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阿維塔線下門店-阿維塔線下門店電話

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  1. 華為造車新勢力,入住參股諸多上市公司,成長+賽道明確(附股)
  2. 華為造車智能戰(zhàn)略部署(附股)深度解讀—研報

作者?|?龔宸芫

編輯?|?李國政

出品?|?幫寧工作室(gbngzs)

阿維塔線下門店-阿維塔線下門店電話
(圖片來源網(wǎng)絡(luò),侵刪)

處在風(fēng)口浪尖上的余承東,再次顯現(xiàn)大嘴特性。

4月1日,在中國電動汽車百人會論壇(2023)上,華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出席并發(fā)表演講,不僅分享了華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局與思考,還回應(yīng)了最近熱度較高的“華為不造車”禁令。

余承東表示,華為堅(jiān)持不造車,但智選模式下有多家合作車企,包括賽力斯、奇瑞、江淮等,如果每家都做不同的品牌,分開零售營銷會很麻煩。所以,華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟,嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態(tài)品牌。

然而,3月31日,華為創(chuàng)始人、CEO任正非在內(nèi)部發(fā)文,重申“華為不造車”。文件還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求,規(guī)定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。

談及公司下達(dá)的文件,余承東在百人會上不自覺地提高了音量:“結(jié)果這兩天,我們公司又說要把‘HUAWEI’去掉,在媒體上炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)……我們公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見。”

發(fā)表演講的21小時前,在華為心聲社區(qū)里,余承東對3年前華為首次官宣不造車的帖子進(jìn)行了新回復(fù),語氣充滿不甘:“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!”

在近20分鐘的演講中,余承東雖然語氣輕松,但夾雜了些許無奈和委屈,也折射出華為目前面臨困境。

“這兩年因?yàn)橹撇?,我們退出了很多合作。以前,奔馳、大眾包括特斯拉都選了我們,因?yàn)橹撇茫ù蠹遥┞顺鰜砹??!?/p>

“新勢力車企中,今天李想和李斌都在這里,我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為……傳統(tǒng)車企中,怕失去靈魂的也不會選我們?!?/p>

演講最后,余承東語氣有點(diǎn)沉重,重申此前多次提及的愿望:“希望我們自己也能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán),能夠生存和發(fā)展。”

01.

難成另一個博世

華為一直看好汽車賽道,2022年于這方面的研發(fā)投入,甚至超過部分車企。

在2022年財(cái)報中,關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的投入,華為表示,自智能汽車解決方案BU成立以來,累計(jì)投入約206億元,研發(fā)人員多達(dá)7000人。2022年,華為與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元,業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人。

從財(cái)報來看,高投入、低收入是其汽車業(yè)務(wù)的主要特點(diǎn)。2022年,華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收20.77億元,在華為6423億元的總營收中,占比僅為0.3%。

為此,余承東在今年百人會論壇上感嘆:“我們想成為汽車領(lǐng)域另一個博世或大陸這樣的供應(yīng)商,但在今天這個時代,這個條件好像不太成立?!?/p>

在他看來,像博世和大陸制造的剎車、轉(zhuǎn)向等自動標(biāo)準(zhǔn)化部件,華為沒有涉及,其做的是軟件、算法、云、芯片等智能化增量。這些產(chǎn)品,很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣進(jìn)行大規(guī)模售賣,需要與車廠深度卷入,不斷做OTA版本升級、迭代。

華為也嘗試過和車企深度卷入,還做出Huawei Inside(HI)解決方案模式,供車企選擇,但效果不盡如人意。余承東自嘲道:“用HI模式,有3個廠商跟我們合作,但現(xiàn)在基本上只剩長安的阿維塔了?!?/p>

受美國制裁影響,華為近兩年退出了和多家企業(yè)的合作,也失去了不少在汽車領(lǐng)域發(fā)展壯大的機(jī)會,尤其在智能網(wǎng)聯(lián)方面。過去,華為在通信方面做得風(fēng)生水起,主流大廠都尋求與之合作,主要體現(xiàn)在T-BOX、車聯(lián)網(wǎng)的動力模塊等方面。

余承東還一一列舉出來:“奔馳、大眾包括特斯拉和美國的一些企業(yè),都選擇我們。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域,過去我們是最大、最強(qiáng)的。”他絲毫不忌諱用極限詞。

如今,時代發(fā)生巨變。在制裁影響下,歐美日的企業(yè)很難再選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商,所以華為只能把目光瞄向國內(nèi)

但國內(nèi)車企的態(tài)度似乎都不太好。余承東沿襲一貫大嘴風(fēng)格,直接喊話臺下參會的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌和理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想?!靶聞萘嚻笾?,今天李想和李斌兩位都在這里,我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為,因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?。他們?yōu)榱耸兄?、控制點(diǎn)等各方面,都不會選擇我們?!?/p>

余承東轉(zhuǎn)而又列舉傳統(tǒng)車企,表示結(jié)局仍不妙:“誰會選我們?傳統(tǒng)的車企?傳統(tǒng)車企中,怕失去靈魂的也不會選我們,這(讓我們)面臨很大的挑戰(zhàn)。”

這是華為面臨的最現(xiàn)實(shí)的問題——商業(yè)閉環(huán)。余承東坦言:“投入這么巨大,如果不能讓搭載華為自動化解決方案的汽車進(jìn)行大量銷售,(華為)就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?!?/p>

02.

生態(tài)聯(lián)盟本質(zhì)未變

要實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán),智選模式是華為目前的最優(yōu)解。余承東希望華為以更好、更多的能力,幫助與其緊密合作的主機(jī)廠一起共贏。

在他看來,傳統(tǒng)主機(jī)廠有很好的整車能力、基礎(chǔ)能力,包括工廠、供應(yīng)鏈、制造能力,這些方面華為并不擅長,華為的優(yōu)勢在智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化方面,核心是以軟件為驅(qū)動。

余承東認(rèn)為,這些正好是主機(jī)廠不擅長的?!拔覀兒椭鳈C(jī)廠組合起來,可以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作。幫助伙伴成功,我們才能間接成功。”

但正是這種模式,把余承東架在了火上烤。

余承東表示,智選模式下有多家合作車企,如果每家都做不同的品牌,分開零售營銷會很麻煩。所以,華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟,推出“HUAWEI問界”生態(tài)品牌。

今年3月初,AITO汽車在多個平臺宣傳中,開始使用“HUAWEI問界”標(biāo)識。隨后,華為線下門店的AITO汽車車身上,都貼了“HUAWEI問界”的logo,線下渠道也在銷售時將之作為重點(diǎn)宣傳話術(shù),以突出華為的主導(dǎo)地位。

AITO汽車的做法,讓很多網(wǎng)友開始對“華為不造車”理念提出疑問。質(zhì)疑聲越來越大,對華為本身的形象難免造成負(fù)面影響。

于是,3月31日,華為內(nèi)部出臺文件,讓門店去掉“HUAWEI”。當(dāng)天,華為輪值董事長徐直軍在業(yè)績會訪中提到,嚴(yán)禁濫用華為品牌,不能將華為品牌置于汽車品牌前,華為也不能作為汽車品牌。

據(jù)媒體報道,目前,華為門店的確開始拆除“HUAWEI問界”相關(guān)物料。多名門店導(dǎo)購表示,未來將更改銷售話術(shù),強(qiáng)調(diào)“華為賦能車廠”,而非“這是華為的車”。

對此,余承東似乎不太認(rèn)可,在論壇上,他試圖解釋“華為不造車”理念和生態(tài)聯(lián)盟不沖突。“我們一直堅(jiān)持這個(不造車)理念,我們想讓華為問界成為一個生態(tài)平臺,讓消費(fèi)者選擇不再困惑。”

他補(bǔ)充說:“無論如何,我們想推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有變。未來,智選模式下的幾家合作伙伴仍然會合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟,產(chǎn)品也不會沖突,比如SUV、轎車、MPV。我們會把車廠的產(chǎn)能都充分利用起來,每一家都不浪費(fèi)?!?/p>

3月31日晚20時,余承東還跑到華為員工交流論壇——心聲社區(qū)里,在3年前華為首次官宣“不造車”的帖子下兩次留言:“若干年后,大家都會明白的,留給時間去檢驗(yàn)!”“對一個行業(yè),只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正確方向!”

余承東還放言:“若干年后再來看吧!”

值得一提的是,不少員工站出來“挺”余承東,紛紛在其留言下面加油打氣。在兩條留言下面,支持余承東的員工比例高一些。

為了消除誤解,華為再次重申不造車。徐直軍表示,華為上午(31日)剛發(fā)布了一個決議文件,決議的有效期為5年,“之前3年不造車的決議快到期了,我們再發(fā)一個決議有效期是5年。華為戰(zhàn)略沒有變,我們不造車?!?/p>

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本文來自易車號作者幫寧工作室,版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn),與易車無關(guān)

華為造車新勢力,入住參股諸多上市公司,成長+賽道明確(附股)

去年,極氪是少數(shù)完成KPI的新造車公司之一。過去一年,極氪憑借極氪001一款車型實(shí)現(xiàn)了全年71941輛的交付成績,超額完成了此前定下的7萬輛交付目標(biāo)。

然而,對于極氪而言,可謂是喜憂參半,銷量增長的同時,也伴隨著源源不斷的負(fù)面消息。2021年4月新車發(fā)布后不久就因訂單暫停、配置更改、價格變動等負(fù)面引發(fā)用戶不滿,極氪CEO安聰慧被迫公開發(fā)文向極氪預(yù)定車主致歉。交付后的極氪001也被用戶投訴存在車機(jī)卡頓、產(chǎn)品交互體驗(yàn)不佳等問題。

近期,極氪又遭遇投訴風(fēng)波,讓其再次被推上了風(fēng)口浪尖。

極氪迎來“開門黑”

投訴量開始激增

進(jìn)入2023年,極氪001的投訴量開始激增,可謂迎來“開門黑”。

2月9日,據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》報道,多名極氪北京車主爆料,自己購買的極氪001多次出現(xiàn)動力系統(tǒng)故障,嚴(yán)重影響使用。此外,亦有大量網(wǎng)友通過極氪官方App和第三方平臺投訴,反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障。

北京的車主王先生稱,他的極氪001已經(jīng)是第三次出現(xiàn)動力系統(tǒng)故障了,“開著車,突然就動不了,你無法預(yù)測下一次還會在什么場景下出現(xiàn),這太危險了,很容易出?!?/p>

王先生表示,頻繁故障存在嚴(yán)重安全隱患,這要是在行駛中突然發(fā)生,很可能會造成嚴(yán)重事故。

王先生多次和極氪溝通,但對方 3 次的說法都是讓重啟或檢查。王先生都照做了,然而問題并沒有得到根本解決。

據(jù)悉,王先生反映的這個問題并非個例。在極氪官方App和全國缺陷產(chǎn)品投訴平臺上,有大量網(wǎng)友反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障。

具體表現(xiàn)是,車輛在冷車啟動和行駛途中,會從儀表盤上突然跳出“動力受限”、“無法行車”、以及“ESC異常”故障信息。

據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì),僅1月3日一天,就有155位用戶在車質(zhì)網(wǎng)平臺發(fā)起了對極氪001這款車型的投訴。

馬拉車市查閱車質(zhì)網(wǎng)發(fā)現(xiàn),極氪最近確實(shí)出了不少問題。近一個月內(nèi),涉及極氪001的投訴量達(dá)639條,位居車質(zhì)訴榜榜首,引起大家的廣泛關(guān)注。

絕大部分的投訴內(nèi)容,都指向了極氪 " 偷改合同隱瞞相關(guān)信息 ",以及極氪 " 單方面篡改購車協(xié)議內(nèi)容 "。

此外,極氪001被曝出的問題還包括藍(lán)牙鑰匙難用、全景天幕貨不對版、剎車有嘯叫聲、中控綠屏等。還有網(wǎng)友在微博發(fā)帖稱,極氪001在結(jié)束休憩模式之后,會直接掛D擋并觸發(fā)主駕座椅自動后移的Bug,存在行車安全隱患。

1月銷量同比下滑

線下門店寒意十足

隨著投訴量的激增,極氪在1月份的銷量有著明顯的落差。今年1月,在兩款車型(極氪001及極氪009)的加持下,極氪共交付3116輛,同比減少約12%。

如果說將銷量下滑的原因全全歸結(jié)于春節(jié)期,未免也有些牽強(qiáng),畢竟投訴激增擺在了眼下,因此,我們決定去到極氪銷售終端一探究竟,看看其在私車第二城的成都,究竟表現(xiàn)如何。

跟造車新勢力一樣,極氪的店很喜歡開在大型商超或者高檔寫字樓里,并且也是走的直營模式。我們探訪的第一家店便是位于高新區(qū)益州大道的銀泰城,雖然是較為顯眼的位置,不過店內(nèi)十分冷清,銷售人員也并不熱情,甚至坐在那兒不知道是聊客戶還是玩手機(jī)。

鑒于銷售根本沒有注意到馬拉車市的存在,我們可以自由地倒騰體驗(yàn)車的系統(tǒng)。極氪001的初版車機(jī)有些卡頓,不過新車機(jī)操作已經(jīng)變得非常絲滑,甚至比問界M5那套鴻蒙車機(jī)都要絲滑流暢。

隨后我們又驅(qū)車來到位于機(jī)場路的極氪家,從這家店的規(guī)模來看,更接近于傳統(tǒng)4S店,相比商場店銷售的冷淡,這邊銷售則顯得格外熱情,甚至還未下車便來到車前準(zhǔn)備接待?;蛟S是工作日原因,這家店同樣十分冷清,銷售人員也不厭其煩的解釋馬拉車市的各種問題。

當(dāng)馬拉車市表示對此前大規(guī)模曝出的動力系統(tǒng)故障有所擔(dān)憂時,銷售人員激勵解釋,目前已經(jīng)全部通過OTA的方式處理,現(xiàn)款車型不會出現(xiàn)這樣的故障。

并且其還表示,對比30萬級別的豪華車來說,極氪001的配置可謂是完勝。而且新款相比老款配置方面進(jìn)行了提升,比如電吸門、三區(qū)的自動空調(diào)等。

事實(shí)上,23款車型雖然有不少配置上的提升,但卻失去1.26萬元的國補(bǔ)兜底,終身質(zhì)保也減少成6年15萬公里整車質(zhì)保和三電終身質(zhì)保,從而也引起了不少新老車主的不滿。

面對接連不斷的負(fù)面消息,有業(yè)內(nèi)人士指出,極氪001上市太倉促了,從上市到發(fā)布不到一年的時間,而且運(yùn)用了很多新技術(shù),且部分新技術(shù)并不成熟,因此誘發(fā)了各種各樣的問題。

口碑崩塌

極氪還能繼續(xù)狂奔?

毫無疑問,極氪的出現(xiàn),極大扭轉(zhuǎn)了吉利汽車在新能源汽車領(lǐng)域的落后局面。銷量也在穩(wěn)步增長,因此,2023年,極氪要想實(shí)現(xiàn)14萬輛的交付目標(biāo),意味著要在去年的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)翻一倍的增長。

為了這一目標(biāo),今年年初,極氪的第三款新車諜照被曝出,根據(jù)吉利汽車高級副總裁楊學(xué)良在社交媒體發(fā)布的顯示,該車為一款SUV車型,命名“不一定叫極氪003”,他同時發(fā)文表示:“根據(jù)極氪品牌高端純電的定位,不會出20萬以下的產(chǎn)品。后續(xù)產(chǎn)品定位也會越來越高,具體情況上海車展見分曉?!?/p>

今年也是極氪IPO的關(guān)鍵之年。吉利汽車去年年底曾在港交所發(fā)布公告稱,極氪已于美國紐約時間12月7日按保密基準(zhǔn)向美國證交會遞交可能進(jìn)行首次公開發(fā)售的注冊聲明草擬本。

另據(jù)外媒此前的相關(guān)報道,極氪此次募資超10億美元,尋求估值超100億美元,最早或于今年第二季度在紐約上市。如果能成功IPO,極氪將創(chuàng)造新造車公司最短上市時間的記錄,從品牌成立到正式上市花費(fèi)約2年的時間。

然而,極氪在大步邁進(jìn)的同時,不斷曝出的負(fù)面消息,也將成為其絆腳石。如果不注重用戶口碑和產(chǎn)品質(zhì)量,極氪的前路勢必將道阻且長。

近年來,隨著新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升,新能源車企之間的競爭將愈發(fā)激烈,借助資本市場“補(bǔ)血”將成為常態(tài),截至目前,除了極氪之外,哪吒汽車、東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、長安阿維塔等均在積極籌備上市。不容忽視的是,留給極氪突圍的時間已經(jīng)不多了。

馬曰:

在新能源汽車領(lǐng)域的競爭日益激烈的情況下,一家新能源車企的口碑好壞所帶來的影響是極其深遠(yuǎn)的,對于極氪而言,不應(yīng)一心只想著追求銷量與地位,而是應(yīng)思考如何提升駕駛體驗(yàn)與車輛品質(zhì),如何為車主提供優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)以及如何保障車主的利益,如果口碑崩塌,那么極氪的未來將難言樂觀。

本文來自易車號作者馬拉車市,版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn),與易車無關(guān)

華為造車智能戰(zhàn)略部署(附股)深度解讀—研報

華為造車對析

(1)--與整車企業(yè)的合作模式我國的整車制造追趕了30年,與國外的差距還是很大,不管是億技術(shù)換市場,還是合資的模式,最后都沒能夠幫助整車制造實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕。

但是,特斯拉的崛起給我們的 汽車 行業(yè)一線曙光,原來 汽車 還可以這么干!所以,新能源 汽車 的賽道上,我們領(lǐng)先了!而在智能駕駛的下半場,是我國傳統(tǒng)車企必須贏下來的戰(zhàn)役。

國內(nèi)的整車企業(yè)也看到了這樣的機(jī)會,與華為合作帶來的改變。 傳統(tǒng) 汽車 制造講究精密制造,一輛車有10萬個零部件,相反而言,新能源車只有1萬個左右的零部件,難度大大降低,差不多實(shí)現(xiàn)了吉利 汽車 老總的話: 汽車 就是4個輪子+1臺沙發(fā)。

目前,與華為合作的整車企業(yè)包括小康股份、北汽新能源、長安 汽車 、比亞迪,廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽等國內(nèi)主流車企。 合作模式主要分為3種:深度合作、子品牌、普通供應(yīng)商。

(1)深度合作---小康股份華為與小康股份的合作屬于深度綁定的合作,華為具有很大的話語權(quán),主要負(fù)責(zé)定價、設(shè)計(jì)、配置、供應(yīng)鏈、營銷,而小康負(fù)責(zé)制造與售后。

華為有近300人的團(tuán)隊(duì)駐扎在小康,從研發(fā),品控到銷售和定價全面介入。 華為提供四合一電驅(qū)系統(tǒng),HiCar系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。并且在華為的線下門店進(jìn)行展示屬于銷售。 聯(lián)合打造的賽力斯華為智選5已經(jīng)在4月21日上市,定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV,兩驅(qū)價格21.68萬,四驅(qū)價格24.68萬。

純電續(xù)航180km。也是目前唯一打上“華為“字樣的車型,長安/北汽/比亞迪等只會打上hi字樣。 與小康股份的合作是最深度的,目前小康股份完成了26億的定增募資用于擴(kuò)產(chǎn),公司的制造能力將會獲得更大程度的提升,根據(jù)調(diào)研信息,第二款車型將于8-10月份發(fā)布,第三款車型到年底或明年初發(fā)布。

(2)子品牌---北汽、長安 汽車 華為與北汽新能源(北汽藍(lán)谷)與長安 汽車 的合作屬于第二梯隊(duì)的子品牌模式。子品牌主要體現(xiàn)在高端無人駕駛的合作,華為作為供應(yīng)商,提供HI和自動駕駛服務(wù),定位高端車。華為不參與不參與設(shè)計(jì)、定價、配置、供應(yīng)等環(huán)節(jié)。 與北汽聯(lián)合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網(wǎng)、激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、143個超聲波雷達(dá),同時搭載華為芯片可實(shí)現(xiàn)L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區(qū)間,屬于純電轎車,續(xù)航里程超過700km。

相比小康的賽力斯,極狐定位更加高端一點(diǎn)。 與長安 汽車 、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔,共創(chuàng)自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺(CHN),打造智能 汽車 產(chǎn)品系列,E11對標(biāo)未來ES6,對標(biāo)特斯拉modelY等高端車型,預(yù)計(jì)價格30-40萬,屬于更高端一點(diǎn)的車型。預(yù)計(jì)下半年會有車型出來,到2022年會有5款車型出來。除此之外,還有幾款搭載華為產(chǎn)品的新能源車也就會逐漸面世。

(3)普通供應(yīng)商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外,其他車企的合作更多的是普通的供應(yīng)商模式,其中比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙,智能駕駛計(jì)算平臺,智能車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品。 比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會于Q3面世,搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)5g的產(chǎn)品,包括MDC310智能駕駛的系統(tǒng)。廣汽有一款A(yù)ion的車也會搭載華為的產(chǎn)品,包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到,小康股份,北汽藍(lán)谷,長安 汽車 是與華為合作最為深度的3家整車公司,其中小康股份作為民企,合作程度最深,華為話語權(quán)最大,市場給與的認(rèn)可也更高,目前推出的車型偏中低端。

北汽/長安屬于國汽,華為的話語權(quán)相對較低,車型大量用華為的軟硬件,定位于中高端。三家公司分別定位于低(小康賽力斯20-25萬)、中(北汽極狐25-35萬)、高(長安阿維塔30-40萬)的價格梯度分布,形成高中低三個品牌梯度。

從未來可能發(fā)布的車型來看,華為與長安合作的車型會更多,有5款是阿維塔旗下的,還有3款是其他品牌,華為在長安這邊投入是最大的,北汽是第二個,小康第三個。

未來的預(yù)期:新車型與放量從進(jìn)度來看,小康是最快的,最快出產(chǎn)品,最快放量。北汽第二, 小康賽力斯于北汽極狐的銷量數(shù)據(jù),長安阿維塔幾款車型的逐漸面世。 根據(jù)調(diào)研獲的信息,華為預(yù)計(jì)2022年新能源車的銷量是50萬輛,其中長安 汽車 這邊占比40%左右(也就是20萬輛,車型多)、北汽可能會占20%左右(10萬輛),小康可能占到20%左右(10萬量),其它客戶10%(5萬輛+)。

我們接下來分享一下去年我們分享過的華為造車的信息。

大家可以看看,對智能化的理解。有些數(shù)據(jù)是去年的。

華為造車對析我們用盡量簡單的方式說一說華為造車這件事,準(zhǔn)備從大背景、華為的優(yōu)勢與劣勢,與整車的合作模式,未來的預(yù)期幾個方面來說。

大背景: 汽車 電動化+智能化浪潮電動化是 汽車 的上半場,智能化就是 汽車 的下半場。對于電動化來講,鋰電池技術(shù)突破,到**、續(xù)航里程目前都獲得了質(zhì)的提升,目前純電動的續(xù)航已經(jīng)能夠達(dá)到500km,混動可以達(dá)到1000-1200公里,下一個技術(shù)路徑是固態(tài)電池預(yù)計(jì)到2026年開啟新的里程。

作為智能化的下半場,2021年開啟智能化元年。智能化時代,智能 汽車 將會驅(qū)動上中下游產(chǎn)業(yè)鏈完成變革、完成價值重新分配。

智能 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈,微笑曲線更加陡峭,也就是上游的智能化與電氣化零部件的價值量,下游整車銷售、軟件、車聯(lián)網(wǎng)的價值量回高于傳統(tǒng) 汽車 ,相反傳統(tǒng)零部件的價值量占比會降低。

整車制造、車規(guī)驗(yàn)證等環(huán)節(jié)護(hù)城河較高,預(yù)計(jì)也會保持不錯的資產(chǎn)回報率。 其實(shí),這也從市場反應(yīng)出來了,傳統(tǒng)零部件公司最近2年的行情很差,市場的認(rèn)可度不高,估值起不來。

華為的優(yōu)勢與劣勢華為作為國內(nèi) 科技 的一面旗幟,走到哪里都是焦點(diǎn)。

2019年的半導(dǎo)體掀起了半導(dǎo)體國產(chǎn)替代的狂潮;2021年的鴻蒙系統(tǒng)面世,掀起了國產(chǎn)軟件的浪潮,2021年的智能 汽車 也再次掀起了 汽車 智能化的***。

華為造車的本質(zhì)是 科技 賦能,華為利用自己軟硬件優(yōu)勢,賦能傳統(tǒng) 汽車 制造業(yè),開啟傳統(tǒng)車企的智能化浪潮。

實(shí)際上,華為造車的說法不準(zhǔn)確,它是幫助車企造好車、賣好車,但是華為造車說著更爽,我們也就沿用這種說法。

華為造車時間節(jié)點(diǎn)梳理:

2013年,成立車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部;

2014年,與長安、東風(fēng),一汽等達(dá)成合作;

2017年,與北汽達(dá)成戰(zhàn)略合作;

2018年,與長安,東風(fēng),北汽合作取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展;

2019年,成立智能 汽車 解決方案BU,通過歐洲 汽車 行業(yè)車載終端認(rèn)證;

2020年,HI品牌面世---首款智能 汽車 解決方案

2021年,北汽極狐,小康賽力斯上市銷售;“華為八爪魚”自動駕駛平臺/鴻蒙智能座艙等發(fā)布;

2021下半年-2022年,預(yù)計(jì)長安 汽車 8款車型中的幾款上市,比亞迪華為HI版上市等。

華為的優(yōu)勢在于軟件系統(tǒng)、芯片算力、硬件傳感器,涵蓋傳感、計(jì)算與執(zhí)行,是全球能夠與特斯拉打擂臺的公司。

軟件系統(tǒng):萬物互聯(lián)的鴻蒙系統(tǒng),重點(diǎn)不在于手機(jī)端,而在于物聯(lián)網(wǎng)端。

與手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS壟斷不一樣,車載操作系統(tǒng)并沒有同一的標(biāo)準(zhǔn),也沒有形成壟斷的格局,是相當(dāng)散亂的分布,這方面不存在被卡脖子的風(fēng)險。

如果手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS統(tǒng)治,那么車載系統(tǒng)的格局就像是給我們開了另外一扇窗戶,而華為抓住了這個機(jī)會。

在智能駕駛時代,車載操作系統(tǒng)的地位將會不亞于手機(jī)系統(tǒng),鴻蒙的出現(xiàn)會讓我國的操作系統(tǒng)第一次走在了世界最前面。

華為有HOS智能座艙操作系統(tǒng)、AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。當(dāng)然,華為還有V2X地圖軟件。

芯片提供算力:智能駕駛/無人駕駛對算力的要求很高,華為有AI芯片,有GPU/FPGA/ASIC芯片,有CPU芯片。芯片提供超強(qiáng)算力,是支撐智能駕駛的大腦

華為發(fā)布了智能駕駛計(jì)算平臺MDC810---升騰。 MDC810---升騰計(jì)算平臺支撐L2-L5級智能駕駛。有16個攝像頭,12個CAN和8個車載以太,發(fā)布及量產(chǎn)。

這一塊,目前沒有被美國限制,華為28nm車規(guī)級芯片依然可以有中芯國際代工。未雨綢繆,華為2020年開始建立自己的28nm芯片生產(chǎn)線,擬建立一條非A技術(shù)的生產(chǎn)線,保障公司的 汽車 業(yè)務(wù)不受影響。

硬件:華為有激光雷達(dá),也是目前全球僅有的幾家能夠量產(chǎn)的激光雷的公司,還有4D成像雷達(dá),智能座艙、智能電動管理系統(tǒng)(電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)、mpower多形態(tài)電驅(qū)、熱管理系統(tǒng)集成,車載顯示平臺AR-HUD等。

綜合來看,華為軟件涵蓋操作系統(tǒng)、算法、高精地圖,硬件涵蓋感知設(shè)備、芯片,同時構(gòu)建更加開放的生態(tài)系統(tǒng),提供給整車企業(yè)垂直開發(fā)的能力,軟硬件均無短板,是全世界唯二的自動駕駛提供商(另一個是特斯拉)

華為的劣勢在于:沒有數(shù)據(jù)來源,自動駕駛實(shí)現(xiàn)需要海量數(shù)據(jù)。相比特斯拉有大量的用戶數(shù)據(jù),可以提供其做無人價值的數(shù)據(jù)支撐,華為目前大部分只能靠模擬實(shí)驗(yàn)來進(jìn)行自動駕駛的改進(jìn)。

2022年開始與華為合作的車上市之后,會逐漸獲得部分用戶數(shù)據(jù),這有利于提升自動駕駛能力。

另外一點(diǎn)隱憂可能就是芯片這塊,如果美國繼續(xù)收緊對華為的政策,不讓中芯國際等為華為代工 汽車 芯片,而自己的生產(chǎn)線尚未建成之際,對芯片可能會有壓力。

華為的目-標(biāo)是特斯拉??!對標(biāo)特斯拉! 與整車企業(yè)的合作模式我國的整車制造追趕了30年,與國外的差距還是很大,不管是億技術(shù)換市場,還是合資的模式,最后都沒能夠幫助整車制造實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕。

但是,特斯拉的崛起給我們的 汽車 行業(yè)一線曙光,原來 汽車 還可以這么干!所以,新能源 汽車 的賽道上,我們領(lǐng)先了!而在智能駕駛的下半場,是我國傳統(tǒng)車企必須贏下來的戰(zhàn)役。

國內(nèi)的整車企業(yè)也看到了這樣的機(jī)會,與華為合作帶來的改變。 傳統(tǒng) 汽車 制造講究精密制造,一輛車有10萬個零部件,相反而言,新能源車只有1萬個左右的零部件,難度大大降低,差不多實(shí)現(xiàn)了吉利 汽車 老總的話: 汽車 就是4個輪子+1臺沙發(fā)。

目前,與華為合作的整車企業(yè)包括小康股份、北汽新能源、長安 汽車 、比亞迪,廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽等國內(nèi)主流車企。

合作模式主要分為3種:深度合作、子品牌、普通供應(yīng)商。

(1)深度合作---小康股份華為與小康股份的合作屬于深度綁定的合作,華為具有很大的話語權(quán),主要負(fù)責(zé)定價、設(shè)計(jì)、配置、供應(yīng)鏈、營銷,而小康負(fù)責(zé)制造與售后。華為有近300人的團(tuán)隊(duì)駐扎在小康,從研發(fā),品控到銷售和定價全面介入。

華為提供四合一電驅(qū)系統(tǒng),HiCar系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。并且在華為的線下門店進(jìn)行展示屬于銷售。 聯(lián)合打造的賽力斯華為智選5已經(jīng)在4月21日上市,定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV,兩驅(qū)價格21.68萬,四驅(qū)價格24.68萬。純電續(xù)航180km。也是目前唯一打上“華為“字樣的車型,長安/北汽/比亞迪等只會打賞hi字樣。

與小康股份的合作是最深度的,目前小康股份完成了26億的定增募資用于擴(kuò)產(chǎn),公司的制造能力將會獲得更大程度的提升,根據(jù)調(diào)研信息,第二款車型將于8-10月份發(fā)布,第三款車型到年底或明年初發(fā)布。

(2)子品牌---北汽、長安 汽車 華為與北汽新能源(北汽藍(lán)谷)與長安 汽車 的合作屬于第二梯隊(duì)的子品牌模式。子品牌主要體現(xiàn)在高端無人駕駛的合作,華為作為供應(yīng)商,提供HI和自動駕駛服務(wù),定位高端車。華為不參與不參與設(shè)計(jì)、定價、配置、供應(yīng)等環(huán)節(jié)。

與北汽聯(lián)合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網(wǎng)、激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、143個超聲波雷達(dá),同時搭載華為芯片可實(shí)現(xiàn)L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區(qū)間,屬于純電轎車,續(xù)航里程超過700km。相比小康的賽力斯,極狐定位更加高端一點(diǎn)。 與長安 汽車 、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔,共創(chuàng)自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺(CHN),打造智能 汽車 產(chǎn)品系列,E11對標(biāo)未來ES6,對標(biāo)特斯拉modelY等高端車型,預(yù)計(jì)價格30-40萬,屬于更高端一點(diǎn)的車型。預(yù)計(jì)下半年會有車型出來,到2022年會有5款車型出來。除此之外,還有幾款搭載華為產(chǎn)品的新能源車也就會逐漸面世。

(3)普通供應(yīng)商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外,其他車企的合作更多的是普通的供應(yīng)商模式,其中 比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙,智能駕駛計(jì)算平臺,智能車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品。

比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會于Q3面世,搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)5g的產(chǎn)品,包括MDC310智能駕駛的系統(tǒng)。廣汽有一款A(yù)ion的車也會搭載華為的產(chǎn)品,包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到,小康股份,北汽藍(lán)谷,長安 汽車 是與華為合作最為深度的3家整車公司,其中小康股份作為民企,合作程度最深,華為話語權(quán)最大,市場給與的認(rèn)可也更高,目前推出的車型偏中低端。北汽/長安屬于國汽,華為的話語權(quán)相對較低,車型大量用華為的軟硬件,定位于中高端。三家公司分別定位于低(小康賽力斯20-25萬)、中(北汽極狐25-35萬)、高(長安阿維塔30-40萬)的價格梯度分布,形成高中低三個品牌梯度。 從未來可能發(fā)布的車型來看,華為與長安合作的車型會更多,有5款是阿維塔旗下的,還有3款是其他品牌,華為在長安這邊投入是最大的,北汽是第二個,小康第三個。未來的預(yù)期:新車型與放量從進(jìn)度來看,小康是最快的,最快出產(chǎn)品,最快放量。北汽第二,長安 汽車 要到2021年底出產(chǎn)品,2022Q3上市。

標(biāo)簽: #華為