1. 中國為什么支持特斯拉？給特斯拉那么多優(yōu)惠政策呢？

余承東敢賭，但任老爺子賭不起了。

華為員工20.7萬，任老爺子沒有辦法把華為和20.7萬華為員工的未來賭在華為汽車上。

余承東現(xiàn)在很憤慨，很悲壯，也很失落，很委屈。他甚至在華為心聲社區(qū)上，公開喊話：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

為什么任正非要嚴厲地打壓余承東，反對余承東在汽車領(lǐng)域使用“華為”品牌商標(biāo)呢？在隊長看來，主要有三大原因：

一是，華為凈利潤下滑，現(xiàn)金流滿足不了造車需求。華為在2022年營收6423億元，微增0.9%，但凈利率大跌68.7%，只有356億，凈利率已經(jīng)跌至5.5%，賬上現(xiàn)金流下降26.9%至1763億。

這個現(xiàn)金流看起來挺多的，可華為是一家不正常的企業(yè)，它的風(fēng)險值很大。美國多次炒作，要對華為斷供所有芯片。這不僅威脅的是華為手機業(yè)務(wù)，華為通信業(yè)務(wù)中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信號處理芯片等方面，也高度依賴于美國博通、德州儀器、ADI等半導(dǎo)體公司。華為筆記本電腦、平板電腦依賴于美國英特爾和AMD芯片，手機依賴于高通的4G芯片，華為云依賴于美國英偉達的GPU。

可以說，如果美國對華為芯片全面斷供，華為通信、華為云、華為手機、華為電腦等，都會面臨重大風(fēng)險。

華為寒冬還不能說完全過去。在這種時候，豪賭汽車，任正非不敢冒險。當(dāng)前的華為，守業(yè)大于創(chuàng)業(yè)。

二是，中國汽車領(lǐng)域還需要一個華為汽車嗎？還容得下一個華為汽車嗎？如果華為汽車真的做起來了，會擠死多少家同行？汽車業(yè)內(nèi)會不會風(fēng)聲鶴唳，群起而攻之？在美國制裁下，華為汽車不能出海，只能在中國內(nèi)卷，華為汽車能走多遠？

華為造車的風(fēng)險不僅要經(jīng)受市場的考驗，更要經(jīng)受美國的考驗。

華為不造車，看似保守，實則穩(wěn)健。華為造車，看著蛋糕很大，可風(fēng)險也很大。

三是，華為造車，合作伙伴怎么看？要拋棄賽力斯嗎？已經(jīng)談好的江淮、奇瑞、北汽、長安都要放棄嗎？難道華為要一次性背刺中國四大車廠嗎？汽車行業(yè)看起來很大，但圈子很小。全國就那么幾家整車廠，華為要是一次性背刺賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，華為的智選車業(yè)務(wù)，HI業(yè)務(wù)和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)可能就全都死了。華為孑然一身，獨闖天涯，高處可勝寒？

被華為深度捆綁的賽力斯也擔(dān)心淪為華為代工廠，自己推出了新的藍電品牌，一旦翅膀硬了，隨時準備單飛。

汽車產(chǎn)業(yè)不同于手機產(chǎn)業(yè)。湖北省可以拿出數(shù)億元的財政來補貼東風(fēng)汽車廠，存在極強的地方保護主義。廣東省已經(jīng)有比亞迪、廣汽、小鵬三大整車廠，還能投入多少去支持華為？

小米能夠落地北京，是因為北汽新能源不夠成功，可廣東省的比亞迪、廣汽、小鵬都已經(jīng)是汽車領(lǐng)域中的一方諸侯。而今，中國新能源汽車格局大體已定，哪個地方還愿意支持華為汽車？愿意跟華為一起豪賭一個汽車產(chǎn)業(yè)的新未來？

造車，不僅要看市場，也要看各地的人情世故。

余承東想的是，華為不親自下場，汽車業(yè)務(wù)就無法做大做強?？扇握窍氲氖?，我寧愿在汽車領(lǐng)域少賺一些，只去給車廠做雪中送炭，錦上添花的活，我也不要把華為集團放到火上去烤。

任正非要守住華為已經(jīng)取得的成功，而余承東想要華為汽車去豪賭一個更大的未來。從造車角度來說，余承東的理念是正確的?？扇A為并不只是一家車企，而是一家根植于通信業(yè)務(wù)的全球化科技集團。

華為有三大業(yè)務(wù)，一是通信業(yè)務(wù)，二是企業(yè)業(yè)務(wù)，三是消費者業(yè)務(wù)。這三大業(yè)務(wù)構(gòu)成華為的根基，而汽車業(yè)務(wù)只能算是華為的創(chuàng)新性業(yè)務(wù)，還屬于孵化培育階段，需要華為集團不斷輸血，遠沒到自負盈虧的地步。

蔚來董事長李斌說過，造車至少要400億儲備資金，這只能摸到造車的門檻，還不一定能成功。強大如蘋果公司，國內(nèi)外環(huán)境比華為要好得多，卻在今年初解散了汽車團隊，8年造車，夢碎一地。和華為比，蘋果公司要錢有錢，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可為什么蘋果公司遲遲不造車呢？

一個很大原因就是，汽車供應(yīng)鏈太復(fù)雜了。蘋果無法對供應(yīng)鏈實現(xiàn)如手機供應(yīng)鏈一般的超強控制力，無法做到品控上的一致性，更無法在價格上獲得完整的控制權(quán)。除非蘋果像特斯拉一樣自建超級工廠，可投入成本太大了，蘋果也怕陷進去，爬不出來。

可余承東為什么仍舊堅持想要搞“華為汽車”呢？這里面有一個很無奈的原因。

余承東放下了往日的大吹大擂，有點悲情地自述道：“華為HI模式原先有北汽、廣汽、長安三家合作商，現(xiàn)在只有長安一家了?！?/p>

“國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選擇華為，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇。”

余承東特意提到，原來大眾、奔馳、特斯拉都選擇了華為作為智能化解決方案供應(yīng)商。但在美國制裁下，這些國際大廠全都終止了與華為的合作。

上汽、廣汽、吉利、比亞迪、長城因不想失去靈魂，也拒絕了華為。上汽選擇了投資地平線，成為了地平線最大的機構(gòu)投資方，以孵化自動駕駛技術(shù)。在芯片上，上汽位于中國最強大的半導(dǎo)體創(chuàng)新中心——上海。為了布局芯片，上汽投資了20多家芯片公司。在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面，上汽早就牽手阿里集團，也不太依賴于華為。

廣汽選擇的是全棧自研，利用廣汽研究院的人才和技術(shù)積累，重金，走自研自產(chǎn)自銷的道路。在3月份，埃安銷量都突破4萬輛了，更加堅定了單飛的決心。吉利汽車則是全資收購魅族，引入魅族人才，提升自己的軟件技術(shù)。比亞迪也是如此，全產(chǎn)業(yè)鏈自研，除了智能座艙芯片依賴于高通外，電池、電控、電驅(qū)、車規(guī)芯片均走自研道路，不需要華為。

長城雖然這兩年賣得不太好，但技術(shù)底子深厚，三電系統(tǒng)均自研。對這些大廠而言，華為只是一家普通的零部件供應(yīng)商。

新勢力中的蔚來、小鵬、理想都在美國上市，不可能把身家性命華為。

留給華為的合作伙伴還剩誰呢？賽力斯、長安、奇瑞、江淮。其中，長安的親兒子深藍品牌已經(jīng)獨立，與華為合作的阿維塔只是干兒子。在扶持力度上，阿維塔是比不上深藍的。華為在阿維塔汽車中不持有股份，話語權(quán)有限，理論上，阿維塔隨時可以把華為踢出去，轉(zhuǎn)為長安自研。

就像廣汽一樣，當(dāng)埃安的翅膀硬了，就把華為甩開了。等到深藍的翅膀硬了時，長安會不會把華為也踢出阿維塔呢？在新能源汽車時代，誰家做中高端品牌，依賴于第三方技術(shù)的？

余承東正是看清了這些，才決心把華為品牌與合作商進行深度綁定，讓這些合作車企深度依賴華為，不至于華為被先用后棄。

可現(xiàn)實很殘酷。余承東的個人奮斗還需結(jié)合華為的歷史進程。今天的華為是一家備受美國打壓的大集團，相比于開疆拓土，任老爺子更希望守住家業(yè)，守住華為。

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中國為什么支持特斯拉？給特斯拉那么多優(yōu)惠政策呢？

動力電池廠商動作頻頻!

8月17日，有報道稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。對此，億緯鋰能投資關(guān)系部門相關(guān)人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產(chǎn)線正在建產(chǎn)，建成之后與對方協(xié)商好就可以正常供貨，其他具體情況還不了解。

同一日，有市場消息稱，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經(jīng)敲定了兩家主力供應(yīng)商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內(nèi)動力電池裝機量前兩名。

目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，動力電池領(lǐng)域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉(zhuǎn)變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。

億緯鋰能牽手寶馬

8月17日，路透社援引兩位知情人士稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。其中一名直接了解該交易的人士表示，億緯鋰能已簽署合同，成為寶馬將于2025年上市的新系列電動汽車電池在歐洲的主要供應(yīng)商。

對此，據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，億緯鋰能投資關(guān)系部門相關(guān)人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產(chǎn)線正在建產(chǎn)，建成之后與對方協(xié)商好就可以正常供貨。關(guān)于億緯鋰能為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池這一消息，該人士稱，具體情況還不了解。

早在2020年10月，億緯鋰能就曾公告，參與了德國寶馬集團電池系統(tǒng)項目，收到了德國寶馬集團發(fā)出的供應(yīng)商定點信，定點項目名稱為“BK48V”。

有市場人士分析認為，目前使用棱柱形電池的寶馬公司選擇圓柱形電池的轉(zhuǎn)變突顯了更大尺寸圓柱形電池的增長勢頭。與目前的棱柱形電池相比，圓柱形電池的能量密度有所提高，較大的電池規(guī)格也使電池成本更具有效益。除了億緯鋰能外，全球最大電池制造商寧德時代也將于2025年開始向?qū)汃R供應(yīng)圓柱形電池。

8月17日，億緯鋰能大漲6.19%，報收110.8元/股，股價較4月末的年內(nèi)低點已上漲96%，最新總市值為2104億元。

東北證券最新研報表示，億緯鋰能成立于2001年，2014年公司開始布局動力儲能電池業(yè)務(wù)，目前該業(yè)務(wù)營收占比已經(jīng)達到59%。動力儲能電池是公司未來發(fā)展的重點方向，公司是少數(shù)軟包、圓柱、方形封裝形式和三元、磷酸鐵鋰材料路線全覆蓋的電池廠商，在動力和儲能領(lǐng)域已經(jīng)收獲了戴姆勒、寶馬、小鵬等優(yōu)質(zhì)客戶的訂單。方形磷酸鐵鋰和4680大圓柱電池是公司未來發(fā)展的核心。2022年上游原材料大幅上漲，公司積極與上游公司合作，降低成本并保障供應(yīng)鏈的安全。

小米汽車確定電池方案，涵蓋兩家頭部電池供應(yīng)商

同一日，有市場消息稱，小米汽車確定電池方案，將用寧德時代麒麟和比亞迪刀片。小米造車一直備受外界關(guān)注，此前小米董事長兼CEO雷軍宣布小米首款車型將于2024年上半年量產(chǎn)。

據(jù)36氪，從多位知情人士處獲悉，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經(jīng)敲定了兩家主力供應(yīng)商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內(nèi)動力電池裝機量前兩名。

36氪報道稱，小米汽車首款車規(guī)劃了高低兩個配置，低配車型用400V電壓平臺，高配車型用800V電壓平臺。相應(yīng)的，低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，而高配車型會搭載寧德時代最新推出的三元麒麟電池。

據(jù)悉，刀片電池是比亞迪的主打產(chǎn)品，在不久前比亞迪的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉位于德國柏林的超級工廠，刀片電池供應(yīng)已經(jīng)獲得歐盟批準，而首批搭載刀片電池的ModelY(最快將于8月底下線。

而麒麟電池是寧德時代今年6月底發(fā)布的最新產(chǎn)品，一經(jīng)發(fā)布便引發(fā)行業(yè)熱議。據(jù)官方消息，麒麟電池的系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg.得益于全球首創(chuàng)電芯大面冷卻技術(shù)，麒麟電池支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)提升13%。36氪報道稱，小米汽車用的麒麟電池有所不同，可能在充電倍率、熱管理等方面有所定制，在寧德時代內(nèi)部叫做“金麒麟”。

針對上述信息，小米集團尚未回應(yīng)。

動力電池廠商競爭愈發(fā)激烈

目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，動力電池領(lǐng)域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。根據(jù)SNEResearch的測算數(shù)據(jù)，到2025年，動力電池產(chǎn)銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%，且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。

在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉(zhuǎn)變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的動力電池月度數(shù)據(jù)顯示，7月，我國動力電池產(chǎn)量共計47.2GWh，同比增長172.2%;裝車量24.2GWh，同比增長114.2%。

具體企業(yè)方面，寧德時代以47.19%的市占率繼續(xù)領(lǐng)跑，不過該數(shù)據(jù)是今年以來第二次下降，第一次下降是在4月份，而這次從6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士認為是由于蔚來、特斯拉中國等新能源車企銷量的下降。而比亞迪的弗迪電池市占率從6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達則分別以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

值得注意的是，磷酸鐵鋰電池在裝機總量上已超越三元鋰電池，且明顯正在進一步擴大對三元鋰電池的優(yōu)勢。從磷酸鐵鋰電池市場占有率來看，比亞迪弗迪電池裝車量躍升至第一，占比41.9%；寧德時代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，則是寧德時代領(lǐng)先。

平安證券在研報中指出，隨著優(yōu)質(zhì)電池爭奪的日趨激烈，以及磷酸鐵鋰路線被國內(nèi)外主機廠廣泛接受，比亞迪電池的外供有望于2022年迎來實質(zhì)性突破，潛在新增客戶包括豐田、戴姆勒、部分造車新勢力以及北美客戶等。

此外，二線動力電池企業(yè)正在一邊尋求融資，一邊加快擴產(chǎn)。2020年5月，大眾集團宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為國軒高科的第一大股東。同年，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司出現(xiàn)在了孚能科技IPO戰(zhàn)略投資者名單中，繳款金額為9.05億元，將持有孚能科技約3%的股份。今年以來，中創(chuàng)新航向港交所遞交招股書，蜂巢能源尋求科創(chuàng)板上市，億緯鋰能擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元，國軒高科在瑞士證券正式上市。

中銀證券在研報中指出，二線電池企業(yè)內(nèi)部的市場份額和排名一直處于動態(tài)變化中?？偟膩碚f，二線電池企業(yè)格局依然處于諸侯混戰(zhàn)階段，未來會持續(xù)面臨洗牌，一些有產(chǎn)品力的企業(yè)可能會勝出。

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特斯拉來到中國以百分百的獨資控股，中國還給土地給，大量的優(yōu)惠政策給到一個國外的企業(yè)？中國方面為何以這樣的方式來吸引特斯拉入駐中國？這會是一個雙贏的政策嗎？下面就讓我們來一探究竟。

2018年，馬斯克再度登頂世界首富的行列，特斯拉汽車在全球的銷量都很高，特斯拉工廠每年都可以收到大量的訂單，但是2018年由于生產(chǎn)新的產(chǎn)品，訂單數(shù)量十分巨大，工廠一時之間，無法產(chǎn)出如此大量的產(chǎn)品，令供需極度的不平衡，雖然作為一個汽車行業(yè)的巨頭，但是此次依舊十分損失慘重，竟然虧損了20億美元，幾近破產(chǎn)邊緣。這時中國向特斯拉拋出了橄欖枝，特斯拉要想恢復(fù)生產(chǎn)可以進入中國，并且中國還擁有著世界上最龐大的制造業(yè)生產(chǎn)鏈條，以及最龐大的消費市場，來到中國必然是當(dāng)時的特斯拉最好的選擇。于是中美雙方開始交談，中國給出了超級豐厚的待遇，那么都有哪些讓人難以拒絕的條件呢？

首先，外國企業(yè)進入中國有明文規(guī)定，必須要和本土汽車合資設(shè)廠，并且不能獨資控股。特斯拉可以算是開了一個先例，直接影響了國家的政策，特斯拉進入中國，不僅不用和本土的汽車一起合資辦廠，而且是作為一個百分百獨資控股，對特斯拉來說，這樣的方式已經(jīng)是在中國可獲得很大的回報了。其次，中國對于特斯拉辦廠可謂是“給錢又給地”。

經(jīng)過規(guī)劃，特斯拉最終會落戶我國的上海，在這里早已為它規(guī)劃了1000多畝的土地了，這里的土地價格低廉，而且給特斯拉土地的價格還遠遠地低于市價，不僅僅如此中國對給特斯拉的方面給予了最大優(yōu)惠，年利率只有百分之三點九的優(yōu)惠，是在中國的其他企業(yè)所遠遠沒有的。2020年由于疫情的影響，特斯拉的許多工廠在各國的疫情防控下不得開工，全球的經(jīng)濟都受到了一個巨大的沖擊?？墒怯捎谥袊姆揽氐卯?dāng)，中國的特斯拉工廠很快得到了恢復(fù)，中國再次幫助特斯拉度過了難關(guān)。甚至一躍成為了中國的新能源汽車領(lǐng)頭羊。

那么對于特斯拉進入中國，中國完全就是在虧錢買人情？事實并非如此，中國在引進特斯拉的同時，雙方還簽訂了一些對賭協(xié)議。第一，中國要求特斯拉在5年之內(nèi)完成對中國上海超級工廠的一百四十億投資，第二，在2023年以后每年要上繳利稅二十二點三億，第三，三年內(nèi)就要完成配件國產(chǎn)化率百分之百。前兩條對于中國上海這樣一個經(jīng)濟大都市來說，其實并非是真正的收入來源。中國最看好特斯拉的一點還是最后一條，融合上中下游產(chǎn)業(yè)鏈，希望以此來國內(nèi)汽車技術(shù)的發(fā)展。

那么對于引進特斯拉，中國真正的目的是什么？

其一：是為了擺脫對石油的依賴

我國的石油處于一個緊缺的狀態(tài)，我國是世界上的第二大煉油國和石油消費國，中國每年都要從國外進口大量的原油，當(dāng)前中國的汽車數(shù)量超過了三點四億輛，為了保證石油的安全，我國在馬六甲海峽這個海上生命線的重要關(guān)卡，設(shè)置了新京港，并且與許多國架共同鋪設(shè)了石油運輸管道，試想一下，設(shè)我國石油安全受到威脅，那么我國的交通會受到多大的影響。現(xiàn)今我國食物水力發(fā)電、火力發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電都是世界第一，如果加以利用于汽車上，可以大大減少對石油的依賴，減少國家的一大筆支出，并且還能還能減少空氣的污染，并且新能源汽車所用的電池，主要原料是鋰，這是完全可以由我們國家所掌握的，可以很好的解決后續(xù)的充電問題，形成健康安全的產(chǎn)業(yè)鏈。

其二：是為了促進國內(nèi)市場的競爭

2009年至2016年間，為了促進新能源汽車市場的發(fā)展，我國大力對新能源汽車產(chǎn)業(yè)加以補貼，據(jù)統(tǒng)計這些年的補貼已經(jīng)超過了三千九百億元，雖然投入很巨大，可是回報卻很小，市場中的新能源汽車行業(yè)參差不齊，許多汽車行業(yè)只是拿了錢，卻不做事，大量地拉攏國家資本，嚴重損壞市場的平衡，也是因此，民眾對新能源汽車的認知，總體還很低，最終導(dǎo)致我國新能源汽車發(fā)展較慢。引進了特斯拉，也是為了去解決市場中存在的問題，使用了鯰魚效應(yīng)，來讓市場中的企業(yè)增加危機意識，將資本用于實處，真正提升自己的水平，特斯拉的技術(shù)實力是毋庸置疑的。

整車續(xù)航里程，內(nèi)飾科技等，都是行業(yè)內(nèi)的翹楚，提升國內(nèi)的市場競爭力，帶動一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，激發(fā)領(lǐng)頭羊的效應(yīng)，特斯拉是不二之選。況且這項舉措也是有先例可循的，前幾年我國手機行業(yè)同樣市場層次不齊，但是引進了三星蘋果等行業(yè)，讓更多的國內(nèi)企業(yè)，充滿危機，從而研發(fā)新產(chǎn)品，在市場中優(yōu)勝劣汰，最終誕生了小米，華為等享譽國際的本土品牌。如今可以看到，像蔚來、理想等新能源汽車也已經(jīng)脫穎而出了，甚至比亞迪的銷量已經(jīng)超過了特斯拉。

其三：促進車聯(lián)網(wǎng)5G的發(fā)展

如今的5G技術(shù)已經(jīng)是較為成熟，但是運用于車載中的還是較少，新能源汽車的另一個核心技術(shù)就是智能駕駛，車聯(lián)網(wǎng)就是實現(xiàn)智能駕駛的基礎(chǔ)。5G技術(shù)下信息的傳遞時間延遲小，傳遞信息也是十分穩(wěn)定的，可以很快速地對不同路段進行反映，車聯(lián)網(wǎng)下對高精準地圖的反映也很快，通過多數(shù)的企業(yè)進行競爭，也會通過這種方式對5G技術(shù)在車載運用上的再度升級。

現(xiàn)如今，雖然我國的新能源汽車已經(jīng)有了一個很大的發(fā)展勢頭，但是在與特斯拉之間還是存在一定的差距的，畢竟我國的汽車行業(yè)發(fā)展的時間較晚，市場中對石油汽車的依賴度還是太高。經(jīng)過了這些年的發(fā)展，我們也已經(jīng)認識到了不足之處，并且正在迎頭趕上，相信在不久的將來，我國新能源汽車行業(yè)將會有一個質(zhì)的飛躍。