1. 特斯拉Model 3再降價，補貼后24.99萬元起售到底了嗎？
2. 雖然官方辟謠，但特斯拉降到19.9萬也不是沒有可能
3. 特斯拉降價后，不足25萬，你買嗎？
4. 帶你回顧特斯拉歷史，降價后的Model 3值不值得買？

10月1日國慶和中秋雙節(jié)普天同慶的時候，特斯拉官方宣布其Model?3標準續(xù)航升級版補貼之后的價格下降到24.99萬，比之前的27.155萬下降了2.165萬；長續(xù)航后輪驅動板補貼之后的價格下降到30.99萬，比之前的34.405萬下降了3.415萬。車談君有個朋友才買了一輛特斯拉Model?3還沒來得及上牌，就碰到了這么一截降價的消息，仿佛任性的特斯拉在說你們不是哭著喊著要去拼多多上面秒殺25萬的Model?3嗎？現(xiàn)在我直接就推出了不到25萬的Model?3了，驚不驚喜？意不意外？

不管怎么說，特斯拉的這一舉動還是很有誠意的，畢竟大家都希望能夠買到更物美價廉的東西不是。抱著這樣的想法，車談君于是打算仔細的分析一下Model?3升級前后的變化，看看哪款車型更值得購買。

從已公布的各個渠道消息來看，特斯拉Model?3此次升級最大的變化就是將之前的三元鋰電池改成磷酸鐵鋰電池，再加上一些新的軟件技術和效能優(yōu)化，從而帶來兩個最主要的變化：一個是工信部續(xù)航里程從445km升級到了468km；另一個是電機最大扭矩從375Nm升級到了404Nm。

參數(shù)變高了，但是價格卻變得更便宜了，這一幕是不是很玄幻？都說磷酸鐵鋰電池成本更低，難道就沒有其他變化了嗎？車談君決定抽絲剝繭的來分析一下。

大家都知道磷酸鐵鋰電池跟三元鋰電池相比其能量密度要低，也就意味著要達到相同的電池能量磷酸鐵鋰電池所需要的質(zhì)量要更高，更何況特斯拉Model?3標準續(xù)航升級版還將電池能量從52kWh升級到了55kWh。其質(zhì)量肯定會有所變化的。為了探索這個問題，車談君又去查找了特斯拉在國內(nèi)所有的汽車公告，發(fā)現(xiàn)其于2019年12月6日在第326批次公告中及2020年4月26日在第331批次公告中出現(xiàn)的TSL7000BEVAR0是同一參數(shù)，該車型用三元鋰電池，整備質(zhì)量為1614kg，總質(zhì)量為2017kg。此處應該為之前所銷售的特斯拉Model?3車型，其續(xù)航里程分別為445km與455km，電池能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。

接著繼續(xù)查詢到在2020年6月10日的第333批次公告中出現(xiàn)了一款搭載了磷酸鐵鋰電池的TSL7000BEVAR1，很明顯就是此次上市的降價版本車型。在搭載了磷酸鐵鋰電池的TSL7000BEVAR1中可以查詢到其整備質(zhì)量已經(jīng)變成了1745kg，總質(zhì)量變成了2170kg。

也就是說，從52kWh的三元鋰電池（能量密度為145Wh/kg）換成55kWh的磷酸鐵鋰電池（能量密度為125Wh/kg），其整備質(zhì)量從1614kg增加到了1745kg，整整增加了131kg。理論上講在電機功率不變的情況下，其最大車速肯定是會發(fā)生變化的（用同一匹馬去拉同一輛車，結果這輛車上多了131kg，速度能不慢下來嗎？）。但是在公告中其最大車速仍然還為225km/h并沒有變化，這說明要么其之前的最大車速有所保留（大于225km/h），要么其升級之后的車速達不到225km/h。到底會是哪種情況，請各位朋友們細品。

同時從百公里耗電量也可以看得出來，之前標準續(xù)航版的百公里耗電量是12.4kWh，現(xiàn)在是12.6kWh，明顯升級之后更耗電了啊（相同情況下重了131kg，自然更耗一點電）。

所以車談君想說的是，這2-3萬塊錢的降價，并不是那么簡單的一個事情，先買的未必就會虧，后買的也未必就占了便宜。同時得益于此前長期在汽車企業(yè)工作，車談君也明白所有的車企都會有一個“年降”的要求，給零部件換供應商而帶來成本的下降都是常見之計。個人覺得只要能夠保證品質(zhì)不下降，這種降成本的方式都是值得鼓勵的，畢竟能夠讓更多消費者得到實惠不是？只是國內(nèi)大大小小的新能源汽車廠商又得心驚膽顫一把了，誰讓自己之前不更努力一把呢？

總的來說，如果單純講性價比，自然升級款更值得購買，畢竟更便宜了不是。如果在升級之前就已經(jīng)購買了特斯拉Model?3的車主，可以想想您的愛車更輕量化了，更節(jié)能減排了，是不是心里能更好受一些？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉Model 3再降價，補貼后24.99萬元起售到底了嗎？

2023年，特斯拉再次當起了“價格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時間內(nèi)的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個月，特斯拉當了四次“價格屠夫”

據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實質(zhì)上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產(chǎn)線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅持以成本定價。”

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實際上這三個月時間里，特斯拉已經(jīng)進行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價，最高降幅達3.7萬元。享受國補后ModelY后輪驅動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅動版起售價為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時提車保險補貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈

三個月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內(nèi)接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(帶來成本降低)，堅持以成本定價。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點進行降價。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關廠商的侵蝕?！蓖貔i說。

具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那么降價就是一個非常好的辦法?！蓖貔i說。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是“整車生產(chǎn)按進行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔憂。

整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量。”

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關于車型價格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關車型上調(diào)價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。

為何特斯拉降價，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價？

王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價是因為國補退出，由于國產(chǎn)車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。因為中國新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低?！?/p>

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因為在“銷量高”的同時實現(xiàn)了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構成了特斯拉大幅降價的理由。

硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當“第二個蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。

林示認為，特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入。”林示說。

因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務。

其中，F(xiàn)SD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實時路況查詢等服務。

據(jù)申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務營收的18%，五年時間CR(復合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經(jīng)達到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務賺取高額利潤。

碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價格是否已經(jīng)迎來“拐點”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認為，鋰礦的價格拐點取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經(jīng)濟疲軟，汽車消費需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現(xiàn)拐點。否則鋰礦價格將會波動起伏。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者訪時表示，今年全球經(jīng)濟衰退風險已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認為，鋰材料供求關系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。

山西證券研報援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復合增速在41.36%，產(chǎn)量復合增速在41.75%，預計國內(nèi)碳酸鋰價格或將受磷酸鐵鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價格波動向下游的傳導是需要一定時間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”

實際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。

過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經(jīng)達到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。

而馬斯克的財富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。

福布斯實時排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負責管理軟件和服務器團隊?！?/p>

陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。

“其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結構和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價值的巨***動。

在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。

雖然官方辟謠，但特斯拉降到19.9萬也不是沒有可能

繼5.1國產(chǎn)特斯拉Model?3將補貼后起售價調(diào)整至27.155萬元之后，特斯拉在10.1再次官宣降價。

調(diào)整后國產(chǎn)Model?3標準續(xù)航升級版的補貼后售價為24.99萬元，長續(xù)航版的指導價為30.99萬元，相比之前分別降價2.165萬元和3.415萬元，高性能全輪驅動版則維持41.98萬元的原價。

在不少網(wǎng)友大呼“又被割了韭菜”的同時，我們不妨猜測下，國產(chǎn)Model?3的這次降價，是降到底了嗎？

根據(jù)今年年初的消息，年初國產(chǎn)特斯拉Model?3的國產(chǎn)化率為30%，年中將達70%，年底有望實現(xiàn)接近100%。

但是受疫情影響，國產(chǎn)化率的推進速度顯然有所減慢，所以經(jīng)歷5.1降價之后，5個月之后的這次降價大概率是因為國產(chǎn)化率的進一步提升。

另外一個可能的原因是，近期特斯拉出現(xiàn)多起“疑似失控”，雖然特斯拉官方的說法都是車主失誤造成的，但較高的發(fā)生頻次難免讓人對特斯拉這個品牌生疑。

所以這次降價，應該也有一定目的是為了將熱點從“疑似失控”轉移到降價上來。

所以綜合考慮，這次降價應該是遲早會來的，只是時間節(jié)點的問題上特斯拉有所考慮。

值得注意的是，這次降價之后，國產(chǎn)Model?3標續(xù)版出現(xiàn)了一個比較明顯的改變——原先的三元鋰電池改為寧德時代生產(chǎn)的LFP磷酸鐵鋰電池，長續(xù)航版則繼續(xù)用三元鋰電池。

據(jù)了解，原先三元鋰電池的能量密度為145Wh/kg，而LFP磷酸鐵鋰電池的能量密度為125Wh/kg。

雖然能量密度降低了，但據(jù)說電池容量有所提升，所以這回標續(xù)版車型的續(xù)航里程提升了23km，來到了468km。

但相應的，由于LFP磷酸鐵鋰電池能量密度較低，且電池容量更大，所以不可避免地帶來新車整備質(zhì)量的提升，據(jù)了解新車的整備質(zhì)量從1614kg增加至1745kg，基本相當于增加兩個成年人的體重，所以能耗大概率也會更高一些。

對于消費者而言，這樣的改變似乎并不會對日常用車造成太大影響，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，LFP磷酸鐵鋰電池的成本比三元鋰電池低10%左右，所以標續(xù)版的成本降低幅度似乎理應大一些。

但反映在售價上，為何是仍用三元鋰電池的長續(xù)航版降價幅度更大些呢（3.415萬?VS?2.165萬）？

筆者個人的猜測是，特斯拉把長續(xù)航版成本降低的大部分體現(xiàn)在了降價幅度上，而標續(xù)版并沒有。

一個較為明顯的事實是，從7月底開始，30萬元以上的新能源汽車將不能再享受補貼，而Model?3長續(xù)航版盡管降價幅度更大，但30.99萬元的售價仍舊無法享受補貼，與標續(xù)版的裸車差價保持在了6萬元。

6萬元的差價換來200km的額外續(xù)航及部分配置升級，對預算充足的消費者來說還算比較值，但如果標續(xù)版降價幅度更大，把差價拉到8萬元左右，那么這些原本打算買長續(xù)航版的人群可能就會遲疑了。

所以個人認為，特斯拉標續(xù)版的價格不是不能做到更低，而是特斯拉不想讓它比長續(xù)航版便宜太多。

只是這似乎也證明了，國產(chǎn)Model?3的價格并未降到底，如今的國產(chǎn)化率大概率還有進一步提升的空間，長續(xù)航版的指導價也已接近30萬元“紅線”，特斯拉不太可能不讓它跨出這一步。

所以筆者猜測，不久的未來國產(chǎn)特斯拉很可能會迎來新一輪降價——長續(xù)航版指導價跌破30萬元，享受補貼后價格在27萬元左右，標續(xù)版則進一步降至補貼后21萬元左右，維持二者6萬元左右的差價。

文章的最后，筆者想提下即將在明年國產(chǎn)上市的Model?Y。

這款車型此前公布的預售價為48.8-53.5萬元，但考慮到特斯拉上海超級工廠國產(chǎn)化率的逐步提升，未來上市時Model?Y的正式售價想必會遠遠更低。

曾有消息稱Model?Y的售價只會比Model?3高10%左右，倘若未來真的如此，30多萬元甚至更低就能買到特斯拉的電動中型SUV并不是空想。

屆時，同樣定位中型SUV的寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron等傳統(tǒng)豪華品牌車型，以及蔚來ES6等造車新勢力品牌車型，該如何應對呢？

撰文｜韓主任

｜網(wǎng)絡

編輯｜白術

審校｜蘭青青

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉降價后，不足25萬，你買嗎？

“你永遠買不到最便宜的特斯拉。”這句話恐怕已經(jīng)成為不少現(xiàn)任Model?3車主的夢魘。

自國產(chǎn)Model?3開始交付以來，這輛來自上海特斯拉超級工廠的Model?3已經(jīng)連割三波“韭菜”，算上進口Model?3入華后所進行的調(diào)價操作，Model?3單款車型前前后后經(jīng)歷了6次降價。目前國產(chǎn)特斯拉Model?3官方起售價為24.99萬，對比20個月前進口特斯拉Model?3后驅長續(xù)航版43.30萬元的起售價，整個降價幅度高達18.91萬，幾乎是一輛普通B級車的價格了。

值得一提的是，在Model?3剛宣布降價至24.99萬后不到一個月時間里，特斯拉中國取消了“信心保障”，即用戶提車7天內(nèi)不再支持無理由退換服務。與其說這是特斯拉取消早期設立的提升用戶消費信心的“”，還不如說這是給降價后購車用戶的一種差異對待。畢竟在10月1日官降之時，特斯拉也給出了新購車主的補償方案：符合7天信心保障內(nèi)的車主贈送3年免費超充使用權益。

先給新購車主補償一定的售后補貼服務，再取消對應的購車服務政策，特斯拉在控制用戶利益平衡的手法上，呈現(xiàn)出慣有的老道。

然而在10月20日，網(wǎng)傳國產(chǎn)特斯拉Model?3又雙叒叕要降價了......

據(jù)某位博主在社交平臺爆料稱，“據(jù)發(fā)改委內(nèi)部消息特斯拉Model?3將降價至19.9萬元?！比欢⑵毓鈨H過去幾個小時，特斯拉官方便迅速作出回應，“下調(diào)至19.9萬元”的消息證實為謠言。

特斯拉車型調(diào)價已不是什么新鮮事了，尤其是在“直營模式”的加持下，價格調(diào)控的尺子一直都掌握在廠家手里，消費者對特斯拉車型的售價自然也會比較敏感。當然，特斯拉的每一次調(diào)價都是有源可溯，加上CEO馬斯克一直表態(tài)“降低成本，讓更多人買得起電動車”，車型的降價其實也有很大的想象空間。

調(diào)價常態(tài)化，特斯拉尋求低成本之路

以Model?3入華后第一次降價為例，當時官方給出的解釋為“關閉大部分線下門店，讓多出來的成本讓利給消費者”。這種做法也符合了Model?3當時在國內(nèi)的競爭環(huán)境。全進口入華的身份確實令Model?3的價格不占優(yōu)勢，通過減少門店運營成本來降低車價，也展現(xiàn)出特斯拉在中國市場的野心。

隨后的數(shù)次調(diào)價中，特斯拉給出的原因有稅率變化、標配車漆變化、自動駕駛配置變化等等，直至2019年年底國產(chǎn)版Model?3開放預訂，車型不僅獲得了2.475萬的新能源補貼，同時還享受減免購置稅的待遇，加上標配車漆再次調(diào)整為黑色，國產(chǎn)版Model?3起售價首次下探至30萬元以下。

然而到了2020年，特斯拉的降價頻率開始放緩，年中為適應新版補貼政策，國產(chǎn)Model?3繼續(xù)下調(diào)起售價至27.155萬，直至最近的一次降價，也就是10月1日，國產(chǎn)Model?3的動力電池更換至由寧德時代供貨的磷酸鐵鋰電池，起售價最終調(diào)整為24.99萬。

事實上，現(xiàn)階段國產(chǎn)Model?3下調(diào)降價的原因已經(jīng)相當明顯，那就是基于造車成本的下降而降價。早在今年2月份，寧德時代就已經(jīng)對外宣布會向特斯拉提供動力電池，供貨協(xié)議持續(xù)至2020年6月30日，5月份搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)Model?3便已亮相工信部目錄，10月份車型宣布降價并開始向市場供貨，整個時間節(jié)點是完全對得上的。

換言之，國產(chǎn)Model?3在用上了成本更低的磷酸鐵鋰電池后，降價是意料之中的事情了。而這種成本下降直接反映在車價上的做法，不僅不會影響單車利潤，還能擴大車型市場份額，達到利潤和銷量的最大化。

特斯拉CFO在Q3財報發(fā)布前夕曾表示：“特斯拉單靠FSD（完全自動駕駛系統(tǒng)）的銷售，收入也能達到6億美元?！边@個數(shù)據(jù)足以表明特斯拉在賣車賺取利潤的同時，憑借兜售自動駕駛硬件，同樣能做出一個增長點。

別忘記，今年國產(chǎn)Model?3還推出了付費OTA升級解鎖車內(nèi)配置的方案，相信后續(xù)還會有類似的收費OTA升級推出。在成本降低、車價下調(diào)的大前提下，特斯拉完全不用擔心利潤的問題。

19.9萬的Model?3，并非主觀臆想

回到前文的降價傳言，雖說特斯拉已迅速辟謠，但很多人都表示Model?3還會有降價的空間。按特斯拉CEO馬斯克的說法，2020年年初特斯拉Model?3的零部件國產(chǎn)率為30%左右，到今年年底國產(chǎn)化率會達到100%。按照此規(guī)劃，屆時國產(chǎn)Model?3必定會再次迎來一波降價。

有相關研報指出，若上海特斯拉超級工廠能實現(xiàn)100%的國產(chǎn)化率，Model?3標準續(xù)航版單車成本會較美版車型下降29%，這也讓車型的價格有了更大的調(diào)整空間。

不過從目前以來，特斯拉當下在全球還需面對歐洲產(chǎn)能短缺的問題。由于德國柏林工廠尚未建成，加上今年疫情導致大面積停工停產(chǎn)，特斯拉今年在歐洲市場的銷量遭遇斷崖式下跌，車型產(chǎn)能嚴重短缺，這也迫使特斯拉做出中國版車型“反哺”歐洲市場之舉。

此前歐洲市場的特斯拉車型一直由美國弗里蒙特超級工廠供貨，但由于外界各種因素影響，美國工廠供應斷鏈。為完成特斯拉全球50萬臺的目標，國產(chǎn)版Model?3不得不出口歐洲市場，上海特斯拉超級工廠也成為了歐洲市場乃至新加坡、澳大利亞的供貨點。

而據(jù)特斯拉官方透露，此次出口歐洲的車型為Model?3標準續(xù)航升級版，也就是國內(nèi)起售價為24.99萬的版本。這樣看來，現(xiàn)款Model?3恐怕還會在售很長一段時間，哪怕是到了明年，現(xiàn)款Model?3還可能繼續(xù)在上銷售，降價似乎也是手到拈來的事情了。

目前北美市場已經(jīng)亮相了改款Model?3，特斯拉中國對外事務副總裁陶琳也在社交平臺解釋道：Model?3不會在短時間里同步美國的車型更新。相信現(xiàn)階段特斯拉依舊會集中精力推進Model?3的國產(chǎn)化率，進一步拉開與對手在價格上的差距。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

帶你回顧特斯拉歷史，降價后的Model 3值不值得買？

特斯拉汽車在去年我國進行國產(chǎn)以后，話題爭議性就一直不斷，有好有壞。我們也確實看到了特斯拉在國內(nèi)新能源汽車的強勢地位，有利有弊，但特斯拉來到我國新能源汽車市場，一定程度上也推動了我國新能源的發(fā)展，就像鯰魚效應一樣。越來越多混日子，撈補貼的新能源車企已經(jīng)紛紛出局，剩下的是一些長期堅持的并且持續(xù)投入的新能源汽車，比如理想以及小鵬汽車等等，都是我國自主品牌中的佼佼者。

今天我們來說說特斯拉汽車品牌中的Model?3車型，之前特斯拉Model?3在我國已經(jīng)連續(xù)降價了五次。而近兩天，特斯拉Model?3的第六次降價又開啟了。這次特斯拉Model?3的價格做了較大的調(diào)整，補貼后的售價僅僅只有24.99萬元入門價，當然這是標準版的。如果購買的是長續(xù)航，后輪驅動的特斯拉Model?3，補貼后的售價為30.99萬元。高性能版的Model?3價格為41.98萬元，這樣的價格沒有變化。

這樣算來，Model?3的降價幅度高達2.165萬元，而比入門版價格更貴一些的長續(xù)航版本則下降了3.415萬元。這一次價格的下降主要是得益于Model?3電池用國產(chǎn)的零配件，所以價格優(yōu)勢更大了，價格自然便宜。

值得一提的是這一次特斯拉價格雖然調(diào)整了，但是續(xù)航里程足足提升了20公里，這主要是因為車子性能以及軟件優(yōu)化所帶來的性能提升。不知道我國自主品牌的新能源汽車聽到這樣的消息會做出如何的反應，筆者認為受到?jīng)_擊的可能不僅僅是我國自主新能源汽車，很多合資中級車的價格也迅速受到了沖擊。想想看，購買一輛帕薩特或者購買一輛邁騰也需要差不多這樣的價格吧，而且作為新能源的Model?3還不需要繳納購置稅，這樣一來價格其實更加具有優(yōu)勢了。

筆者之前一直是從事汽車買賣的，突然想到之前有一位客戶買新車整整考慮了三年，傳統(tǒng)燃油汽車每一次新款出來，都會向筆者咨詢，總覺得新款價格不優(yōu)惠；也在看老款，價也總覺得老款燃油車還有進一步的優(yōu)惠，所以一直拖拖拉拉沒有看中燃油汽車。不久前他居然出乎意料的直接提走了特斯拉Model?3，這款特斯拉Model?3車型在全國是沒有優(yōu)惠的，所以他也沒有過分的去比較，直接現(xiàn)場下單就購買了，很爽快。

這其實也能說明我國汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了一系列的變化，這位客戶覺得自己并沒有吃虧，因為統(tǒng)一售價的特斯拉Model?3，他買的更放心，而且特斯拉之前賣的都是百萬級別的豪車，所以現(xiàn)在的特斯拉Model?3的價格都特別的優(yōu)惠，他逢人就夸特斯拉確實特別的厚道，可能他也覺得自己買了一輛豪車，或者覺得自己買了一輛具有豪車品質(zhì)的好車吧！

但是在今天早晨，他發(fā)了一張給筆者，就是一個哭的表情，因為他提車不到一周，Model?3的價格又跟著下跌了。不知道這位朋友現(xiàn)在有沒有后悔，看他發(fā)的，應該是咬的牙癢癢的。但是筆者認為，如果購買這款特斯拉Model?3車型，確實也不要過分的考慮價格或者二手車保值率，那樣會很痛苦，畢竟現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)和大眾車一樣，有了信仰，不用考慮維修保養(yǎng)和保值率了吧！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

最近，無論是Model?3的官方降價還是埃隆·馬斯克親臨上海為車主交付新車，特斯拉都再次引爆了話題。雖然Model?3國產(chǎn)這件事情早已不再新鮮，但是這次的降價倒真是讓人猝不及防，不過好在這不一個壞消息，當然這也導致了很多人開始吶喊：不到30萬就能拿下特斯拉了！

就在1月3日，特斯拉官方將Model?3的價格下調(diào)到了32.38萬，再減去新能源補貼的2.475萬，就得出了29.905萬的價格。而且國產(chǎn)Model?3還享受購置稅減免，所以這個價格基本就等同于落地價。

然而，事情真的這么簡單嗎？你有想過你花30萬買的Model?3可能并不是特斯拉嗎？為什么這么說，首先要從尼古拉·特斯拉和特斯拉汽車開始了解。

尼古拉·特斯拉

在近代歷史上曾經(jīng)誕生過很多非常偉大的科學家，比如牛頓和愛因斯坦，他們幾乎奠定了基礎物理學。但是很多人都只知道愛迪生發(fā)明了電燈，殊不知愛迪生僅僅只是發(fā)現(xiàn)了鎢絲，而電的存在更多是尼古拉·特斯拉的成就。

尼古拉·特斯拉，于1856年7月10日出生于南斯拉夫克羅地亞的斯米良。他一生的成就無數(shù)，發(fā)明的專利更是多達數(shù)千項。

輝煌成就

1895年，他為美國尼加拉瓜發(fā)電站制造發(fā)電機組，該發(fā)電站至今仍是世界著名水電站之一；18年，他使馬可尼的無線電通信理論成為現(xiàn)實；1898年，他制造出世界上第一艘無線電遙控船，開創(chuàng)了無線電遙控技術；1899年，他發(fā)明了X光攝影技術。

除此以外，收音機、雷達、傳真機、真空管、霓虹燈管、飛彈導航等等數(shù)不勝數(shù)的發(fā)明皆出自他手。其中世人就以他的名字命名了磁密度單位（1Tesla=10000Gause），以紀念他在磁學上的杰出貢獻。

備受打壓，死于貧困

他一生最偉大的成就其實是大功率交流電機的真正實用化，不過他最開始并沒有因此出名，尤其在最初的幾年里，他甚至還因為主張交流電的實用而備受世人的冷嘲熱諷。

原因就是愛迪生當年對特斯拉的大力打壓，在街頭用交流電殺死一頭大象，以向世人證明交流電是危險且可怕的存在。

以此來向世人宣揚直流電才是更加安全的能源，愛迪生為什么這樣做呢？因為直流電是愛迪生發(fā)明的，它不需要多一個競爭對手。

直流電與交流電

直流電與交流電其實在我們的生活中都很常見，例如我們常用的電池一般都是直流電，而家用電源則都是交流電。直流電的特點是電流高、電壓低，而交流電則是電流低、電壓高。在電能傳輸和配電方面，交流電處于絕對的優(yōu)勢地位；但是在電子線路的供電方面，直流電也有著無法替代地位。

特斯拉汽車

從以上內(nèi)容中我們了解到大部分電池用的都是直流電，所以大多數(shù)人就會認為電動汽車用的就是直流電機。沒錯，很多品牌的電動汽車確實如此，但是直流電機的瞬時負載能力和高轉速能力很差。所以對于高性能電動汽車而言，有著高功率、高效率及高運轉三大優(yōu)勢的交流電機才能滿足需求。

特斯拉電動車用的就是交流電機驅動，而為了紀念大功率交流電機的創(chuàng)造者，創(chuàng)始人便將公司命名為“特斯拉汽車”。

特斯拉的精髓

尼古拉·特斯拉是一位偉人，但他頭上的標簽既不是交流電也不是無線電，而是一位發(fā)明者、創(chuàng)新者。所以現(xiàn)在的特斯拉汽車也絕不僅僅是一款優(yōu)秀的電動汽車，它同樣致力于發(fā)明與創(chuàng)新，其最大的成就是開創(chuàng)了完全自動駕駛的實際應用。

因此，沒有完全自動駕駛的特斯拉并不是真正的特斯拉，它只能算是一款不錯的電動汽車。

30萬的Model?3沒有完全自動駕駛

Model?3其實也有自動駕駛，但30萬的Model?3并不能實現(xiàn)完全的自動駕駛。國產(chǎn)版Model?3僅標配有基礎的駕駛功能，它的功能和大多數(shù)駕駛一樣，有車道保持、自適應巡航、自動跟車等功能。

但是想要實現(xiàn)完全的自動駕駛，你還需要支出5萬6千元的選裝費用，才能實現(xiàn)包含自動泊車、自動變道、自動導航駕駛、召喚車輛等高科技功能。而且它的車身顏色目前只有黑色是免費提供，其余顏色都需要再加幾千元的費用，家用充電樁也需要8000元的安裝費用。

由此算來，一臺真正能稱為特斯拉的Model?3也要快40萬了。

Model?3值得買嗎？

拋開這5萬6的選裝先不提，Model?3本身也是一款優(yōu)秀的電動汽車。

國產(chǎn)版Model?3的外觀和內(nèi)飾基本沿用了海外版的設計，顏值方面因人而異，前臉的顏值或許存在爭議，但是這個尾部還是相當?shù)娘枬M動感。

如果再換上一套輪輞和氣動避震后，有多少年輕人還能繼續(xù)淡定？

國產(chǎn)Model?3的內(nèi)飾同樣十分簡潔，所有的功能都集成在這塊大屏當中，但是國產(chǎn)版也同樣還是沒有HUD抬頭顯示功能，不過自己加裝一個倒也不貴。

國產(chǎn)版Model?3的車身尺寸分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，已經(jīng)屬于中型車的級別。不過根據(jù)筆者的體驗，它的后排空間并沒有特別寬裕，頭部空間受到了溜背造型的制約，但腿部空間還算不錯。

另外在儲物空間方面，它也比同級別的燃油車更有優(yōu)勢，因為它車頭的發(fā)動機變成了額外的儲物空間。同時，它的后排座椅也可以比例放倒。

國產(chǎn)版Model?3的底盤十分平整，因此起到了降低風阻的作用。懸架方面，它用的是前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，懸架設定更加偏向操控。而目前首批國產(chǎn)版的Model?3為搭載后置電機的標準續(xù)航后驅升級版，所以它還是一臺地道的后驅車型。

這臺交流異步電機的最大功率為175千瓦，峰值扭矩375牛米，官方的百公里加速為5.6秒，而實測的最快百公里加速僅需5.1秒，百公里速度制動距離為37.72米。

其三元鋰電池的容量為60千瓦時，配合特斯拉優(yōu)秀的電池管理技術，其綜合續(xù)航里程可達445公里，使用250A的直流充電樁可以在1小時左右充滿，由30%-80%最快僅需20分鐘。但無論是1個小時還是20分鐘，都要比加一箱油花費的時間更多。

鋰離子電池趨于瓶頸

制約電動汽車的不僅僅是續(xù)航問題，因為對于很多比較費油的車來說，四五百公里的續(xù)航其實是很普遍的水平。電動汽車真正需要解決的問題是充電速度，但是以目前的技術水平來講，鋰離子電池的能量密度與充電速度已經(jīng)達到了幾乎無法逾越的瓶頸，鋰離子電池在最近幾年的發(fā)展幾乎就是停滯狀態(tài)。

這就好比《三體》中的羅輯在休眠后醒來，雖然看到了全方位無線供電技術和太空戰(zhàn)艦等諸多超高科技的誕生，但他還是意識到了人類并沒有到達更高的維度，其實一切都沒有脫離基礎物理學的范圍，只是對現(xiàn)有理論更加成熟的應用。而這還遠不足以對抗即將來襲的三體艦隊，因此在最后一刻發(fā)動了黑暗森林法則。

而如今的鋰離子電池也面臨著難以再次突破的境地，那么我們能發(fā)動什么呢？

固態(tài)電?

固態(tài)電池是目前最有可能成功的替代品，其優(yōu)秀的能量密度讓現(xiàn)在的液態(tài)電池望塵莫及。但是在固態(tài)電解質(zhì)的材料上，還未有突破性的進展，目前造出的固態(tài)電池成本也是天文數(shù)字，在短時間內(nèi)還無法大規(guī)模量產(chǎn)。

不過當人們找到更加廉價的替換材料后，固態(tài)電池的優(yōu)秀性能，將為電動汽車帶來成千上萬公里的續(xù)航里程在理論上也完全可以實現(xiàn)，甚至其充電速度也是鋰離子電池無法媲美的。

說到最后

30萬不到的Model?3確實已經(jīng)十分優(yōu)秀，標配的駕駛功能已經(jīng)難逢敵手，先進的電池管理技術帶來更可靠的續(xù)航，豐富的配置足夠日常使用。但是只有通過高額選配才能實現(xiàn)完全的自動駕駛，這個錢值不值得花？對于將特斯拉看作科技品牌而非汽車品牌的人來說，它就很值。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。