新能源品牌參戰(zhàn)。

《汽車人》猜測，特斯拉此舉和寧德時代的“返利”一樣，都是為了安置即將落地的新增產(chǎn)能，還有就是維系產(chǎn)能利用率和訂單池（這倆實際上是一回事）。

如果沒有訂單池，生產(chǎn)將被迫停滯，整體放空的成本是相當高的。特別是直營品牌，沒有經(jīng)銷商庫存作為緩沖，必須自己維持住訂單池。

理論上，價格戰(zhàn)的結果，還需要觀察。但其實我們都知道，價格戰(zhàn)就像蚊香片，開始的時候效力最強。如果開始都沒撈到什么，后面其實也不用指望了。何況，主要對手跟上之后，大多數(shù)效果已經(jīng)對沖。

有非官方數(shù)據(jù)表明，特斯拉并未達到預期目的。如果特斯拉還有成本空間，發(fā)動下一次價格戰(zhàn)只是時間問題。如果是這樣的結果，那么2023年無論電池原料漲跌，大家都很難賺錢。結論恐怕是“活著最重要”。

價位市場：完全替代和漸進侵入

和品牌苦樂不均一樣，價位市場也同樣如此。

從1月份的車型數(shù)據(jù)來看，10萬元以下市場，與前兩年一樣，短兵相接式的競爭是匱乏的，愿意做的廠商也比較少——只有五菱宏光、奇瑞、長安Lumin等少數(shù)幾個品牌。

這一細分市場的消費者對價格極其敏感，因此大家都圍繞低成本來做?？梢灶A料，該格局已經(jīng)連續(xù)幾年固化，除了長安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不會有像樣改變。

10萬-15萬元、15萬-20萬元，是最為走量的兩個新能源市場，從2022年和2023年初的數(shù)據(jù)都可以證實這一點。兩者在銷量上，前者略多，但沒有太大差別；區(qū)別是，前者以EV為主，而后者則是PHEV占優(yōu)。比亞迪和埃安是這兩個領域的領先者，長安深藍正在高速追趕。

所有20萬元以下車型，都是中企占優(yōu)。這是走量的基本盤，新勢力對此涉足的較少（蔚來將來可能做點嘗試）。華為余承東也說，不做20萬元以下車型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20萬元以下，新能源的毛利率問題非?？简炛鳈C廠對上游的把控。零跑是新勢力中的異類，主力產(chǎn)品C11價格在18萬-23萬元，騎在兩個區(qū)間中間。不過，零跑最近推出C11增程版，價格16萬元起。

這又印證本文所說的，小電池新能源車的相對份額仍然要上升，原因很簡單，市場需要。只有順應市場需求，才有前途。

20萬-25萬元車型，是特斯拉、比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線以上的寵兒。很多輿論都指出，特斯拉、新勢力等“下沉不夠”。實際上，如果堅持目前的產(chǎn)品序列，下沉到三線及以下，只會渙散注意力和，收效抵不過擴張渠道的成本。

2023年，這一趨勢將延續(xù)。這意味著新勢力可能對擴張產(chǎn)能，不會有太大的舉措。

25萬-40萬元產(chǎn)品區(qū)間，是特斯拉、“蔚小理”的天下。寶馬和奔馳憑借這一波降價，也進入這一區(qū)域。

中高端車型（30萬元以上）區(qū)域，燃油車的地盤雖遭侵蝕，但仍能保持大體穩(wěn)定。這一價位區(qū)間，新能源車對燃油車的替代，不會在2023年就取得優(yōu)勢。

區(qū)位市場：與價位和品類有強聯(lián)系

30萬元以上區(qū)間的產(chǎn)品，主要瞄準一線、強二線（即所謂的新一線）市場。而這些區(qū)域市場，地方的行政許可，對市場起到定調作用。

偌大北京市場，2023年1月、2月新能源車銷量，居然不及深圳的一半。上海因為直給綠牌的政策，所以情況稍好，和深圳差不多，月銷也就剛過萬輛。

倒退幾年，一線城市就已經(jīng)主要是換購市場了。這導致新勢力和國企孵化企業(yè)，除了總部所在地（也包括輻射臨近城市），把新增渠道的注意力都放在強二線的地盤上。

二線名單我們有必要列一下（按照經(jīng)濟實力排序）：成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、西安、大連、濟南。

對于新能源市場而言，一些較小但經(jīng)濟實力很強的珠三角、長三角城市，也受到相當重視，譬如珠海、蘇州等。

而前面名單中，鄭州及以后的城市，注意力就會削弱很多。原因有兩條：一個是越往北走，新能源車短板越突出，以至于到了東北就毫無存在感；另一個是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名并未反映真正的購買力。

這兩年，新能源最奪人眼球的競爭，是在以上城市展開的。而三線以下，是沉默的大多數(shù)。它們吸收了大部分市場量能，但新能源板塊消費大多在20萬元以下。

從銷量角度講，2023年的中小城市，得南方鄉(xiāng)鎮(zhèn)者得天下。但從市場關注度、品牌聲望和企業(yè)利潤的角度，更應該關注二線以上城市。否則憑借新勢力每月萬把輛的銷量，本不應該獲得這么大流量。

2023年，高端EV參與價格戰(zhàn)將是象征性的、克制的。它們將努力維系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭載100度上下的電池后，PHEV實際上成了BBA換購的新寵。而BBA則努力通過自己的新能源轉型，留住老客戶。

2022年，25萬-40萬元區(qū)間的產(chǎn)品，新能源車尚未徹底壓制燃油車，但這一局面，有望在2023年達成。新能源拿份額最猛烈的價格段，仍然是20萬元之內；而10萬元以內，EV已經(jīng)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢了。

在PHEV的熱潮中，一線市場保持了對中大型車輛的熱情。而PHEV和增程的貢獻，就在于以較低代價、較新鮮的體驗，給消費者提供了新選項。

由此帶動，就連MPV和大型SUV，也受到消費轉型的***，開始走出獨立行情。很多人都對一些創(chuàng)業(yè)企業(yè)發(fā)布新能源MPV感到不理解，在產(chǎn)品線還遠未覆蓋主流需求的時候，突然跑去做一款小眾車型。這其實是打差異化競爭。

此外，這一市場在擴張，而且很好地排斥了燃油車的反擊，屬于走得比較穩(wěn)且持續(xù)向好的市場。這一塊投資，反而不會吃虧。至少比見紅的細分市場（譬如緊湊型SUV），壓力要小得多，何況還能走一波集團客戶需求。

有些車企屬于表面上包打天下的全系布局，但實際上產(chǎn)品密度仍然從低向高：低端重兵把守，高端刷個存在感。目前，還沒有出現(xiàn)燃油車時代的豐田、大眾汽車這種真正地全面部署的車企。當然，有些車企是正在往這個方向走。

2023年，新能源車的產(chǎn)品布局和市場的配置，將需要車企多花一些心思。如何使用這些，將成為它們商業(yè)回報的決定性因素。版權聲明本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。

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