電動車精品，不必盯著特斯拉
那句話怎么說的，都罵曹賊，但都想成為曹賊。
對于特斯拉的質疑和討伐甚至是否定，從來都不絕于耳，但是特斯拉的漲勢從來沒有停歇，2021年全球累計銷量高達94萬輛，以一種讓傳統(tǒng)車企心驚的增幅增長。
按照特斯拉的規(guī)劃來看，在2030年實現年銷2000萬輛，還剩下不到8年的時間，如果真的實現了，這個量級的增長，讓整個汽車行業(yè)都會為之顫抖。到時候全球每賣出3-4輛車，就有一輛特斯拉，影響力媲美大眾和豐田。
現階段來看，能影響特斯拉銷量的只有它的產量，新能源車型都號稱對標特斯拉，但真正能在特斯拉手里分一杯羹的是少之又少。
你有想過特斯拉為什么那么火嗎？靠的是什么？
一是本身車型實力，在續(xù)航里程以及駕駛感受和行駛品質層面；二是車型成本控制，不管是沒有營銷降低成本，還是直營規(guī)范售價，亦或是超級工廠對成本的控制，讓利給消費者，有很大的利潤空間去降價。第三點就是三電管理和自動駕駛功能，雖然很多車型號稱算力超越特斯拉，但是實際用車體驗來看，特斯拉還是遙遙領先的獨一份。
如果有那么一款車，在各個方面都比肩特斯拉甚至趕超特斯拉，你還會堅定不移的選擇特斯拉嗎？
今天我們要說的就是這么一款車，續(xù)航超700km，售價還不到30萬，比特斯拉好看，還比特斯拉值！
它就是來極氪001。作為吉利旗下的高端電動品牌的首款車型，極氪001定位中大型車，號稱豪華獵裝轎跑，與眾不同的設計令人眼前一亮，獨特的定位也讓它看上去沒有對手。但售價29.9-38.6萬，新能源車型身份，這些元素疊加，很難不讓人把它和特斯拉放在一起對比，我們今天就選取入門版車型來和特斯拉Model 3(|配置|詢價)比劃比劃，看看到底是國產高端更強，還是特斯拉更牛。
門檻
要說售價，特斯拉Model 3還是要比極氪001有那么些許優(yōu)勢。同樣是入門版車型，極氪001售價要29.9萬，補貼后售價也有28.64萬，而特斯拉Model 3售價29.0988萬，補貼后售價之后27.99萬上下，相比較來說，Model 3門檻更低。不過放在實際生活中，買得起這兩款車的人，也不會在一著萬八千的差距，所以雖有差距但影響不大。
續(xù)航里程和質保政策
續(xù)航里程從來都不是衡量新能源車型產品力的指標，但卻是消費者買新能源車型最關注的領域。同樣是入門版車型，售價相近的前提下，特斯拉Model 3的CltC純電續(xù)航里程是556km，而極氪001的續(xù)航里程卻達到了732km，從消費者角度出發(fā)，相似價位前提下，必然是選擇續(xù)航里程更長的，這樣才不會有里程焦慮。
更何況極氪001還給出了首任車主不限里程/不限年限的質保政策，對比特斯拉的4年/8萬公里來看，顯然更有優(yōu)勢，用車成本也更低。
車身尺寸
這一點毫無疑問是極氪001取勝，首先定位上中大型車的極氪001就有優(yōu)勢，落實到長寬高來看，極氪001的40*1999*1560mm數據，對比特斯拉Model 3的4694*1850*1443mm來看，長寬高都極具優(yōu)勢。就更不用說軸距了，Model 3軸距只有2875mm，而極氪001卻達到了3005mm，邁入了軸距3米+的陣營，用車體驗和舒適度更出色，后排是真的能打滾了。
電機
極氪001入門版車型是有兩個版本選擇，單電機和雙電機，續(xù)航超700km的是單電機版本，搭載了寧德時代的三元鋰電池，后置電動機，電池容量100kWh，能量密度高達176.6Wh/kg。特斯拉Model 3入門版本車型則搭載的磷酸鐵鋰電池，電池容量只有60kWh，能量密度126Wh/kg。極氪001的電池組首任車主依舊享有不限里程/年限的質保政策，而特斯拉電池組只給出了8年/16萬公里，相比之下還是極氪001讓人用的省心也放心。
配置
在配置層面，新能源車型表現都不差，而極氪001比特斯拉Model 3還要豐富得多。像是疲勞駕駛提示、DOW開門預警、后方碰撞預警、360°全景影像、倒車車側預警系統(tǒng)、個性化駕駛模式、遙控泊車、陡坡緩降、可變轉向比、透明地盤、自動變道、隱藏門把手、對外放電、全液晶儀表盤、HUD抬頭顯示、后排座椅電動調節(jié)和靠背調節(jié)、道路救援呼救、面部識別、5G網絡、行李廂12V電源接口、高精地圖、WIFI熱點、矩陣式大燈、多色氛圍燈、PM2.5過濾裝置，15個攝像頭。
配置更完善豐富，用車體驗更舒適便捷，還有ZEEKR AD駕駛系統(tǒng)，以及ZEEKR OS車載智能系統(tǒng)，Mobieye EyeQ5H芯片，總算力達到了48TOPS，在這一點上，極氪和特斯拉還是有差距，倒是蔚來做的不錯。
外觀和內飾
毫無疑問，極氪001贏得毫不費力。特斯拉Model 3就是常見的轎跑風格，而極氪001的小巧思不少，尤其是神似保時捷的分體式大燈，前臉個性時尚又有辨識度，配合獵裝轎跑設計，貫穿式尾燈以及隱藏門把手等設計，科技感十足，質感滿滿，視覺效果出色。而內飾部分，特斯拉過于簡潔的造型一直都是備受爭議，但極氪001相比之下就更有層次，多種材質運用和新穎設計，層次感豐富，科技感也同樣十足，精致雙縫線點綴，提升質感。
在保值率這一塊，其實沒什么可比性，目前極氪001是新車上市，還沒有二手車流入，也沒有什么參考價值，而特斯拉Model 3上十多年，且二手車市場反饋也不錯，這一點目前還沒有車型能和特斯拉媲美。
不過極氪001的優(yōu)勢不僅僅在于車型本身的實力，還在于品牌背后的光環(huán)加持，它和普通的新勢力車企不同，它有吉利、領克甚至是沃爾沃背書，就可靠性以及檔次感層面，是不輸給特斯拉，也要領先于其他一些新勢力品牌。加上舒適度用料和駕駛體驗的優(yōu)勢，以及空間尺寸外觀配置上的亮點，30萬買它的人還真不少，對比特斯拉它也不落下風，如果你不想買特斯拉，那么極氪001是一個不錯的選擇，如果要買特斯拉那也沒什么問題。
這些國產中型車有了一席之地，除了性價比還有硬實力
汽車行業(yè)的內卷，已經不是什么隱藏的秘密了，特別是在新能源細分領域，各大主機廠明面和暗面上的較量手段，層出不窮。特斯拉作為純電動汽車的先導者，憑借著Model Y和Model 3兩款車型，在中國市場賺的是盆滿缽滿。然而，內卷仍在繼續(xù)，特斯拉官宣未來不久將會推出一款10多萬的緊湊級純電SUV，命名Model Q，純電續(xù)航能力大概在350-550公里區(qū)間。這款車的到來，不僅對于新能源市場是一波不小沖擊，就連傳統(tǒng)油車軒逸、雷凌、卡羅拉的生存空間，都會受到不小的壓縮。
面對如此強悍的“攪局者”，中國品牌難道就沒有選手可以與之應戰(zhàn)嗎？答案當然是否定的，極氪作為自主高端純電新能源品牌，不久前亮相的“新車”極氪X，定位也是緊湊級純電SUV，3秒多即可破百還配備無框車門，是對標特斯拉Model Q的不二之選。
新車的實拍效果實際要比官宣圖好看，凌厲硬朗的線條分布在車身的每一個型面，前臉并沒有延續(xù)極氪家族的主調語言，用了分層內凹的扁圓化車頭，LED日間行車燈和前艙蓋融為一體，遠近光大燈矩陣則是設計成轉折的“7字形”置放在左右兩側的翼子板處。視覺效果上來看沒有自家極氪001那么扁平化，飽滿的樣式增添幾分運動時尚氣息。
其實，極氪X還有個“同父異母”的親姊妹，它就是***art 精靈#1，同樣來自吉利的SEA浩瀚平臺架構，兩臺車在車輛軸距上都是2750mm，極氪X的車長和車寬比***art精靈#1略大。這臺車的側身型面是挺有意思的，平滑筆直的過渡型面沒有一絲線條點綴，更像是一扇噴涂漆面的反光鏡子，黑化的車頂和車身顏色形成強烈反差，造成一種懸浮式的視覺效果。在C柱門窗位置，筆直的線條突然出現一個向上趨勢，致使側面看起來沒那么呆板，標榜了自身的運動屬性。
細心的觀眾可能會發(fā)現，這臺車是沒有門把手的設計，就連時下最流行的“隱藏式門把手”都沒有，原來廠商設計師把車門開閉按鍵設計在B柱和C柱的黑***域，車門開關均是電動控制。無框的車門設計延續(xù)了極氪001的特征，門板上邊的包裹顏色都和車身顏色一致。目前官宣原廠會提供6種都市配色的選擇，分別是巴黎玄米、雅典云白、柏林銀灰、加州霞粉、悉尼灣藍和杭州綠。單從車身配色來看，迎合的就是主力年輕消費群體。
短后懸的結構使得車尾看起來很短，貫穿式的LED尾燈是被行李艙的門板切割為三部分，極氪的英文LOGO位于尾燈正中，下唇則是用了大面積的黑化包圍。從這個角度看來，19英寸的鋁合金輪轂就顯得比較大了，原廠配備固定四活塞卡鉗，其制動性能大概率會較為出色。
內飾的整體風格目前官方雖未放出正式，從網上曝光的諜照圖來看，新車內部用極簡的設計手法，這點和特斯拉Model 3內飾有點相像，下平幅式的方向盤前方有塊小的液晶儀表，在中控臺上明顯可以看到一個HUD抬顯的開口槽。中央扶手用分體式的布局形式，中央的液晶屏幕尺寸還是較大的，座椅前排均配備的是賽道式桶椅?？春笈跑嚧拔恢?，明顯是受到了車外上揚線條影響，車窗開口幅度會比常規(guī)窗戶減小，一定程度上會影響車內開闊感。
最后就是大家最關注的動力方面，目前極氪官方明確了這臺車是3秒俱樂部成員，加上品牌一貫運動操控的調校風格，極氪X未來定位就是一臺注重操穩(wěn)的性能小鋼炮。前115kW+后200kW雙電機組合，對于這么一臺緊湊級SUV而言，電動性能支撐夠用了，純電續(xù)航能力猜測大概率和***art 精靈#1不相上下。
極氪造車的能力和底蘊，大家是不持有懷疑態(tài)度的，畢竟有極氪001和009兩位先頭兵，已經給品牌積累不少正向口碑。現在能否對標戰(zhàn)勝特斯拉Model Q的關鍵就在于價格了。按照極氪官方發(fā)言人說法是，極氪品牌不造20萬以下的車型，預測極氪X的起售價格會在20萬左右，這個價格起你覺得能火嗎？
本文來自易車號作者鵬行天下1012，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
真正的特斯拉對手？海外試駕Lucid Air
懂車之道 導購隨著國民生活水平及消費水平的提高，中型車的市場愈發(fā)火熱。國內的中型車市場，凱美瑞、雅閣、天籟等熱門車型幾乎占據了大半邊天，近年來隨著國產品牌的發(fā)展崛起，越來越多優(yōu)秀的國產中型車不斷涌現，今天小編就給大家推薦幾款品質還不錯的全新國產中型車。
推薦車型一：長安深藍SL03
廠商指導價：16.89-69.99萬元
長安深藍SL03是基于全新EPA1純電平臺所打造的新車型，是長安走向高端新能源的重磅車型，競爭對標的是特斯拉Model 3。
在外觀設計上，長安深藍SL03用了封閉式造型搭配分體式大燈，側面腰線凌厲，搭配無框車門、隱藏式車門把手和低風阻輪轂動感十足，尾部的星焰貫穿式尾燈和懸浮式尾翼相當個性，辨識度極高；新車的車身尺寸為4820*1890*1480mm，軸距2900mm，妥妥的中型轎車配置。
內飾方面，深藍SL03的科技氛圍很濃厚，雙幅式多功能方向盤、10.2英寸全液晶儀表、14.6英寸的中央顯示屏，內置智能整車域控制器長安智慧芯和高通8155芯片，能夠帶來多感官全場景的智能體驗。
動力方面，新車的純電版有最大功率160kW和190kW兩種，純電續(xù)航為515km和705km，增程版車型則用1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，后置電機以及磷酸鐵鋰電池組，綜合續(xù)航里程高達1200km。
推薦車型二：紅旗H5
廠商指導價：15.98-22.58萬元
作為中國的豪華汽車品牌，紅旗在國人心中有一種獨特的情懷，而宜商宜家的全新一代紅旗H5更是值得成為國產中型轎車代表。
在外觀設計上，全新紅旗H5延續(xù)了大哥H9的氣質，直瀑式中網內部用了12條鍍鉻飾條，靈感源于中國傳統(tǒng)的“十二時辰”，機蓋中間的紅色飾條則源自于北京故宮中軸線，給人以莊重威嚴的氣勢；紅旗H5的車身尺寸為4988*1875*1470mm，軸距2920mm，比凱美瑞和邁騰等B級車都要長，屬于中大型轎車范疇，在同級別中競爭力十足。
內飾方面，紅旗H5保留了中國傳統(tǒng)的對稱式思維設計，中控臺和中央扶手區(qū)域的紅色“中軸線”與車頭引擎蓋相呼應，銅色鍍鉻樣式的空調出風口古香古色，12.3英寸全液晶儀表搭配12.6英寸豎向中控屏，支持5G車聯(lián)網、Wi-Fi無線網絡、語音識別等等功能。
動力方面，紅旗H5提供1.5T+7DCT、2.0T+8AT和1.5T E-CVT混動1.5T發(fā)動機最大功率為124kW ，峰值扭矩258Nm，2.0T發(fā)動機最大功率165kW，最大扭矩340Nm，三種不同的動力總成為消費者提供了更多樣化的選擇，
推薦車型三：零跑C11
廠商指導價：17.98-23.98萬元
零跑在新勢力大浪淘沙后依然屹立不倒，實力可見一斑。新車型零跑C11更是瞄準了國內競爭最為激烈的中型SUV市場。
在外觀設計上，零跑C11的無格柵化設計搭配柔和圓潤的線條，極簡外觀相當高級，再加上隱藏式門把手和無邊框車門，豪華又拉風；新車的車身尺寸為4750*1905*1675mm，軸距2930mm，在同級別中表現還不錯。
內飾方面，零跑C11用了大量Na真皮軟包材料和麂皮絨材質，豪華高級感滿滿，10.25英寸的儀表屏、12.8英寸的中控車機屏以及10.25英寸的副駕屏，三聯(lián)屏各司其職，車機搭載高通驍155芯片，運算速度極快，能帶來越級的智能互娛體驗。
動力方面，零跑C11的中低配車型均為后置后驅車型，后置單電機最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，低配車型用磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航510km，中配車型用三元鋰電池，610km，高配車型為四驅版本，用三元鋰電池，綜合續(xù)航550km，中低配版本性價比更高，同時還提供了增程版車型，搭載1.2L發(fā)動機機，輸出最大馬力為131馬力。
推薦車型四：小鵬P7
廠商指導價：23.99-28.59萬元
作為國產新勢力三巨頭之一，小鵬G3并為能讓小鵬汽車打響頭炮，而在產品力上實現了質的飛躍的中型車小鵬P7，則為品牌做出了巨大的貢獻。
在外觀設計上，小鵬P7用了純電動慣用的封閉式前臉，低趴的車頭姿態(tài)頗有轎跑范，緊湊上翹的線條展現運動感，符合整車智能轎跑氣質；小鵬P7的車身尺寸為4880*1896*1450mm，軸距2998mm，完全是中大型轎車水準。
內飾方面，小鵬P7的中控極具科技氛圍，雙幅式多功能平底方向盤，懸浮式10.25英寸全液晶儀表、14.96英寸懸浮式中控屏，智能車機系統(tǒng)、xpilot3.0智能駕駛系統(tǒng)，滿足了用戶的高品質出行需求。
動力方面，小鵬P7提供三種不同的電機版本，分別是最大功率196kW的單電機以及316kW雙電機和203kw的后電機，綜合續(xù)航里程最低480km，最高670km，滿足日常通勤出行綽綽有余。
小編有話說：
與合資車型相比，國產中型車產品實力并不遜色，而且還有著更大的價格優(yōu)勢，花更少的錢買到同樣優(yōu)質的產品，何樂而不為？自主品牌的崛起，讓消費者有了更多更實惠的選擇，這幾款全新國產中型車同樣未來可期。（圖/文/攝：懂車之道?肖少杰?編輯）
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特斯拉模式和豐田模式，誰更適應這個時代
毫無疑問，特斯拉是當今最炙手可熱的純電動汽車品牌，俗話說得好，屠龍者終將成為惡龍，所以可以看到不少汽車品牌如今都把特斯拉視為最大競爭對手。
就在本月初，由大量前特斯拉員工創(chuàng)建的汽車品牌Lucid正式交付了首款車型Lucid Air，該車型的價格和定位都是對標特斯拉Model S，憑借強大的產品實力，不少人都把它定義為真正的“特斯拉殺手”，但這款車的真實表現到底如何？
為此，外媒近日特意找來了一輛Lucid Air主推的Grand Touring版本，將通過多方面的體驗，發(fā)掘這款車的優(yōu)點和缺點，那么接下來不妨看看他們是如何評價的！
提到Lucid這個品牌，估計不少人都很陌生，實際上它是由大量前特斯拉員工創(chuàng)建的汽車品牌，當中不乏管理層級別的成員，還包含了很多當年推動了Model S量產的工程師，所以它與國內的蔚來等新勢力品牌相比，在技術和經驗方面有更大的優(yōu)勢，而且Lucid與特斯拉不同，它主打高端純電動汽車市場。
而本月正式交付的Lucid Air則是他們的首款量產車型，外媒本次試駕的是次頂配的Grand Touring版本，指導價為13.9萬美元（約合人民幣89萬元）。首先從它的外觀看起來，很容易就讓人想起了初代Model S以及DS9等設計獨特的車型，因為它有著足夠簡潔且獨特的造型設計。
由于Lucid Air有著43mm的車長，加上其低風阻的車身姿態(tài)，所以營造出了極為修長的視覺效果，而且值得一提的是，其獨特的C柱造型讓人一時分不清他是兩廂車還是三廂車。不過Lucid Air作為初創(chuàng)產品，較高的完成度已經足夠讓人滿意。
相比起外觀設計，外媒對于Lucid Air的內飾給予了更高的評價，他們認為相比起特斯拉Model S，前者很好地將豪華與科技感結合了起來，給人的感覺是恰到好處的高級，而非特斯拉那種冷冰冰的觀感。
其中在科技體驗方面，Lucid Air有著更人性化的設計，首先它將導航、多媒體等功能劃分到了中控臺上方的屏幕上，與駕駛員的視線是基本平行的。
其次將空調控制、駕駛模式切換、座椅控制等功能放到了中控臺的下方，駕駛員觸手可及，而且較大的按鈕也方便駕車時的盲操作，提高了安全性。
與此同時，還保留了方向盤和中控臺的實體按鍵，可以實現對車機系統(tǒng)、智能駕駛、空調風速等方面的控制，整體體驗要比特斯拉Model S依賴一塊大屏完成所有操作的設定更加便捷。
而且Lucid Air的用料也相當豪華，在座椅、車門、中控臺等位置可以找到Alcantara翻毛皮、木材、皮革、金屬、軟質搪塑等材質，整體的搭配營造出極為高級的視覺及觸覺體驗，甚至比主打豪華的奔馳EQS還要出色。
作為一輛定位較高的豪華轎車，它寬敞且舒適的后排也符合消費者對它的預期。
不僅如此，它還有著傲人的行李廂空間，巨大的開口甚至讓人以為這是一輛兩廂掀背車。
如果說Lucid Air的外觀內飾還不足以碾壓特斯拉Model S，那么動力方面則是完美符合“特斯拉殺手”的評價了。官方數據顯示，頂配的Lucid Air配備了最大功率1111馬力的驅動電機，并且可實現超過800公里的續(xù)航里程，但這僅限首發(fā)預定的Dream Edition R版本。
而本次試駕的Grand Touring版本，則配備了最大功率800馬力的雙電機系統(tǒng)，并且在113kWh的動力電池加持下，它的EPA標準續(xù)航里程也超過了750公里，數據上碾壓了特斯拉Model S的標準版。
作為一輛有著800馬力的性能怪獸，Lucid Air提供了三種駕駛模式，從弱到強分別為***ooth、Swift、Sprint，其中Swift最適合日常駕駛，該模式下最大功率為536馬力，這使得它在擁堵的環(huán)境下跟車行駛也不會出現明顯的拖拽感，線性的動力調校使得它十分容易駕駛，屬于很好上手的類型。
而切換到Sprint模式后，電池系統(tǒng)會進行預熱，這時候全力踩下加速踏板，動能會毫無保留的就
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作者?|?郝亞洲 劉永選
編輯?|?葛幫寧
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
|?編者按
特斯拉模式和豐田模式，誰更適應這個時代？
這是一個仁者見仁、智者見智的問題。但至少從目前來看，特斯拉暫領***。
其一，通過降價，特斯拉已經在成本、工程和科技三大創(chuàng)新層面，幾乎對所有汽車制造商都形成降維打擊，時代在此產生了新的加速度。
其二，一邊是豐田汽車換帥，份額下降，利潤下滑；一邊是埃隆·馬斯克（Elon Musk）發(fā)布將耗資10萬億美元的秘密宏圖3（master plan第三篇章），兩者形成鮮明的對比。
其三，盡管豐田汽車仍是全球第一大汽車制造商，但特斯拉單車凈利潤已經是豐田汽車的5倍。
以豐田為名的豐田模式幾乎主宰了當今制造業(yè)。那些曾經助推豐田汽車成功的因素，現在會成為阻礙它轉型的最大障礙嗎？時代轉換背后的產業(yè)內涵是什么？
為此，管理咨詢顧問、曾擔任《中歐商業(yè)評論》執(zhí)行主編的郝亞洲，與《清華管理評論》資深編輯劉永選進行了一場深度對話，幫寧工作室略作編輯刊發(fā)。更多內容可通過小宇宙或者Podcast訂閱“管理派”閱讀。
▍“豐田預測未來，馬斯克創(chuàng)造未來”
劉永選：第一，馬斯克經常談到使命、人生的意義、存在的目的，這很重要。我們現在要解決卡脖子問題，怎么解決？需要巨大的投入、長期的努力和強烈的使命感。中國需要像馬斯克這樣的企業(yè)家，從社會與歷史維度思考企業(yè)的存在意義，做一些有益于社會發(fā)展的事情。
第二，馬斯克能發(fā)現第一性原理，因為他是超人嗎？我認為不是，他也有一個認知過程。有人問他最大的挑戰(zhàn)是什么，他說是“確保有一個糾錯反饋循環(huán)”。他發(fā)郵件給員工，強調當他做出指示時，只可以有三個反應，第一條就是，回信指出他哪里錯了。
超人也需要他人的幫助。特斯拉對那么多事情重新思考、重新來做，不可能是馬斯克一人之功。與其想著自己成為超人，不如打造一個卓有成效的組織?，F在有些人還不是超人，卻一副不容置疑的樣子，而馬斯克能保持“知道自己不知道”的狀態(tài)。
第三，馬斯克其實不是在預測未來，而是在創(chuàng)造未來。豐田是在預測未來，像大多數成熟大公司一樣，面對未來的不確定性，豐田搶占了很多跑道。馬斯克把專利開放，讓大家一起來玩，把電動汽車市場做起來。
這個過程中，讓市場、賽道、技術路線、標準具有合法性，成為共識。最后逼著一開始認為馬斯克錯了的人，也都來玩這個游戲。專利制度，并不是理所當然，誰說不能被打破？這不單純是技術創(chuàng)新，馬斯克是在重新定義現實。
馬斯克是一位魅力型領導，這種領導在汽車行業(yè)出現過，那就是亨利·福特（Henry Ford）。當時福特的影響力相當于今天的馬斯克，他定義了汽車和汽車生產方式，引發(fā)廣泛的經濟、社會影響，直到現在還在影響馬斯克。
后來，通用汽車進行組織創(chuàng)新，艾爾弗雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan, Jr）是管理***，但不是魅力型領導。
對于魅力型領導力，過去持批評態(tài)度。魅力型領導者具有很大的作用，但也可能導致很大的問題。馬斯克啟發(fā)我們重新思考魅力型領導在特定情景下的作用，在重大變革時期、突破性創(chuàng)新、行業(yè)塑造、創(chuàng)造未來，魅力型領導者可以發(fā)揮重要作用。當然，隨著魅力型領導越來越多，我們依然要保持警惕。
郝亞洲：大家有沒有注意到，馬斯克幾乎從來沒有否認舊東西，也很少談論顛覆。我們談論特斯拉模式和豐田模式，到底是升級還是顛覆，這個問號很可能就不在馬斯克的腦袋里。
很多人熱衷用特斯拉模式去對比豐田模式，但馬斯克自己就說過，沒有豐田就沒有特斯拉，在特斯拉確立新的生產體系之初，豐田給過很多幫助，包括資金和工廠管理等。
馬斯克的核心價值是什么？第一性原理是思維方式，即一切都可以重新做一遍。重新做就意味著，要從舊東西里尋找合理得以保留。核心價值是以人的發(fā)展為最終目的。
馬斯克的理想是讓人類成為跨行星物種，這其實擴大了人的行動能力和思維邊界。這里有一種宏大的宇宙觀，那就是我們不屬于地球，而是屬于系，屬于宇宙。
馬斯克是個不折不扣的開源主義者，這是1990年代純正的黑客精神。他為什么退出Open AI？他不希望人工智能成為一個封閉模式，這也是他詬病ChatGPT的一點。馬斯克希望玩無限的游戲，而不是有限的游戲。
▍“特斯拉在豐田跑道上起飛”
劉永選：我認為特斯拉是豐田的延續(xù)，在豐田跑道上起飛，并且插上了數字化翅膀。特斯拉工廠產線上部署了傳感器，可以收集數據，進行優(yōu)化，實現自動化，接下來再重復這個循環(huán)。
生產線成為一個學習、進化的整體，這是敏捷開發(fā)的玩法。特斯拉像開發(fā)軟件一樣開發(fā)工廠。汽車通過下載軟件實現新功能，汽車和工廠可以持續(xù)開發(fā)，快速迭代。這就能理解為什么特斯拉進化得這么快。
敏捷開發(fā)怎么來的？提出者明確說過，重要思想源泉就是精益生產，很多理念都受到精益生產的啟發(fā)而形成。精益思想又怎么來的？來源之一是PDCA，這是沃特·阿曼德·休哈特（Walter A.Shewhart）提出來的，他的朋友兼***戴明進行完善和推廣。
精益思想從制造領域走向軟件領域，現在又回到制造領域。從這個角度，特斯拉模式是豐田精益思想的延續(xù)，是精益思想在數字時代的綻放。也許未來工廠完全不一樣，但精益思想會繼續(xù)留在工廠里。我們看到，一個思想穿越不同時代，仍在發(fā)揮它的作用。
現在經常講人機共處、人機融合，從人機關系出發(fā)，可以發(fā)現豐田與特斯拉的不同之處：一個關注點是人，一個關注點是機。美國從建國開始，就有技術崇拜，美國企業(yè)關注點是機。日本發(fā)生過“勤勞革命”，形成偏向于利用人力的傳統(tǒng)，更少依賴機器和資本。
而且，豐田在1949年因為裁員引發(fā)工人***，創(chuàng)始人豐田喜一郎（Shoichiro Toyoda）引咎辭職，大野耐一（Taiichi Ohno）成為裝配總經理，他要解決的問題是，如何在不減員的情況下，提高效率并實現大規(guī)模生產，由此，精益生產方式這一創(chuàng)新開啟。
豐田把“自動化”里的“動”字改了，造了一個字，為人+自動化，也就是人機結合。雖說是人機結合，但起主導作用的是人。技術上，豐田一直比較保守，經常讓參觀者感到驚訝和疑惑。
曾有一位記者在參觀時問，豐田為什么不用像競爭者那樣的機器人？豐田的回答是，機器人有許多局限性，它們無法思考，沒有感覺。而作業(yè)人員了解顧客想要什么，能從顧客角度思考如何完成工作。
現在已經不是這樣。我們看到AI的持續(xù)進步，看到AI的強大。人會思考，機器也會，而且在不少事情上，它學習更敏捷，更強大。加里·哈默爾（Gary Hamel）說，豐田是會思考的系統(tǒng)，豐田靠的是通過人的智慧進行持續(xù)改善，而特斯拉則可以通過數字化手段加速學習，可以持續(xù)開發(fā)。
我通過兩個場景來呈現。在豐田，當生產線出問題時，每個人都可以拉線叫停，你可以說“停掉”，但不能說“停止”，因為“停止”是被動的，不反應人的主觀意志和智慧。豐田這么做，是為了創(chuàng)造集體學習的機會，很是可敬，但這個“慢即快”的學習邏輯，在數字時代無法成立。
看看特斯拉，如果出現零部件缺失情況，系統(tǒng)在數十秒內就可以通知設備或工人跳過，在后面合適的地方再接入，根本不用停線。
郝亞洲：我對豐田和特斯拉關系的理解。第一，特斯拉模式的底層是豐田的精益思想，但對標的是福特。第二，特斯拉在底層之上還架構了一層東西，那就是硅谷精神。
特斯拉充分利用工程創(chuàng)新去降低成本，把電動車價格不斷下探，十幾二十萬能買一輛高度智能化汽車，這不可想象，這也是福特當年的效應，一個全新大眾消費市場崛起。
重要的是，特斯拉帶來的是一場消費端的平權運動。內燃機汽車構造對用戶來說是黑箱，廠商說什么就是什么，電動車就像手機，一切都可以數據化，一目了然。
我認為特斯拉在歷史上的坐標是福特，他帶來了一場消費革命，消費革命的出現必然是生活方式的轉變。在這個層面，特斯拉被稱為“特斯拉主義”也不算太過分。
但特斯拉在生產制造環(huán)節(jié)是豐田精益思想在數字時代的綻放。準確來說，人類制造業(yè)整體都是精益思想的底層邏輯，任何制造業(yè)都離不開它。精益思想來源是什么？反對muda，這是日語，浪費的意思。按照福特模式，大規(guī)模生產流程會產生很多浪費，豐田家族認為減少浪費，價值就會提升，因此有了“持續(xù)流”和“拉動”的概念。
從用戶端開始倒逼，需要什么就用什么，用看板手段作為協(xié)調。特斯拉推崇生產超級化，其實就是超級節(jié)儉，利用最新技術應對短缺；超級靈活，可定制，以應對需求的波動和多樣化；超級連接和開放，以產生協(xié)同價值。本質還是精益思想。
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