8月20日，蔚來汽車在北京召開發(fā)布會，正式發(fā)布BaaS（Battery?as?a?Service）蔚來電池租用服務(wù)。服務(wù)的具體方案為：車價減7萬元，70kWh的動力電池月租費用為980元，加上80元/月的電池保險，用戶租用蔚來電池每月需要花費1060元。如若用戶選擇了服務(wù)無憂套餐，那么80元/月的電池保險費用便無需再付。這種車身與電池“分離”的創(chuàng)新性用車方式，令不少消費者感到欣喜。

“車電分離”確實是一種技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新，這對于蔚來，乃至整個新能源市場而言，都算是不小的突破。而就在8月18日，蔚來主導(dǎo)成立了一家電池資產(chǎn)管理公司，即武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司；新公司注冊資本8億人民幣，法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐，股東包括蔚來中國運營實體蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司。

新公司與蔚來獨立開來，將扮演著電池資產(chǎn)管理的角色，這也是國內(nèi)首家電池資產(chǎn)管理公司，而BaaS則是基于此構(gòu)筑成的服務(wù)體系。蔚來先是將車賣給用戶，電池再賣給蔚能電池資產(chǎn)有限公司，最終用戶則可以從電池資產(chǎn)公司租用電池。

而BaaS服務(wù)帶來的最直觀好處便是新車售價的降低，選擇該項服務(wù)后，目前在售的ES8、ES6以及EC6車型將立減7萬元；如此一來，以不到30萬元的價格便可入手蔚來ES6與EC6。此外，電池與車本身還因此成為兩個單獨的個體，日后用車體驗也會更為靈活。目前這個電池租用費用是指70kWh的電池，如若需要租用100kWh的電池，則可以選擇按月升級的靈活方案。

與此同時，用戶還可以根據(jù)自己的需要選擇是否購買電池、選擇購買什么規(guī)格的電池；或者是直接選擇租賃，放棄電池的所有權(quán)只保留使用權(quán)。而值得注意的是，蔚來用戶在購車并保留使用權(quán)的同時，則需要簽訂蔚來對用戶的車輛銷售合同、蔚來對電池資產(chǎn)公司的電池銷售合同、電池資產(chǎn)公司對用戶的電池租用合同以及電池資產(chǎn)公司對蔚來的委托服務(wù)合同。至此，用戶便不僅僅是向蔚來購買了新車，還同時與“第三方”簽訂了換電服務(wù)。

值得一提的是，蔚來針對此前的免費換電政策也進(jìn)行了升級。在10月11日前下定購買蔚來的用戶，無論是否買斷電池，還是選擇BaaS政策，首任車主都可以享受終身免費換電，并且不限距離、不限次數(shù)、不限換電站。

而自10月12日起下定的用戶，無論是買斷電池，還是選擇BaaS政策，如果放棄了免費的家用充電樁，每月前6次可以享受免費換電。而保留免費家充樁的用戶，每月前6次換電僅收取電費，免服務(wù)費，第7次開始全額收取換電費用。

雖說新能源車的發(fā)展已經(jīng)是不可逆的大趨勢，目前也越來越多高續(xù)航的新車涌現(xiàn)，但對于習(xí)慣了燃油車的消費者而言，充電難、里程焦慮以及折損率高等，依舊是新能源車車主揮之不去的痛楚。應(yīng)對于此，蔚來此前就推出過首任車主終身免費換電與免費質(zhì)保的服務(wù)，充電難以及里程焦慮問題進(jìn)行了一定程度的緩和。

而此次BaaS服務(wù)的推出，則是在為消費者提供更為靈活的用車方式。電池剝離車輛出售，不僅可以有效地降低新車的BOM成本，而且售價方面的準(zhǔn)入門檻也可得到大幅降低。這對于車企以及消費者而言，看似都是個“雙贏”的選擇。

而對于整個新能源領(lǐng)域而言，此舉則具備相當(dāng)強(qiáng)的創(chuàng)新與突破意味，尤其是面向動輒30萬元的蔚來旗下車型。但該方式除了市場與用戶急切需求外，還是有案例可供參考與借鑒的。

在今年上半年，此前提供電池租賃服務(wù)的雷諾ZOE于全球市場共賣出37154輛新車，其也成為雷諾集團(tuán)今年上半年在全球范圍內(nèi)最為暢銷的車型。作為車企的雷諾，既是電池供應(yīng)方又是電池資產(chǎn)管理的運營方。至于是換電還是充電，全都交由車主自行決定。得益于較低的定位、靈活的購車方式等，該款車型受到眾多歐洲用戶的歡迎。

誠然，售價的降低確實可以吸引到更多的潛在用戶；但是不同于雷諾ZOE的小而廉，定位更高的蔚來想要突破重圍，便不能僅僅依靠降低的那7萬元車價，服務(wù)的跟進(jìn)便顯得尤為重要?？删鸵阅壳拔祦淼膿Q電站布局來看，數(shù)量方面還是有些太少。

在搞清楚什么是BaaS服務(wù)以及蔚來為什么想要這么做后，其究竟能給消費者帶來哪些利好呢？

首先，它可以一定程度上解決電池衰減的問題。電池的所有權(quán)歸屬電池資產(chǎn)管理公司，普通用戶可以放心大膽的使用電池，將殘值以及折舊率等問題通通交由電池資產(chǎn)管理公司。雖然沒有了電池的產(chǎn)權(quán)，但同時也沒有了電池所帶來的煩惱。

其次，用戶還可持續(xù)享受電池技術(shù)升級的紅利，隨著電池技術(shù)的快速發(fā)展，未來的電池能量密度會升級，電池材料會改進(jìn)。因此，用戶可通過BaaS服務(wù)享受到升級的利好。

再次，就如上文所述，選擇BaaS服務(wù)后也就選擇了車身與電池的“剝離”。電池衰減所帶來的整車性能下降，將不再參與整車保值率的判定，這也有利于新能源車型保值率的維穩(wěn)。

如此來看，換電確實是未來新能源車發(fā)展的一個新方向，此舉也推動了主管部門對換電技術(shù)路線的支持。2020年國家新能源汽車補(bǔ)貼政策中明確對基于換電技術(shù)的車電分離模式給予肯定，售價30萬元以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補(bǔ)貼；在2020年兩會工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。

對于電池僅保留使用權(quán)，而沒有所有權(quán)的做法，不少消費者可能會有所顧忌，感覺就像是購買了一輛不夠完整的車。不過換個角度來看的話，電池也可類比于燃油車上的汽油，均可視作為燃料。但有所不同的是，換電遠(yuǎn)沒有加油來的方便。不僅換電站十分有限，而且整個步驟也會變得繁瑣不少。

對此，蔚來則有著較好的預(yù)想與規(guī)劃，其預(yù)設(shè)會有20%-30%的用戶率先接受這樣的消費方式，而過幾年之后，如果有80%-90%的用戶愿意接受BaaS模式，蔚來可能就會停止傳統(tǒng)的銷售服務(wù)。他們甚至還想到了，如果長時間不用車的話，用戶只需支付一筆上門拆卸的費用，便可以暫停支付租金。

蔚來的理想與愿景確實是美好的，但事實上，BaaS服務(wù)還是有許多需要不斷改進(jìn)的地方。首先，雖然電池與車分離帶來了靈活的用車方式，但目前租用方式僅是從時間緯度進(jìn)行考量。舉個例子，如果某個用戶每月用車并不多，那他是否就該和天天高強(qiáng)度用車的用戶付出相差不多的租金呢？而且此前的眾多服務(wù)均是針對首任車主的，既然說到提升保值率的問題，蔚來的第二任、第三任、第四任等車主又能享受到怎樣的服務(wù)呢？這些目前都難以給出明確的答案。

就如李斌所說，“換電和充電不應(yīng)該是對立關(guān)系”。這兩者在湃客看來也更像是相輔相成的兩種用車方式。目前來看，換電的方式的確很吸引人。但是隨著超充技術(shù)的逐漸發(fā)展以及超充站的大范圍鋪設(shè)，換電方便還是超充便捷似乎是當(dāng)前無法判別的問題。這就好比當(dāng)年手機(jī)均可支持“換電”，但是隨著輕量化、一體化等問題被重視，目前的主流手機(jī)均拋棄了換電的設(shè)計。

而對于新能源汽車而言，換電的投入與資產(chǎn)流動都是相當(dāng)巨大的，如果由蔚來承擔(dān)這部分資產(chǎn)，壓力會非常大。因此，蔚來便牽頭參與，組織起了第三方的電池資產(chǎn)管理公司。而參考全球新能源一哥特斯拉，馬斯克似乎更加執(zhí)著于推行超充。雖然特斯拉也支持換電，但是充滿實施難度且當(dāng)前難以回本的“換電”，則顯然不是需要加速擴(kuò)張的特斯拉想要考慮的事情。

相信在看完上述文字后，大家都對于蔚來發(fā)布的BaaS服務(wù)有了更深層次的認(rèn)知。它的出現(xiàn)，可以說是積極創(chuàng)新，也可以說是順應(yīng)市場。設(shè)想總歸都是美好的，但是該項服務(wù)的實際展開與應(yīng)用確實還是面臨著諸多的問題。新事物的誕生必定伴隨著利與弊，換電是否是新能源車的最優(yōu)解？蔚來往后的路該怎么走？就讓我們拭目以待吧。但就以當(dāng)下的購車認(rèn)知而言，是否該保留電池的所有權(quán)則是消費者需要用心斟酌一番的事情。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

前幾天，我受蔚來的邀請去試駕了他們?nèi)翟谑鄣能囆?，分別是：“?ES8”，“ES6”和“EC6”。

這三臺車都屬于高性能的電動SUV，其中ES8和ES6屬于造型比較傳統(tǒng)的SUV，而EC6則是新出的轎跑車型，其實有點換殼ES6的感覺。

蔚來這一次提供了路試和場地測試，全程也都是有教練在邊上指導(dǎo)，我比較，全程都只有我和教練兩個人在車上，這樣也極大的避免了我因為激烈駕駛，然后把別的媒體朋友給弄的暈車，那樣會比較尷尬。

先和各位分享一下場地測試，蔚來這一次主要設(shè)置了4個項目，分別是體現(xiàn)車輛性能的百公里加速測試、體現(xiàn)車輛穩(wěn)定性的麋鹿測試、體現(xiàn)車輛濾震性的顛簸路面測試，以及體現(xiàn)車輛四驅(qū)性能的滑動輪組測試。

當(dāng)然，蔚來的表現(xiàn)都不錯。

接著就是路試環(huán)節(jié)。

官方給出的路線就是在南京的揚(yáng)子江大道上進(jìn)行駕駛，然后在一個缺口調(diào)頭，回到活動場地。

綜合來說蔚來這三臺車給我的體驗都還可以，不管是舒適度方面還是智能化設(shè)備方面，都屬于對得起價格，美中不足的就是車輛在標(biāo)準(zhǔn)模式下的電門和剎車有些不夠線性，屬于“輕踩沒感覺，重踩太給力”，再一個就是標(biāo)準(zhǔn)模式下的方向盤初段阻尼有點小，轉(zhuǎn)向的時候有點虛。

就我體驗下來的感覺，蔚來這三臺車給我留下最深刻的印象就是“快”。

雖然目前最快的車型EC6，它的百公里加速也就4.5s，雖然成績還不如我之前長期開過的、刷寫了ECU和TCU、改了進(jìn)氣、火花塞、點火線圈、中冷、排氣頭段等等的奧迪S3，要知道那臺S3被改的百公里加速能到3.8s，但是蔚來這種高性能電動車，尤其是這種電動SUV給到我的加速體驗，完全和那臺奧迪S3兩個感覺，我在急加速的時候竟然有些暈車，因為實在是太安靜了，而且由于電動車并不存在所謂的換擋問題，當(dāng)你踩下電門的那一瞬間，就會釋放出這臺車的最強(qiáng)動力，可以說是“沒有前戲，瞬間***”。

除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚來給ES8用的是“雙異步感應(yīng)電機(jī)”，但是在ES6上則是“低配雙永磁同步電機(jī)，高配前永磁同步電機(jī)+后交流異步電機(jī)?”。

關(guān)于兩種電機(jī)的區(qū)別，這里簡單的從效果上介紹一下：永磁同步電機(jī)低速能效高，但是高轉(zhuǎn)速下會因為退磁導(dǎo)致效率快速下降，能量密度略遜色于異步感應(yīng)電機(jī)，而且拖拽轉(zhuǎn)動情況下有反電動勢產(chǎn)生；異步感應(yīng)電機(jī)低功耗下的能效上不如永磁同步電機(jī)，但是高轉(zhuǎn)下的效率比永磁同步電機(jī)要好，而且拖拽轉(zhuǎn)動情況下不會產(chǎn)生反電動勢。

所以我們可以簡單的歸納為：永磁同步電機(jī)在低速、低能耗工況下，會有更好的能效表現(xiàn)，而異步感應(yīng)電機(jī)在大功率、高速工況下的時候，會有更好的表現(xiàn)。

除此之外，蔚來所有車子的內(nèi)飾都用了低飽和度的設(shè)計，即使是新上市的EC6所用的喜馬拉雅棕色內(nèi)飾，整體的飽和度也很低，用現(xiàn)在一個流行的說法，那就是通過低飽和度的色彩營造“高級感”。

關(guān)于內(nèi)飾方面這一點，其實我還是挺喜歡蔚來的設(shè)計的。

一個是因為蔚來不會像有些電動車企那樣弄出大紅大紫的配色，蔚來的顏色永遠(yuǎn)是低調(diào)、保守、克制的，這一點我很喜歡；再一個就是蔚來車上的NOMI很有趣，各位有機(jī)會可以去體驗一下，那個NOMI上顯示的表情很好玩，至于NIO?PILOT蔚來駕駛系統(tǒng)，方向盤上有個獨立的按鍵，用起來比較方便，跟車的時候也很省心，不過對于我這種熱衷于“開車”的人來說，這個功能只能算是錦上添花。

蔚來的首款轎車“ET7”

除了這一次試駕的三款車型之外，其實蔚來還有一個重頭戲，那就是在明年發(fā)售的蔚來ET7，這也是蔚來首款轎跑車型。

就目前得到的消息來看，這臺蔚來ET7的價格應(yīng)該是處于ES8和EC6之間，外觀方面相信關(guān)注的朋友也都看過了，就我個人看下來感覺長的有點像奧迪的RS7，尤其是之前官方宣傳圖配的那套刀鋒輪轂，很難讓我不去想到奧迪。

當(dāng)然，撇開外觀不談，蔚來ET7目前擺在面前有幾個問題，也是讓我存疑的地方。

首當(dāng)其沖的就是電池包的厚度。

目前蔚來所有的車型都是SUV車型，所以目前在用的140mm高度的電池包，對于蔚來而言沒什么太大的問題，但是對于一款轎車來說，尤其是一款低重心的轎跑車型來說，如果繼續(xù)使用140?mm的電池包，很難去保證車內(nèi)的空間，因為電池包都是布置在底盤下面的。

之前小鵬汽車的副總裁劉明輝在一次訪中就表示，小鵬汽車之所以要花大價錢去和寧德時代聯(lián)合開發(fā)110mm的電池包，就是因為轎跑造型的車輛必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車?yán)镉植荒苡门苘嚹欠N躺姿，還得偏向于轎車接近的坐姿，所以車?yán)锏母叨纫惨ＷC……這樣下來最后給電池包的位置就沒了。

而最終的結(jié)果，就是小鵬花費了大量的財力和精力，把小鵬P7的電池包高度做到了?110?mm，模組高度只有?80?mm?？赡苡惺煜る妱榆嚨呐笥褧f，哎呀，人家特斯拉MODEL?3的電池包高度也是110mm，人家模組高度只有77mm。

但是，別忘記一件事情，那就是特斯拉MODEL?3用的是?2170?圓柱電芯，而小鵬P7用的是方形電池，而關(guān)于電芯這一點，我們可以簡單去了解一下。

一個電芯的頭部和尾部，兩端都是固定的，因為它要封裝在一起，上面還要有頂蓋，還有正負(fù)極引線，這是不能動的，要動也只能動中間那一段，但中間那一段裝載的是用于產(chǎn)生能量的正負(fù)極活性材料，如果想把整個電池的高度壓低，那就只能壓低中間部分的高度，而這又有一個問題，那就是如果活性材料的容量變小，電池的能量密度就很難提高，能量密度上不去，續(xù)航就很難做，同時高度壓到極限之后，電池的安全性就很難保證。

所以這也是為什么小鵬和寧德時代從研發(fā)到量產(chǎn)一共用了28個月，因為這就像戴著鐐銬在跳舞一樣，而且即便小鵬聯(lián)合寧德時代將方形電池的高度降到了和圓柱電池相當(dāng)，小鵬P7?和?特斯拉Model?3?依舊都要用延伸至后排的全景天窗設(shè)計，其原因不僅僅是為了“酷炫”和“科技感”，更重要的是為了削薄車頂，減少乘客的頭部壓迫感，只不過MODEL?3更決絕一點，順手還把后排做成了“小板凳”。

說到底，底盤平鋪大電池的純電動轎車，從技術(shù)上很難兼顧車身姿態(tài)和舒適度，至少誰都不愿意花錢買一個底盤高度堪比SUV的轎跑回來，反觀蔚來?ET7這臺車，同樣有著轎跑的造型和較低的車身高度，如繼續(xù)用140mm的電池包，那么車內(nèi)的空間就會被壓縮，如果不用140mm的電池包，而去用更為輕薄的110mm電池包，那么新的問題又來了。

從目前的情況來看，蔚來在用的電池包分別是70?kWh、84?kWh?和?100?kWh，而這三款電池包除了重量上有一些差別之外，其他的規(guī)格是完全一致的，屬于標(biāo)準(zhǔn)?VDA?模組，這也是蔚來能夠有信心去做換電站的原因，因為這三種電池的外殼尺寸都一模一樣。

我們設(shè)蔚來?ET7?用了110mm的電池包，按蔚來一貫的操作大概率就是70kwh+110kwh兩種，那么蔚來全系車型的電池組規(guī)格將達(dá)到?5?種，即使蔚來宣傳的第二代換電站上線，這也會有問題，因為第二代換電站也只是支持存儲8塊電池組，這一下子搞出來5種規(guī)格，蔚來該怎么取舍？

說到底，這個問題就在于“換電設(shè)計要求的電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化，和不同車型的用戶體驗迭代升級”產(chǎn)生了矛盾”。

最后一個問題，就是芯片，而這不僅僅關(guān)于自動駕駛芯片，還有中控車機(jī)芯片。

首先說一下自動駕駛芯片。

蔚來目前使用的都是Mobileye?EyeQ4?自動駕駛芯片，這個芯片其實現(xiàn)在很多車子都在用，比如小鵬G3、蔚來ES6、ES8、廣汽新能源Aion?LX等等，所以蔚來?ET7大概率還是會沿用這顆自動駕駛芯片，但是就這兩年來看，Mobileye?EyeQ4這顆芯片還能堅持多久，是個未知數(shù)。我們都知道，在做硬件規(guī)格定義的時候，智能汽車都有一個關(guān)鍵邏輯，那就是“預(yù)埋適度超配的硬件”，以此為未來批量交付后的持續(xù)迭代升級留出空間，而在2019?年，搭載FSD?3.0芯片的特斯拉車型上市；2020年，搭載英偉達(dá)?Xier芯片的小鵬?P7?上市；2021年，搭載?Mobileye?EyeQ5?芯片的寶馬i?NEXT將有可能上市……也就是說，在智能電動汽車這個賽道，智能化組件的堆砌迅速白熱化了，那么這顆截止明年已經(jīng)面世4年的EyeQ4雖然不算老，但又能堅持多久？再一個就是中控車機(jī)芯片。

在智能座艙領(lǐng)域，蔚來雖然做了不少探索與創(chuàng)新，包括人工智能語音助手?NOMI?和自主設(shè)計?UI?和?UX?的中控操作系統(tǒng)，但是其搭載的芯片依舊高通的驍龍?820A，這個芯片除了蔚來之外很多車子都在用，包括奧迪A4L、小鵬P7、領(lǐng)克05等等，而這款芯片的原型是?2015?年發(fā)布的驍龍?820?芯片，基于三星14nm?FinFET工藝打造。

但是，結(jié)合之前威馬放出的消息，他們將于2021年首發(fā)高通第三代智能座艙芯片驍龍?8155，該芯片原型來自2018年發(fā)布的驍55芯片，基于臺積電7nm工藝打造，綜合性能相對于820A有全面的提升。

而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息系統(tǒng)的升級方案，將車機(jī)芯片從英偉達(dá)的Tegra?3升級為英特爾的Atom?A3950，升級價格為?2500?美金，吉利博越/博越pro也可以換車機(jī)，官方報價3288/個，但是有多少人去換……你懂的。

綜合來說，每一家車企、每一款產(chǎn)品都無法避免被這種“硬件競賽”裹挾，在硬件不斷堆疊的今天，電動車成本愈發(fā)透明化，所以有人就會覺得：今后電動車會不會和90年代家電大戰(zhàn)一樣，最后車子論斤賣？

我認(rèn)為，不會。

電視機(jī)、電冰箱這些白家電除了送貨、安裝、后期承諾保修之外，幾乎沒有什么服務(wù)可言，但是電動車不一樣，因為電動車是一直需要服務(wù)的，不管是FOTA的升級、車機(jī)系統(tǒng)所提供的功能，還是后續(xù)車輛的養(yǎng)護(hù)、維保，這些都離不開服務(wù)，這也是為什么蔚來的股價能不斷上揚(yáng)，就是因為蔚來現(xiàn)在走了一條不止于硬件競賽的路，那就是構(gòu)建“用戶服務(wù)體系”。

為什么蔚來會被戲稱“買服務(wù)送車”

這些年，蔚來為了塑造品牌，在服務(wù)上投入的費用和精力是相當(dāng)驚人的：

2017年的時候，蔚來第一次開發(fā)布會，他們一口氣包下了8架飛機(jī)，還在上海機(jī)場設(shè)置了專門的蔚來登機(jī)口，同時還包下了60節(jié)高鐵車廂，專門供參會嘉賓乘坐。當(dāng)時一共邀請了5000名ES8準(zhǔn)用戶、數(shù)千家媒體，沸騰了整個萬人會館，這一系列奢華的騷操作，就燒了蔚來8000萬人民幣。

而現(xiàn)在為了服務(wù)那些已經(jīng)提車的蔚來車主，蔚來通常會給把車主拉進(jìn)一個聊天群，據(jù)說群里有幾十個人，從銷售、交付、充電、保養(yǎng)、維修，到經(jīng)理、主管全都齊了，有什么問題幾乎能做到秒回。

我還聽過一個故事，不知道是真是，某個車主說自己家的孩子放學(xué)了沒人接，于是他去找蔚來的人幫忙，結(jié)果蔚來的人還真去把他孩子給接回來了。

這一系列騷操作在網(wǎng)絡(luò)上被戲稱為“買服務(wù)送車”。

可能有些人會覺得有點夸張，但實際上買蔚來的人大多數(shù)都具備一定的消費能力，而且他們對車的理解不太一樣，不會因為預(yù)算和面子問題在國產(chǎn)車和合資車之間來回糾結(jié)，對于他們而言，花40萬可以買BBA，但是他們也可以為蔚來所提供的服務(wù)買單，更何況他們當(dāng)中的很多人已經(jīng)或曾經(jīng)是BBA車主了。

放棄BBA去買蔚來，在普通人眼里是很難理解的，但這也從側(cè)面體現(xiàn)出蔚來的服務(wù)確實吸引到了他們，更夸張的是蔚來的服務(wù)不僅讓蔚來車主自己感到挺好，甚至還出現(xiàn)了類似“人傳人”的口碑效應(yīng)，車主自發(fā)的向周圍人宣傳這車屬于基本操作，有些老車主甚至憑一己之力，就可以讓好幾個親戚朋友路轉(zhuǎn)粉，成為蔚來的新車主，甚至之前還有一個上海車主，自費掏錢買下了上海1.2萬臺出租車的廣告位，免費給蔚來打廣告。

還有住在五線小城市的幾個蔚來車主，因為地方偏遠(yuǎn)，蔚來沒有進(jìn)行充電布局，他們覺得平常充電不太方便，于是一起湊錢給蔚來建了一座充電站。

這些事，在其他品牌身上真是極少發(fā)生的，我自己聽到都感覺不可思議。

蔚來真的有這么好？竟然能讓車主自發(fā)去做這些事？

可能只有車主自己知道了，反正作為外人我是不太能理解，太瘋狂了。

至于很多人都關(guān)心的充電問題，這其實也是蔚來服務(wù)的重心之一，畢竟對于大多數(shù)消費者而言，他們天生就會對新能源車的續(xù)航有不確定感和焦慮感，因為傳統(tǒng)的燃油車只要快沒油了，直接就近找一個加油站就解決問題，而電動車哪怕續(xù)航達(dá)到1000KM，消費者依然會擔(dān)心“我車子沒電了怎么辦？”。

很多的新能源車企，以及傳統(tǒng)車企的新能源車，一般都是買完車送你個充電樁，而且前提是要你有固定車位，而蔚來在這方面是比較超前的，比如蔚來在全國兩條主要干線高速都布局了換電站，這個是非常燒錢的；同時，蔚來像特斯拉一樣在全國范圍內(nèi)都搭建了超級充電樁，只不過密度沒有特斯拉這么大，此外像什么家用充電樁就不說了，但蔚來的移動充電車倒是挺新奇的，車在荒郊野嶺沒電了，蔚來就開一臺車過來給你充電，雖然叫一次車380元起被人吐槽了很多次，但也算是一種服務(wù)場景，有總比沒有好。

蔚來現(xiàn)在的做法就屬于兩條腿走路，一方面蔚來把自己的車輛續(xù)航通過硬件進(jìn)行保證，另一方面在充電這一塊提供多種解決方案，覆蓋用戶的不同使用場景。

同時，蔚來的“Baas方案”也挺有意思，買車時選擇Baas方案，車價立減7萬，但你只買了一臺沒有電池包的車殼，電池包要按980元/月的價格租賃，這個方案大幅降低了入手蔚來的門檻，但未來有更大續(xù)航里程的電池包推出時，980元每月的價格會不會變，誰都不敢確定（三刀曾經(jīng)詳解過Baas方案，點擊跳轉(zhuǎn)）。

寫在最后

雖然，眼前還有很多的問題要解決，但是蔚來能到今天這樣，我覺得已經(jīng)很不容易了。

我記得前兩年看過一個所有新造車勢力的匯總，往少了說也有幾十家，其中很多連聽都沒怎么聽過，到現(xiàn)在，絕大多數(shù)連車都沒造出來就已經(jīng)倒了，剩下來能算是活得不錯的，也就四家：蔚來、小鵬、威馬、理想。

最近我還看到一個排名，是關(guān)于全球車企市值的，不關(guān)心股票的人聽了肯定會很詫異：目前特斯拉的美股市值已經(jīng)達(dá)到6500多億美元（12月21日），超過9大傳統(tǒng)車企（豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特、本田等等）的市值總和。

特斯拉股價今年一直在瘋漲，無法想象光今年就翻了7倍，6月份的時候市值才剛剛超越豐田，如今相當(dāng)于豐田的三倍還多，一下將馬斯克推到了全球第二富豪的位置，年初買了特斯拉股票的也跟著賺瘋了。

但是，即使最暢銷的電動車特斯拉，今年的全球銷量預(yù)計也就50萬臺，占所有全球新車銷量總和的1%都不到，而傳統(tǒng)車企中全球年銷量百萬臺以上的比比皆是，豐田更是達(dá)到了千萬級別，按理說豐田根本不用這么慌，但是有特斯拉這種瘋狂成長的對手，豐田章男原來晚上睡覺可以鼾聲如雷，如今估計得輾轉(zhuǎn)反側(cè)，夜夜無法入眠了。

除了特斯拉，比亞迪和蔚來也進(jìn)入了前五，跑到了戴姆勒、通用、寶馬這些百年車企前面，打破了很多人的認(rèn)知，而小鵬和理想也分別進(jìn)入了全球前10和前15。

當(dāng)然判定一家車企的實力不能光看市值，不然茅臺絕對是中國數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，資本市場紛紛看好這些新能源車企的背后說明什么，不管有什么其他因素也好，或者說這里面有泡沫也好，這至少能說明這個時代對汽車價值的評估，已經(jīng)從“功能性”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸悄苄浴薄?/p>

現(xiàn)在有一個觀點我非常認(rèn)同：未來汽車的核心價值不再是發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤這些動力、操控、舒適相關(guān)的優(yōu)勢，而是電池、芯片、系統(tǒng)、自動駕駛以及數(shù)據(jù)承載的智能化方面的優(yōu)勢。所以這些新能源車企的市值并不沒有像以往一樣呈螺旋上升的態(tài)勢，而更像是呈指數(shù)級上升，這也與近幾年新能源車扎堆更新迭代的趨勢相吻合。

最后，我經(jīng)常看見有人問：“像蔚來這樣的新造車勢力，有自己的核心技術(shù)嗎？”

其實所謂新能源車的核心技術(shù)，我第一個想到的就是智能網(wǎng)聯(lián)，即車型的智能化，因為國內(nèi)有太多強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)公司給新造車勢力撐腰，所以相對于傳統(tǒng)車企，這就是新造車勢力共同的核心技術(shù)優(yōu)勢。

而在其他方面，新能源車的核心技術(shù)除了電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)以外，還包括完善的整車研發(fā)流程、零部件研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量管控體系、供應(yīng)鏈體系等等，當(dāng)然還有之前提到的品牌塑造。

蔚來的三電系統(tǒng)是沒有問題的，當(dāng)然其他的新造車勢力也一樣，因為即使自己在這方面沒有深厚的技術(shù)儲備，也能找到大把的供應(yīng)商提供現(xiàn)成的動力總成。但蔚來對于動力總成以及整車的***上，在新造車勢力中算是做得不錯的，曾經(jīng)刷新紐北記錄的神車EP9就是一個例子，即使像ES8、ES6、EC6這樣的家用車，至少對于大部分普通消費者而言，也不太容易挑出動力、操控的明顯毛病。

至于在研發(fā)、管控和供應(yīng)鏈方面，蔚來旗下的車型數(shù)量和每年的年銷量在傳統(tǒng)車企面前占不到什么優(yōu)勢，研發(fā)缺乏長久的經(jīng)驗積累，供應(yīng)鏈相對沒有那么牢固，當(dāng)然這是所有新造車勢力的軟肋，需要時間去磨合，而蔚來通過選擇江淮的代工，至少在質(zhì)量管控體系上與傳統(tǒng)車企沒有什么代差。

而品牌塑造方面，這就是蔚來的優(yōu)勢了，包括之前提到在營銷和服務(wù)上的“騷操作”，蔚來的車主都有著超高的品牌認(rèn)同感與品牌忠誠度。這是核心技術(shù)嗎？我覺得這還真是核心技術(shù)的一種體現(xiàn)，而且是當(dāng)前傳統(tǒng)車企難以照搬的一種核心技術(shù)。

所以歸根結(jié)底，在當(dāng)前與未來新能源車的大環(huán)境面前，包括蔚來在內(nèi)的這幾個頭部新造車勢力還是可以去期待一下的。

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