2022年，寶馬集團全球累計銷量達到239.96萬輛，其中純電車型銷量約為21.58萬輛，同比增長超過一倍；而在中國市場，2022年累計銷量達到了79.2萬輛，其中電動車銷量同比增長超9成。面對中國這個全球最大的純電車型市場，作為寶馬的純電旗艦，BMW i7集駕駛樂趣、無與倫比的舒適性和先進數(shù)字體驗于一身，在全面繼承7系旗艦品質的同時還打造出創(chuàng)新的駕控體驗，重新定義“豪華新世代”。
擁有第五代BMW eDrive電驅系統(tǒng)、魔毯智能空氣懸掛以及數(shù)字化科技座艙等眾多黑科技加身，BMW i7可以說寶馬當下眾多創(chuàng)新科技的集大成者，它能否在激烈競爭和多變市場中持續(xù)引領未來的豪華出行呢？近日，編輯正好有幸體驗到了這輛德系豪華電動旗艦轎車，希望通過試駕找到答案。
01
旗艦身份，自帶王者氣質
BMW i7，寶馬汽車新時代的電動旗艦，在創(chuàng)新當中兼有經典的傳承。作為一輛電動車，BMW i7在外觀上獨具匠心，修長而磅礴的車身盡顯王者氣質。盡管分體式的纖細大燈刷新了我們對于寶馬的認知，但是經典的雙腎格柵又將我們的思緒拉了回來，原來前衛(wèi)和經典還可以這么完美融合。
車身側面，接近5米4的超長車身優(yōu)雅十足，一條從水晶日間行車燈貫穿至車尾的動感腰線將車身一分為二，修長的后車門能為乘客的進入提供更多便利。此外，BMW i7還順應潮流用了隱藏式門把手，不過經典的霍夫邁斯特拐角依然得到了保留。車尾相較于車頭來說，亮點不多，但是依然保留了以往旗艦的氣場。
進入車內，寶馬全新的 一體式懸浮曲面屏以及所帶來的數(shù)字化體驗，較我們印象中的寶馬來說可以說是一次大膽的創(chuàng)新，并且大幅度減少了車內的物理按鍵。與此同時，BMW i7在車內還大量運用了天然原材料，比如Merino真皮/羊絨組合內飾，羊絨的柔軟和細膩帶來極具格調的豪華體驗。車門裝飾板及中央扶手等地方，用了麻、洋麻和亞麻等天然原材料，看得出寶馬對于環(huán)保和可持續(xù)化發(fā)展的重視。
中控臺上的12.3 英寸的數(shù)字儀表和14.9 英寸的觸控屏，內置了全新的第8代操BMW iDrive車機系統(tǒng)，可以更為直觀的體驗車輛控制、導航、信息及通信功能，并享受到更為出色的人機交互和便利的數(shù)字化服務體驗。此外，位于儀表臺和車門上的燈光條將璀璨和柔和巧妙地融合，又恰如其分的制造了非常豪華的視覺體驗。
02
以“技術魔法”開啟沉浸式數(shù)字體驗
作為電動旗艦，BMW i7在智能科技方面并沒有做簡單的技術堆砌，而是為業(yè)界樹立了一道標桿：情感注入，通過“技術魔法”的魔力，讓消費者獲得個性化十足的沉浸式數(shù)字化體驗。
為此，BMW i7在個性、運動和節(jié)能三種模式的基礎上，還創(chuàng)新式的提供了“舒緩模式”、“悅動模式”、“數(shù)字藝術模式”及“模式”，這些模式將駕駛、燈光氛圍、聲浪、以及車內各種設施分別整合起來。比如選擇模式，此時車內氛圍燈逐漸變暗，遮陽簾緩緩升起，配合多達35個揚聲器組成的寶華韋健鉆石環(huán)繞4D音響系統(tǒng)，共同打造尊貴專屬的“移動”。
說到模式，那不得不提位于后排車頂?shù)?strong> 31英寸BMW懸浮式巨幕，分辨率高達8K，支持32:9模式播放內容。而且寶馬汽車還根據(jù)國人喜好，引入了愛奇藝和華為應用，在提供**、劇集、綜藝、兒童動畫等海量、優(yōu)質、內容的同時，還能以豐富的第三方數(shù)字應用滿足不同需求。
此外，BMW i7還在后排車門板上集成了左右兩個5.5英寸扶手觸控屏，通過該屏幕可以實現(xiàn)對主題模式、座椅、遮陽簾以及后排系統(tǒng)的控制。值得一提的是，寶馬還升級煥新了BMW智能個人助理全新視覺形象，在擁有歡樂、靈動、自信、專注、從容和迷惑等六種擬人形象后，可以帶給用戶更加富有情感的交互體驗。
03
純電驅動科技，魔毯智能懸掛
動力方面，BMW i7搭載了第五代BMW eDrive電驅系統(tǒng)，綜合功率為400千瓦，綜合扭矩達到了745牛?米，零至百公里加速時間僅為4.7秒，CltC標準下續(xù)航里程最高可達650公里。強勁的動力，讓這臺自重高達3噸多的豪華行政座駕，不論是低速游走還是高速飛馳，都擁有出眾的動力表現(xiàn)。與此同時，在提供高性能和高能效的同時，其充電效率也十分出眾。據(jù)悉，使用充電功率為100千瓦的直流充電樁時，僅需50分鐘電量即可從10%充至80%，大大節(jié)省了充電時間。
光有強勁的性能還不足以打動新時代消費者，特別是那些挑剔的富豪們。因此，寶馬汽車將多項BMW的首次創(chuàng)新功能運用到了BMW i7上，比如全新升級的魔毯智能空氣懸掛系統(tǒng)和遙控泊車功能。
這套“魔毯””最大的亮點是擁有主動舒適防傾功能，通過主動調整車輛傾斜一側的車身高度，讓駕乘者獲得更平穩(wěn)的駕乘感。同時，懸掛系統(tǒng)還配備電子防傾桿，打破了常規(guī)防傾桿硬連接結構，可以更靈活地調整由車輪跳動導致的車身振動，配合整體主動轉向系統(tǒng)，有效提升高速變道和過彎時的平穩(wěn)性及安全性。在試駕體驗的過程中，不論是坐在前排還是后排，路面的顛簸基本上不會打擾車內乘客，可以說是如履平坦，“魔毯”之名可謂名副其實。
遙控泊車功能，則只需用戶身處車外，通過智能手機內的My BMW App，就可控制車輛完成 垂直自動泊車、側方車位自動泊車、以及記憶泊車等功能，整個過程輕松而優(yōu)雅，對于女性用戶來說十分便捷。同時，BMW i7依托于車身上超 30個超聲波、近程和遠程傳感器，以及Mobileye 800萬像素車載攝像頭，可輕松實現(xiàn)L2級高級駕駛功能，在全路況中為駕乘者帶來安全、便捷的出行體驗。
?寫在最后?
寶馬是較早涉足新能源領域的豪華品牌之一，2013年寶馬汽車就推出了i3和i8兩款概念超前的純電動車型。如今，經過10年的技術沉淀和潛心研發(fā)，寶馬在華已經推出了包括全新i3、iX3、iX以及i7在內的5款純電產品。作為寶馬汽車在電動領域的全新旗艦，BMW i7將持續(xù)為用戶提供充滿樂趣的電動駕駛、富有情感的數(shù)字科技以及與自然和諧共生的綠色理念，全方位展現(xiàn)BMW旗艦車型現(xiàn)代豪華之真諦。
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揚州自駕歸來，談談對嵐圖FREE的感受
M551輕型坦克
該坦克亦稱謝里登(Sheridan)，是60年代初研制，1962年***成首批樣車并于1963年初交付部隊試驗，到1967年才部分裝備了美國裝甲騎兵(偵察)營。1966～10年，美國總計生產該坦克達1700輛，主要供裝甲兵偵察部隊和空降師使用，同時也在聯(lián)合兵種作戰(zhàn)時為主戰(zhàn)坦克不能展開的地區(qū)提供火力支援。
1968～1969年間，美國在越南戰(zhàn)爭中使用該坦克64輛，發(fā)現(xiàn)它的發(fā)動機傳動、懸掛裝置及可燃藥筒均存M551輕型坦克(3張)在問題。18年美國宣布除第82空降師繼續(xù)裝備外，其余全部停止使用。美國就將部分車輛送往加利福尼亞等訓練基地作為模擬蘇聯(lián)各種裝甲車輛的模擬車及武器平臺試驗車用。
結構特點該坦克車體用7039鋁裝甲焊接而成，駕駛艙在前，戰(zhàn)斗艙居中，動力艙在后。駕駛員有安裝3個M47潛望鏡的單扇艙蓋，夜間駕駛時，中間1個可換成M48紅外潛望鏡。
編輯本段武器構成炮塔用鋼裝甲板焊接而成，車長和炮手位于炮塔內右側，裝填手在左側。主炮是M81式152mm火炮/導彈發(fā)射管，有雙向穩(wěn)定器，用液壓-彈簧式同心反后坐裝置。全炮重607kg,只占全車重的3.8%，身管長2870mm，纏度長為40倍口徑，并有導彈發(fā)射導引軌以及發(fā)射破甲彈的專用擺動式炮閂。該炮既可發(fā)射帶可燃藥筒的普通炮彈，如多用途破甲彈、榴彈、黃磷發(fā)煙彈和曳光訓練彈等，又可以發(fā)射橡樹棍(Shillelagh)反坦克導彈。配用的M409E5式多用途破甲彈全重僅22.2kg，彈丸重19.0kg，初速687m/s，膛壓272.44MPa(2780kgf/cm2)，后坐長度380mm，有效射程約1500m，最大垂直破甲厚度達500mm，并能起破片殺傷作用。
編輯本段導彈型號橡樹棍反坦克導彈型號為MGM-51A，重27kg，全彈長1140mm，最大飛行速度達200m/s，射程為200m～3000m，最大垂直破甲厚度500mm。導彈用目視瞄準、紅外自動跟蹤、自動指令制導方式。該坦克基數(shù)為導彈10枚，炮彈20發(fā)。類似M81式152mm火炮/導彈發(fā)射管的主要武器系統(tǒng)后來也作為M60A2坦克和10年被取消的MBT-70坦克上的主要武器。
編輯本段觀察設備該坦克車長指揮塔裝有10個觀察鏡，可供環(huán)視，此外，車長還使用1個放大倍率為4×的手提式夜間觀察裝置。炮手使用1個M129望遠鏡和1個頂置式M44紅外晝夜瞄準鏡，前者放大倍率8×，視場8°，后者放大倍率白天為1×，夜間為9×，視場為6°。車外主炮左側安裝1個紅外探照燈。?
該坦克還裝有1挺M73式7.62mm并列機槍，指揮塔上安裝1挺M2HB12.7mm高射機槍，俯仰范圍為-15°～+70°。?
該坦克用通用汽車(GeneralMotors)公司的6V-53T型2沖程6缸水冷渦輪增壓柴油機，最大功率為221kW(300馬力)，傳動裝置為TG-250型帶液力變矩器和閉鎖離合器的液力機械傳動，有4個前進檔和2個倒檔。變速箱體由鋁-鎂合金材料制成。轉向時，第二、三、四檔具有相應固定的轉向半徑，第一和倒檔可實現(xiàn)原位轉向。?
行動部分有5對負重輪，主動輪后置，誘導輪前置，無托帶輪。負重輪為中空結構，以增加浮力。第一、五負重輪安裝液壓減振器。懸掛裝置為扭桿式。用銷耳掛膠的鑄鋼履帶板，履帶的寬度大，車輛的單位壓力僅48.1kPa(0.49kgf/cm2)，車底距地高482mm，且履帶前端超出車首，這使坦克具有較好的越野能力。?
制式設備包括加溫器、炮塔頂?shù)某闅怙L扇、滅火裝置和三防裝置等。
《頭文字D》AE86很受年輕人喜歡，豐田汽車公司為什么不重新生產呢？
國慶期問嵐圖的小伙伴借了一輛嵐圖FREE自駕揚州，想感受下它與理想ONE的差異。關于嵐圖FREE我此前已經寫過n篇文章，但終究都是紙上談兵。也曾想參加幾次試駕活動，卻因為種種原因而未能實現(xiàn)，這一次總算是得償所愿。我借的這輛車是最終量產前的最后一批試裝版本，整體表現(xiàn)與量產款基本沒有差別。另外，雖然嵐圖FREE有增程和純電兩種版本銷售，但想來大家和我一樣想要的都是增程版。
嵐圖FREE給我的第一印象就是“好看”！
理想ONE在我眼中固然是雄渾大氣，但在我家領導眼里整體風格有些過于“直男”。相比之下，嵐圖相對修長的線條就顯得更優(yōu)雅流暢，且較低的身姿也比理想ONE更顯運動。具體一點，相比理想ONE，嵐圖FREE確實更符合我家領導“喜歡車頭更長一點”的審美。不過，我們對這輛香檳色（流光金）的嵐圖FREE配色不是太感冒，反倒是之前嵐圖發(fā)布時主打的那款藍色（云清藍）更對我們的胃口。插一句：我希望理想下一款車（X01?）的外觀在繼續(xù)保持雄渾大氣的同時，也能向嵐圖學習，多一點這種柔和優(yōu)雅的氣息。
嵐圖FREE的外形尺寸（ 4905*1950*1660，軸距2960）比理想ONE（5030*1960*1785，軸距2935）稍小，但依然可算是大中型SUV（畢竟軸距放在那里）。車內用大五座布局，但坐進去以后我覺得其內部空間與理想ONE有一個明顯差異：在理想ONE里面我會覺得座位四周都挺空曠的，而在嵐圖FREE里則有一種類似在當年凱迪拉克XTS轎車里的感覺——這主要是車身高度差異導致頭部空間感不太一樣？但事實上，這兩款車型的車內空間度都是非常寬裕的。
內飾方面，嵐圖FREE也同樣讓我心生好感：
如果說2021款理想ONE走的是簡潔路線（相比2020款去掉了縫線等細節(jié)），而嵐圖FREE則明顯顯得更為豪華。頂配版本車內所使用的各種皮質、木紋裝飾板自不用多說，觸摸式燈光和電致變色的天幕也極富 科技 感。如果一定要讓我提一個意見，那我希望嵐圖FREE能夠學習理想ONE與特斯拉，去掉那個雞肋的START啟動按鍵...
大的三聯(lián)屏設計看起來和理想ONE的思路相近，同樣是既 時尚 又科幻。且嵐圖FREE的這個中控屏有個特別的升降功能，會在用戶每次上下車或切換到運動模式時自動升起和降下。一開始我覺得這操作純粹是***，“為了設計而設計”，但等實際用過兩天后卻覺得這種充分展現(xiàn)“儀式感”的設計還真的挺帶感。通過中控屏的升降，用戶會不由地產生一種“車輛已經準備好了”的心理暗示，仿佛自己在第一時間與車產生某種互動，也因此加深了對車輛的信賴感。
想了一下，無論是小鵬P7頂配里的升降丹拿音響，還是前幾天我在內蒙試駕的寶馬X5電動方向盤（會在啟動時自動升起），實際也是起了相同的作用。說實在的，只要嵐圖能保證這個中控屏升降機構的可靠性，我現(xiàn)在是很樂意接受這種充滿“儀式感”的設計。
我借用的這輛嵐圖FREE之前剛被好友@理想嘉-大D 同學試駕過，他對主副座椅的功能贊不絕口。雖然理想ONE也同樣帶有該功能（四個座椅），但無論是覆蓋的范圍還是力度都比嵐圖FREE要弱一些。相比嵐圖的功能，理想ONE只能算是輕輕揉捏而已。此外，我覺得這輛嵐圖FREE的座椅軟硬程度和我家2021款理想ONE差不多，但包裹性要稍微更強一點。這大概是與嵐圖FREE更偏運動性有關系？
這輛嵐圖FREE配備的也是丹拿音響系統(tǒng)，聲音甚至確實還不錯但似乎也沒有什么特別突出的地方。我對其整體表現(xiàn)能給個滿意的評分，同時順帶對低頻依舊孱弱的2021款理想ONE再嘆一口氣...
在車機方面，我的評價是“有贊有彈”：
由于我只能以“訪客模式”來使用這輛嵐圖FREE，因此不清楚它和正常車主模式有多少區(qū)別。但就目前能夠使用的功能來看，其種類著實豐富。除了和理想ONE近似的各種常見功能外，它還多了車內攝像頭的人臉識別、wifi熱點、車載 游戲 、手機互聯(lián)/華為hicar、紅外夜視等各種簡直是花里胡哨（笑）。
說實在的，其中有些功能確實比較實用：比如它的防疲勞駕駛功能不僅僅是檢測駕駛者是否在打哈欠（我家零跑就是看到我打哈欠就說一句‘請不要疲勞駕駛’），而且還能根據(jù)駕駛者的眼神，動作，表情來給出不同級別的提升甚至警報信息；
有些則顯得有些形式大于實際：比如AR實景導航需要低頭看屏幕，我個人覺得不如HUD安全實用但紅外夜視倒是真的能在夜間行車時提供多一點安全保障；能讓車機開放wifi熱點功能確實會讓車上所有乘客感到欣喜，但車機上定機票訂酒店啥的就沒有必要了吧？我為啥不去用手機更快的完成這些工作，而非要坐在車里搞這些呢？
但盡管嵐圖FREE車機功能異常豐富，可是我還是要對其實際運行表現(xiàn)提出批評，主要問題包括：
1、從某個功能切換到另一個功能頁面，還是在頁面上進行滾動操作，嵐圖FREE的車機都可能會出現(xiàn)卡頓，有時候還會有頁面載入不出來，只剩下一個進度條在滾動的狀況。另外，如果我在駕駛中切換到運動模式，（此時中控屏下降會縮小屏幕顯示區(qū)域），系統(tǒng)在不同UI之間的切換也需要一定的等待時間；
2、智能語音表現(xiàn)弱，網絡連接丟失：可能是因為我這輛嵐圖FREE并非量產版的緣故，所以在自駕揚州的路途中出現(xiàn)了地圖無法加載（畫面空白，搜索不到目的地）的情況。按下多功能方向盤上的語音鍵發(fā)出指令，系統(tǒng)會回復“網絡連接不上，我的智商也下線了”之類的回答。另外，即使網絡功能正常，這個智能語音系統(tǒng)的表現(xiàn)也差強人意——識別速度比較慢，語義理解的能力也一般。此外，這個智能語音顯得比較機械，沒法和理想/小鵬的那套來自微軟的系統(tǒng)相比。所以，如果我給小鵬的語音系統(tǒng)打9分，給理想8分，那嵐圖的這套智能語音我最多只能給5分...
3、感覺嵐圖UI的設計師還沒有找到擬物和扁平之間的平衡點——有些界面在第一層菜單用簡潔的扁平化圖標，但點進去卻又成了帶陰影和立體動畫的二級菜單，整體割裂感比較明顯。另外，菜單之間的層級設定有待調整、不同功能的布局也值得再商榷。我發(fā)現(xiàn)就連它關閉/返回按鍵的設計似乎也和我們日常習慣的不太一樣...總之，嵐圖FREE的智能車機功能雖然很齊全，但我并不認為它足夠好用，實在還有很大的提升空間。
接下來，我要對嵐圖FREE的駕駛感受給一個好評：
理想ONE的電機動力是245kW，扭矩為455N.m，用一臺1.2T增程器；而嵐圖FREE的前后電機總功率是510kW，扭矩更高達1040N.m，帶有一臺1.5T的四缸增程器（汽油發(fā)動機）。這數(shù)據(jù)翻番直接后果就是讓與理想ONE同為2.3噸左右的嵐圖FREE動力極為充沛！如果說理想ONE最高6.5S的零百加速在實際使用中其實已經很夠用的話，那么嵐圖FREE增程版僅4.5S的零百加速相對于其體重而言簡直可以用“狂暴”來形容了！
我不會在市區(qū)道路上使用嵐圖FREE的“運動模式”，因為僅僅是“舒適模式”就足以讓這輛中大型SUV給出你所需要的各種動力輸出。而在高速上，嵐圖FREE在全力超車時的動力表現(xiàn)真的讓我想到之前試駕的頂配寶馬X5 40i——盡管它們價格差了三倍！
是的，其實我對于動力并沒有太大的需求，但嵐圖FREE不僅很有動力，而且這還是一輛底盤很“穩(wěn)”的車子。特別是在對比理想ONE相對偏軟的麥弗遜懸架底盤后，嵐圖FREE這套前雙叉臂+后多連桿+空氣懸掛的底盤給我的感覺是更堅韌也更有支撐感，以至于它能讓我敢于去做一些相對激烈的駕駛動作。我平時很少有激烈駕駛的沖動，而自從將凱迪拉克換成理想后開車更是變得“佛系”很多——安穩(wěn)、舒適地從A點移動到B點就是理想ONE的最大作用。不過，在這臺嵐圖FREE身上情況發(fā)生了變化。
按說之前在內蒙開的頂配寶馬X5才是SUV中論“駕駛感”的翹楚，不過當時受限于編隊行進，因此也沒有太多“放飛自我”的機會。而這次從上海到揚州600公里的來回路途都上，在經歷一連串的變道、超車（當然是以遵守交規(guī)為前提）后，我居然又在嵐圖FREE上找到了一點久違的興奮感，或者說是發(fā)現(xiàn)了所謂的“駕駛樂趣”！
每次輕輕轉動方向盤，或者是經過路面上的某處不平坦，我都會覺得自己與嵐圖FREE之間的互動比開理想ONE時會更多一些。雖然這輛試裝車沒有開啟駕駛功能，但我并沒有因為連續(xù)高速駕駛而產生厭倦，反倒是覺得駕駛嵐圖FREE的感覺“挺興奮、挺好玩”。不過，我依然會對沒能在這次旅途中體驗嵐圖FREE的L2駕駛而有所遺憾，希望在未來能夠有機會補上這一塊。
對了，我覺得無論是理想ONE還是嵐圖FREE的增程器在高速行駛中的表現(xiàn)都不錯，反正從沒有被它們發(fā)出的聲響和振動打擾過。事實上，高速行駛時的風噪和胎噪早就壓過了增程器的全部動靜。而在低速時，這兩款增程器給我的感覺其實也差不多：都能直接聽到增程器運行時的聲音，車身也會因此有一定的振動（奇怪的是4缸的嵐圖FREE好像傳遞到方形盤上的振動比三缸的理想ONE更明顯一些？），但這種聲音和振動也都是在可接受的范圍內，表現(xiàn)甚至要比我開過的大部分燃油車更出色！
順便說下，之前我在內蒙開的寶馬X5 40i發(fā)動機+變速箱在低速下的實在表現(xiàn)太好了！它是如此安靜平順且動力充沛，配合絕佳的車身隔音，簡直給我一種正在開電動車的錯覺！當然了，那臺發(fā)動機在高轉速下的咆哮就會變得非常可怕，瞬間又將我從“這到底是電驅動還是燃油驅動”的困惑中掙脫出來..
最后還要說下能耗：
嵐圖FREE本身帶有33度電池，理論純電續(xù)航據(jù)說會比理想略高。但由于我使用的是“燃油優(yōu)先”和“智能”模式，因此沒有這方面的精確數(shù)據(jù)。反正，這兩款車型在純電模式下連續(xù)跑100公里肯定沒難度，家里有樁的我日常就會把它們當純電車來使用；
但是嵐圖FREE的增程器油耗確實會比理想ONE更高一點：我這次揚州之行跑了好幾個小時的高速，嵐圖FREE如果持續(xù)110km/h以上高速行駛的話，表顯油耗在12.6L左右；如果把車速稍微放慢一點（90-100km/h左右）的話油耗會是10L。而同樣速度的情況下，理想ONE的油耗約莫能比嵐圖FREE少1-2個字。
我特地向一些 汽車 媒體朋友咨詢嵐圖FREE的油耗問題，他們表示兩者除了在排量上有差異外（1.5T四缸對比1.2T三缸），嵐圖的增程器工況策略和充電策略都和理想不同：嵐圖FREE的1.5T增程器在日常中低速行駛時會以低效工況運行以保證良好的NVH，但代價就是油耗更高一點；同時，嵐圖FREE在燃油模式下又會很積極的給電池回電，往往在行駛一段時間后就能發(fā)現(xiàn)電池余量增加了幾個百分點。相比之下，理想ONE的回電速度就會慢很多，通常只是保持在一個數(shù)值不變或持續(xù)緩慢下降。
當然，盡管嵐圖的增程器油耗更大一些，但性能也確實更猛——畢竟想要實現(xiàn)4.5S的起步速度就必須有強大的動力輸出做保證?。?a href="/tags-k-l.html" target="_blank" class="90d3f5e315deb463 relatedlink">考慮到嵐圖FREE的1.5T增程器可以吃“粗糧”（92號汽油）而理想ONE卻需要加注95號汽油，所以實際兩者在用油的總費用上差異并不大；
長這幾天，我看到不少有關純電車主出行遭遇“充電排大隊”、“堵車不敢開空調”，甚至“為搶一個充電槍而大打出手”的新聞。但如果這些車主駕駛的是嵐圖FREE和理想ONE就完全不會有這種煩惱了！事實上，我在跑長途前從不必考慮“沿途去哪里充電”的問題——畢竟高速旁近2元一度的商用電價格對比燒汽油并沒有價格優(yōu)勢（還要花費更多時間），且無論是嵐圖FREE還是理想ONE都可以在服務區(qū)加油站里3分鐘“滿血復活”，享受到和燃油車完全一致的補能便利！
所以結論很明顯 ，如果你既想要感受電驅動帶來的各種***（比如安靜且平順的駕駛、大扭矩帶來的輕快起步等），同時又想告別避免里程焦慮，那么嵐圖FREE和理想ONE就必然是當下的最優(yōu)選。那么，在它們兩者之間該如何取舍呢？
考慮到目前嵐圖FREE（33.36萬元）和理想ONE（33.8萬元）的售價基本相當，所以我覺得你在下手前必須考慮下面這幾條：
1、理想ONE有六座（老款還有七座版）可選，而嵐圖FREE僅有大五座，所以像我這樣經常需要帶著團隊出行的（或者家里人比較多）用戶還是選擇理想ONE更實用；
2、理想ONE追求平穩(wěn)舒適甚至是“佛系”的駕乘感受，而嵐圖FREE則還有運動活潑的一面。前者是所謂“奶爸之選”，而后者更年輕和偏運動一些，能帶來更多所謂的“駕駛樂趣”。所以，到底選誰就要看個人喜好了——對兩者外觀的比較也是同理；
3、由于動力更強，所以嵐圖的油耗會比理想更高。但我個人建議你無需對此太介意。一方面如果家里有樁的話，這兩輛車日?；臼羌冸婑{駛不必考慮油耗問題；另一方面正如我前文所說的，偶爾跑一次長途時出現(xiàn)的油耗差異在加入92/95 號汽油價格差異因素后，也變得無所謂了。但是，如果有朋友想把這兩輛車當燃油車長期使用的話，那你可能就需要在“動力”和“油耗”之間衡量一下了；
4、最后，這兩款車的車機智能化水平理論上應在同一水平線上，但實際上目前嵐圖FREE在這方面有些落后了。實話實說，現(xiàn)在嵐圖FREE的車子硬件整體看起來很不錯，但軟件不應該成為其短板。我希望嵐圖方面能在這方面加強投入，向理想/小鵬/蔚來等新勢力廠商學習，盡快的把這部分完善一下。畢竟，智能車機的用戶體驗在這個互聯(lián)網+新能源時代已經變得越來越重要了。
向經典致敬日本八九十年代的JDM好車回顧
新版的86已經改名為豐田86，造型一點看不出來AE86的影子，當然了，新款86的定位就是入門級跑車。但是造型太平庸、大眾化。
受到周杰倫**《頭文字D》和日本動畫版的影響，估計很多年輕人和我一樣，對這款上個世紀80年代的車子非常喜歡，感覺AE86造型不要太帥啊，雖然停產很久了，如果重新設計、生產，（掀背）外形保持不變（造型變了，就沒味道了），內飾、發(fā)動機變速箱、車身框架等注入現(xiàn)代科技，如圖3、4估計會大賣??！
大家都知道頭文字D是以汽車漂移為主題的一部動漫作品，所以要圍繞著“漂”這個字來研究。
AE86也確實是先天上的漂移怪才，更準確地說是抓地低能兒。AE86后輪是用非獨立的硬軸配單拖曳臂懸掛，就是這個“面包車風格”的后懸掛，導致其后輪循跡性出奇地不濟。
那么這個原因應該是可以說得通的就是，頭文字D這部動漫作品是以日本漂移皇帝土屋圭市來創(chuàng)作的。
而土屋圭市駕駛的車輛其中就有一臺豐田AE86！并且動畫版的頭文字D的監(jiān)制也是土屋圭市。
第三點聯(lián)系到了頭文字D的作者，重野秀一?？赡苡械呐笥褧柫?，這與作者有什么關系，難道他也有AE86？沒錯！他就是有AE86！但是這不太能成為挑選主角車型的一個因素……
其實片中的AE86發(fā)動機是經過改造的，通過一些調校以及配件的更換馬力幾乎已經達到了180匹馬力。
并且還有它的車身重量！925公斤（1850斤）的車身重量，咱們平時的車輛一般來說都是超過1噸（2000斤）的重量。而AE86僅僅不到一噸的重量，用180匹馬力帶動這么輕的車身，不快才怪。在改裝圈里有一句話是這么說的“寧減一斤不加十匹”這句話是很有道理的。
估計看過頭文字D（周杰倫版）的朋友們都會對AE86后來換裝的引擎有興趣吧？那是臺什么機器？為什么加油站老板說拓海的爸爸是個瘋子？咱們也來看看這一款破萬轉的引擎吧。
買不到AE86，就來一輛GT86.
掛著比亞迪標的“美系車”，松散機車究竟什么來頭？
曾經一個風靡的動畫片《頭文字D》讓很多車迷認識到了八九十年代的日本經典車型，如果不是這個動畫片，恐怕大家還不會那么了解它們。甚至直到類似像三菱EVO這樣的經典車型退出了歷史舞臺，也不會有人發(fā)現(xiàn)馬路上常見的這臺車曾經有多么地炙手可熱。就算是AE86也只不過是滿大街跑的卡羅拉前輩車型，日產除了GTR其實還有Silvia，像神話般的轉子發(fā)動機曾經也量產在?RX-7上，今天AM車鏡帶大家回首看看曾經的日本汽車工業(yè)巔峰時期。
豐田SUPRA（A80）
1993-2002年
把豐田SUPRA放在第一位是因為現(xiàn)在你還能買到同名的新款車，而且這臺車有一個響亮的名字“牛魔王”。豐田SUPRA算上今天在售的新款車型一共只有五代，而今天我們主要講的就是第四代豐田SUPRA，也是最出名的那一代！
你很難想象到今天在路上溫柔的家用車代表豐田，曾經也瘋狂地走在性能車前列，不過不好意思，那段時間的日本車被稱為“出廠只造一半”，因為另一半需要你自己動手改裝，稍加改裝之后，就能爆發(fā)出千匹馬力。第四代的豐田SUPRA（A80）用了3.0升雙渦輪增壓發(fā)動機，原廠320匹馬力，并用了大量的空氣動力學套件，最標志性的就是車尾的大尾翼。而僅僅這些還不夠，因為A80的整車重量只有1.58噸，試想一下改裝完成以后，千匹馬力驅動一噸的車身是什么感覺？
本田NSX
1990年-至今
這款酷似法拉利的車實際上來自本田，本田NSX主要分成兩代，第一代是1990-2005年生產制造，而第二代就是現(xiàn)款在售車型從2016年生產至今。今天我們說的主要是第一代本田NSX，而第一代車型又有很多變種型號，我們稱之最為經典的一款應該就是初代的“翻燈”車型。
如今“買發(fā)動機送車”之稱的本田想當年發(fā)動機性能相當強悍，作為當年日本“四大跑車天王”之一，本田NSX是本田首次用F1理念打造的一款跑車，是史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型，其中鋁合金框架和懸掛使用了革命性的擠壓成型法制造。鋁制車體和前后懸掛比鋼制品分別減重200kg和20kg從而保證了車體輕量化。搭載了一臺3.0升V6自然吸氣發(fā)動機，用本田當家的VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，能輸出最大270匹馬力。這臺車還用了中置引擎，超輕的車身能把前后重量分配到50:50，使得本田NSX不但擁有出色性能還有出色的操控。
三菱3000GT
1990-1999年
跑車這個詞在中國人印象中是什么樣？蘭博基尼或者法拉利？不，那是超級跑車！那么能從長相就看起來與眾不同但又不夸張，是不是就是跑車？早些年人們對于跑車的認識就是通過香港**了解到的，而經常在熒幕中出現(xiàn)的那臺車就是三菱3000GT，被譽為跑車之魂。
三菱3000GT只有一代車型，前無古人后無來者自此絕種，初期代號為Z11A（FF）和Z16A（4WD），早期車型用翻蓋式頭燈，也是最經典的樣子。裝備一臺3.0升代號為6G72的雙渦輪增壓引擎，能輸出280匹馬力。不過三菱的設計師不僅僅滿足于性能，還有在當時堪稱豪華的配置，諸如四輪轉向系統(tǒng)、自動調節(jié)前后擾流板、可調節(jié)排氣和電控懸架等等。
馬自達RX-7（FC/FD）
18-2002年
馬自達燒錢玩轉子這個事應該不是什么新聞了，到現(xiàn)在轉子發(fā)動機也是馬自達的一個執(zhí)念，轉子發(fā)動機再難也被馬自達安放在了量產車身上，而那臺車就是馬自達RX-7。而今天我們主要說的是第二代RX-7和第三代RX-7，就是高橋涼介和高橋啟介他們兄弟的那兩臺。
第二代的馬自達RX-7（FC）于1985年問世，用楔形車身設計，有渦輪增壓和自然吸氣兩個版本，其中渦輪增壓版本的1.3T發(fā)動機能爆發(fā)出182匹馬力。到了1993年馬自達RX-7迎來了換代，第三代馬自達RX-7將馬力提升至了276匹，而重量只有1270千克，強有力的轉子引擎足足可以帶飛這臺速度機器。
日產GT-R（R32）
1969年-至今
作為日本的國寶級跑車，號稱東瀛戰(zhàn)神的GT-R絕對是不能被忽視的，雖然日產還有很多值得稱贊的車系，比如Silvia（飛機頭）以及Z系列，但是都無法掩蓋GT-R的光芒。GT-R到今天為止一共有六代車型，前兩代車型的上市時間較早屬于曇花一現(xiàn)，我們主要說一下第三代GT-R，也就是我們俗稱的R32。
1989年5月，重生之后的GT-R面世，也就是第三代車型，代號BNR32，這臺車可以說是現(xiàn)代GT-R的開山鼻祖，其性能爆表可以作為是日本性能車的代表。R32搭載一臺2.6L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，型號為RB26DETT，最大輸出功率280馬力，最大扭矩353N·m，匹配5擋手動變速箱，懸掛系統(tǒng)為前后獨立多連桿式，另外該車還擁有獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。R32不僅囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，更在JTCC上取得了29次出場29次奪冠的完美表現(xiàn)。
斯巴魯翼豹WRX
1992-2017年
斯巴魯翼豹是一個車系，這個車系一直到今天都一直在生產銷售，不過翼豹WRX則于2017年停產，當然咱們今天要說的是翼豹WRXSTi版本。1992在三菱發(fā)布EVO車型的兩個月之后，勁敵斯巴魯翼豹就來了！這兩個車型一直相愛相殺，在賽場上爭得你死我活，不同于上面那些車型，翼豹WRXSTi和三菱EVO能出現(xiàn)在任何場合，不管是街頭炸街的爆改街車，還是漂移比賽，或者場地錦標賽當然還有WRC世界拉力錦標賽的賽場。
斯巴魯翼豹WRX用了斯巴魯?shù)乃綄χ萌珪r四驅發(fā)動機，首款STi車型就能爆發(fā)出250匹馬力，第二代的斯巴魯翼豹WRXSTi在1995年首次為日系車廠拿下當年WRC賽冠軍，其車身涂有醒目的555標志，也讓斯巴魯蜚聲國際，一躍擠入世界一流賽車名廠之列。在這之后斯巴魯推出了***555臺的，斯巴魯翼豹WRXSTi?555紀念版。在三菱EVO宣布停產之后，一代神車斯巴魯翼豹WRX又堅守了幾年，由于沒有了昔日對手的陪伴也暫時離開了我們。
AM車鏡總結：
上面說的這些車型只是那個年代里日本汽車工業(yè)的代表作，由于日本“君子協(xié)定”的原因，很多車出廠的參數(shù)都卡在了250匹馬力，但是稍加改裝就能爆發(fā)出驚人的動力。這也在一定程度上反映了當時日本人對于汽車工業(yè)的瘋狂程度，燃油發(fā)動機曾經在那段歷史時期綻放了最亮的光彩，如今即將邁入新能源時代的我們只能回望過去，那些曾經屬于內燃機的光芒。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
前不久，工信部公布了最新一批申報車型的相關資料，在這其中有一款車型顯得格外與眾不同，它擁有美系敞篷肌肉車的外觀，但是卻懸掛著國內比亞迪的車標，難道比亞迪要重新進軍跑車領域？
其實事實并非如此，其實這款車型是由北京松散機車聯(lián)合美國AM公司聯(lián)合推出的硬頂敞篷跑車“?SS?DOLPHIN”，但是由于兩家公司在國內均沒有生產資質，因此該款車型借用了比亞迪的生產資質，由比亞迪西安工廠代為生產。
松散和比亞迪只是代生產？
根據(jù)松散機車信息顯示，該品牌與美國AM在2019年正式成立合資公司，決定進軍汽車領域。短短1年多的時間，便推出了旗下首款新能源車型，這樣的生產研發(fā)速度不可謂不神速。
但是除此之外，關于此款車型的具體信息官方并未作出太多披露。根據(jù)申報車型公示詳情可以得知，松散推出的這款敞篷跑車用的是插電混動系統(tǒng)，發(fā)動機型號為BYD476ZQB，功率為118?kW。
翻閱比亞迪當前的車系，用同款動力組合的就是旗下秦Pro?DM車型，二者發(fā)動機型號相同，均為BYD476ZQB，最大功率相同，均為118?kW。當然，新創(chuàng)企業(yè)造車沒有經驗，借用成熟車企的動力系統(tǒng)自然無可厚非。不過當你翻閱車輛內飾情況之時，就會發(fā)現(xiàn)二者之間的淵源不止于此。
根據(jù)松散機車官方銷售的照片可以清晰的看到，目前此款敞篷跑車儀表盤用的是秦Pro?DM同款，且內部設計動畫幾乎完全一致。另外在中控檔把區(qū)域，松散敞篷跑車用的也是秦Pro?DM同款模具，由此可見，二者之間存在有很深的淵源。
目前松散機車已經正式公布了旗下敞篷跑車SS?DOLPHIN的指導售價，為59.8萬元。而用相同動力系統(tǒng)的比亞迪秦Pro?DM的補貼后售價區(qū)間僅為13.69萬-20.49萬元。由于用的是插電混動系統(tǒng)，松散敞篷跑車SS?DOLPHIN不僅滿足當前的國六排放，還可以享受綠牌待遇。
就國內市場環(huán)境來說，汽車文化尚處在起步階段，松散機車推出復古造型的敞篷跑車的確顯得有些難得可貴，也能夠吸引一部分對復古美系車有情懷的消費者，不過高昂的售價也注定了這款車型是屬于小眾群體的玩物。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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