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盡管許多新能源汽車公司向消費者保證，其電池壽命和質(zhì)量保證可以達到10年，但考慮到使用環(huán)境等綜合因素，業(yè)內(nèi)目前的共識是動力電池的平均壽命為5年。主要原因是二手新能源汽車缺乏評估標準，評估價格體系不完善等。就使用價值而言，業(yè)界普遍認為，新能源汽車中電池的正常使用壽命為3年，而3年以上新能源汽車的價格將大大降低。而且，由于不同制造商的電池質(zhì)量不同，例如，一些制造商使用的磷酸鐵鋰電池相對不穩(wěn)定，并且會很快斷電，這無形中降低了整個新能源市場的價格。
隨著新能源汽車數(shù)量的增加，越來越多的新能源汽車在道路上行駛。對于車輛來說，有新的車輛，這意味著某些車輛將面臨退市的情況。從市場比較來看，二手車市場中新能源汽車的銷量自然不同于新車市場。從新能源汽車的1年保值率來看，基本二手車將折價50％至60％。能源汽車無法在二手車市場中發(fā)揮作用的因素有很多。首先，第一個與車輛數(shù)量有關。從新能源汽車數(shù)量的角度來看，購買二手新能源汽車意味著后期維修和保修的價格高于新能源汽車。同時，它們在市場上得到修復。它將面臨零件短缺甚至高價格的出現(xiàn)。其次，它與車輛本身的電池有關。當前沒有針對新能源汽車的相對評估標準。新能源汽車的當前剩余價值是對燃料汽車的參考。
第二方面是電池的剩余價值。電池的衰減放大了車輛價值的衰減。根據(jù)電池本身的質(zhì)量，通常會低估車輛的價格。沒有用于電池評估的行業(yè)標準。對于隨后購買的二手新能源汽車，在使用汽車，尤其是電池方面會存在一定的顧慮。畢竟，電池幾乎占整輛車成本的一半。同時，當前的新能源汽車范圍已經(jīng)非常迅速地升級。即使二手新能源汽車的充電次數(shù)很少，二手新能源汽車的電池可以使用多長時間也不匹配。作為個人消費者，受監(jiān)管的行業(yè)標準還關注購買二手新能源汽車時的電池壽命。
通常，新能源汽車在現(xiàn)階段無法進入二手車市場，主要是因為缺乏新能源二手車評估系統(tǒng)和完善的分銷渠道。當新能源二手車市場將這些標準與新能源一一建立時進行比較時，汽車的殘值將早晚增加。
內(nèi)測標準滿足IIHS，星途M3X火星架構(gòu)安全探秘
2月10日，工信部發(fā)布關于修改《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》的決定（征求意見稿）。公眾可在2020年3月10日前提出意見。
修改內(nèi)容包括：將原管理規(guī)定的第五條第三款修改為：“（三）具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的技術(shù)保障能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力，符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》”。將《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》中“一、設計開發(fā)能力”修改為：“一、技術(shù)保障能力”，并對有關內(nèi)容作出相應修改。
另外，工信部還將對包括《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》、《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入申請書》等十項內(nèi)容進行修改或刪除。
以下為通知原文：
關于修改《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品
準入管理規(guī)定》的決定
（征求意見稿）
為更好適應我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，工業(yè)和信息化部決定對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號）作如下修改：
一、將第五條第三款修改為：“（三）具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的技術(shù)保障能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力，符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》（見附件1，以下簡稱《準入審查要求》）。
具備工業(yè)和信息化部規(guī)定條件的大型汽車企業(yè)集團，在企業(yè)集團統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、承擔相應監(jiān)管責任的前提下，其下屬企業(yè)（包括下屬子公司及分公司）的準入條件予以簡化，適用《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》（見附件2）?！?/p>
二、刪除第二十九條。
三、刪除第三十條。
四、刪除第三十一條。
五、將附件1《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》修改為：
序號
準入審查要求
一
技術(shù)保障能力
1*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術(shù)保障。
2*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術(shù)保障能力相關的技術(shù)要求，包括：整車動力性、經(jīng)濟性、可靠性模擬測試能力；動力系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)集成測試能力（包括制動回饋功能測試能力）、電子電控系統(tǒng)功能測試能力及耐環(huán)境性（高溫、低溫、振動、鹽霧等）測試能力、通訊系統(tǒng)模擬測試能力、控制軟件分析測試能力、硬件在環(huán)測試能力、單個箱體的動力蓄電池包（超級電容器）性能測試能力及耐環(huán)境性（高溫、低溫、振動等）測試能力、電子電器件的電氣性能基本測試能力、高壓電安全測試能力。申請插電式混合動力汽車的，還應具備發(fā)動機性能/工況排放、能耗、電機性能、機電耦合裝置性能綜合測試臺架；申請燃料電池汽車的，還應具備燃料電池系統(tǒng)性能測試臺架、車載氫系統(tǒng)泄漏及高壓氣體安全方面的測試儀器和設備。
二
生產(chǎn)能力
3*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備保證產(chǎn)品質(zhì)量和安全所必需的生產(chǎn)設備設施。
應具備專用充電設備，數(shù)量應能保證產(chǎn)品充電需要。
應建立充分的安全生產(chǎn)管理措施、人員防護措施、應急處理措施。
4*投資項目審批文件中要求建設發(fā)動機生產(chǎn)條件的整車生產(chǎn)企業(yè)，申請插電式混合動力汽車產(chǎn)品時，應具備發(fā)動機的生產(chǎn)能力，至少應有缸體、缸蓋的精加工生產(chǎn)線，機械化的發(fā)動機總成裝配線及發(fā)動機試驗臺架。曲軸、凸輪軸、連桿可委托加工。
三
產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力
5新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應實施計算機信息化管理，至少應建立產(chǎn)品可追溯息管理系統(tǒng)，應對發(fā)動機、車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)、驅(qū)動電機、整車控制器等關鍵零部件總成，以及整車配置、出廠檢測數(shù)據(jù)等進行可追溯息管理。
6針對所有原材料、常規(guī)部件、車載能源系統(tǒng)及其他電器系統(tǒng)部件、軟件及服務等供方，應建立供應鏈管理體系，確定供方及其產(chǎn)品評價標準、購技術(shù)協(xié)議、產(chǎn)品驗證規(guī)范，對供方及其產(chǎn)品進行評價和選擇，并進行日常監(jiān)督管理，以保證產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性。應保留對供方及其產(chǎn)品的評價、選擇、管理記錄。
7*應具備保證產(chǎn)品質(zhì)量所必需的進貨檢驗、過程檢驗、出廠檢驗等設備和檢具，檢驗項目覆蓋整車主要技術(shù)特性參數(shù)、主要零部件基本技術(shù)參數(shù)、功能和性能方面的檢驗內(nèi)容，對安全、環(huán)保、節(jié)能等法規(guī)符合性、顧客特殊要求、新能源汽車專項檢測項目要求應特別關注，性能指標應滿足相關技術(shù)標準的要求，且與所要求的測量能力一致。
應具備車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)的電氣性能與安全、溫度、儲氫系統(tǒng)安全等項目的檢驗設備以及整車安全檢測線。
應具備整車控制器總成檢驗能力、整車下線后控制系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的檢驗能力，具備故障診斷專用儀器和軟件。
8*應建立從關鍵零部件總成供方至整車出廠的完整的產(chǎn)品可追溯體系。應建立整車產(chǎn)品信息及出廠檢測數(shù)據(jù)記錄和存儲系統(tǒng)，存檔期限不低于產(chǎn)品的預期生命周期。
當產(chǎn)品質(zhì)量、安全、環(huán)保等方面發(fā)生重大共性問題和設計缺陷時（包括由于供方原因引起的問題），應能迅速查明原因，確定召回范圍，并取必要措施；當顧客需要維修備件時，應能夠迅速確定所需備件的技術(shù)狀態(tài)。
對于發(fā)動機、車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)、驅(qū)動電機、整車控制器等關鍵部件，應建立易見的、不可更換的、唯一性標識，并建立可以支持產(chǎn)品追溯的信息數(shù)據(jù)庫。
四
售后服務及產(chǎn)品安全保障能力
9應建立完整的文件化的銷售和售后服務管理體系，包括人員培訓（企業(yè)內(nèi)部人員、經(jīng)銷商人員、顧客或使用單位的人員）、銷售和售后服務網(wǎng)絡建設、維修服務提供、備件提供、索賠處理、信息反饋、整車產(chǎn)品召回、零部件（如電池）回收及再利用、客戶管理等內(nèi)容，并有能力實施。
應建立相應的技術(shù)文件體系，包括銷售技術(shù)培訓手冊、整車/底盤/電子電器系統(tǒng)的維修手冊、備件目錄、專用工具和儀器清單、產(chǎn)品使用說明書、售后服務承諾、應急措施等。
售后服務承諾內(nèi)容應充分適宜，應在本企業(yè)網(wǎng)站上向社會公開，并嚴格履行。
已獲得新能源汽車生產(chǎn)準入的企業(yè)如果發(fā)生重組，應保證重組后企業(yè)提供的售后服務不低于重組前作出的售后服務承諾。
10維修服務、備件供應滿足所有客戶要求，能保證在產(chǎn)品的使用壽命期限內(nèi)、在企業(yè)承諾的限定服務時間內(nèi)向顧客提供可靠的備件、維修和咨詢服務。
售后服務體系除能獨立完成或與供方協(xié)作完成與常規(guī)汽車相同的售后服務項目外，還應具備整車及車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及子系統(tǒng)和相關部件的故障診斷專用儀器和軟件，具備相應的維修服務能力和更換能力。
應建立零部件（如電池）回收及再利用的渠道，與有關各方簽訂相關協(xié)議，確保回收及再利用的順利實施。
11*應建立質(zhì)量信息及時反饋機制及產(chǎn)品安全保障機制。
應在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)為所銷售的每一輛新能源汽車（含底盤）建立相應的檔案，跟蹤汽車使用、維護、維修情況，建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統(tǒng)，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
應按照與用戶的協(xié)議，對已銷售的全部新能源汽車（含底盤）的運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測，直至汽車停止使用或報廢。監(jiān)測數(shù)據(jù)應至少包括車輛運行安全、故障、充電、能耗情況等方面，應對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，并能為車輛改進提供數(shù)據(jù)支持。監(jiān)測數(shù)據(jù)保存期應不低于產(chǎn)品的生命周期。企業(yè)監(jiān)測平臺應與地方和國家新能源汽車推廣應用監(jiān)測平臺對接。
應建立新能源汽車安全事故應急處理制度，包括應急預案、搶險救援方案、事故調(diào)查及匯報方案等。
應編寫年度報告。年度報告應長期存檔備查。
注：1．申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入的企業(yè)，如已按照相同類別的常規(guī)汽車生產(chǎn)企業(yè)準入管理規(guī)則通過審查，則對相關要求免予審查。
2．表中準入審查要求分為否決項和一般項兩類，共11個條款，標注“*”的條款（共7個）為否決項。
3．判定原則如下：
（1）現(xiàn)場考核全部否決項均符合要求，一般項不符合不超過2項，審查結(jié)論為通過；其余情況均為不通過。
（2）當現(xiàn)場考核結(jié)果未達到本注中第（1）條要求時，申請企業(yè)可在2個月內(nèi)針對不符合項進行整改，經(jīng)驗證后達到本注中第（1）條要求的，考核結(jié)論為通過；驗證未達到第（1）條要求的，結(jié)論為不通過，申請企業(yè)6個月后方可重新提出申請。整改驗證只能進行一次。
六、將附件2《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》中“一、設計開發(fā)能力”修改為：“一、技術(shù)保障能力”，并對有關內(nèi)容作出相應修改。
具體見附件2《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》。
七、對附件3《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》做以下修改：
（一）將GB/T 18387-2008《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法，寬帶，9kHz～30MHz》修改為，GB/T 18387-2017《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法》；
將GB/T 4094.2-2005《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》修改為，GB/T 4094.2-2017《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》；
將GB/T 19836-2005《電動汽車用儀表》修改為，GB/T 19836-2019《電動汽車儀表》；
將GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》修改為，GB/T 18386-2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》。
（二）刪除GB/T 27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》，新增GB/T 34657.2-2017《電動汽車傳導充電互操作性測試規(guī)范第2部分：車輛》
（三）新增5項標準，分別為：GB/T 338-2017《道路車輛用質(zhì)子交換膜燃料電池模塊》、GB/T 34585-2017《純電動貨車技術(shù)條件》、GB/T 37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T 34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術(shù)條件》。
具體見附件3《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》。
八、對附件4《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入申請書》做以下修改：
（一）刪除“與新能源汽車產(chǎn)品有關的專業(yè)技術(shù)人員總數(shù)（人）”的內(nèi)容；
（二）刪除“新能源汽車產(chǎn)品設計能力及設計開發(fā)過程說明（包括研發(fā)機構(gòu)和人員、開發(fā)工具和設備、開發(fā)過程描述等）”的內(nèi)容；
（三）刪除“產(chǎn)品開發(fā)主要設施設備（含必要的軟件程序）清單”的內(nèi)容。
具體見附件4《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入申請書》。
九、根據(jù)有關標準制修訂情況，對附件5《新能源汽車產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)表》內(nèi)容進行修改。
具體見附件5《新能源汽車產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)表》。
十、對附件6《新能源汽車年度報告》做以下修改：
刪除對“新產(chǎn)品研***況”、“研發(fā)能力和條件建設情況”內(nèi)容。
具體見附件6《新能源汽車年度報告》。
自2020年月日起施行《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號）根據(jù)本決定作相應修改，重新公布。
附件1
新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求
序號
準入審查要求
一
技術(shù)保障能力
1*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備與生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品相適應的技術(shù)保障能力。在新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證、售后服務及產(chǎn)品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術(shù)保障。
2*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術(shù)保障能力相關的技術(shù)要求，包括：整車動力性、經(jīng)濟性、可靠性模擬測試能力；動力系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)集成測試能力（包括制動回饋功能測試能力）、電子電控系統(tǒng)功能測試能力及耐環(huán)境性（高溫、低溫、振動、鹽霧等）測試能力、通訊系統(tǒng)模擬測試能力、控制軟件分析測試能力、硬件在環(huán)測試能力、單個箱體的動力蓄電池包（超級電容器）性能測試能力及耐環(huán)境性（高溫、低溫、振動等）測試能力、電子電器件的電氣性能基本測試能力、高壓電安全測試能力。申請插電式混合動力汽車的，還應具備發(fā)動機性能/工況排放、能耗、電機性能、機電耦合裝置性能綜合測試臺架；申請燃料電池汽車的，還應具備燃料電池系統(tǒng)性能測試臺架、車載氫系統(tǒng)泄漏及高壓氣體安全方面的測試儀器和設備。
二
生產(chǎn)能力
3*新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應具備保證產(chǎn)品質(zhì)量和安全所必需的生產(chǎn)設備設施。
應具備專用充電設備，數(shù)量應能保證產(chǎn)品充電需要。
應建立充分的安全生產(chǎn)管理措施、人員防護措施、應急處理措施。
4*投資項目審批文件中要求建設發(fā)動機生產(chǎn)條件的整車生產(chǎn)企業(yè)，申請插電式混合動力汽車產(chǎn)品時，應具備發(fā)動機的生產(chǎn)能力，至少應有缸體、缸蓋的精加工生產(chǎn)線，機械化的發(fā)動機總成裝配線及發(fā)動機試驗臺架。曲軸、凸輪軸、連桿可委托加工。
三
產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力
5新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應實施計算機信息化管理，至少應建立產(chǎn)品可追溯息管理系統(tǒng)，應對發(fā)動機、車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)、驅(qū)動電機、整車控制器等關鍵零部件總成，以及整車配置、出廠檢測數(shù)據(jù)等進行可追溯息管理。
6針對所有原材料、常規(guī)部件、車載能源系統(tǒng)及其他電器系統(tǒng)部件、軟件及服務等供方，應建立供應鏈管理體系，確定供方及其產(chǎn)品評價標準、購技術(shù)協(xié)議、產(chǎn)品驗證規(guī)范，對供方及其產(chǎn)品進行評價和選擇，并進行日常監(jiān)督管理，以保證產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性。應保留對供方及其產(chǎn)品的評價、選擇、管理記錄。
7*應具備保證產(chǎn)品質(zhì)量所必需的進貨檢驗、過程檢驗、出廠檢驗等設備和檢具，檢驗項目覆蓋整車主要技術(shù)特性參數(shù)、主要零部件基本技術(shù)參數(shù)、功能和性能方面的檢驗內(nèi)容，對安全、環(huán)保、節(jié)能等法規(guī)符合性、顧客特殊要求、新能源汽車專項檢測項目要求應特別關注，性能指標應滿足相關技術(shù)標準的要求，且與所要求的測量能力一致。
應具備車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)的電氣性能與安全、溫度、儲氫系統(tǒng)安全等項目的檢驗設備以及整車安全檢測線。
應具備整車控制器總成檢驗能力、整車下線后控制系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的檢驗能力，具備故障診斷專用儀器和軟件。
8*應建立從關鍵零部件總成供方至整車出廠的完整的產(chǎn)品可追溯體系。應建立整車產(chǎn)品信息及出廠檢測數(shù)據(jù)記錄和存儲系統(tǒng)，存檔期限不低于產(chǎn)品的預期生命周期。
當產(chǎn)品質(zhì)量、安全、環(huán)保等方面發(fā)生重大共性問題和設計缺陷時（包括由于供方原因引起的問題），應能迅速查明原因，確定召回范圍，并取必要措施；當顧客需要維修備件時，應能夠迅速確定所需備件的技術(shù)狀態(tài)。
對于發(fā)動機、車載能源系統(tǒng)/燃料電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)、驅(qū)動電機、整車控制器等關鍵部件，應建立易見的、不可更換的、唯一性標識，并建立可以支持產(chǎn)品追溯的信息數(shù)據(jù)庫。
四
售后服務及產(chǎn)品安全保障能力
9應建立完整的文件化的銷售和售后服務管理體系，包括人員培訓（企業(yè)內(nèi)部人員、經(jīng)銷商人員、顧客或使用單位的人員）、銷售和售后服務網(wǎng)絡建設、維修服務提供、備件提供、索賠處理、信息反饋、整車產(chǎn)品召回、零部件（如電池）回收及再利用、客戶管理等內(nèi)容，并有能力實施。
應建立相應的技術(shù)文件體系，包括銷售技術(shù)培訓手冊、整車/底盤/電子電器系統(tǒng)的維修手冊、備件目錄、專用工具和儀器清單、產(chǎn)品使用說明書、售后服務承諾、應急措施等。
售后服務承諾內(nèi)容應充分適宜，應在本企業(yè)網(wǎng)站上向社會公開，并嚴格履行。
已獲得新能源汽車生產(chǎn)準入的企業(yè)如果發(fā)生重組，應保證重組后企業(yè)提供的售后服務不低于重組前作出的售后服務承諾。
10維修服務、備件供應滿足所有客戶要求，能保證在產(chǎn)品的使用壽命期限內(nèi)、在企業(yè)承諾的限定服務時間內(nèi)向顧客提供可靠的備件、維修和咨詢服務。
售后服務體系除能獨立完成或與供方協(xié)作完成與常規(guī)汽車相同的售后服務項目外，還應具備整車及車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及子系統(tǒng)和相關部件的故障診斷專用儀器和軟件，具備相應的維修服務能力和更換能力。
應建立零部件（如電池）回收及再利用的渠道，與有關各方簽訂相關協(xié)議，確保回收及再利用的順利實施。
11*應建立質(zhì)量信息及時反饋機制及產(chǎn)品安全保障機制。
應在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)為所銷售的每一輛新能源汽車（含底盤）建立相應的檔案，跟蹤汽車使用、維護、維修情況，建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統(tǒng)，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
應按照與用戶的協(xié)議，對已銷售的全部新能源汽車（含底盤）的運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測，直至汽車停止使用或報廢。監(jiān)測數(shù)據(jù)應至少包括車輛運行安全、故障、充電、能耗情況等方面，應對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，并能為車輛改進提供數(shù)據(jù)支持。監(jiān)測數(shù)據(jù)保存期應不低于產(chǎn)品的生命周期。企業(yè)監(jiān)測平臺應與地方和國家新能源汽車推廣應用監(jiān)測平臺對接。
應建立新能源汽車安全事故應急處理制度，包括應急預案、搶險救援方案、事故調(diào)查及匯報方案等。
應編寫年度報告。年度報告應長期存檔備查。
注：1．申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入的企業(yè)，如已按照相同類別的常規(guī)汽車生產(chǎn)企業(yè)準入管理規(guī)則通過審查，則對相關要求免予審查。
2．表中準入審查要求分為否決項和一般項兩類，共11個條款，標注“*”的條款（共7個）為否決項。
3．判定原則如下：
（1）現(xiàn)場考核全部否決項均符合要求，一般項不符合不超過2項，審查結(jié)論為通過；其余情況均為不通過。
（2）當現(xiàn)場考核結(jié)果未達到本注中第（1）條要求時，申請企業(yè)可在2個月內(nèi)針對不符合項進行整改，經(jīng)驗證后達到本注中第（1）條要求的，考核結(jié)論為通過；驗證未達到第（1）條要求的，結(jié)論為不通過，申請企業(yè)6個月后方可重新提出申請。整改驗證只能進行一次。
附件2
企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求
一、技術(shù)保障能力
企業(yè)集團如果具備共用與通用的技術(shù)保障能力，則下屬企業(yè)可以借用，并簡化《準入審查要求》“技術(shù)保障能力”的考核要求。
二、生產(chǎn)能力
下屬企業(yè)應滿足《準入審查要求》“生產(chǎn)能力”的相關要求。
對于車身、底盤等總成部件，如果企業(yè)集團在沖壓、焊裝等方面有統(tǒng)一生產(chǎn)布局，則可簡化下屬企業(yè)的相關能力要求。
三、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力
下屬企業(yè)應滿足《準入審查要求》“產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力”的相關要求，并能夠獨立實施。但在檢驗能力中，涉及定期抽查、型式檢驗等方面的工作可由企業(yè)集團統(tǒng)一完成。
共用與通用產(chǎn)品的零部件配套可在企業(yè)集團統(tǒng)一管理、統(tǒng)一評價、統(tǒng)一要求下進行。下屬企業(yè)的專有產(chǎn)品，應由下屬企業(yè)自行制定要求、自行評價，指定配套企業(yè)。
四、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力
可由企業(yè)集團統(tǒng)一銷售渠道、提供通用。下屬企業(yè)的專有產(chǎn)品，應由下屬企業(yè)提供專項服務。
附件3
新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準
序號
檢驗項目
標準名稱
標準號
備注
1儲能裝置（單體、模塊）
電動汽車用鋅空氣電
GB/T?18333.2-2015
6.2.4、6.3.4?90°傾倒試驗對水系電解液蓄電池暫不執(zhí)行。
車用超級電容器
QC/T?741-2014
電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法
GB/T?31484-2015
6.5工況循環(huán)壽命結(jié)合整車可靠性標準進行考核。
電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法
GB/T?31485-2015
6.2.8、6.3.8***試驗暫不執(zhí)行。
電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法
GB/T?31486-2015
道路車輛用質(zhì)子交換膜燃料電池模塊
GB/T 338-2017
儲能裝置（電池包）
電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng) 第3部分：安全性要求與測試方法
GB/T?31467.3-2015
對于由車體包覆并構(gòu)成電池包箱體的，要帶箱體/車體測試；電池包或系統(tǒng)尺寸較大，無法進行臺架安裝測試時，可進行子系統(tǒng)測試。
2電機及控制器
電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)?第1部分：技術(shù)條件
GB/T?18488.1-2015
5.6.7電磁兼容性結(jié)合GB/T 18387-2008電磁兼容考核；5.7可靠性試驗結(jié)合整車可靠性進行考核；附錄A不執(zhí)行。
電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng) 第2部分：試驗方法
GB/T?18488.2-2015
10可靠性試驗、9.7電磁兼容性暫不執(zhí)行。
3電動汽車安全
電動汽車 安全要求 第1部分：車載可充電儲能系統(tǒng)（REESS）
GB/T?18384.1-2015
5.1.2（除乘用車和N1類車輛外的其他汽車）絕緣電阻測試條件，可在室溫條件下進行；
5.2污染度暫不執(zhí)行；
5.3有害氣體和其他有害物質(zhì)排放暫不執(zhí)行。
電動汽車 安全要求 第2部分：操作安全和故障防護
GB/T?18384.2-2015
6用戶手冊涉及項目暫不執(zhí)行；
8緊急響應涉及項目暫不執(zhí)行。
電動汽車 安全要求 第3部分：人員觸電防護
GB/T?18384.3-2015
6.3.3電容耦合 暫不執(zhí)行；
7.2B（除乘用車和N1類車輛外的其他汽車）絕緣電阻測試條件，可在室溫條件下進行；
9用戶手冊 涉及項目暫不執(zhí)行。
燃料電池電動汽車 安全要求
GB/T?24549-2009
4電磁場輻射
電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法
GB/T?18387-2017
5電動汽車操縱件
電動汽車 操縱件、指示器及信號裝置的標志
GB/T?4094.2-2017
6電動汽車儀表
電動汽車儀表
GB/T 19836-2019
7能耗
電動汽車 能量消耗率和續(xù)駛里程 試驗方法
GB/T?18386-2017
GB/T?153-2013
重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法
GB/T?154-2015
8電動汽車除霜除霧
電動汽車風窗玻璃除霜除霧系統(tǒng)的性能要求及試驗方法
GB/T?24552-2009
5.1.1除霜試驗環(huán)境溫度對于燃料電池電動汽車為-10℃。
9純電動汽車技術(shù)條件
純電動乘用車 技術(shù)條件
GB/T?28382-2012
純電動貨車 技術(shù)條件
GB/T 34585-2017
10燃料電池發(fā)動機
燃料電池發(fā)動機性能試驗方法
GB/T?24554-2009
11燃料電池電動汽車 加氫口
燃料電池電動汽車 加氫口
GB/T?26779-2011
12燃料電池電動汽車 車載氫系統(tǒng) 技術(shù)要求
燃料電池電動汽車 車載氫系統(tǒng) 技術(shù)要求
GB/T?26990-2011
燃料電池電動汽車 車載氫系統(tǒng) 試驗方法
GB/T?29126-2012
燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法
GB/T 37154-2018
13電動汽車傳導充電用連接裝置
電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求
GB/T?20234.1-2015
電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電接口
GB/T?20234.2-2015
電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電接口
GB/T?20234.3-2015
14通信協(xié)議
電動汽車傳導充電互操作性測試規(guī)范 第2部分：車輛
GB/T 34657.2-2017
15碰撞后安全要求
電動汽車碰撞后安全要求
GB/T?31498-2015
用B級電壓的燃料電池電動汽車應符合本標準規(guī)定。
16超級電容電動城市客車
超級電容電動城市客車
QC/T?838-2010
5.1.3.1絕緣、5.2.1高壓電器設備及布線、5.3低壓電器設備及電路設施暫不執(zhí)行。
17插電式混合動力電動汽車技術(shù)條件
插電式混合動力電動乘用車 技術(shù)條件
GB/T 32694-2016
插電式混合動力電動商用車 技術(shù)條件
GB/T 34598-2017
18電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范
電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范 第2部分：車載終端
GB/T 32960.2-2016
電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范 第3部分：通訊協(xié)議及數(shù)據(jù)格式
GB/T 32960.3-2016
19.定型試驗
電動汽車 定型試驗規(guī)程
GB/T?18388-2005
4.1.2、4.1.3電動車除霜除霧結(jié)合GB/T?24552-2009標準的方法和要求考核。4.3可靠性行駛對于純電動乘用車按照GB/T 28382-2012標準4.9可靠性要求考核。
混合動力電動汽車 定型試驗規(guī)程
GB/T?150-2005
超級電容電動城市客車 定型試驗規(guī)程
QC/T?925-2013
電動汽車 動力性能 試驗方法
GB/T?18385-2005
混合動力電動汽車 動力性能 試驗方法
GB/T?152-2005
9.7混合動力模式下的30分鐘最高車速暫不執(zhí)行。
燃料電池電動汽車 最高車速試驗方法
GB/T?26991-2011
20低速提示音
電動汽車低速提示音
GB/T 37153-2018
來源：第一電動網(wǎng)
作者：王鳴幽
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
甲醛超標太可怕，7萬起還是這些車給力，比對手好多了！
在今年C-NCAP發(fā)布的撞碰試驗成績中，?星途TXL以93.6%的綜合得分率拿到了C-NCAP新規(guī)則執(zhí)行以來的中級SUV第一，獲5星+評價。11月21日，星途在廣州舉辦了M3X火星架構(gòu)安全技術(shù)分享會，解讀了旗下目前主打的高性能全球化M3X火星架構(gòu)的安全奧秘。
“M3X火星架構(gòu)”是基于奇瑞汽車23年的成熟造車經(jīng)驗和五大研發(fā)中心的研發(fā)體系格局，并聯(lián)合麥格納打造。從平臺拓展性來看，M3X火星架構(gòu)用了模塊化理念，可兼容從A級到C級轎車、SUV、MPV并包含新能源產(chǎn)品的全品類。
目前星途已經(jīng)推出多款產(chǎn)品，而星途TXL無疑是擁有旗艦定位的一個。在安全性方面，基于M3X平臺開發(fā)的星途TXL車型用了籠式吸能車身，其高強度鋼材覆蓋比例達到78%，A、B柱用了大量1500Mpa熱成型鋼，100km/h-0制動距離為36.5米。
這次拿到C-NCAP碰撞測試成績5星+，在奇瑞汽車總經(jīng)理助理、產(chǎn)品開發(fā)管理中心執(zhí)行總監(jiān)徐有忠博士看來并不意外。徐有忠透露，事實上這款車型在開發(fā)之時即達到了歷經(jīng)100萬小時的仿真模擬碰撞，并擁有25%偏置碰撞專利加持，其內(nèi)部評測就已經(jīng)滿足了最嚴苛碰撞IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）標準。另外，早在2008年奇瑞就率先構(gòu)建碰撞實驗室，是國內(nèi)第一個能夠達到美標的實驗室，能滿足全球所有標準，也是唯一獲得國家發(fā)改委授權(quán)和認可的國家工程實驗室，這個工程實驗室在2010年投入使用，所以星途的產(chǎn)品是符合所有的碰撞標準的。
同濟大學汽車學院朱西產(chǎn)教授曾參與奇瑞的多軌道碰撞實驗室建設。據(jù)朱西產(chǎn)教授透露，奇瑞建成的碰撞實驗室目前已經(jīng)有八根軌道，而之前要完成一個碰撞標準的實驗只需要有一根跑道、一個固定避障就夠了。實際上從2008年建立之初，奇瑞就擁有了具備交通事故復現(xiàn)能力的碰撞實驗室，是全球第四家。
在側(cè)碰方面，星途不僅僅做了現(xiàn)行50km/h的偏置碰的要求，實際已經(jīng)按照60km/h來進行開發(fā)，提前用更苛刻的要求來驗證。在新版規(guī)程的C-NCAP測試中，離地高度比歐洲星級評價的高度還高50毫米。在國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心總工程師劉玉光看來，“別小看高了50毫米，大家可以想象，如撞它的車比較高，被撞車的門檻梁是很難起作用的?！?/p>
為什么C-NCAP的測試離地高度要比歐洲高呢？劉玉光解釋說，這和中國道路車輛的狀況是相匹配的，“中國的SUV保有量在全球來說是屬于非常高的，所以中國模擬道路交通事故當中發(fā)生碰撞的時候，平均離地高度就比歐洲高，這也是2018版C-NCAP在側(cè)面碰撞方面比歐洲標準更加苛刻一個很重要的因素?！?/p>
此外，星途還經(jīng)歷了嚴格的柱碰測試，事實上側(cè)面柱碰的工況也是非?？量痰模瑹o論對于前門和后門的側(cè)碰工況都進行相應的驗證，在美國碰撞的要求和歐洲碰撞的要求里面這是加分項。也就是說在這一項完成常規(guī)側(cè)面碰撞得分比較高的情況下才允許你做這項側(cè)面柱碰，來看車是不是還有更好的防柱狀碰撞的能力。
除被動安全設計和材料到位以外，在主動安全方面，星途TXL用了ADAS駕駛裝備和博世最新ESP?9.3系統(tǒng)，致力于最大限度在車輛發(fā)生事故前做出最快反應。在劉玉光看來，在近兩年汽車主動安全配置越來越豐富的背景下，消費者選車時對主動安全配置的重視應該像以前對ESP一樣，AEB等主動安全配置搭載得越多的車型越有利。
文｜密斯特?
圖｜作者
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車運用與維修專業(yè)實訓室建設存在的問題有哪些？
猶記得上年3.15前夕，某德系高端品牌的6位車主關于甲醛超標致白血病的***鬧得沸沸揚揚，引起社會各界廣泛關注。雖然法庭判定車主患白血病與車輛無必然關系，但研究表明長時間處于甲醛含量超標的密閉空間，患上白血病的幾率將大大增加！
有沒有發(fā)現(xiàn)，車輛在炎熱夏天被暴曬一段時間后，敞開車門迎面撲來濃濃異味尤為熏人。這多半是高溫反應后的揮發(fā)性有害物質(zhì)，很有可能是“血癌”的始作俑者——甲醛。對付甲醛，要有打持久戰(zhàn)的心理準備。
首先您得確認自家愛車是否甲醛超標，別跟我說網(wǎng)購幾百一千元的網(wǎng)紅甲醛檢測儀，全是用來收割智商稅的。中國室內(nèi)裝飾協(xié)會、計測院材質(zhì)中心便明確表示這類以傳感器為核心元件的空氣檢測儀器測出來的數(shù)值極不穩(wěn)定，且誤差率相當大，部分產(chǎn)品甚至不標注誤差率。
（央視新聞報道）
為此，教授建議大家尋求資質(zhì)較高、收費合理的專業(yè)機構(gòu)進行檢測，用的可都是動輒上萬元的專業(yè)檢測儀器，別讓網(wǎng)上糊弄人的冒偽劣檢測儀耽誤了乘員安全。需要指出的是，甲醛釋放周期一般為3-15年，找不靠譜的團隊處理或許只能在短期內(nèi)降低甲醛含量，治標不治本，建議專業(yè)的事情還是留給專業(yè)的人辦。
嫌麻煩咋整？那就從源頭上扼殺隱患！一步到位選購一輛“無毒無味”的安全好車！那么問題來了，如何衡量一輛車是否環(huán)保安全？總不能靠鼻子嗅吧？
（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司）
中汽研站出來了，它秉持客觀中立、專業(yè)公正、信息公開、測評全面的立場，以第三方的視角根據(jù)市場銷量大、社會關注度高、投訴量大的原則選車，并模擬消費者買車和用車場景，對目標車輛進行測試評價。
該組織通過檢測車內(nèi)揮發(fā)性有機物（VOC）、車內(nèi)氣味強度（VOI）、車輛電磁輻射（EMR）來評定測試車輛的“健康指數(shù)”，還將車內(nèi)顆粒物（PM2.5等）、車內(nèi)致敏性評價（VAR）作為觀察項在后續(xù)重點關注研究。
這些生澀的專有名詞意味著什么？不妨回憶下這些生活片段：學生時期用修正液涂改時，用502樹脂膠粘貼物品時，撕開大卷透明膠包裹快遞時，還記得那股迎面撲來的刺鼻味嗎？更甚者會讓眼睛、喉嚨感到不適，揮發(fā)性有機化合物（VOC）便是始作俑者。
研究表明，當環(huán)境VOC濃度達到一定程度時，會使人感到頭痛、惡心、嘔吐、乏力，甚至引發(fā)抽搐、昏迷，傷害肝臟、腎臟、大腦與神經(jīng)系統(tǒng)、造成記憶力減退等嚴重后果。其中的甲醛、苯更被確定具有致癌風險，苯還會損害造血系統(tǒng)誘發(fā)白血病，不折不扣的殺手。
為此，中汽研利用多種分析手段對艙內(nèi)空氣進行樣分析，發(fā)現(xiàn)空氣中的化學物質(zhì)種類多達上百，引起車內(nèi)氣味的揮發(fā)性有機物主要含醛酮類、烷烴類、酯類、芳香烴類、醇類等，當車內(nèi)氣味物質(zhì)（VOI）超標時，“病魔”早晚會找上門來。
數(shù)據(jù)表明，即使車內(nèi)氣味物質(zhì)（VOI）的濃度降低了90%，但人的嗅覺感覺只減少50%，也就是說，造車企業(yè)必須大幅削減車內(nèi)氣味物質(zhì)的化學濃度，方能明顯改善車內(nèi)氣味。而且，車內(nèi)座艙用料復雜、空間狹小，能產(chǎn)生氣味的物質(zhì)種類數(shù)不勝數(shù)，相互間還存在著復雜的作用機理，當氣味對人體的***達到一定程度時，就會對人體造成直接危害。
2019年12月20日，中國汽車健康指數(shù)管理中心發(fā)布了中國汽車健康指數(shù)2019年度推薦車型，教授挑選其中較具代表性的環(huán)保良心車簡單評析，注重安全健康的您可別錯過了。
上汽通用凱迪拉克?XT4?指導價：25.萬元-39.17萬元
從上述表中可以發(fā)現(xiàn)，本批測評車型的甲醛平均管控水平并不理想，常溫下測得的車內(nèi)甲醛濃度率高。不難發(fā)現(xiàn)，常溫下甲醛健康危害指標是VOC板塊最大的扣分點，20款測試車型里頭優(yōu)良率還不到50%。由此可見，要想在中汽研這個頗具專業(yè)性的權(quán)威測試中獲得高分絕非易事，沒幾把刷子還真沒臉來“參賽”。
但也不能以偏概全，本次榜單中凱迪拉克XT4的甲醛管控便做到即使在高溫、強光照射下，車內(nèi)甲醛含量仍不超國標對常溫下甲醛的管控限值要求。要知道，汽車長時間在室外暴曬后，車內(nèi)甲醛含量會成倍增長，甚至能將艙內(nèi)變成一個小“毒氣室”。在嚴峻條件下，凱迪拉克XT4卻仍能將甲醛含量壓得死死的，實屬不易。
凱迪拉克直接將氣味管控納入產(chǎn)品設計開發(fā)過程中，甄選合規(guī)格的環(huán)保材料，在源頭上控制氣味污染，甚至建立專業(yè)的氣味評價員團隊對汽車內(nèi)飾材料及整車氣味進行管控。最終，89.5高分的準五星評級便是團隊辛勤付出的最好回報。
另一廂，素來以安全、環(huán)保著稱的同級競品沃爾沃XC60在車輛電磁輻射板塊被凱迪拉克XT4拋離13.6分，高低立現(xiàn)，偏科嚴重很難算得上真正的多方位環(huán)保，還望廠方在后期加以改進。
部分車企為了壓縮制造成本，不惜在一些消費者看不著的地方選用劣質(zhì)材料，這些“黑心料”會持續(xù)緩慢釋放有害物質(zhì)，這往往就是新車異味久久無法消散的“病因”。但有以人為本的良心車型拒絕干這種臟事，凱迪拉克XT4便是其中一員。在座椅填充物、隔音材料、膠條、粘合劑等用戶看不見、摸不著的地方，凱迪拉克XT4依舊選用高標準的環(huán)保材料，將甲醛拒之門外。
別以為電磁輻射為電動車專屬，傳統(tǒng)燃油車同樣存在輻射問題。車輛大量的電器元件、電子設備和分布得密密麻麻的電線便是“元兇”，要做到較好管控是一項漫長工程。即便如此，凱迪拉克CT4還是在車輛電磁輻射（EMR）砍獲96.4分的五星評級，在本次測試榜單中名列前茅。如此看來，在車內(nèi)揮發(fā)性有機物、車內(nèi)氣味強度、車輛電磁輻射均收獲喜人成績的凱迪拉克XT4確實是一個稱職的環(huán)保先鋒。
如你所見，凱迪拉克XT4窗明幾凈的內(nèi)飾觀感、足夠通透的開陽感，輔以Cut-and-Sewn法式雙縫線包裹工藝的細膩詮釋，坐進車內(nèi)便能輕松俘獲國人消費者的芳心。縱觀市場，緊湊型豪華SUV市場在近兩年才開始扎堆上新，諸如寶馬X1、凱迪拉克XT4、雷克薩斯UX、沃爾沃XC40、捷豹E-PACE等，算上奔馳GLA與奧迪Q3，實用性、空間表現(xiàn)以及綜合實力能向中型SUV看齊的，估計也就寶馬X1和凱迪拉克XT4。
但一想到寶馬X1的走量車型用1.5T三缸機就讓人心頭一緊，140Ps馬力推動接近1.6噸重的大塊頭，百公里加速奔著11秒去，好像不太對得住三十多萬的落地價。反觀全系標配241Ps?2.0T發(fā)動機的凱迪拉克XT4，結(jié)合優(yōu)惠入門車型落地價只要二十五萬出頭，效費比高低立現(xiàn)，這從凱迪拉克XT4上市不到一年時間便砍獲近五萬輛銷量便能窺探一二。
北汽新能源?EU5?指導價：13.29萬元-17.19萬元
在政策推動下，越來越多新能源車進入公眾視線，國內(nèi)消費者對電動車的態(tài)度開始從“抗拒”漸而轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸敢馊チ私狻?。用戶除了關注電動車的續(xù)航里程、充電時間、會否自燃外，還對其輻射持有懷疑態(tài)度，坊間流傳電動車輻射會誘發(fā)掉發(fā)、致癌，真有此事？
非也非也，任何車輛在出廠前都會進行嚴格的電磁兼容測試，以保證車輛的電磁輻射水平符合國家標準，不會危及人類身體健康，在座各位沒必要“談輻色變”。
但輻射這玩意兒始終會危害健康，當然越少越好。眾所周知，有電機就會存在電磁輻射，電動機運轉(zhuǎn)時電磁轉(zhuǎn)換過程中會產(chǎn)生電磁波，若外殼封閉不嚴，電磁波會向外泄漏從而形成電磁輻射，長期處于輻射超標的密閉環(huán)境內(nèi)，會對人體循環(huán)系統(tǒng)、免疫、生殖和代謝功能造成危害，嚴重者還會誘發(fā)癌癥，加速人體內(nèi)的癌細胞增殖。
意識到問題所在的北汽EU5特地為電池包和電機配備了封閉式金屬殼體，不但能有效防止電磁波泄漏、降低輻射，還能隔絕外界輻射進入部件內(nèi)部導致工作紊亂，難怪北汽新能源EU5?R500能在車輛電磁輻射檢測環(huán)節(jié)奪得89.7分的五星好評，理應點贊。
聊回產(chǎn)品，動力電池供應商“頭號玩家”寧德時代為北汽新能源EU5提供電池組，根據(jù)車輛電池容量不同，北汽新能源EU5分為R500、R550、R600三款個系列車型，續(xù)航里程分別對應416km、460km和501km，應對日常通勤任務游刃有余，一周一充問題不大。
在最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的永磁同步驅(qū)動電機的加持下，車輛0-100km/h加速時間僅需7.8s。輔以不俗的空間實用性和用戶口碑，北汽EU系列深受網(wǎng)約車平臺青睞，更是以111125輛的傲人成績砍獲2019年新能源車銷冠，實力不容小覷。
書歸正傳，從本次中汽研的評測中能發(fā)現(xiàn)，該次參選的純電動車型EMR測評成績均達五星水準，這說明只要設計、用料得當，純電動車的電磁輻射量不見得就比燃油車高，甚至會更為優(yōu)勝，那些“電動黑”、“新能源噴”沒必要再拿輻射危害健康來說事了！
由此及彼，“燃油車一定比燃油車強”的論斷相信早晚也會不攻自破，時間會證明一切。
瑞風?S3?指導價：6.79萬元-8.79萬元
瑞風S3算得上是較早一批征戰(zhàn)國產(chǎn)小型SUV市場的老牌選手，憑借不俗的性價比收獲了一定的群眾基礎。但隨著新晉選手前赴后繼加入戰(zhàn)場，自主小型SUV市場競爭趨于白熱化，瑞風S3的熱度與話語權(quán)早已大不如前。
于是乎，瑞風S3在去年7月完成了一次里里外外、徹頭徹尾的換代，除了外觀、內(nèi)飾變得更為精致與現(xiàn)代化以外，新車還在“嗅”覺體驗層面做了優(yōu)化。怎么說？上述榜單說明一切。
在中汽研健康指數(shù)測試當中，瑞風S3除了在車內(nèi)揮發(fā)性有機物（VOC）和車內(nèi)氣味強度（VOI）取得88分四星良好成績，還在車輛電磁輻射（EMR）檢測環(huán)節(jié)以100分五星滿分冠絕全場、傲視群雄。
偌大六萬元級別小型SUV市場，潛在用戶在甄選該類產(chǎn)品時往往只關注車輛的價格、外觀、空間等表層需求，即便如此，瑞風S3并沒有在用戶難以察覺的地方壓縮成本，在車內(nèi)揮發(fā)性有機物、車內(nèi)氣味強度、車輛電磁輻射等環(huán)節(jié)做到了同級第一梯隊的水準，見微知巨。
人們購車時往往會陷入“看品牌買車”、“看銷量選車”的怪圈，常常以一款車的品牌、價格、定位去對其產(chǎn)品力妄下定論。這期間，有多少金玉其外、敗絮其中的產(chǎn)品濫竽充數(shù)？又有多少產(chǎn)品力面面俱到的好車被輿論埋沒？歸根到底，還是國內(nèi)購車用戶的消費形態(tài)不夠成熟。
所幸，在推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，越來越多第三方測試機構(gòu)通過建立直觀、可靠、精準的評價體系為國內(nèi)消費者在購車時提供參考意見。它們的出現(xiàn)，為整車企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品配置設計提供輸入，同時也為相關部門監(jiān)管提供標準，推動自主汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型，從而引領行業(yè)健康發(fā)展。但愿，能見到越來越多的“中汽研”冒尖。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車售后維修“七大難”
一、缺乏新能源汽車應用與維修專業(yè)實訓室基地
我國舊實訓室的管理理念和培訓模式已經(jīng)不能滿足當前新能源汽車應用與維修專業(yè)培訓的需求。從之前的實訓室建設中，我們發(fā)現(xiàn)了很多行業(yè)瓶頸。目前新能源汽車應用與維修實訓室的培訓內(nèi)容與崗位技能要求不同步。新能源汽車應用與維修實訓室無法充分利用，導致無法有效提升中國專業(yè)人才，新實訓室建設滯后。新能源汽車實訓室連接高精度創(chuàng)新技術(shù)，助力新能源技術(shù)發(fā)展。實訓室培養(yǎng)開發(fā)新能源汽車、掌握核心技術(shù)的人才。新能源汽車應用維修實訓室缺乏培訓，無法培養(yǎng)專業(yè)人才。根本問題是人才數(shù)量不足，與人才隊伍的成長無關，最終導致人才跟不上市場需求。因此，迫切需要推進新能源汽車應用維修實訓室建設，規(guī)范培訓條件，形成模塊化實訓室教學評價體系。
二、新能源汽車應用維修專業(yè)實訓室建設專業(yè)設備供應困難
目前，由于各種因素，我國新能源汽車應用與維修專業(yè)實訓室專業(yè)設備供應普遍困難。同時，新能源技術(shù)可以廣泛應用于企業(yè)，打造符合市場需求的新能源汽車。舊實訓室的培訓課程內(nèi)容復雜，不可能通過合適的情景模擬訓練來教育學生。雖然學生的培訓內(nèi)容與實際行業(yè)脫節(jié)，但實訓室購置的全套教學設備仍然對學校的財力構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。目前，由于資金缺口、設備供應不足等運營管理問題，大部分新能源汽車應用維修專業(yè)實訓室受到學員現(xiàn)場培訓課程的限制。此外，新能源汽車行業(yè)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)要求，導致市場上存在各種汽車制造技術(shù)。這使得新能源汽車應用與維修專業(yè)實訓室難以對設備的類型和種類提供不同的要求，增加了標準實訓室所需的培訓設備數(shù)量。同時，從社會上現(xiàn)有的實訓室設備來看，大部分專業(yè)實踐內(nèi)容無法滿足新能源汽車行業(yè)能力建設的需要。
工信部發(fā)布2020年新能源汽車工作要點
新能源汽車售后維修“七大難”
當下新能源汽車售后服務的短板，新能源汽車售后問題，已經(jīng)成為消費者投訴的“重災區(qū)”，類似“配件昂貴”、“修車費比車價還高”、“新能源汽車開始割第二波韭菜”的吐槽聲不絕于耳。新能源汽車是大賣了，但維修保養(yǎng)又成了熱點。有業(yè)內(nèi)人士表示，按照當前主流新能源品牌“3年10萬公里”的三包承諾估算，用不了3年，汽車后市場將產(chǎn)生數(shù)百萬輛脫保車輛。售后維修將成為新能源車主用車、養(yǎng)車面臨的最大難題。而不得不正視的是，目前，新能源汽車售后市場還存在諸多問題。
問題一：產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡
聚焦新能源汽車售后市場的科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩認為，新能源汽車售后問題的根源在于，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主線的不斷調(diào)整，使得產(chǎn)業(yè)跌宕起伏，參與主體的發(fā)展缺乏可持續(xù)性。
對于傳統(tǒng)車企而言，新能源汽車投入大、回報遙遙無期，因而重視度不足，轉(zhuǎn)型緩慢；對于新造車企業(yè)而言，其側(cè)重點在數(shù)字化、金融運營，整體運營能力弱，核心競爭力不足。
整體來看，傳統(tǒng)制造業(yè)變身高科技產(chǎn)業(yè)，“摩爾定律”導致產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)“不適應癥”，新舊體系融合中產(chǎn)生較大動蕩，南北差異、內(nèi)陸與沿海差異、城市與鄉(xiāng)村差異發(fā)展不同步，但對于產(chǎn)業(yè)在新發(fā)展中出現(xiàn)的共性整體問題缺乏積極的改善機制。
問題二：車企對售后維修環(huán)節(jié)重視不足
由于新能源汽車與燃油車構(gòu)造不同，發(fā)動機系統(tǒng)以及相關零部件被三電系統(tǒng)替換，導致故障率大為減少，零部件的更替也大為減少。燃油車盈利的一個重要環(huán)節(jié)就是售后服務中的零部件供給，而現(xiàn)在零部件的更新大為減少，車企能夠從車輛售后服務中獲取的利潤隨之大幅減少，因此車企對于售后服務的重視程度有所下降。
問題三：售后政策標準體系不健全
三包服務以傳統(tǒng)燃油車為基礎，對新能源、智能網(wǎng)聯(lián)車輛的特性考慮不足、界定粗放，用戶權(quán)益保障方面爭議頗多，對車企的霸王條款無限制措施；售后服務標準、細則不夠明晰，用戶使用過程中存在黑洞。
新能源汽車配套的零部件供應層面，對于零部件的壟斷行為無干預手段，導致造車、維修成本偏高，未明確同質(zhì)配件如何發(fā)展、使用；回收與再制造層面，對于回收網(wǎng)點運營、梯次利用標準，未有操作細則。二手車層面，對于新能源二手車的檢測、鑒定、評估、售后保障等缺乏指導標準。關鍵在于缺乏對電池檢測的標準，由于電池不僅成為車體中最為關鍵的動力系統(tǒng)，還是車體零部件中價位最高的核心部件。因此，在售后服務中，對于電池損耗、充電次數(shù)、電池殘值的評估就尤為重要。這就需要有統(tǒng)一、客觀、公正的標準，目前市場上缺乏這樣的標準。
問題四：維修人才儲備不充分
由于新能源汽車發(fā)展太快，售后市場的培訓機制和機構(gòu)跟不上需求，缺乏培訓教材。其次，銷售機制由代理和授權(quán)制改為直營制，而直營網(wǎng)點往往多于交付中心和售后服務中心，銷售和交付及售后是分開運營的。于是，銷售人員繼續(xù)人才濟濟，而售后服務人員則出現(xiàn)青黃不接的狀態(tài)，售前和售后也很難形成服務的體系。
目前檢測、維修、保險、回收等領域新型技能人才缺口大，但市場供給有限，且實戰(zhàn)水平參差不齊，市場化服務受制約。原因在于，職業(yè)院校培養(yǎng)規(guī)模與實際需求數(shù)量的差異大，人才質(zhì)量與市場需求差異更大，而社會化培訓良莠不齊，難以從根本上推動健康的新能源汽車售后培訓體系建設。
問題五：售后維修服務評價機制缺失
投資機構(gòu)、行業(yè)組織等核心推動力量，多將關注重點放在技術(shù)、研發(fā)、生產(chǎn)制造、消費等宏觀層面，對配套體系建設、用戶服務保障等具體應用關注不足，導致售后服務標準不健全、不統(tǒng)一。各品牌服務差異大，行業(yè)缺乏完善的指導性規(guī)范，且監(jiān)督、評價機制缺失，導致售后市場混亂、良莠難分。在當前的環(huán)境里，售后服務尚且得不到重視，建立第三方的評價機制談何容易？首先是由誰來運營，這些運營方需要哪些資質(zhì)？其次是如何運營，運營經(jīng)費從何而來，向消費者收費嗎？這些都是建立評價體系所必須思考的問題。
問題六：維修智能化水平低
目前新能源汽車維修的智能化水平偏低，具備專業(yè)新能源汽車檢測維修技術(shù)和能力的企業(yè)整體較少，且嚴重依附于主機廠、三電廠商，新能源汽車智能化檢測、診斷技術(shù)和設備較少、功能不足。
智能化研發(fā)團隊和售后服務團隊往往是脫節(jié)的，研發(fā)團隊更多時間和精力在于研發(fā)如何實現(xiàn)自己理想中的智能化，而忽視或者是輕視智能化的售后服務。因此，目前智能化的售后服務狀態(tài)往往是客戶放棄出現(xiàn)問題的智能化包，被迫購置新的智能化包。但是長久下去，客戶放棄的就不僅僅是出現(xiàn)問題的智能化包了，而是出現(xiàn)問題卻得不到修理的品牌。
問題七：售后服務高度壟斷
目前新能源汽車售后市場的一個尷尬是，車企不開放售后服務的相關技術(shù)和數(shù)據(jù)，零部件、技術(shù)支持高度壟斷于少數(shù)企業(yè)手中，且由于新能源汽車檢測診斷技術(shù)門檻高、專利壁壘森嚴，導致大多數(shù)售后市場企業(yè)被新能源汽車核心業(yè)務排除在外。目前各個專業(yè)汽車技術(shù)研究機構(gòu)和高等院校以及民營檢測技術(shù)研發(fā)企業(yè)，都在努力研發(fā)新能源汽車檢測診斷技術(shù)，只是技術(shù)水準尚未達到市場化層級。比如電池檢測技術(shù)，在實驗室里可以用60分鐘以里的時間完成16個數(shù)據(jù)的檢測，但是在市場中，花一個小時來接受檢測往往會讓客戶失去耐心。因此檢測時間，必須縮短到3-5分鐘以里，客戶才愿意接受檢測。
保有量邁過1000萬輛的門檻，意味著新能源汽車不再小眾，然而在記者的調(diào)查訪過程中，多位受訪用戶均表示，還不敢買新能源汽車，其中不乏“電池壞了車就沒價值了”、“攝像頭太多，碰壞一個就糟了，買得起修不起”、“對新能源車不如對油車了解，售后維修水太深了，不想當冤大頭”這樣的擔憂?？磥恚酆髥栴}不解決，新能源汽車銷量跑得越快，或許口碑跌得越慘。
我國新能源汽車應用現(xiàn)狀及安全問題分析
（文/張鈺翊）4月16日，車友頭條從工信部獲悉《2020年新能源汽車標準化工作要點》?！兑c》從三個重點方面在電動汽車安全、電動汽車能耗、燃料電池電動汽車、充電設施及加氫系統(tǒng)、動力電池回收利用等領域的標準化制定方面展開研究。
首先，在完成標準體系階段性建設目標層面，主要從加強標準頂層設計和制定標準工作路徑兩方面展開。一是以產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展需求和新技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展為導向，全面梳理電動汽車在研標準項目和未來五年標準規(guī)劃，加強重要標準的前期調(diào)研和效果評價，集中開展國內(nèi)標準與國際標準法規(guī)比對工作，確定分階段建設目標與關鍵工作節(jié)點，完成新能源汽車領域“十四五”標準體系編制工作。
二是建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準制定及實施評估機制。根據(jù)新能源汽車及相關領域的技術(shù)發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，提出新能源汽車標準體系中長期發(fā)展目標，編制發(fā)布《中國電動汽車標準化工作路線圖》第三版，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)融合可持續(xù)發(fā)展提供支撐。
第二，在加快重點標準研制層面，從四個領域分開研究。在電動汽車整車領域，完成電動汽車碰撞后安全要求標準的技術(shù)審查，開展在用電動汽車安全性能評價方法及測試規(guī)程相關標準的預研；完成純電動汽車能耗與續(xù)駛里程、混合動力電動汽車能耗試驗方法標準的制定，并履行報批程序；推動純電動汽車和混合動力電動汽車動力性能試驗方法標準的修訂立項。
在燃料電池汽車領域，加快燃料電池電動汽車加氫槍、加氫口等標準的制定，完成加氫通信協(xié)議的標準立項；推動燃料電池電動汽車碰撞后安全要求等整車標準，低溫冷起動、能耗與續(xù)駛里程、動力性能等整車試驗方法標準，以及燃料電池電動汽車發(fā)動機、空氣壓縮機、車載氫系統(tǒng)等關鍵部件標準的立項。
在動力電池領域，開展?jié)M足不同需求的動力電池安全試驗方法標準的預研，加快動力電池電性能和循環(huán)壽命相關標準的立項；開展動力電池規(guī)格尺寸等標準修訂預研，健全動力電池模塊化標準體系；完成動力電池回收利用放電規(guī)范和梯次利用產(chǎn)品標識等標準的技術(shù)審查，征求梯次利用設計指南和回收服務網(wǎng)點建設規(guī)范等標準的意見。
在充換電領域，完成傳導充電電磁兼容相關標準的審查與報批，征求傳導充電安全要求標準的意見，推動充電連接裝置通用要求相關標準的修訂，開展大電流充電測試驗證工作；加快電動汽車無線充電互操作性要求與測試、電磁兼容性等相關標準的制定；完成電動汽車換電安全要求標準的審查與報批。
第三，在深化國際交流合作層面提出，首先要積極參與全球技術(shù)法規(guī)協(xié)調(diào)。切實履行聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP.29）框架下法規(guī)制定工作組牽頭方職責，積極推動電動汽車安全全球技術(shù)法規(guī)第二階段工作，深入?yún)⑴c電動汽車與環(huán)境、燃料電池汽車工作組框架下相關技術(shù)法規(guī)的制定與協(xié)調(diào)。
其次，深入?yún)⑴c國際標準制定。系統(tǒng)跟蹤國際標準化組織道路車輛委員會（ISO/TC22）和國際電工委員會電動車輛委員會（IEC/TC69）及其下屬工作組的標準制定進展，以電動汽車安全、動力電池、充換電、燃料電池汽車等為重點，組織國內(nèi)企業(yè)、技術(shù)機構(gòu)和專家積極開展專項研究和技術(shù)驗證，研提國際標準提案并深入?yún)⑴c制定。
最后，廣泛開展國際合作交流。依托中歐、中德、中法、中日、APEC等多雙邊合作對話機制，加強溝通與協(xié)調(diào)，深化重點領域的標準合作；把握共建機遇，重點加強與東盟、中亞等國家的電動汽車標準化交流，積極推動中國新能源汽車標準“走出去”。
《要點》強調(diào)，2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作將以推動標準體系與產(chǎn)業(yè)需求對接協(xié)同、與技術(shù)發(fā)展相互支撐，建立國標、行標、團標協(xié)同配套新型標準體系為重點，促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)快速發(fā)展和應用。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一、背景情況
自2012年來，國家頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃
(2012-2020年)》，明確將新能源純電動汽車作為十大戰(zhàn)略
性新興產(chǎn)業(yè)和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略方向，通過前期新能源汽車的培
育和示范推廣，2015年我國新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展，各新能源汽
車車型齊頭并進，如火如荼。2016年我國新能源汽車全年銷量達
50.7萬，約占據(jù)國際新能源汽車半壁江山，躋身為全球最大的新
能源汽車市場。
目前，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)、低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，新能源汽
車企業(yè)、零部件公司、設計公司新進入，共同推進新能源汽車的
創(chuàng)新發(fā)展;國外品牌車企也加快新能源汽車的布局和車型規(guī)劃，
甚至連超過通用汽車市值的特斯拉汽車也已準備入駐中國，中國
新能源汽車時代即將來臨。
新時期，我國新能源汽車快速發(fā)展并取得了系列不俗的成績，但
也面臨著新能源汽車安全的重大考驗。自2012年來，新能源汽
車產(chǎn)品技術(shù)不斷突破和成熟，但是汽車安全事故卻面臨著倍增的
局面。2016年國內(nèi)新能源汽車發(fā)生起火事故29起，共40輛車，
其中新能源乘用車和專用車事故率達%。數(shù)據(jù)表明，新能源汽
車的安全性能還是有待提高，安全事故不得不令人深思。
二、安全事故問題現(xiàn)狀
新能源汽車繁榮的背后，安全事故現(xiàn)狀及問題逐步成為汽車行業(yè)
的新話題或?qū)⒆璧K電動汽車的發(fā)展和普及。這就需要我們認真分
析下，新能源汽車安全事故到底是什么原因造成的?眾所周知，
新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別在于動力系統(tǒng)的革新(動力電
池)，而傳統(tǒng)汽車各模塊相對成熟可靠，那么最有可能的就是動
力電池的問題。
2016年，國內(nèi)新能源汽車起火原因以自燃事故最多，共9起，占
比31%，可知電動電池原因是新能源汽車起火事故或安全事故的
主要原因，“零部件故障、充電、浸水”等大都導致短路或電氣
功能故障，或多或少與電池系統(tǒng)有一定的關聯(lián)。
造成新能源汽車安全事故的原因在于整車非電動車平臺改裝造成
電池的承載隱患，動力電池系統(tǒng)的缺陷(含電化學反應問題)、
電池材料不過關、電池使用不當?shù)纫蛩亍＞科涓?，動力電池?/p>
發(fā)的新能源汽車自燃案例主要由機械安全、電氣安全、功能安全
和化學安全導致，其中電氣安全和化學安全為典型，更多體現(xiàn)在
新能源汽車靜態(tài)放置情況下，而功能安全也越來越受重視。在汽
車電子化程度越來越高的今天，電氣安全相對而言更加成熟，但
是功能安全和化學安全為新的課題。比如，功能安全方面電池系
統(tǒng)管理不完善而不能夠提前監(jiān)控、報警故障，從而將導致電池過
充、短路、漏液，最終引發(fā)起熱失控、自燃、起火。
三、安全事故問題分析
一般來說，新能源汽車發(fā)生事故時，大抵都會伴隨著“火、聲、光、煙霧”
等“熒屏特效”。但是傳統(tǒng)汽車一般在于車輛動態(tài)運行中重碰撞事故導致
電池起火，而新能源汽車無論在車輛動態(tài)運行或者車輛靜態(tài)放置都可能引
發(fā)電池起火、自燃等。結(jié)合新能源汽車四大安全考慮，我們重點分析下靜
態(tài)放置的安全隱患，即電氣安全、化學安全、功能安全。
動力電池典型安全問題分析
電氣安全方面，新能源汽車企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)時已經(jīng)考慮FMEA、FMA等，
傳承傳統(tǒng)汽車電子電器方面的開發(fā)經(jīng)驗，該風險相對較小。但是隨著汽車
電子電器零部件的應用數(shù)量多，產(chǎn)品應用比例逐步達到40%或以上，其電
磁兼容CAN通訊協(xié)議、高低電壓隔離等問題越來越復雜，其產(chǎn)生的后果均
比較嚴重。某種程度上，電氣安全成為新能源汽車不可忽視的一環(huán)。
化學安全方面，涉及到電化學相對來說比較新。比如說電池系統(tǒng)不同形式
“內(nèi)短路”可能會導致“熱失控”，然后再產(chǎn)生系列的連鎖反應--“負
極分解、正極分解、鹽與溶劑反應、溶劑完全燃燒”;再者電池過充過放，
化學腐蝕均會產(chǎn)生安全事故。這可能是新能源汽車靜置狀態(tài)下需要防范的
方面。
功能安全方面，涉及到動力電池的被動安全管理，需要電池管理系統(tǒng)
(BMS)、Pack、整車、充電樁等各方的協(xié)同合作才能夠?qū)崿F(xiàn)。通過
BMS的監(jiān)控。預警，以保障動力電池在任一隨機故障下，不會產(chǎn)生系統(tǒng)
故障或產(chǎn)生重大安全事故。這是最需要技術(shù)攻關和突破的，其經(jīng)濟成本份
額占比相對較高。
四、相關發(fā)展建議
隨著電動汽車的快速發(fā)展，電動汽車所帶來的安全問題成為汽車行
業(yè)的熱點和難點。在傳統(tǒng)汽車與新能源汽車并存發(fā)展的新時期，新
能源汽車安全事故促使消費者對電動汽車安全性的疑慮進一步加深，
消費者是被政策買新能源汽車呢，還是心甘情愿掏血汗錢買新
能源汽車呢，無疑是讓人心里打鼓。因此，對于新能源汽車安全問
題，必須高度重視、企業(yè)必須高度擔當，同時可以考慮如下建
議:
1.首先，風險源頭規(guī)避。理清新能源汽車安全事故潛在的隱患源頭，
在新能源汽車安全設計伊始就充分考慮潛在的風險并積極應對。
后果評估導向。評估新能源汽車潛在的重大安全事故隱患，加強產(chǎn)
品在嚴苛的工況情景的試驗驗證，強化產(chǎn)品生產(chǎn)過程中事前、事中
的質(zhì)量管控，杜絕重數(shù)量輕質(zhì)量的現(xiàn)象。
2.提升技術(shù)水平，降低成本。一方面，加強整車及動力電池企業(yè)加
強整車結(jié)構(gòu)及控制技術(shù)、電池本體及成組技術(shù)研究，提升整車及電
池系統(tǒng)安全水平;另一方面，充分整合國內(nèi)外第三方公共技術(shù)服務
平臺，統(tǒng)一動力電池規(guī)格和充電設施設備標準等方式降低成本。
3.動力電池測評支撐。建立和完善新能源汽車動力電池行業(yè)標準體
系，推進新能源汽車動力電池產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、使用、回收各環(huán)節(jié)
的安全評估和評價。如在電池供貨前進行嚴格的充放電性能測試、
熱衰退測試、破壞性測試。
標簽： #新能源
