制動性能是汽車最基本的主動安全功能，它的作用就是讓汽車安全的減速停車，并且可以可靠的停放在原地不動。所有的汽車在出廠時，都必須做制動性能測試，合格之后才能出廠銷售。汽車在后期的使用過程中，每年都要進行的汽車年檢，其中很重要的一個項目就是汽車制動性能的檢測。那么你知道汽車制動性能是如何檢測的嗎？我們自己可不可以檢測呢？下面我們就來說一說關于汽車制動性能測試的話題。
其實汽車的制動系統(tǒng)是極為復雜的，從功能上可以分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、緊急制動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)，從結構上可以分為盤式制動器和鼓式制動器，從制動介質上可以分為氣壓制動和液壓制動。在普通的乘用車上，普遍用液壓制動、盤式制動器；在以載貨為主的卡車上，一般用氣壓制動、鼓式制動器，為了減輕行車制動器的負擔以及在行車制動器失效時仍然能夠讓汽車可靠的減速、停駛，還會匹配不同類型的緊急制動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。這些不同的制動系統(tǒng)，對它們的性能要求也略有差別。同時現(xiàn)在的汽車上還附加了大量的制動系統(tǒng)，比如制動防抱死系統(tǒng)、車身穩(wěn)定系統(tǒng)、制動力系統(tǒng)、電子制動力分配系統(tǒng)、剎車優(yōu)先系統(tǒng)，以及更先進的主動剎車系統(tǒng)，等等，它們都可以在某些方面增強制動系統(tǒng)的性能。
為了能定性、定量的評價汽車制動性能的優(yōu)劣，在汽車行業(yè)普遍用三個通用的指標來評價汽車的制動性能：制動效能、制動效能的恒定性以及制動時的方向穩(wěn)定性。其中制動效能是汽車最基本的制動能力，也可以簡單的看做汽車制動力的大?。恢苿有艿暮愣ㄐ灾饕钢苿酉到y(tǒng)的熱衰退性能，反映的是汽車持續(xù)制動的能力；制動時的方向穩(wěn)定性反映的是汽車在制動時是否跑偏。在測試方法上，有試驗臺定量檢測以及道路試驗定性檢測兩種方法。在檢測之前，要求汽車輪胎磨損在正常范圍內，輪胎氣壓正常，制動系統(tǒng)無故障，制動控制系統(tǒng)與車輪制動器活動自由無卡滯，地面附著良好。
先來說說試驗臺定量檢測。
汽車從生產線上組裝完成，駛下生產線后，就要開上一個制動力試驗臺，測試汽車各車輪的制動力。還有汽車在后期使用過程中，每年都要進行一次汽車安全技術檢測，其中的一個重要項目是把汽車開上檢測線，檢查汽車的制動性能。在制動試驗臺上，可以檢測每一個車輪上的制動力，并由此計算出汽車的總制動力、制動力和、制動力差、制動均衡性、駐車制動力等指標，以此來判斷汽車的制動性能是否合格。測試的設備通常是滾筒式制動力檢測儀或滑板式制動力檢測儀，現(xiàn)在更多的用滾筒式。
在國標中，汽車的制動力和不得小于汽車整備質量的60%，制動不均衡性不得大于20%，駐車制動力不得小于汽車整備質量的20%。制動力和反映的是汽車的整車制動力，如果它過小，說明汽車的車輪制動力不足，汽車的制動距離就會過長；制動不均衡性反映的是汽車各車輪制動力的反應時間以及制動力的差值，如果制動不均衡性過大，汽車就會發(fā)生制動跑偏、側滑等現(xiàn)象；駐車制動力過小，汽車就無法可靠的停放在坡路上，等等。
汽車出廠時制動性能都是合格的，但是在后期使用過程中，由于制動系統(tǒng)的磨損，制動效能會下降，在年檢時可能就會不合格，這種情況下我們就要修理制動系統(tǒng)了，比如更換剎車片、剎車盤、換剎車油等。特別是大型卡車的制動系統(tǒng)，由于車輪較多，載重量大，制動使用頻繁，在年檢時很難各項指標都符合要求，在這種情況下就只能各顯神通了。不過這種試驗臺檢測無法測試制動效能的恒定性，一般制動效能的恒定性是由車輪制動器的材質、通風、冷卻等因素決定的。
再來看看在道路試驗中如何檢測汽車的制動性能。
道路試驗通常是汽車評測機構測試汽車制動性能的方法，它測試出來的結果可以定性的判斷汽車制動性能，更符合我們日常駕駛感受，因此對我們更有實際意義。測試的指標依然是制動效能、制動效能的恒定性以及制動時的方向穩(wěn)定性。
道路測試制動效能不能測試出每個車輪的制動力，但是卻可以測試出整車的制動能力。通常用百公里制動距離來表述，具體的方法是：把汽車加速到時速?一百公里之上，然后自由減速，等車速降低到100公里/小時時，駕駛員全力踩下剎車，讓汽車在最短的距離內停下來。然后我們測量從踩下剎車的那一點到汽車完全停止那一點的距離，這個距離就是汽車的百公里制動距離。對于普通的乘用車來說，制動距離一般在33~48米之間，我們的判定標準為：33~37米為優(yōu)秀，37~41米為良好，41~45米為合格，如果制動距離超過了45米，也不能說制動性能不合格，只能說這款車的制動性能比較差。
不過這種測試方法還是有很大局限性和誤差的，其中駕駛員的操作是最大的影響因素。因為汽車在制動過程可以分為六個階段，分別是駕駛員反應時間、制動機構反應時間、制動力增長時間、?制動器作用時間、持續(xù)制動時間以及制動解除時間，可以看出，如果駕駛員反應時間過長，就會影響汽車的制動距離。此外，制動器的型式以及技術狀況，也會也會影響制動機構反應時間和制動力增長時間，比如盤式制動器的制動機構反應時間和制動力增長時間就優(yōu)于鼓式制動器，同樣的車型使用盤式制動器就會縮短制動距離；還有剎車片與剎車盤（鼓）之間的間隙、摩擦面積、蹄鐵軸銹蝕狀態(tài)等，也會影響汽車的制動過程，進而影響制動距離。
此外還有一點需要注意，就是在制動試驗臺上測試合格的車型，在道路試驗中制動性能不一定就會合格。這主要是受到道路附著條件的限制。因為我們在制動試驗臺上測試的是車輪制動器的制動力，但是在實際駕駛中，影響汽車制動性能的是地面制動力。影響地面制動力的主要因素有地面的附著系數(shù)、輪胎的型式、氣壓等，比如在冰雪路面，濕滑路面，地面附著力低，汽車的制動距離就會延長；而輪胎與地面之間的附著力，會極大的影響汽車制動距離，現(xiàn)在的汽車受成本的限制，簡配越來越嚴重，很多家用車都使用較低級別的輪胎，與地面的附著系數(shù)較小，汽車的制動距離就會延長，有些車型如果換一套輪胎，汽車的制動距離就會大大縮短，就是這個緣故。
制動效能的恒定性測試就是制動系統(tǒng)抗熱衰退的能力。一般用短時間內連續(xù)制動的方式，來看制動效能衰退的程度。比如在短時間內連續(xù)測試汽車的百公里制動距離，如果汽車的制動距離越來越長，甚至制動失靈，就說明該車型制動效能的恒定性較差。影響制動效能恒定性的主要因素是車輪制動器的散熱、通風以及剎車片與剎車盤的材質，比如現(xiàn)在很多車型用的盤式制動器，抗熱衰退能力就優(yōu)于鼓式制動器，還有通風盤式制動器，抗熱衰退效能也比較好，而一些高端車用的陶瓷剎車片，能耐較高的溫度，也有較好的抗熱衰退能力。而一些經常跑山區(qū)道路的大卡車，用給車輪制動器淋水的方式來降低剎車片的溫度，也是提高制動恒定性的一種方法。
制動時的方向穩(wěn)定性其實就是指汽車在制動時是否跑偏。在制動試驗臺上可以根據各車輪的制動力差值，精確的分析出汽車是否存在制動跑偏。在道路測試中，通常用把汽車在平直的道理上提高到一定的車速（比如60公里/小時），然后以各種不同的踏板力踩下剎車，看汽車是否能夠保持直線行駛。如果汽車自動的向一側偏離，就說明該車型存在制動跑偏的現(xiàn)象，也就是制動方向穩(wěn)定性不好。影響制動方向穩(wěn)定性的因素也是比較多的，有些是設計因素，有些是后期使用因素，具體的原因在此就不詳聊了。
以上就是對汽車制動性能測試方法的分析。在實際使用中，汽車的百公里制動距離可以最直觀的反映汽車的制動能力。我們在選購汽車時，可以把這一項做為主要的參考指標，而其它的各種花里胡哨的制動系統(tǒng)，在實際應用中作用并不大。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電慣量模擬制動器慣性試驗臺的原理
汽車一項很重要的性能就是制動性，關乎車內人員與行人的安危，因此汽車出廠前及年檢時，都是需要進行制動性能測試的，那制動性能測試又都包含哪些內容呢，今天我們就來聊一聊。目前，行業(yè)內主要從制動效能、制動恒定性和制動方向穩(wěn)定性三個方面來評判車輛制動性的好壞，可以通過道路試驗和試驗臺試驗進行檢測，二者各有側重點，下來我們會做詳細對析。
它指的是汽車的制動能力，也就是制動力大小。在試驗臺上，可以測得各個車輪的制動力，進而計算出總制動力、制動力差、制動均衡性、駐車制動力等指標，對于這些制動力的大小都是有規(guī)定的，如汽車的總制動力要大于整備質量的60%，制動不均衡性要小于20%，駐車制動力需大于整備質量的20%等。如果總制動力過小，會導致剎車距離過長；如果制動不均衡性過大，會導致制動跑偏、側滑；如果駐車制動力過小，會導致坡道上停不了車。在道路測試中，是測不出各個車輪制動力的，主要通過百公里剎停距離來評判，一般來說，汽車的剎停距離在33-48米之間，40米以內的算是比較好的，如果超過45米，那就不及格了。
我們都知道汽車剎車時，剎車盤的溫度是很高的，恒定性指的是汽車制動系統(tǒng)的熱衰退性能，它與剎車系統(tǒng)的材質、散熱方式是相關的，在試驗臺試驗中并不能測試獲得該參數(shù)，一般是通過道路試驗獲取。比如在短時間內，多次進行百公里剎停試驗，如制動距離變長，甚至是失靈，就說明了該車的制動恒定性較差。現(xiàn)在抗熱衰退較好的是陶瓷剎車片，耐高溫能力一級棒。
汽車制動性能檢測方法
電慣量模擬制動器慣性試驗臺由制動器試驗臺臺體、工業(yè)控制計算機測控D AC(Data Acquisition & Controlling)系統(tǒng)、直流調速電力拖動系統(tǒng)、電氣控制與測試系統(tǒng)、液壓制動伺服控制（Servo Control）系統(tǒng)、冷卻和除塵系統(tǒng)六部分組成。
制動器性能檢測時, 將制動器安裝在試驗臺上, 直流電機驅動主軸旋轉。當轉速達到模擬轉速時, 制動鉗工作，通過制動鉗與磨擦盤之間的摩擦力，使制動器產生制動力矩, 迫使主軸停止轉動, 在制動過程中測量制動力矩、制動減速度等參數(shù)。轉動慣量由電慣量系統(tǒng)利用固定小飛輪和計算機控制電機進行聯(lián)合模擬，即利用固定小飛輪模擬部分慣性能（主要用于補償電機在低速時的控制性能），利用計算機控制電機模擬其余部分慣性能（在整個制動試驗期間，飛輪軸與電機軸不脫開）。
電慣量系統(tǒng)是制動器試驗臺測量控制系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)，該系統(tǒng)中運用的電慣量技術以電機模擬機械轉動慣量，該技術的實現(xiàn)對制動器試驗臺將產生下列影響：
（1）縮小試驗臺的結構尺寸，減輕其重量；
（2）實現(xiàn)對模擬負載慣量進行無級調節(jié)；
（3）大大完善了系統(tǒng)功能，提高了設備的加載精度和自動化程度；
（4）電慣量系統(tǒng)的理論基礎與控制方法，對具有大轉動慣量的各類試驗系統(tǒng)的控制方法研究和系統(tǒng)設計均有借鑒作用，如汽車臺架試驗系統(tǒng)、同步器試驗臺、車輛轉鼓試驗臺等。
（5）用電慣量模擬機械慣量，只使用一個基礎慣量補償?shù)退俣蔚乃俣瓤刂铺匦?，可以進行慣量連續(xù)的模擬試驗；機械操作方便，避免慣量輪人工裝配的煩瑣，操作簡單，使用和維護方便。
速度檢測用OMRON編碼器，速度檢測準確；應用Z4系列西門子技術直流電機，調速器用英國歐陸公司590+四象限調速器，速度穩(wěn)定，速度增減變化快，可以實現(xiàn)快速的增減速度，實現(xiàn)慣量的準確模擬。
壓力控制用德國FESTO氣動比例閥，調整氣路壓力，通過1:20增壓缸轉換為制動液制動，增壓、卸壓速度快，可以實現(xiàn)線性快速增卸壓。
通過美國進口扭拒傳感器檢測摩擦力，結構簡單，精度高，質量穩(wěn)定。
電慣量模擬制動器慣性試驗臺的基本功能
汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，歡迎閱讀！
汽車制動性能檢測方法1汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向的穩(wěn)定性，以及在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要，并且隨著汽車技術的發(fā)展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發(fā)生側滑等情況有關。
1 汽車制動性能的評價指標
評價汽車制動性能的指標主要有以下3個方面。
?。?）制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。
?。?）制動效能的恒定性。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降低稱為水衰退。汽車應該在短時間內迅速恢復原有的制動效能。
?。?）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側滑及失去轉向能力的性能。
2 汽車制動性能檢驗方法的比較
檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動時的方向穩(wěn)定性，對于制動效能的恒定性，由于檢測方法復雜，一般不進行檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數(shù)主要包括制動力、制動減速度、制動距離及制動協(xié)調時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為臺試檢驗（即通過制動檢驗臺檢測）和路試檢驗（即通過五輪儀或減速度儀檢測）。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協(xié)調時間和穩(wěn)定性；臺試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。
2.1制動性能路試檢驗
《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）第7、11、3條規(guī)定，對臺試檢驗制動性能結果有異議的，在空載狀態(tài)下按第7、10條（路試檢驗制動性能）規(guī)定進行路試復檢；對空載狀態(tài)復檢結果有異議的，以滿載路試復檢結果為準。這說明國家標準將制動性能路試檢驗作為最終判定制動性能的方法。制動性能路試檢驗能真實地反映車輛實際行駛過程中動態(tài)的制動性能如軸荷轉移的影響，還能綜合反映汽車其他系統(tǒng)的結構性能對汽車制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統(tǒng)結構等對制動方向穩(wěn)定性的影響，并且不需要大型設備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下不足之處。
?。?）不利于流水化作業(yè)，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現(xiàn)在的檢測站每天要負擔幾百臺次的檢驗任務，并且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區(qū)域隔離且符合要求的場地，如果不是流水化作業(yè)，沒有較高的效率，是不可能完成這樣的任務的。
?。?）只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為研究對象，只能對整車制動性能進行定量評價，而對于各車輪的制動狀況及制動力的分配，卻無法檢測，無法精確判斷故障部位，不利于制定對不合格汽車的修正方案，不利于診斷故障發(fā)生的具體部位。
（3）具有一定的危險性。由于制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態(tài)高速測試，特別是滿載路試，如果檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩(wěn)定性較差等問題，因此存在一定的安全隱患。
2.2制動性能臺試檢驗
按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能臺試檢驗分為靜態(tài)檢測法和動態(tài)檢測法。靜態(tài)檢測法用滾筒反力式制動檢驗臺，動態(tài)檢測法用平板式制動檢驗臺。
2.2-1滾筒反力式制動檢驗臺
現(xiàn)在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗臺作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設備，其優(yōu)點有：車速較低，檢測安全系數(shù)較高；便于流水化作業(yè)，檢測經濟迅速；重復性較好，能定量測定制動增長全過程，有利于判斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便于檢測場地的布局。但其存在以下不足。
（1）檢測狀態(tài)與汽車真實制動狀態(tài)不一致。汽車高速行車制動時，因動態(tài)軸荷的轉移而導致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由于滾筒式制動檢驗臺的結構屬于靜態(tài)檢測，無法模擬軸荷的轉移。
?。?）難以科學地檢測汽車制動穩(wěn)定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同決定汽車制動時的穩(wěn)定性，而利用滾筒式制動檢驗臺進行制動穩(wěn)定性的評判是將前后軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來判斷制動穩(wěn)定性是否合格。這種評判方法只是簡單地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩(wěn)定性的影響，而未考慮汽車前后軸車輪相互影響的關系對汽車制動穩(wěn)定性的影響。利用滾筒式制動試驗臺檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉移對制動穩(wěn)定性的影響。
（3）難以準確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術與汽車技術的發(fā)展，ABS的應用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處于縱向附著力最大，側向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態(tài)，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗臺檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3 km/h~5 km/h，該速度下ABS并不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用情況下的制動性能，并不是汽車真實制動時的情況。
2.2-2平板式制動檢驗臺
動態(tài)法使用的平板式制動檢驗臺結構簡單，日常維護工作量小，工作可靠性強，檢測效率高，現(xiàn)在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗臺存在的幾點誤解。
（1）速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動臺上所測得制動力不相同，造成重復性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停止的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。根據GB 7258-2012規(guī)定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關，即急踩制動踏板的起始上升段，至于制動力的持續(xù)時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動臺面移動較長的距離，且使測力傳感器受力時間延長，但并不影響測量結果。
?。?）滾筒反力式制動檢驗臺的測量準確性高于平板式制動檢驗臺。兩者最大的差別是：平板式制動檢驗臺測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗臺測量的是車輪的制動力?，F(xiàn)有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的準確性更高，只能說哪種方法更能準確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結果，比如前驅的乘用車在實際制動時，制動力可以達到靜態(tài)軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗臺檢驗時，制動力不可能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是很正常的結果。我們只能按照國標的要求來判斷被檢汽車的各項測量數(shù)據是否優(yōu)于國標的各項限值。例如，用平板式制動檢驗臺和平板式制動檢驗臺測量同一輛汽車，若該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗臺測量的制動力要大于滾筒反力式制動檢驗臺的測量值；若兩種測量方法得到的結果均大于國標所規(guī)定的限值，我們說這兩組測量數(shù)據均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗臺得到的數(shù)據僅是一個與汽車制動力相關的力，并不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。
?。?）平板式制動檢驗臺不能檢驗車輪阻滯力。當車輛在靜止并處于空擋狀態(tài)下，利用外力推動車輛使其從靜止開始運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗臺測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的?，F(xiàn)在的平板式制動檢驗臺平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗臺測試車輪阻滯力是滾筒轉動帶動車輪的，而平板式制動檢驗臺是通過車輛自身的'運動，也就是說車輛車輪轉動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認平板式制動檢驗臺檢驗車輪阻滯力確實不方便。《機動車安全技術檢驗項目和方法》（GB 21861-2014）中機動車安全技術檢驗項目表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對于所有車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗臺的廣泛應用掃除了障礙。
3 總結
汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確判斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，并對各種測量方法充分了解，才能在檢測中減少誤判。
汽車制動性能檢測方法2一、車輛制動性能檢測發(fā)展背景
隨著我國經濟的發(fā)展，汽車的數(shù)量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統(tǒng)檢測方法的基礎上，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現(xiàn)代檢測技術和設備、合計算機、自動控制等高技術來檢測汽車技術現(xiàn)狀，它是一門綜合性的應用科學。
汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數(shù)的l／3。汽車的制動性不僅取決于制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有密切關系。
汽車的制動性是由汽車的制動系統(tǒng)決定的，其制動過程是很復雜的，它與汽車總布置和制動系各參數(shù)選擇有關。汽車本身又是一個復雜的系統(tǒng)，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統(tǒng)的技術狀況都會發(fā)生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級公路及高速公路的發(fā)展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。
二、車輛制動性能試驗臺的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業(yè)的試驗場地，在我國專業(yè)的試驗場地并不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生一定的磨損，并且在進行路試時每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來集汽車在路試的時候的制動數(shù)據，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在2004中規(guī)定當機動車經臺架檢驗后對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進行復檢，并以滿載路試的檢驗結果為準。在現(xiàn)有的檢測設備中一直都沒有能夠以臺試的方法來代替路試的檢測設備，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發(fā)生過在路試時合格，而在臺試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現(xiàn)出路試與臺試存在不統(tǒng)一的問題，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)是建立在路試法的基礎上，用臺試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業(yè)將更加科學化。
汽車制動器臺架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以臺架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩(wěn)定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統(tǒng)計規(guī)律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點是能迅速、準確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利于分析前后軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態(tài)，制動協(xié)調時間等參數(shù)，給故障診斷提
供可靠的依據?，F(xiàn)在，臺架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。
目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗臺和平板式制動試驗臺。由于反力式滾筒制動試驗臺所需場地小 , 設備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗臺接近實際道路狀況 ,臺面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗臺。
三、車輛制動性能檢測標準：
對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在
GB7258-19中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小于前軸軸荷的60%。
對制動力平衡的要求：原標準中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規(guī)定不能準確反映制動力差的數(shù)值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際情況，所以在GB7258一19中改
為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個要求的幅度與原標準比較，前軸要求適當放寬，對后鈾的要求基本保持不變。
四、車輛制動性能檢測標準的意義
保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發(fā)揮。
五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題
?。ㄒ唬BS制動車輛的檢測
現(xiàn)時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足?，F(xiàn)時在汽車檢測行業(yè)中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很準確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動臺不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統(tǒng)一般要在行駛速度25～40km/h以上取緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動臺上雖然不足以達到車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測臺反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數(shù)。據筆者的經驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統(tǒng)要在行駛速度30～40km/h以上取緊急制動時才產生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標應該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。
現(xiàn)在我們所用的平板式制動臺，按標準只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很準確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動臺能檢ABS車輛，而滾動式制動臺不能控測，這是一種認識上的誤區(qū)，在臺架試驗中模擬ABS系統(tǒng)起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是臺架試驗的一種局限性。據筆者的經驗，在制動臺架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。
?。ǘ┒噍S車制動動力檢測
型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅動橋結構，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛用的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動性就達到了標準的規(guī)定。
現(xiàn)時大多數(shù)檢測站由于受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測整車制動協(xié)調時間的一種方法。制動協(xié)調時間應是指整車的制動協(xié)調時間，利用滾筒反力式制動控驗臺檢測制動力是按每軸單獨檢測，并按標準的規(guī)定進行相關參數(shù)的評價，而作為制動協(xié)調時間，應是整車的制動協(xié)調時間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動情況標準中規(guī)定的制動協(xié)調時間，理解為整車制動協(xié)調時間是比較合理的，檢測方法是用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力樣的各記錄點（時間）所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標準中限值的百分比之積的75％時，做為制動協(xié)調時間計算的終止點。因此用制動踏板力計，只要對軟件增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測制動協(xié)調時間。
六、平板式制動試驗臺的應用
平板式制動試驗臺是一種低速動態(tài)慣性式制動試驗臺，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經傳感器送測出各車輪的制動力，并由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗臺結構簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)對汽車制動性能的影響，該試驗臺不需要模擬汽車轉動慣量，較容易將制動試驗臺與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。
?。ㄒ唬y試重復性差
在檢驗的外界環(huán)境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動習慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據牛頓力學第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由于質量不變，當加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關系，而跟速度的變化有關。當然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由于制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產生足夠的制動減速度影響測試準確，在平板式制動臺測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動的過程有很大關系，由于檢測員動作不一致會造成檢測結果重復性差。
?。ǘz測傳感器對檢測結果的影響
隨著平板式制動試驗臺的優(yōu)越性已逐漸被國內有關管理部門及檢測部門所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗臺檢測方法。筆者對檢測線進行技術升級改造時小車線選用平板式制動試驗臺。在使用初期存在著測試結果不穩(wěn)定，重復性差等情況，經過分析研究，我們發(fā)現(xiàn)平板式制動試驗臺對檢測員的操作要求較高，其動作要規(guī)范準確；另外，制動臺的傳感器精度對測試結果的影響也較大。
誰能說說"制動器實驗臺"的工作原理?。考奔奔奔保。。。?！
1). 具有慣性臺架的全部功能;
2). 具有KRAUSS、LINKING試驗機的全部試驗功能;
3). 具有恒力矩(恒輸出)試驗功能;
4). 具有恒壓力(恒輸入)試驗功能;
5). 具有靜力矩試驗功能（選擇項目）;
6). 具有手剎車試驗功能（選擇項目）;
7). 全面計算機控制,檢測,打印曲線及報告;
8). 軟件充分可編, 可執(zhí)行中國，歐洲，美國，日本等試驗標準。
電慣量模擬制動器慣性試驗臺的主要技術參數(shù)
慣性制動器是根據慣性制動原理設計的，融制動器、聯(lián)軸節(jié)以及二者相互轉換功能于一體的新型裝置。慣性制動器屬純機械產品，兼有防風與制動的功能，安全可靠，因而倍受港口、冶金、礦山、起重運輸?shù)刃袠I(yè)用戶的歡迎。為了滿足用戶對慣性制動器產品提出的更高要求，長沙三占慣性制動有限公司和湖南大學合作開發(fā)一套慣性制動器試驗臺裝置，對各種型號及規(guī)格的慣性制動器的起動力矩、動力矩、軸向振動等特性進行測試和研究，以改進產品性能和提高產品質量。 慣性制動器試驗臺設計的關鍵問題是慣性負載的模擬。本文從慣性負載的運行及制動特性入手，分析了模擬慣性負載的方法，包括用減速機、飛輪來模擬，針對這些方法存在的問題提出了電模擬法的思想。通過介紹變頻調速理論和PLC的控制思想，建立了試驗臺在電模擬模式運行下的數(shù)學模型，為控制系統(tǒng)的實現(xiàn)奠定了理論基礎。在變頻調速控制理論基礎上設計了試驗臺的電氣控制系統(tǒng)，包括主電路設計、變頻調速控制系統(tǒng)、PLC控制系統(tǒng)和計算機的信號集和數(shù)據處理系統(tǒng)等。整個控制系統(tǒng)的核心控制由PLC完成，包括動作順序控制、數(shù)值計算、頻率的過程控制等，而變頻調速的實現(xiàn)靠變頻器來完成的，兩者相互結合較好地完成了慣性負載的模擬。在慣性制動器的“直接測量”系統(tǒng)中，用慣性制動器右端的扭矩傳感器來測量制動力矩的，考慮到慣性制動器特有的結構，對慣性制動器工作制動試驗數(shù)據進行分析，建立了數(shù)學微分方程，通過編程計算分析了制動力矩的變化情況，發(fā)現(xiàn)了問題并對試驗臺和慣性制動器的應用提出了改進建議。慣性制動器試驗臺的研制成功為慣性制動器產品的檢測、各種性能的測試提供了有效的手段，同時也為改進產品性能提供了數(shù)據依據，為新產品或新改進的產品提供了試驗平臺。通過本文的研究不僅解決了慣性制動器試驗臺的慣性負載模擬問題，同時也解決了類似試驗臺的慣性負載模擬問題，如摩托車制動器試驗臺的慣性負載、汽車制動器試驗臺的慣性負載等等，具有較大的意義。
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電機功率: (直流)165 KW，電樞電流395A; 1500/2400 r/min;
許用力矩: 慣性制動 (max) 5,000 N.m；連續(xù)拖摩 840 N.m
滑臺部分: 制動盤/鼓直徑 < F400 mm, 寬度 < 500 mm;
最大軸向加載 5000 N，最大徑向加載 40000 N；
制動壓力: 氣液增壓—恒壓或恒力矩 1～180 bar
壓力梯度： (max) 1200 bar/sec
溫度測量: 室溫～ 800 ℃
冷卻系統(tǒng): 鼓風量: 2400 m3/h（在風速30 m/s時） (可模擬設定),
引風量: 2800 m3/h;
調速裝置: (型號歐陸590+四象限) 440V; 500A
計算機系統(tǒng): DELL P4 3.06G，512M內存，17“彩顯，80G硬盤，3.5”軟
16X DVD光驅
彩色打印機：HP（A4）
外形尺寸：
主 機: 4500×1250×2200 (mm), 重量:約 12,000 kg;
調速柜: 600×800×2200 (mm), 重量:約 600 kg;
控制柜: 600×600×1600 (mm), 重量:約 200 kg;
標簽： #制動
