- 純電動(dòng)冬季續(xù)航295km實(shí)測(cè)，威馬、小鵬、蔚來，特斯拉成績(jī)最差？
- 特斯拉冬天續(xù)航怎么樣？
- 搭載寧德時(shí)代電池的Model 3冬季續(xù)航嚴(yán)重縮水，老外開始擔(dān)心
- 特斯拉冬天零下20續(xù)航里程是多少？
- 特斯拉冬天零下20續(xù)航里程實(shí)際表現(xiàn)如何？
- 真實(shí)用車場(chǎng)景詳細(xì)評(píng)測(cè) 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強(qiáng)
- 冬季低溫 實(shí)測(cè)特斯拉Model3電量縮水近50%
今年我國(guó)汽車市場(chǎng)上新能源汽車特別是純電汽車的保有量進(jìn)一步提高，隨之而來的話題便是純電車型的續(xù)航里程怎么樣，電池會(huì)不會(huì)有縮減。其實(shí)這類話題自新能源車上市以來便一直受到人們的關(guān)注，冬天怕冷、夏天怕熱的新能源車受制于電池的技術(shù)瓶頸，一直無法在這一方面取得突破。相比于夏天空調(diào)的影響，冬天的電動(dòng)車受低溫影響更大，這樣的表現(xiàn)尤其在今年特別明顯。
從各個(gè)成熟品牌車型的車主反饋來看，各大暢銷車型在冬季里程縮水這方面都或多或少存在問題。一位特斯拉model?3車主反映，他的愛車在充滿電后顯示可以跑370公里，但實(shí)際上，在行駛130.4公里之后，里程表顯示剩余里程僅90公里左右，并且在接下來的駕駛過程中，里程數(shù)還無故少了30公里。按照這位車主的實(shí)際測(cè)試，他的這臺(tái)model?3在冬季的真實(shí)續(xù)航里程可能都達(dá)不到200公里。另一位來自北京的model?3車主，他提車兩周，充了兩次電，在充滿后顯示可跑420公里，實(shí)際上跑完241公里后，電池電量?jī)H剩5%，按照這樣來測(cè)算，特斯拉model?3在冬季我國(guó)北方的實(shí)際續(xù)航里程僅有250公里左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到官方的468公里的數(shù)據(jù)。
不僅僅是特斯拉存在這樣的問題，另一位新能源領(lǐng)域的明星車型比亞迪漢似乎也有續(xù)航里程打折的情況。根據(jù)車主反映，進(jìn)入冬季后，車輛的駕駛環(huán)境在5-6度左右，空調(diào)溫度22度，能量回收中等，經(jīng)濟(jì)模式，每天15公里的路程會(huì)消耗25-30公里的續(xù)航里程數(shù)，充電頻率也從10天一次變?yōu)?天一次，由此可見，比亞迪漢也發(fā)生了冬季續(xù)航里程縮水的問題，大概范圍為300公里左右。
新能源車近些年獲得了市場(chǎng)的歡迎，但冬季續(xù)航里程縮水在目前來說是無法避免的問題。針對(duì)這一問題，不同廠家的解決方案也不盡相同，五菱宏光mini?ev用了低溫預(yù)加熱充電技術(shù)以及電池保溫技術(shù)，在低溫環(huán)境下充電時(shí)，先對(duì)電池進(jìn)行啟動(dòng)升溫，讓電池溫度保持在15-20度左右，這樣一來，整體的續(xù)航里程可以提升10%左右，能夠最大程度上緩解冬季續(xù)航里程打折過高的問題。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
純電動(dòng)冬季續(xù)航295km實(shí)測(cè)，威馬、小鵬、蔚來，特斯拉成績(jī)最差？
前段時(shí)間我們?cè)囻{完特斯拉Model?3后收到很多網(wǎng)友留言，都想了解下Model?3在冬季的真實(shí)續(xù)航。所以我們今天又借了一輛，來滿足下大家的好奇心。
這輛車是Model?3?2020改款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版，它的工信部續(xù)航里程（NEDC）是468公里。
我們將在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行駛，直到完全沒電，看看Model3到底能跑多遠(yuǎn)？
除了我之外，車上還有一位負(fù)責(zé)攝像的小伙伴，為了更嚴(yán)謹(jǐn)，我們還測(cè)了重——82kg+65kg=147kg。
我們會(huì)根據(jù)不同的路況記錄數(shù)據(jù)，包括時(shí)間、室外溫度、空調(diào)溫度、空調(diào)風(fēng)量、行駛里程（表顯里程）、表顯剩余續(xù)航，并由此計(jì)算出其他數(shù)據(jù)。
我們先去充滿電。
充電前，Model?3的電量還剩下大約74%，系統(tǒng)顯示35分鐘充滿，但實(shí)際上我們用了57分鐘才充滿，時(shí)間估算并不準(zhǔn)確。
滿電后，Model?3的表顯續(xù)航里程是393km，跟官方公布的468km續(xù)航有著不小的差距。
我們把里程歸零，記錄下數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在的時(shí)間是11:35，室外溫度是9℃。我們打開空調(diào)，把溫度調(diào)節(jié)到25℃，風(fēng)量3檔，便出發(fā)了。Model?3的空調(diào)升溫有些慢，一下子進(jìn)入不了狀態(tài)，但也還是沒舍得開座椅加熱。
我們首先走的是北京機(jī)場(chǎng)第二高速，這里限速是100km/h，車不多，走起來很順暢，但快到東五環(huán)時(shí)遇到了擁堵。
進(jìn)入五環(huán)時(shí)已是12:07，室外溫度4℃、空調(diào)溫度25℃、空調(diào)風(fēng)量3檔、行駛里程13.5km、表顯剩余續(xù)航374km。
（12:06時(shí)拍攝的）
五環(huán)路整體來說比較暢通，只有幾個(gè)小堵點(diǎn)。然后我們就開始了無聊且漫長(zhǎng)的測(cè)試。近一個(gè)半小時(shí)后，我們終于繞著五環(huán)跑了一圈。
現(xiàn)在的時(shí)間是13:34，室外溫度8℃，空調(diào)溫度25℃，空調(diào)風(fēng)量1檔，行駛里程112.5-13.5=99km，表顯剩余續(xù)航160km，耗時(shí)87分鐘，平均時(shí)速68.3km。99km的實(shí)際路程，消耗了214km的續(xù)航。這段路，偶有堵點(diǎn)，但因?yàn)楸容^暢通，有很長(zhǎng)一段路我們是踩著限速（100km/h）走的。
這時(shí)，我們已經(jīng)連續(xù)駕駛了差不多兩個(gè)小時(shí)，為了防止疲勞駕駛，我們熄火后進(jìn)行了修整，補(bǔ)充了點(diǎn)兒能量。
14:16，我們繼續(xù)出發(fā)，經(jīng)姚家園路從東五環(huán)到東四環(huán)。
這一小段路只有幾公里，但因?yàn)槁窙r有別，我們還是選擇單獨(dú)計(jì)算。
現(xiàn)在的時(shí)間是14:32，室外溫度9℃、空調(diào)溫度24℃，空調(diào)風(fēng)量1檔，行駛里程4.7km，表顯剩余續(xù)航只剩下133km。
4.7km的路程，消耗了27公里的續(xù)航。這一段路，我們的平均車速是17.4km/h，并不是因?yàn)槎萝?，而是紅綠燈比較多。
我們進(jìn)入東四環(huán)，由南向北行駛。
從朝陽公園橋到四海橋，我們行駛了24.4km，耗時(shí)28分鐘，平均車速51.9km/h。此時(shí)的室外溫度是8℃，空調(diào)依舊保持在24℃，風(fēng)量1檔，表顯剩余續(xù)航只剩下km。24.4km的路程，消耗了36km續(xù)航。
這時(shí)的時(shí)間是15:00。
我們從四海橋下到輔路，做了簡(jiǎn)單休整（上廁所），15:09繼續(xù)出發(fā)，走了一段輔路，過五棵松后上了主路。
這段路程比較郁悶，遇到了大堵車，從15:09到16:12，63分鐘的時(shí)間里，一共行駛了33.4km，平均車速31.8km/h，表顯剩余里程還剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的續(xù)航，堵車還真是耗費(fèi)續(xù)航的大殺器。不過這樣的路況，其實(shí)正是北京開車上下班的真實(shí)場(chǎng)景。
看著續(xù)航一點(diǎn)點(diǎn)的降，雖然是在做評(píng)測(cè)，但還是感覺怪怪的，很憂慮，為此我們還關(guān)閉了空調(diào)。
我們從小武基橋下到輔路，在續(xù)航只剩下3公里時(shí)拐到了力源里北街，那里車流少，且旁邊就有停車位，方便在走不動(dòng)時(shí)停車。
在那條路上我們繞了幾圈，表顯剩余續(xù)航里程終于變成了“0”。
按照正常邏輯，續(xù)航顯示為0時(shí)人們就不會(huì)再繼續(xù)開了，所以我們來計(jì)算下這時(shí)Model?3的衰減情況。
從11:35-16:45，減去我們休整的時(shí)間，我們一共跑了4.32個(gè)小時(shí)，累計(jì)行駛188公里，平均車速43.5km/h。
按照我們充滿電后的表顯續(xù)航里程383km計(jì)算，Model?3?2020改款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版從滿電到續(xù)航歸零時(shí)的續(xù)航衰減為1-188÷393=52.16%；而如果按照官方續(xù)航，也就是業(yè)界通用的NEDC計(jì)算（468km），Model3的續(xù)航衰減更是達(dá)到了1-188÷468=59.83%！
不過有意思的是，雖然里程歸零了，但Model?3還能繼續(xù)開。
又繞了幾圈后，我們決定試著往最近的特斯拉超級(jí)充電站（距離5.3公里）跑，看看在0續(xù)航下能不能趕過去。而當(dāng)我們到充電站附近時(shí)，發(fā)現(xiàn)Model3還能繼續(xù)跑，于是我們便在幺家店路轉(zhuǎn)起了圈兒，直到18:02。
此時(shí)距離我們從西四環(huán)出發(fā)，已經(jīng)過去了2小時(shí)52分鐘，距離表顯續(xù)航里程歸零也已經(jīng)過去了1小時(shí)17分鐘。而在續(xù)航里程顯示為0后，我們又繼續(xù)跑了72.9-46.4=26.5公里。
此時(shí)，室外溫度是2℃，空調(diào)未開啟。
0續(xù)航后還能跑這么遠(yuǎn)，著實(shí)讓我們有些意外。不過即使這樣，Model?3的表現(xiàn)依舊并不樂觀。
從11:35-18:02，減去我們休整的時(shí)間，我們一共跑了5小時(shí)36分鐘（5.6小時(shí))，累計(jì)行駛214.5公里，平均車速38.3km/h。
按照我們充滿電后的表顯續(xù)航里程383km計(jì)算，Model?3?2020改款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版的續(xù)航衰減為1-214.5÷393=45.42%；而如果按照業(yè)界通用的NEDC續(xù)航計(jì)算（468km），Model3的續(xù)航衰減更是達(dá)到了1-214.5÷468=54.12%！
而且更重要的是，我們的測(cè)試環(huán)境其實(shí)并不苛刻，室外溫度最低2℃，最高9℃，而且大部分時(shí)間都在6℃以上。空調(diào)溫度開始時(shí)是25℃，后來調(diào)成了24℃，風(fēng)量開始時(shí)是3檔，后來調(diào)成了1檔，在最后的40公里路程，我們甚至還關(guān)閉了空調(diào)。
其實(shí)，不管是誰家的純電汽車，在冬季續(xù)航都會(huì)有衰減，而且越冷的地方衰減越嚴(yán)重，北京的氣溫在-5℃到5℃是這樣的數(shù)據(jù)，而如果把車開到東北、開到哈爾濱，續(xù)航一定還會(huì)降更多。
這主要是因?yàn)?，低溫狀態(tài)下電池的活性會(huì)降低，進(jìn)而使儲(chǔ)電能力降低，僅為常溫狀態(tài)下的8成甚至更低，這是由鋰電池的物理特性所決定的，幾乎不能改變。但隨著技術(shù)的進(jìn)步、新材料的應(yīng)用，這一痛點(diǎn)一定會(huì)得到解決。
另外，續(xù)航里程和駕駛習(xí)慣和使用場(chǎng)景也有很大關(guān)系，比如短途、頻繁啟停，不做電池預(yù)熱等等，都會(huì)影響續(xù)航。
看到這里，你的疑問解決了嗎？（文/車圖騰）
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉冬天續(xù)航怎么樣？
冬季續(xù)航里程，電動(dòng)汽車的痛點(diǎn)之一。在環(huán)境差異較大的南北方，實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)又會(huì)有多大的差距？
為了求證，位于北京的我們，聯(lián)合上海車聚網(wǎng)、廣州電動(dòng)星球兩地媒體，在同一時(shí)間、駕駛同款車型，分別在北京、上海、廣州三地同時(shí)出發(fā)并全程直播，以模擬城市車主冬季長(zhǎng)途出行工況，并進(jìn)行直接對(duì)比。
這就是我們的“純電動(dòng)車冬季真實(shí)續(xù)航大比拼”。從19年12月到20年1月，共測(cè)試了4款車型，分別是小鵬G3?2020款?520長(zhǎng)續(xù)航版；威馬EX5?2019款?520版；蔚來ES6?510km?性能版；特斯拉Model?3?標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（進(jìn)口）。
為什么是這四款車？首先其中三款自主車型都來自造車新勢(shì)力，他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上有著很大的聲量，但在造車實(shí)力和產(chǎn)品力上不被信任，尤其是蔚來，旗艦車型ES8因?yàn)槔m(xù)航過短備受質(zhì)疑。
所以我們從新勢(shì)力中挑選出了幾款具有代表性的、對(duì)續(xù)航“特化”過的車型，來驗(yàn)證國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力車型至少在續(xù)航上處于一個(gè)什么樣的水平。為了讓結(jié)果更為直接，我們還選了口碑極佳的特斯拉Model?3來作為本次測(cè)試的“標(biāo)桿”車型。
關(guān)于Model?3，實(shí)際上最初我們是有進(jìn)口長(zhǎng)續(xù)航和進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航兩種車型可選的，但我們還考慮到近期國(guó)產(chǎn)Model?3下線，且上海站恰好就要對(duì)國(guó)產(chǎn)Model?3進(jìn)行測(cè)試，我們?yōu)榱梭w現(xiàn)特斯拉同一車型進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)間的差異性，最終選定的車型為特斯拉Model?3?標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版（進(jìn)口），以方便與上海直接對(duì)比。
測(cè)試方式很直接，在一定的變量下，將每輛車都按照北京-天津-承德的路線實(shí)跑，由北京市海淀區(qū)出發(fā)，主要以環(huán)路、高速公路為主，直到終點(diǎn)承德市劉杖子服務(wù)區(qū)，全程大約296公里，含高速公路264公里，占比約89%，城市道路及環(huán)路32.9公里，占比約11%。
以高速為主、加上少部分城市道路，這應(yīng)該是長(zhǎng)途出行的理想工況了。當(dāng)然，為了保證測(cè)試三地影響因素的盡量統(tǒng)一，我們?cè)诔霭l(fā)之前還會(huì)對(duì)每一輛車輛進(jìn)行統(tǒng)一的設(shè)置，包括：
這里將空調(diào)設(shè)置到22℃實(shí)際上是經(jīng)過討論的，考慮到三地溫差比較大，而空調(diào)對(duì)續(xù)航影響比較大，為了盡量保證電耗的統(tǒng)一，不能將溫度設(shè)置的太高，否則廣州站的老師就只能光膀子上陣了。
目前四款車的測(cè)試已經(jīng)全部結(jié)束了，具體到每輛車的測(cè)試過程，我們都有直播記錄、圖文總結(jié)和總結(jié)，感興趣的大家可以查看我們的往期內(nèi)容了解詳情。而今天，我們的主要目的是將這四款車的表現(xiàn)放在一起對(duì)比，分析其中異同。
先再來回顧一下四款車的基本參數(shù)：
可以看到，測(cè)試的四款車中有三款自主車型，一臺(tái)進(jìn)口車型，自主車型都是SUV車型，而Model?3則是一輛轎車。電池方面，自主車型的電池容量都大于65kW·h，NEDC續(xù)航里程也都大于500km；特斯拉Model?3的電池組最小，僅有52.8kW·h，NEDC續(xù)航里程也僅有455km。
不過，我們通常認(rèn)為特斯拉在三電系統(tǒng)上的技術(shù)實(shí)力要強(qiáng)于自主廠商，所以在測(cè)試前猜測(cè)，雖然Model?3的紙面數(shù)字最差，但得益于它優(yōu)秀的電控和熱管理，以及低矮低風(fēng)阻的轎車車身，在實(shí)跑里程上應(yīng)該會(huì)優(yōu)于自主車型。而蔚來ES6雖然電池最大，但因?yàn)槠漭^大較重的車身和更高的電機(jī)功率，在實(shí)跑里程上可能會(huì)有較大的“折扣”。
那么測(cè)試結(jié)果如我們猜測(cè)的一樣嗎？我們來看一組最終的續(xù)航測(cè)試結(jié)果：
解釋一下：小鵬G3和蔚來ES6一路上相對(duì)平穩(wěn)，都到達(dá)了終點(diǎn)劉杖子服務(wù)區(qū)；特斯拉Model?3在行駛到240km時(shí)表顯剩余里程便僅剩51km了（NEDC），我們只能就近找服務(wù)區(qū)充電，最終沒有到達(dá)終點(diǎn)。
威馬EX5很特殊，它在行駛到275km時(shí)表顯續(xù)航就為0了，但我們與終點(diǎn)之間已沒有充電站，于是只能硬著頭皮駛向終點(diǎn)，所幸最終靠著“備用電量”到了目的地。這也是為什么EX5有兩個(gè)實(shí)際里程的原因：如果按照表顯為0計(jì)算的話，EX5實(shí)際只跑了275km，但它靠著隱藏電量又跑到了終點(diǎn)，這樣算的話EX5的實(shí)跑里程可以達(dá)到295km。
也就是說，如果按照最終可行駛里程來排序的話，我們可以得到如下名次：
計(jì)算公式：實(shí)際行駛里程÷（消耗表顯續(xù)航÷NEDC標(biāo)稱續(xù)航）
十分意外，最被看好的Model?3的實(shí)際可行駛里程竟然最短，僅有272km；最大最重的蔚來ES6竟然是可行駛里程最長(zhǎng)的車型，達(dá)到了317km；而另外兩臺(tái)售價(jià)相近、電池容量相仿的車型，在最終可行駛里程上也有較大的差距。
為什么？我們考慮到可能的兩個(gè)原因：
首先，電池容量。蔚來ES6雖然重，但電池容量達(dá)到了84kW·h，是Model?3的1.6倍。有如此大的電池做基礎(chǔ)，即便電耗高一些，也能讓車輛達(dá)到比較長(zhǎng)的續(xù)航水平。作為反例的Model?3，即便特斯拉的三電系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，但由于電池容量的制約，實(shí)際續(xù)航也只能墊底。
第二，電耗。這一點(diǎn)主要取決于三電系統(tǒng)的技術(shù)沉淀以及車重和電池的能量密度。小鵬G3與威馬EX5的車型接近，車重相仿，甚至小鵬G3的電池容量還略少于威馬EX5（66.5kW·h和69kW·h），但最終小鵬G3的實(shí)際可行駛里程要比威馬EX5多出將近10%，這份差距就取決于二者的電耗了：小鵬G3的百公里平均電耗為17.9kW·h，而威馬EX5則達(dá)到了21kW·h。
這是四輛車在測(cè)試時(shí)的表顯剩余里程記錄表，每實(shí)際行駛10km記錄一次。為了方便大家對(duì)比，我們將其做成了一張折線圖，可以更直觀地體現(xiàn)出不同車型里程的下降趨勢(shì)。
很有意思，四輛價(jià)位不同、定位不同的純電動(dòng)車，掉電曲線竟十分相近。當(dāng)然，威馬EX5相對(duì)來說下降幅度更大一些，尤其它是本次測(cè)試中初始續(xù)航最長(zhǎng)的車型，達(dá)到了525km，但它卻是電量下降最快的一個(gè)。
這個(gè)電量下降的快慢應(yīng)該如何用數(shù)字體現(xiàn)呢？我們認(rèn)為可以用“折扣率”來概括。所謂折扣，就是真實(shí)續(xù)航與標(biāo)稱續(xù)航的比值，這個(gè)值越小，說明續(xù)航數(shù)字越“虛”，里程掉的也就更快。
上圖是這四輛車的實(shí)測(cè)續(xù)航折扣率對(duì)比。說實(shí)話，這個(gè)結(jié)果是我們始料未及的，如前文所說，由于特斯拉在三電系統(tǒng)方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，它很有可能是這四臺(tái)車中續(xù)航打折最少的，即便它的滿電續(xù)航里程最少僅455km，完賽的應(yīng)該問題不大。
但從最終的結(jié)果和折扣率的數(shù)字上看，實(shí)際上Model?3的折扣也蠻高的，折扣率到了59.9%，并沒有像我們最初設(shè)想的那樣，續(xù)航要比國(guó)產(chǎn)車更“實(shí)在”。
而威馬EX5由于提前耗光了電量，所以它的折扣率也同樣有兩個(gè)：如果按照275的實(shí)際續(xù)航計(jì)算的話，折扣率高達(dá)52.8%，幾乎是打了對(duì)折；而如果按照295的實(shí)跑計(jì)算的話，折扣率也能達(dá)到56.7%，仍是四輛車中最差的一個(gè)。
那么，本次“純電動(dòng)車冬季真實(shí)續(xù)航大比拼”的結(jié)果已呼之欲出：
按照NEDC標(biāo)準(zhǔn)下的折扣率來排序的話，依次是：
而如果按最終實(shí)際可行駛里程來排序的話，則依次是：
當(dāng)然，這個(gè)排名只是從結(jié)果上來排序的，如果深挖原因的話，ES6是靠電池容量取勝的，而Model?3輸也是輸在電池容量上，畢竟它的電耗是四車中最低的，但我們不禁要問，2020年開始交付的Model?3中國(guó)版標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版，電池容量卻低于同一時(shí)間交付的絕大多數(shù)國(guó)產(chǎn)車，是特斯拉對(duì)自己的三電技術(shù)過于自信，還是當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者是傻子呢？
這也向我們和廣大消費(fèi)者們提了個(gè)醒，如果十分看重續(xù)航的話，純電動(dòng)車還是要買電池容量大一些的，因?yàn)槿娤到y(tǒng)技術(shù)再好，在目前的技術(shù)限制下仍是有極限的，在電池容量差距很大的前提下，不要過度神話三電系統(tǒng)的作用。
至此，2019純電動(dòng)車冬季真實(shí)續(xù)航大比拼測(cè)試完美收官了，我們會(huì)在日后繼續(xù)推出類似的內(nèi)容，如果你對(duì)這種實(shí)用有用的“干貨”感興趣，還請(qǐng)繼續(xù)關(guān)注電動(dòng)知士！
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
搭載寧德時(shí)代電池的Model 3冬季續(xù)航嚴(yán)重縮水，老外開始擔(dān)心
特斯拉零下20度的環(huán)境下，行駛36km之后表顯掉電62km，說明續(xù)航實(shí)際掉了42%，也還不到一半。相對(duì)來說這種續(xù)航里程還是不錯(cuò)的，畢竟有不少電動(dòng)車車主抱怨在這種環(huán)境下，車輛續(xù)航里程基本上縮水到百分之四十還少了。
主流的電池?zé)o外乎磷酸鐵鋰電池、鎳鉆錳三元電池、鎳鉆鋁三元鋰電池三種，而低溫都會(huì)導(dǎo)致電池放電效率變差，甚至對(duì)電池造成不可逆的傷害，導(dǎo)致續(xù)航里程嚴(yán)重縮水。純電動(dòng)車的電池不僅要供應(yīng)動(dòng)力，還得負(fù)責(zé)空調(diào)取暖，一電兩用耗電更快，所以跑到半路就趴離也就不那么稀奇了。
擴(kuò)展資料在冬季，由于氣溫較低，汽車動(dòng)力電池所釋放的電量會(huì)降低30%，因此充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)增加，目前，大多數(shù)電動(dòng)車用的都是三元鋰電池，這種電池最大的好處是容量大，保證了較長(zhǎng)的續(xù)航里程。但是一旦到了冬天，電池的活性就會(huì)下降，化學(xué)反應(yīng)的速率會(huì)變慢，電池的輸出功率也會(huì)跟著一起下降。
其次，由于冬天的氣溫寒冷，我們需要開空調(diào)取暖。這點(diǎn)在燃油車型上是不需要的，因?yàn)槠蛙嚨呐L(fēng)是由鼓風(fēng)機(jī)把熱量從暖風(fēng)水箱吹到駕駛室的，屬于自暖，而電動(dòng)車的暖風(fēng)主要來自電加熱PTC元件，等于用電取暖，這樣就更容易縮短續(xù)航里程，如果一直開著暖風(fēng)，減少10-20%基本不是什么難事。
鳳凰網(wǎng)-國(guó)產(chǎn)的特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版，能在北京的冬天里隨意開嘛？
特斯拉冬天零下20續(xù)航里程是多少？
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model?3開始搭載寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池后，價(jià)格得以進(jìn)一步降低，而且磷酸鐵鋰電池比一般的三元鋰電池更加安全穩(wěn)定不易自燃，所以許多消費(fèi)者選擇了這個(gè)版本的國(guó)產(chǎn)Model?3。不過到了冬季，這批車的續(xù)航就開始讓人擔(dān)憂了。
此前有車主反映，標(biāo)定420公里續(xù)航的Model?3，在眼下的季節(jié)續(xù)航嚴(yán)重縮水，目前只能跑241公里。而且有媒體把問題推到了特斯拉身上，因?yàn)榘蠢碚f新電池組投產(chǎn)前應(yīng)該至少進(jìn)行23個(gè)月的測(cè)試，涵蓋一年四季各種溫度條件，但是特斯拉上海為了盡快投產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，把測(cè)試時(shí)間縮短到了不到12個(gè)月，后經(jīng)過寧德時(shí)代證實(shí)，這批電池上馬只用了9個(gè)月時(shí)間。
還有一位上海客戶在10月底提車時(shí)，滿電續(xù)航顯示能跑413公里，而兩周后即便充滿電，表顯續(xù)航也只有353公里了。當(dāng)他將車送回特斯拉服務(wù)中心檢測(cè)時(shí)發(fā)現(xiàn)，充滿電的情況下電池組電量只有46.2kWh，低于額定的55kWh。
如今這件事不僅讓國(guó)內(nèi)車主擔(dān)心，也影響了海外車主。因?yàn)閲?guó)產(chǎn)的Model?3已經(jīng)出口到了歐洲，而且也是搭載了寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的版本。目前交付歐洲車主的季節(jié)，正是他們最寒冷的冬季，對(duì)于純電動(dòng)車銷售大國(guó)比如挪威、芬蘭和瑞典來說，磷酸鐵鋰電池可能無法撐過如此寒冷的氣溫。
所以外媒預(yù)計(jì)，可能很快就會(huì)聽到來自歐洲特斯拉車主對(duì)續(xù)航的抱怨了。在這里我們也要提醒國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，如果你打算買特斯拉，而且你又是北方用戶，千萬不要圖便宜選擇磷酸鐵鋰電池版本的Model?3，因?yàn)槎臼褂酶惺軙?huì)非常差。
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特斯拉冬天零下20續(xù)航里程實(shí)際表現(xiàn)如何？
冬天零下20度特斯拉續(xù)航里程只有259公里。
零下20度的環(huán)境下，行駛36km之后表顯掉電62km，說明續(xù)航實(shí)際掉了42%，Model3的續(xù)航里程是468KM，冬天零下20度只有259KM。
按照這樣的損耗，需要每天都充電了，如果不充電的話，估計(jì)明天很有可能跑半路上就沒電了，續(xù)航里程只有259公里了。如果再繼續(xù)這樣的話，那就必須每天充電才能。
在低溫零下環(huán)境，特斯拉這樣的電動(dòng)車也是無能為力，面對(duì)電池續(xù)航里程嚴(yán)重縮水的情況，一到冬天就失去了夏天的活力。本身電池在低溫下就容易電量縮水，而且在低溫下開熱風(fēng)空調(diào)耗電更嚴(yán)重，在這種情況下出現(xiàn)續(xù)航里程縮水也是在所難免的。
與燃油車相比，新能源汽車在寒冷冬季續(xù)航里程銳減仍是“硬傷”，消費(fèi)者無法擺脫的“里程焦慮”令新能源汽車的使用體驗(yàn)大大降低，從而危及產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。而在其背后，還折射出新能源汽車產(chǎn)業(yè)在電池技術(shù)方向、配套設(shè)施建設(shè)、車企研發(fā)能力等方方面面存在的問題。
擴(kuò)展資料：
目前主流的電池?zé)o外乎磷酸鐵鋰電池、鎳鉆錳三元電池、鎳鉆鋁三元鋰電池三種，而低溫都會(huì)導(dǎo)致電池放電效率變差，甚至對(duì)電池造成不可逆的傷害，導(dǎo)致續(xù)航里程嚴(yán)重縮水。純電動(dòng)車的電池不僅要供應(yīng)動(dòng)力，還得負(fù)責(zé)空調(diào)取暖，一電兩用耗電更快，所以跑到半路就趴離也就不那么稀奇了。
央廣網(wǎng)-特斯拉Model 3被指“充不滿電”“掉電快”，是何
真實(shí)用車場(chǎng)景詳細(xì)評(píng)測(cè) 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強(qiáng)
一入冬，電動(dòng)車的續(xù)航里程就成了玄學(xué)，因?yàn)槟阌肋h(yuǎn)不知道它實(shí)際能開多遠(yuǎn)。前些日子，北京寒潮來襲，氣溫降至零下20度，創(chuàng)造1966年以來的最冷記錄。 電動(dòng)車面臨著殘酷的考驗(yàn)，有特斯拉車主表示，自己車窗車門凍住關(guān)不上門，只能一手握方向盤，一手拉著車門，風(fēng)呼呼地打在臉上。同時(shí)有小鵬P7車主表示，自己車停在露天停車場(chǎng)，一晚上掉了15km續(xù)航里程。另外也有比亞迪車主表示，車電量從9%爆降至0，直接在路上趴窩，不得不找同事把車拖回公司。那么，特斯拉冬天零下20續(xù)航里程實(shí)際表現(xiàn)如何呢？ 事實(shí)上，在北京已經(jīng)達(dá)到了零下20度的情況下，特斯拉Model 3這樣電動(dòng)車也是無能為力，面對(duì)電池續(xù)航里程嚴(yán)重縮水的情況，很多車主也是無可奈何，不少車主都反映自己的車一到冬天就失去了夏天的活力。 當(dāng)然了，本身電池在低溫下就容易電量縮水，而且在低溫下開熱風(fēng)空調(diào)耗電更嚴(yán)重，在這種情況下出現(xiàn)續(xù)航里程縮水也是在所難免的。 北京一位Model 3車主黃先生表示，自己在零下20度的情況下，上班路上跑了32公里，在續(xù)航里程還剩321公里的情況下到了單位，結(jié)果發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程縮水了62公里，也就是說跑32公里實(shí)際消耗了62公里的電耗。 按照這樣的損耗，需要每天都充電了，如果不充電的話，估計(jì)明天很有可能跑半路上就沒電了，續(xù)航里程只有259公里了。如果再繼續(xù)這樣的話，那就必須每天充電才能。 不過零下20度的環(huán)境下，行駛36km之后表顯掉電62km，說明續(xù)航實(shí)際掉了42%，也還不到一半。相對(duì)來說這種續(xù)航里程還是不錯(cuò)的，畢竟有不少電動(dòng)車車主抱怨在這種環(huán)境下，車輛續(xù)航里程基本上縮水到百分之四十還少了。 事實(shí)上，目前主流的電池?zé)o外乎磷酸鐵鋰電池、鎳鉆錳三元電池、鎳鉆鋁三元鋰電池三種，而低溫都會(huì)導(dǎo)致電池放電效率變差，甚至對(duì)電池造成不可逆的傷害，導(dǎo)致續(xù)航里程嚴(yán)重縮水。純電動(dòng)車的電池不僅要供應(yīng)動(dòng)力，還得負(fù)責(zé)空調(diào)取暖，一電兩用耗電更快，所以跑到半路就趴離也就不那么稀奇了。冬季低溫 實(shí)測(cè)特斯拉Model3電量縮水近50%
冬季來臨，受溫度影響，不少純電動(dòng)車都會(huì)出現(xiàn)續(xù)航里程縮水的情況。而特斯拉Model?3和漢EV作為新能源市場(chǎng)熱度較高的車型，它們?cè)诙镜睦m(xù)航表現(xiàn)如何呢？
應(yīng)粉絲要求，我們拿到特斯拉Model?3國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版和比亞迪漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版進(jìn)行續(xù)航測(cè)試。
需要說明的是：漢EV、Model?3均于前晚充滿電，并露天停放一晚。次日早晨，外界溫度為4℃，開啟車門后，漢EV電量顯示為99[b1]?%，Model?3僅顯示續(xù)航里程為521km。
這臺(tái)特斯拉Model?3中控屏顯示的仍為EPA標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程（特斯拉客服稱其NEDC續(xù)航則為668km），加上受溫度影響，充滿電后的EPA續(xù)航為521km。
為了最大程度還原用戶的真實(shí)使用場(chǎng)景，在整個(gè)測(cè)試過程中我們打開了空調(diào)（均設(shè)置為24℃）,但不使用影音系統(tǒng)，并且讓兩臺(tái)車一前一后行駛相同的路況和里程。
以實(shí)際行駛25km為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，記錄下當(dāng)時(shí)的表顯續(xù)航里程、平均電耗、路況及溫度信息，從而得出兩臺(tái)車的實(shí)際行駛路程、行駛時(shí)間、各路段的平均電耗以及掉電比例和續(xù)航折扣率。
我們將此次的續(xù)航測(cè)試地點(diǎn)選在上海，從浦東新區(qū)航頭鎮(zhèn)法制主題公園充電站出發(fā)，經(jīng)林海公路分別繞內(nèi)環(huán)路、中環(huán)路、外環(huán)路及部分高速路行駛，最后回到出發(fā)點(diǎn)，期間經(jīng)歷了市區(qū)擁堵路況、市區(qū)通暢路況、高速路況等實(shí)際用車場(chǎng)景。
市區(qū)高架路
市區(qū)環(huán)路行駛
高速路段
城市擁堵路段
城市通暢路段
動(dòng)態(tài)軌跡
通過表格記錄的數(shù)據(jù)分析，這次的測(cè)試路段整體比較通暢。兩臺(tái)車按同一路線分別行駛了350km，其中擁堵路段25公里，占比7%；通暢市區(qū)路段175公里，占比50%；高速路段150公里，占比43%。
雖然行駛的擁堵路段并不算多，但Model3的平均電耗明顯要更高。
在比較通暢的道路行駛，時(shí)速基本維持在50-60km/h之間，這種工況下兩臺(tái)車電耗最低，也是最省電的，掉電比例也基本維持在1:1.1左右。
而電耗最高的部分是高速路段。該路段下，兩臺(tái)車的時(shí)速基本保持在110-120km/h之間，兩臺(tái)車掉電比例在1：1.5左右，急加速的情況下能達(dá)到1:2。通過數(shù)據(jù)能看出來：相比Model3，尺寸、噸位更大的漢EV高速電耗稍高。
由于需要保留回到充電樁的電量，我們?cè)谛旭偼?50km的實(shí)際路程后進(jìn)行了結(jié)算。此時(shí)，Model?3的表顯續(xù)航為17km，漢EV表顯續(xù)航67km。通過實(shí)際行駛里程/（NEDC續(xù)航-剩余續(xù)航）這套公式可計(jì)算出兩臺(tái)車的續(xù)航折扣率。
可以看出，Model?3長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版車型的續(xù)航折扣率為55.3%，漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版的續(xù)航折扣率為65%。（NEDC工況下）
通過上述結(jié)論，我們可以計(jì)算得到理論上的真實(shí)續(xù)航里程。特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版車型在本次測(cè)試中的理論實(shí)際續(xù)航里程為360km左右；漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版車型在本次測(cè)試中的理論實(shí)際續(xù)航里程為400km左右。
由于漢EV滿電狀態(tài)下的表顯續(xù)航多出了57km，所以得到的實(shí)際續(xù)航里程高于Model?3也在情理之中，總體看來，兩臺(tái)車的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)相當(dāng)。
低溫導(dǎo)致續(xù)航里程縮減，一方面是電池的化學(xué)特性，另一方面與車輛的使用場(chǎng)景有關(guān)。
因?yàn)閯?dòng)力電池中鋰離子的活性受溫度影響，低溫會(huì)導(dǎo)致電池活性降低，正如本期測(cè)試的特斯拉Model?3和漢EV，這兩款車的電池活性都受到了一定程度的影響。
另一方面，室外溫度越低，車內(nèi)空調(diào)的使用強(qiáng)度越高。電動(dòng)車制熱快的同時(shí)，電耗也隨之增加，其風(fēng)量大小、制熱溫度都對(duì)續(xù)航有影響。還有高速行駛、急加速等行為同樣會(huì)影響真實(shí)續(xù)航里程。
冬季續(xù)航縮水是電動(dòng)汽車的“軟肋”，不論是特斯拉還是BBA都存在同樣的問題。既然不能避免，那么只能通過一些方法來減小續(xù)航縮水帶來的影響。比如，盡量將車輛停放在室內(nèi)進(jìn)行充電，如地下停車場(chǎng)、***等處；冬季使用空調(diào)時(shí)盡量將車內(nèi)溫度設(shè)置為24℃，或者在出發(fā)前通過遠(yuǎn)程啟動(dòng)將車內(nèi)空調(diào)提前打開；行車時(shí)盡量保持勻速行駛等，這些都是可以用來延長(zhǎng)實(shí)際續(xù)航的措施。
從本次續(xù)航測(cè)試可以看到，在日間最低氣溫4℃的情況下，特斯拉Model?3長(zhǎng)續(xù)航版和漢EV的超長(zhǎng)續(xù)航版車型的實(shí)際續(xù)航里程都在350km以上，完全能夠滿足用戶一天的使用需求，如果附近的充電設(shè)施比較完善，幾乎是不會(huì)存在續(xù)航焦慮的。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
相信每一位新能源預(yù)購(gòu)者在選擇新能源車型時(shí)，除了價(jià)格外，最重要的考慮因素就是續(xù)航里程了。因?yàn)?，作為進(jìn)口特斯拉Model?3車主的我來說，在一波又一波的“輪割”之后，價(jià)格早已不再是我關(guān)注的焦點(diǎn)，電池縮水才是讓我更頭疼的地方。
本篇文章，我以一名北方特斯拉Model?3車主的身份，來告訴大家，在冬季低溫時(shí)，電池的“縮水”情況。?以我的這臺(tái)進(jìn)口Model3?四驅(qū)版49.9萬（續(xù)航里程499公里）為例，官方標(biāo)注，充滿電的續(xù)航約為500公里。
#戶外停車一晚，電量縮水到80%#
電動(dòng)車的電池縮水有兩種情況，我們先來看第一種，就是車輛沒有行駛，在靜止?fàn)顟B(tài)下，因?yàn)榈蜏?，?dǎo)致的電池活性降低，電量下降的情況。
Model3在零下13°的室外停車12小時(shí)，晚上21點(diǎn)到次日早9點(diǎn)，車輛的剩余續(xù)航里程從210公里變成171公里。這是在車輛斷電鎖車后沒有其他耗電的情況下，純粹因?yàn)榈蜏貙?dǎo)致的電量縮水，171÷210≈80%
記住這個(gè)數(shù)字，以這款續(xù)航500公里的Model3為例，只就靜止低溫停放一晚上而言，縮水到80%，相當(dāng)于我的這款車從官方標(biāo)注的500公里變成了400公里，100公里就這樣“飄走”了。
#續(xù)航里程測(cè)試，電量縮水幾乎一半：
車是用來開的，不是用來放的，如果僅僅是停放一晚縮水到80%，我還可以接受，但接下來行駛后的表現(xiàn)，我就有點(diǎn)不能忍了。
白天室外溫度比晚上高，-5°左右的氣溫，在高速服務(wù)區(qū)的國(guó)家電網(wǎng)充電，打算開到承德市，***服務(wù)區(qū)→承德特斯拉超充距離為111.5公里，我在服務(wù)區(qū)充電到續(xù)航219公里，因?yàn)閲?guó)家電網(wǎng)充電速度慢，不想等太久，想著兩倍的距離怎么也夠了，實(shí)際情況卻是差點(diǎn)“翻車”
高速全程巡航定速+自動(dòng)駕駛，110公里/小時(shí)，空調(diào)熱風(fēng)3檔（不開AC），26°，三個(gè)人。
到了位于承德的特斯拉超充站時(shí)，剩余續(xù)航只有2公里，我直接崩潰了...其實(shí)在進(jìn)入承德市區(qū)，續(xù)航到10公里左右后，車?yán)镄阅芤呀?jīng)減弱，都沒敢再怎么提速超車，慢慢悠悠的抵達(dá)充電站。此時(shí)，顯示車外溫度0°，這個(gè)氣溫，我想多數(shù)北方城市的冬天不止如此吧？
出發(fā)前，車輛剩余219公里，行駛了111公里，按說應(yīng)該剩余108公里，實(shí)際上只剩余了2公里....這個(gè)電池縮水達(dá)到了50%。
我一個(gè)進(jìn)口四驅(qū)版49.9萬（續(xù)航里程499公里）的Model3，竟然還沒到官方標(biāo)注的進(jìn)口后驅(qū)版43.3萬（續(xù)航里程354公里）？
以上兩種測(cè)試結(jié)果，可以看到，傳說中的“神車毛豆3”，在冬季低溫的情況下，續(xù)航里程大幅降低。要知道本次測(cè)試地區(qū)并不是我國(guó)最冷的地區(qū)，想必在面對(duì)更低溫度的挑戰(zhàn)下，特斯拉Model?3的續(xù)航能力將在此基礎(chǔ)上大打折扣。
看來買特斯拉不僅要面臨被“割韭菜”的價(jià)格問題，還要考慮續(xù)航縮水的智商稅層面。
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標(biāo)簽： #續(xù)航
