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撰文?/?劉姍姍?
編輯?/?張?南
設(shè)計?/?杜?凱
題圖?/?雷蕙語?
小鵬汽車赴美IPO?
8月8日凌晨，小鵬汽車正式向美國證券交易委員會(SEC)提交招股書，擬于紐交所上市。文件內(nèi)容顯示，此次IPO的承銷商包括瑞士信貸、摩根大通和美銀證券等。
此次小鵬IPO發(fā)行價區(qū)間和發(fā)行股份數(shù)未定，融資額暫不確定，招股書所列1億美元僅是例行披露的占位符，不代表本次IPO實際融資額。
如若小鵬汽車此次IPO成功，將成為繼蔚來汽車、理想汽車后第三家登陸美股的中國造車新勢力。
根據(jù)招股書披露的銷售信息，小鵬汽車于2018年11月開始生產(chǎn)G3車型，截至2020年7月31日，小鵬汽車已經(jīng)向客戶交付了18741輛G3。P7車型也已經(jīng)投產(chǎn)，并于2020年5月開始交付，截至2020年7月31日，小鵬汽車已經(jīng)向客戶交付1966輛P7，并于2021年推出第三款智能電動轎車。
此外，招股書顯示，小鵬汽車在2020年7月向客戶交付了2451輛智能電動汽車，包括1641輛P7和810輛G3。
恒布6款新車，工廠首曝光
8月3日，恒大集團在上海、廣州同時舉行發(fā)布會，發(fā)布恒馳品牌首期六款車型，分別是恒馳1-6，覆蓋A級到D級級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等細分區(qū)間。
“現(xiàn)在我又回到28年前，我在舞鋼當(dāng)車間主任的感覺。今天看到我們建設(shè)的世界領(lǐng)先的裝備、世界領(lǐng)先的工藝、世界領(lǐng)先的智能制造汽車生產(chǎn)基地，我很開心、很高興?！痹S家印在視察恒大汽車生產(chǎn)基地時這樣說道。
隨后其被刷屏，備受關(guān)注的恒大汽車上海、廣州生產(chǎn)基地也首次曝光，進入了大眾視野。
官方介紹，兩大生產(chǎn)基地均按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，用了世界最先進的裝備和工藝，安裝智能機器人多達2545臺，實現(xiàn)了世界最先進的智能制造。在全面達產(chǎn)之后，能做到每分鐘生產(chǎn)1輛車。目前，兩大生產(chǎn)基地均已進入設(shè)備調(diào)試安裝階段。
云度發(fā)布全新戰(zhàn)略
8月6日，云度在廈門舉辦了“以初心迎煥新”的品牌戰(zhàn)略發(fā)布會。
發(fā)布會上，云度正式對外公布了其全新的技術(shù)開發(fā)理念和技術(shù)研發(fā)。未來，云度將在三電技術(shù)研發(fā)、智能駕駛技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品網(wǎng)聯(lián)化和OTA技術(shù)研發(fā)等方面全面發(fā)力，同時還將自主開發(fā)全新一代智能模塊化純電平臺。
除了三電技術(shù)與純電新平臺的研發(fā)，云度還將在智能駕駛技術(shù)研發(fā)方面加大投入。云度新能源汽車高級副總裁詹文章在發(fā)布會上表示，云度新能源汽車始終把安全作為技術(shù)應(yīng)用的必要條件，充分考慮中國消費者的使用習(xí)慣和道路環(huán)境。
2021年，云度的產(chǎn)品將在定制化基礎(chǔ)上實現(xiàn)L2級高級駕駛，2022年，云度全新一代架構(gòu)產(chǎn)品將適配L3級自動駕駛技術(shù)，并在2025年實現(xiàn)真正的自動駕駛。
云度還在發(fā)布會上宣布未來幾年將會持續(xù)推進渠道建設(shè)，并強化渠道下沉的廣度與深度。未來，云度新能源汽車的銷售和服務(wù)網(wǎng)點將覆蓋國內(nèi)全部電動車銷售城市。在一級銷售網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，積極拓展二、網(wǎng)點覆蓋，讓云度的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進入縣城、進入城鎮(zhèn)。
（相關(guān)閱讀：云度林密：說風(fēng)口過了是杞人憂天，汽車永遠是風(fēng)口）
江蘇賽麟法人王曉麟被換
8月5日，江蘇賽麟汽車科技有限公司工商信息發(fā)生了負責(zé)人變更，法定代表人由原來的王曉麟變成了張偉偉，董事長也相應(yīng)地變成了張偉偉。
值得注意的是，江蘇賽麟的股東信息未變，仍是國有股東南通嘉禾（由如皋市全資持有）持股33.42%，而另外四家王曉麟方面的外商投資公司持股66.58%，副董事長史蒂夫·賽麟也未更改。
在江蘇賽麟將王曉麟“踢出”管理層的同時，遠在美國的王曉麟和史蒂夫·賽麟所代表的外資方股東也沒“閑著”。
美國時間7月31日，美國賽麟汽車董事長史蒂夫·賽麟在《華爾街日報》撰文稱，其在合資過程和近些年中對江蘇賽麟做出了貢獻，但如皋方面卻在獲得其知識產(chǎn)權(quán)后，通過全面剝奪股權(quán)的方式侵占了知識產(chǎn)權(quán)。
他同時表示，將游說美國國會通過立法保護美國其他企業(yè)不再經(jīng)歷類似遭遇，如限制中國生產(chǎn)的汽車入美、中概股披露是否存在知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)、提議在美中外金融機構(gòu)禁用中國評估公司評估報告、要求美國商務(wù)部將侵害美國知識產(chǎn)權(quán)的個人和機構(gòu)列入實體清單。
隨后，王曉麟也在其朋友圈重申了史蒂夫·賽麟的文章內(nèi)容，表示其一直致力于股東間通過協(xié)商解決問題，即使協(xié)商不了，也可以通過在香港仲裁明確各方的權(quán)責(zé)利，但如皋方面完全無視公司法、公司章程和合資協(xié)議的行為讓事態(tài)步步升級，遠遠超過其能控制的范圍，“將一個本來有可能成為中美合作典范的項目變成了一個中美貿(mào)易的問題”。
蔚來牽手蘇寧
8月3日，蔚來汽車公布最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年7月共交付新車3533輛，同比增長322.1%，超過去年同期交付量4倍。
對此，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示：“7月新增訂單數(shù)量創(chuàng)歷史新高，市場對ES8、ES6以及EC6需求強勁,再次感謝用戶對蔚來一如既往的支持。我們會在第三季度完成產(chǎn)能提升以實現(xiàn)更高的交付成績?！?/p>
8月5日，蔚來汽車與蘇寧先后發(fā)布公告，稱雙方已達成戰(zhàn)略合作。
合作達成后，雙方將聯(lián)手打造“蔚來展廳”，在蘇寧廣場落地“蔚來展廳”，打造成銷售、體驗、交互為一體的汽車智慧零售體驗店。
另外，今年蔚來NIO?Day首次取了用戶申辦并投票的方式來決定落戶城市，最終成都在投票中勝出。
威馬發(fā)布7月份銷量，陸斌離職
8月4日，威馬汽車7月銷量數(shù)據(jù)顯示，7月銷量達2036輛，實現(xiàn)了環(huán)比“五連增”，切刷新了年內(nèi)單月銷量紀(jì)錄。
8月8日，威馬汽車8家門店在京同期開業(yè)，新店均選址城市副中心，旨在以更輕量化、多元化、規(guī)模化的全面布局。官方數(shù)據(jù)顯示，今年以來，威馬新零售渠道已新增門店達72家。
除了好消息外，威馬也同時面臨著一場重大的人事變動。
日前，有相關(guān)媒體報道稱，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌已離職，隨后汽車商業(yè)評論記者聯(lián)系到威馬汽車工作人員求證，對方表示：“陸斌因個人原因離職，感謝其為威馬汽車發(fā)展做出的貢獻。”
陸斌有著豐富汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗，曾在上汽、奇瑞、吉利等多家國內(nèi)知名車企擔(dān)任要職，2015年與沈暉共同創(chuàng)立威馬汽車。
理想汽車回應(yīng)理想ONE起火
8月6日下午，在廣東省肇慶市二廣高速四會、連州方向，一輛行駛的理想ONE發(fā)生了意外事故，導(dǎo)致車輛起火。兩名車上人員留院觀察，其余乘員人身安全。
對此，理想汽車官方做出回應(yīng)稱，根據(jù)云端監(jiān)控數(shù)據(jù)顯示，事故發(fā)生后，電池、增程器均無任何異常。事故原因初步判斷為疑似鐵片的物體被高速行駛的車輛卷起，并擊穿了高壓油管，造成燃油噴濺并被排氣管高溫引燃。
理想汽車還表示，具體的事故原因及詳細分析結(jié)果，有待事故現(xiàn)場的詳細勘察及分析。
該發(fā)生前兩天，針對“特斯拉Model?3在一線城市銷量持續(xù)走高”，理想汽車CEO李想在社交軟件評論稱“大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎么贏的”。談及Model?3對其它車企產(chǎn)品造成的沖擊時，李想甚至用“滅頂之災(zāi)”來形容。
在他看來，即便競爭對手在續(xù)航、智能化和性價比三個方面都已經(jīng)贏了，也未能改變特斯拉在銷量方面的“壟斷”。他感慨，“幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為（特斯拉）贏的原因太初級了，沒那么光鮮，所以反而被忽略了?！?/p>
他認為，大部分同行嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進作用。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
工信部推進5G商用 這家車聯(lián)網(wǎng)終端企業(yè)成焦點
作者 | Michelle QL
這封題為“一加的新征程”的內(nèi)部信宣告，“在一加和OPPO核心管理團隊的一致建議下，我們決定將一加團隊和OPPO團隊”進行全面合并。“
其次，信中提到“一加需要作出改變”，“打造更多產(chǎn)品線、進軍更多產(chǎn)品類別、構(gòu)建IoT生態(tài)過程中都需要更強大平臺和的支撐”。
印證此前6月初，網(wǎng)絡(luò)流傳甚多的OPPO注冊“OCAR”商標(biāo)的消息，外界對于OPPO造車的猜測有了更多的推斷依據(jù)。
對于OPPO如何造車的疑問，早在2019年OPPO INNODAY大會上，陳明永就曾表示，“即使造車，也會專注于OPPO能做好的領(lǐng)域。”類似其他參與造車的手機企業(yè)，OPPO或也會憑借IoT及軟硬件等優(yōu)勢領(lǐng)域，涉足 汽車 智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛技術(shù)。
有關(guān)OPPO 汽車 事業(yè)部落戶成都，OPPO早已獲得多項 汽車 相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)的消息，浮浮沉沉流傳開來。
這不過是又一個手機廠商、又一個互聯(lián)網(wǎng) 科技 企業(yè)入局造車的“系列”故事之一。
今年以來，華為、小米、魅族，手機廠商先后宣告進軍 汽車 行業(yè)，阿里巴巴、百度、360等互聯(lián)網(wǎng)大廠關(guān)于造車的實際動作也很多，參與造車的方式各有不同，發(fā)展程度不一。
其中聲量最大，影響最廣，熱議最多的，當(dāng)屬華為。在剛剛過去的2021年上海車展，華為與極狐 汽車 聯(lián)合推出極狐阿爾法S HI版，同時推出的，還有成像雷達、AR-HUD、高算力平臺MDC810在內(nèi)的新一代 汽車 智能化部件和解決方案。
在2020年10月，華為首發(fā)了智能 汽車 解決方案獨立品牌HI，旨在通過全棧智能 汽車 解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動 汽車 。
盡管此前在公開場合，華為曾三番五次地澄清，“華為不造車，只做智能 汽車 的增量部件供應(yīng)商。幫助車企造好車。”外界對其軟硬一體化全系造車能力的預(yù)判，多少還存疑“不造車”的論調(diào)。
車展期間重磅推出HI新車，華為繼續(xù)制造“不造車”宣告的***。
與此同時，華為開始賣車，預(yù)計 7 月底前在 200 家華為現(xiàn)有體驗店賣車，年底拓展到 1000 家以上。而明年，余承東在公司內(nèi)部定下了銷售 30 萬臺的目標(biāo)。
另一家在今年3月正式官宣要造車的，而且是造整車的，是手機廠商小米。
3月30日，小米官宣造車項目正式立項。4月6日，雷軍開了一場線上直播，首次對外披露造車項目細節(jié)。他談到了小米 汽車 Logo、品牌、小米 汽車 車型和定價。而這些細節(jié)，都是經(jīng)過米粉網(wǎng)絡(luò)投票產(chǎn)生的“調(diào)研”結(jié)論。
小米公開的是，將成立一家全資 汽車 子公司，雷軍兼任CEO，首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元?！跋Ｍ酶咂焚|(zhì)的智能電動 汽車 ，讓全球用戶享受無處不在的智能生活”。
論造車實力，小米擁有不俗的起點：1萬多人的工程團隊，全球第三的手機業(yè)務(wù)支撐，最完善的智能生態(tài)，1080億元的現(xiàn)金余額，最重要的，有CEO雷軍。
近日有消息顯示，小米陸續(xù)已跟包括比亞迪，長城等多家車企接觸商談，進一步落實造車實施落地的下一步。人員招聘工作業(yè)已啟動。
之前有華為、小米，之后是魅族、OPPO，手機廠商們仿佛創(chuàng)造了一種行業(yè)共識，篤定造車前景所帶來的新業(yè)務(wù)增長可能性，這種可能性多數(shù)源于手機和 汽車 同屬智能時代的移動終端，在產(chǎn)品數(shù)字技術(shù)，例如網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領(lǐng)域的共通性。
那些 科技 界的數(shù)字巨頭們，弄潮于互聯(lián)網(wǎng)造車最初的萌芽期，已算是造車領(lǐng)域的深耕者了。
成立于2014年的斑馬智行，是阿里巴巴與上汽集團的戰(zhàn)略合作，彼時宣告打造互聯(lián)網(wǎng) 汽車 新品類。斑馬智行充分協(xié)同阿里在語音、視覺、芯片、IoT、云計算、地圖、支付、電商等領(lǐng)域技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢，和車企一起重新定義 汽車 。2016年7月成功發(fā)布全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng) 汽車 榮威RX5。
2020年年中，斑馬智行重組，阿里成為第一大股東，斑馬網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)而擁有YunOS底層架構(gòu)代碼完整的所有權(quán)和使用權(quán)，可授權(quán) 汽車 品牌或其指定合作伙伴使用，這一調(diào)整使斑馬Powered by AliOS技術(shù)新品牌進一步走向 汽車 “生態(tài)賦能”模式。
隨后同年11月，智己 汽車 推出，是由上汽、阿里和上海浦東新區(qū)三方打造的整車企業(yè)。
阿里如愿被賦予整車制造廠的身份。
百度在 汽車 領(lǐng)域的知名度最初由Apollo自動駕駛系統(tǒng)打響。
這項2017年4月發(fā)布的新，旨在向 汽車 行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。
2020年9月，Apollo宣布在北京正式開放自動駕駛出租車服務(wù)Apollo Go，北京用戶可以在百度地圖及Apollo上預(yù)約體驗Robotaxi，百度Apollo的自動駕駛商業(yè)化落地進程進入實質(zhì)快速發(fā)展期。
時至今日到今年4月，百度研發(fā)制造的35輛“阿波羅”自動駕駛 汽車 首次獲得了商業(yè)運營許可。
而在6月，也就是前幾日，百度舉行Apollo Moon共享無人車發(fā)布會，第五代百度Apollo Robotaxi正式亮相，新車基于極狐阿爾法T打造，被命名為Apollo Moon。
百度與整車制造相關(guān)的業(yè)務(wù)落實于與吉利成立的合資公司集度。
今年1月，百度宣布正式組建一家智能 汽車 公司，以整車制造商的身份進軍 汽車 行業(yè)，吉利控股集團成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。
百度宣稱，未來5年投資500億元用于整車制造。
如果論資本、技術(shù)各方面的投入， 科技 巨頭對于造車這件事是認真的，至少體現(xiàn)出對持久戰(zhàn)長期投入的承諾。
這就是為什么對于造車的對外溝通，越來越演變成重金投入flag的宣告。
如果尋根問源，追溯這些企業(yè)都是從什么時候開始涉足 汽車 領(lǐng)域，恐怕的確要費一番查詢的功夫。要說造車難，這是一個常識性的判斷，那么大廠小廠，從默默布局于無聲處，到高調(diào)官宣，都經(jīng)歷了什么世事、商業(yè)時代的變遷？
筆者不禁聯(lián)想起華為最近發(fā)布的鴻蒙OS系統(tǒng)。作為自主品牌打造的全新一代智能終端操作系統(tǒng)，鴻蒙OS能夠?qū)崿F(xiàn)不同設(shè)備智能化、互聯(lián)與協(xié)同的全場景交互體驗。以手機為控制中心的設(shè)計，讓“互聯(lián)”更簡潔、流暢和連續(xù)。
極狐阿爾法S華為版，內(nèi)嵌鴻蒙系統(tǒng)20.3英寸4K觸控寬屏車機，能與鴻蒙系統(tǒng)其他智能設(shè)備互聯(lián)互通。
事實上早在2020年7月比亞迪漢上市之際，鴻蒙OS系統(tǒng)便已上車。
HUAWEI HiCar系統(tǒng)就是基于鴻蒙OS提供服務(wù)，是為華為在 汽車 網(wǎng)聯(lián)智能化發(fā)力而提供的車機平臺。在那次發(fā)布會上，華為講述的是5G、AI、IoT等技術(shù)在 汽車 智能出行上所提供的服務(wù)，包括手機NFC車鑰匙功能等。
值得一提的是，時下手機企業(yè)與車企在車鑰匙功能上的合作非常具有典型意義，除了華為與比亞迪，還有小米和小鵬 汽車 ，OPPO和理想 汽車 。
盡管這只是移動終端之間融合的其中一個小場景，然而隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的不斷進步，手機與 汽車 融合帶來的智能、便利已足夠給予人們對“萬物互聯(lián)”產(chǎn)生的想象空間。
2019年8月，華為對外發(fā)布了《HUAWEI HiCar生態(tài)***》，宣稱華為HiCar 提供人、車、家全場景無縫互聯(lián)解決方案，把整個智能終端的生態(tài)和車、家結(jié)合起來，把車打造成第三生活空間。
技術(shù)上，能夠落地的部分包括硬件的手機，以及 汽車 中控大屏、儀表盤、HUD等座艙部分，內(nèi)核部分是支持系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的軟件和操作系統(tǒng)。
這個***創(chuàng)造了一種移動終端融合的流行趨勢，成為被不同程度用的造車?yán)砟钪弧?
應(yīng)該說，華為給出了一個具象的移動終端融合的現(xiàn)實范例。在智能造車進入加速成長期的現(xiàn)階段，是比較有說服力的生態(tài)產(chǎn)品定義模式。
據(jù)悉，鴻蒙生態(tài)目前已有20多家硬件廠商、280多家應(yīng)用廠商共同參與生態(tài)建設(shè)，預(yù)計2021年，會有40多個主流品牌，1億多臺設(shè)備，成為鴻蒙OS體驗的新入口。
手機+ 汽車 ，顯現(xiàn)出IoT商機中最合時宜的切入口。
最合時宜，是指智能 汽車 的發(fā)展，已經(jīng)到了一個重塑產(chǎn)品定義、使用場景定義、乃至生態(tài)定義的關(guān)鍵階段，幾乎被業(yè)界默認是對過往產(chǎn)品以硬件為主導(dǎo)特征的顛覆。
“智能”、數(shù)字化，應(yīng)該通過什么樣的產(chǎn)品特征來體現(xiàn)，新移動終端具備什么樣的網(wǎng)聯(lián)屬性，與之對應(yīng)的服務(wù)如何塑造，軟硬件尤其軟件技術(shù)如何再造夯實，決定了 汽車 作為新移動終端未來的商業(yè)模式。
智能手機隨著4G到5G網(wǎng)絡(luò)的充分發(fā)展，在芯片、攝像頭、傳感器、操作系統(tǒng)、顯示屏等軟硬件領(lǐng)域已經(jīng)足夠具有可借鑒的樣本，甚至在供應(yīng)鏈體系上也與智能 汽車 存在共享性。
盡管整車制造與手機制造依然分屬皆然不同的領(lǐng)域，相比其他行業(yè)，智能手機與智能 汽車 的確更具有拿作比照的現(xiàn)實意義。
數(shù)字巨頭們往往占據(jù)以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的技術(shù)***的制高點，而數(shù)據(jù)是網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛產(chǎn)品命脈的“血液”。 基于數(shù)字技術(shù)的產(chǎn)品，無論呈現(xiàn)出什么樣的定義或者特征體系，本質(zhì)上都是數(shù)據(jù)與產(chǎn)品特征之間磨合演變的過程。
這是一個全新的產(chǎn)品邏輯、定義范式。試想，沒有數(shù)據(jù)，機器學(xué)習(xí)如何能夠?qū)崿F(xiàn)，自動駕駛又如何能達到？
因此，能夠在數(shù)字時代，掌控數(shù)據(jù)價值鏈的主導(dǎo)權(quán)，是未來商業(yè)邏輯的核心，必要的戰(zhàn)略選擇。
對于造車企業(yè)而言，舉例來說，智己 汽車 在成立之初，宣稱該品牌將立足打造全球首創(chuàng)的、與用戶共生未來公司的企業(yè)形態(tài)，以用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動價值創(chuàng)造，與用戶共生產(chǎn)品價值和品牌價值。
用戶將成為企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、制造、營銷等全業(yè)務(wù)鏈的驅(qū)動者，并藉由與用戶的數(shù)據(jù)交互，企業(yè)將構(gòu)建起與用戶共生的全新生態(tài)。
擁有阿里基因的智己 汽車 ，有著超前的 科技 企業(yè)思維力：將數(shù)據(jù)作為價值生產(chǎn)之本。同時利用數(shù)據(jù)打造跟用戶的緊密連接，生產(chǎn)與共享數(shù)據(jù)價值。奠定了獨有的“用戶共創(chuàng)”品牌生態(tài)。
可以想象，未來，用戶身為移動終端系統(tǒng)的持有人，隨著日趨嚴(yán)格的數(shù)據(jù)使用規(guī)范、數(shù)據(jù)安全立法等對用戶教育的深化，用戶對數(shù)據(jù)價值的評判標(biāo)準(zhǔn)會越來越高。用戶必然會在產(chǎn)品使用全生命周期內(nèi)，對數(shù)據(jù)使用，參與更多的主動性和創(chuàng)造性。
智能造車的商業(yè)模式中，蘊含著充分的、由數(shù)字化牽引的價值創(chuàng)造潛力，取決于如何用數(shù)字定義“第三空間“。
360在與哪吒 汽車 官宣聯(lián)合造車時，聲稱要“繼續(xù)奉行互聯(lián)網(wǎng)的用戶至上、極致體驗、產(chǎn)品為王的思路，然后為人民造車?！?
造車的理念是“用互聯(lián)網(wǎng)的思維來指導(dǎo)，用互聯(lián)網(wǎng)的理念來賦能，用互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)來幫助傳統(tǒng)造車”。
互聯(lián)網(wǎng)+時代的 科技 創(chuàng)新，作為第一生產(chǎn)力，釋放出對價值創(chuàng)造難以想象的巨大驅(qū)動力。
難點在于，完全重塑一個新的軟件定義 汽車 的產(chǎn)品形態(tài)，需要的是高度融合的 科技 勢能和創(chuàng)新理念。更何況這個新生事物，要求***了能源、交通、制造等多領(lǐng)域的創(chuàng)新。
造車，論道并不易。沒有任何一個現(xiàn)成的范本，或者有什么產(chǎn)品可以足夠稱其為范本，哪怕是能與現(xiàn)有燃油車產(chǎn)品定義、制造水平和商業(yè)業(yè)態(tài)相比肩。
百年燃油 汽車 歷史 ，也歷經(jīng)作坊式生產(chǎn)到大規(guī)模工業(yè)量產(chǎn)制造技術(shù)的演進，價值鏈的成熟，都是時間的培育。
有行業(yè)分析稱，新能源造車行業(yè)，目前已經(jīng)越過最初的蠻荒時代，進入所謂的導(dǎo)入期，也就是比拼硬實力的發(fā)展淘汰期。
正如理想 汽車 在2025年戰(zhàn)略中所描述的：會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽。
理念的徹底改變，的自給方式和實踐方***都有待進一步摸索和檢驗。手機企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司不斷聲稱入局造車，機會貌似很大，挑戰(zhàn)也不甚枚舉，總結(jié)下來，有些門檻決定了玩家的“量級”。
其一、參照燃油車市場體量和細分市場，新能車的市場集中度變化性很大。頭部效應(yīng)已經(jīng)凸顯，頭部車企，以及已經(jīng)入局的 科技 造車企業(yè)，將加速占據(jù)優(yōu)勢，推高整體行業(yè)進入成本；
其二、品牌高端化是整體選擇，但在產(chǎn)品技術(shù)定義路線圖還未清晰的情況下，至少還未出現(xiàn)壓倒性優(yōu)勢產(chǎn)品特征，尤其以軟件做差異化，問題更多。用戶是否認可，如何標(biāo)準(zhǔn)化效益化，市場將有很長的檢驗期；
其三、錢錢錢的問題。整個原材料供應(yīng)鏈都在漲價，造車的成本會越來越高，在競爭日益激烈情況下盈利的可能性更堪憂，投資回收期更長；
其四、以用戶為中心意味著對“體驗”的重新定義，很大程度上將由用戶來參與決策，企業(yè)無論是在產(chǎn)品和技術(shù)上，還是管理上，都面臨更多的市場不確定因素和復(fù)雜度；
其五、人才、組織和能力問題很難短時間匹配，一方面具備新技能的人才稀缺，且有涉及數(shù)據(jù)、自動駕駛、人工智能等對跨界知識要求很高的用人需求大量增加，在未來較長時間內(nèi)，都是不可能一下子解決的問題。新的數(shù)字化工作組織和協(xié)同方式，也有待時間去匹配和培訓(xùn)。
此外，除了以上內(nèi)外部環(huán)境方面的考量，造車企業(yè)是否也意識到，模式選擇的關(guān)鍵性。例如小米面臨的問題，就是后續(xù)該如何落地造車的現(xiàn)實路徑。
是自建工廠，還是尋找代工企業(yè)，或者與車企合資等。 造車，一旦重金投入之后，要求花費大量的時間和進行技術(shù)選擇、產(chǎn)品定義、確定供應(yīng)鏈等等，試錯成本極其高。資金是一方面，時間也會是最大的消耗。
相信普遍意義上，憑借已有優(yōu)勢的手機廠商、互聯(lián)網(wǎng) 科技 企業(yè)，成功的機會在于：用最少的成本、最優(yōu)勢的和能力，最敏捷的組織形態(tài)，以及最快的速度造車，是共有的目標(biāo)。
作為傳統(tǒng) 汽車 企業(yè)對標(biāo)參照系的 科技 企業(yè)，他們的起點很高：創(chuàng)造過成功的商業(yè)模式、互聯(lián)網(wǎng)基因、高效的企業(yè)內(nèi)驅(qū)力，內(nèi)化為自身獨有的管理模式、產(chǎn)品和用戶服務(wù)體系等。
但同時，時代變遷鑄就了更高的目標(biāo)。
這個造車系列故事，或許才是開了一個頭，不知道下一個新入局者會是誰，也不知道宣告造車的，下一步會如何做。
“說”的那么多，是不是真造車了，以后眼見為實。
零跑的上市夢，從“零”開始
2月22日，國家發(fā)改委、科技部等11部委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，同期工業(yè)和信息化部召開會議，強調(diào)加快推進5G發(fā)展商用步伐，推動信息通信業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。雙重利好重磅消息，將惠及工業(yè)、醫(yī)療、教育、車聯(lián)網(wǎng)等垂直行業(yè)的應(yīng)用市場。以下小六將通過六棱鏡梳理出車聯(lián)網(wǎng)終端市場賽道，找到那家價值有待挖掘的選手。
看賽道?·（一）用戶價值
2020防疫期間，網(wǎng)絡(luò)教育、在線醫(yī)療、遠程辦公等企業(yè)復(fù)工形式成為市場應(yīng)用剛需，而這正是5G基礎(chǔ)技術(shù)發(fā)展，帶動新一輪技術(shù)跟和產(chǎn)業(yè)變革的機遇。
（二）經(jīng)營價值
工信部強調(diào)，推動融合發(fā)展，要研究出臺5G跨行業(yè)應(yīng)用指導(dǎo)政策和融合標(biāo)準(zhǔn)，進一步深化5G與垂直行業(yè)的融合發(fā)展，促進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化轉(zhuǎn)型，加快推廣新業(yè)務(wù)、新模式、新應(yīng)用。
眾所周知，第五代移動通信技術(shù)（5G）以全新的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，提供至少10倍于4G的峰值速率，毫秒級的傳輸時延和千億級的連接能力。是滿足人機互聯(lián)、物物互聯(lián)應(yīng)用場景的通用技術(shù)。工信部2020開局這一動作，勢必助推中國將成為全球最大的5G市場。據(jù)預(yù)估，十年間，5G間接拉動GDP的年復(fù)合增長率將達到24%，2020年5G商用推動下，將間接拉動GDP增長超過4190億元。
（三）投資價值
對于立足車聯(lián)網(wǎng)終端賽道的企業(yè)，市場有多大，它能走多遠，決定了投資人能拿到的回報能有多大。我們基于整個車聯(lián)網(wǎng)終端市場看，競爭格局中，占比最高的是1000萬-5000萬占29%，在億級以上注冊資本的企業(yè)超過了34%，市場巨大。
看選手?·（一）匹配企業(yè)
首先為了圈定范圍，小六從過往投融資中的企業(yè)挖掘，以10億級投資標(biāo)的，進行不完全企業(yè)項目搜尋，找到一些10億+級別的對象，如愛馳汽車、理想汽車、斑馬智行、同洲電子、北汽新能源、小鵬汽車、樂視控股、小米科技、中聯(lián)重科、奇瑞汽車等。不過，因為這些大家過于熟悉，所以算球，重新圈定范圍。
把范圍放大點，找此前經(jīng)過PE輪（PE即私募股權(quán)投資，以高額的利潤率、動輒上千萬元的門檻立足投資領(lǐng)域，其投資的企業(yè)大部分處于商業(yè)模式成熟，具有一定的盈利規(guī)模，占據(jù)行業(yè)絕對優(yōu)勢，未來預(yù)期可持續(xù)盈利的項目。）的車聯(lián)網(wǎng)終端企業(yè)。結(jié)果看，這281家的投資案例，也太寬泛了，對于想一鍵就出結(jié)果的小六，看到百位數(shù)的企業(yè)頭皮也發(fā)麻。
咱還是按規(guī)矩來，把范圍提升到投資標(biāo)的億元級別的項目！
你看看，得出的結(jié)果相比好幾百，這49家的結(jié)果，引起小六的舒適。
從這49家企業(yè)當(dāng)中，小六按時間篩選了其中十家。從投資輪次看，中交興路、惠開車、通達電氣為A輪，長城華冠、中普達、阿爾特為戰(zhàn)略投資，其中全明星投資貌似一家投資企業(yè)，魅族居然也有車聯(lián)網(wǎng)終端業(yè)務(wù)！以上提到的這些小六都不感興趣。
在疫情期間，似乎有看到無人配送車的項目報道，好像就是智行者公司，我們一起深挖去。
標(biāo)的企業(yè)顯示，北京智行者科技有限公司于2015年成立，并于當(dāng)年成功引進車音網(wǎng)作為公司戰(zhàn)略投資人。
在B輪投資中，投資機構(gòu)包括京東數(shù)科、北京順為、百度投資并購部、京東尚科信息技術(shù)。因為梳理的是億元級別的投資，因此，智行者目前實際哪個投資階段，需要詳細進入企業(yè)身份卡查看。
小六對其中百度投資并購部，挺感興趣，不知道BAT的百度干起投資如何？
打開投資機構(gòu)頁面發(fā)現(xiàn)，百度這家投資公司實體名字叫達孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司成立于2017年5月9日，主要從事創(chuàng)業(yè)投資管理。
百度投資的項目還真不少，29個，累積投資金額超過54億元，其中除智行者外，排在比較靠前的古北電子，中科慧眼、捷通華聲硬科技投資指數(shù)都很高，要不是怕偏離主題，我可能忍不住跑去看另外三家企業(yè)干什么的。
算了，小六哥忍住好奇，為大家接著挖這家企業(yè)。
從智行者企業(yè)頁面看到，他的企業(yè)標(biāo)簽從國家高新技術(shù)企業(yè)、國家科技型中小企業(yè)到展翼企業(yè)，拿到科技水平的背書可謂豐富。
從技術(shù)標(biāo)簽看，排在比較靠前的是運載工具控制，行政或管理應(yīng)用，道路車輛交通控制，車輛加上控制等等均是圍繞自動駕駛相關(guān)的技術(shù)。從技術(shù)路線圖看，從2015年開始，車輛監(jiān)控，車輛引導(dǎo)，到電動汽車，再發(fā)展到自動清掃車。似乎一直在找自己匹配的商業(yè)應(yīng)用場景。到2019年后，車身控制，無人駕駛的主業(yè)再次回歸。
從智行者的人才技術(shù)投資關(guān)系圖譜看，其前身為北京智華馭新汽車電子技術(shù)開發(fā)有限公司，存在相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓，及高管流動。另外，在技術(shù)對外許可方面，一家從事廣域物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務(wù)商的廣東縱行科技公司，聚焦“物聯(lián)網(wǎng)+AI”技術(shù)(AIoT)，提出的“新物業(yè)”方案在AI和物聯(lián)網(wǎng)的有效融合下解決日常生活中最常見的問題，得到市場驗證，側(cè)面反映智行者相關(guān)核心技術(shù)的市場價值。
而在投資層面，除上文提到的億級投資機構(gòu)背景外，背后還有10余家投資機構(gòu)，其中包括北京汽車集團、深圳前海車聯(lián)等汽車產(chǎn)業(yè)資本支持。
可以看到，在億級投資之后，2018年智行者完成了B+輪的投資。不過，從融資節(jié)奏上，2019年沒有相關(guān)融資消息，或因市場整體投資熱度影響。
（二）團隊背景
投資有時候就是投人，因此，企業(yè)創(chuàng)始人的學(xué)識學(xué)歷，創(chuàng)業(yè)者哪個學(xué)校背景，決定其對創(chuàng)業(yè)方向與領(lǐng)域的專業(yè)、技術(shù)、知識的認知；另外，在經(jīng)驗資歷，行業(yè)的專業(yè)經(jīng)驗方面，往往決定項目的成敗。
小六從智行者企業(yè)董監(jiān)高核心人員中選中核心負責(zé)人張德兆，來看看他的背景如何。
小六看到張德兆的個人頁時，驚掉了下巴，圖上自己找亮點。本來還想沿著張德兆清華大學(xué)汽車工程系學(xué)士、博士的背景深挖其學(xué)術(shù)背景，不過，看完亮點，小六只想舉起六六六的手勢，這個項目必須投！
張德兆在運載工具控制方面4萬多技術(shù)人才中排名第8，在車輛駕駛控制方面人才榜排名20，相當(dāng)優(yōu)秀！綜合專業(yè)及合作網(wǎng)絡(luò)，小六初步評價其個人類型：戰(zhàn)略型、領(lǐng)導(dǎo)型、技術(shù)型、組織型。
在合作關(guān)系網(wǎng)中，圍繞張德兆的技術(shù)合作團隊龐大，其中小六隨手圈選就能看到清華大學(xué)車輛運輸學(xué)院的李升波教授等智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域?qū)＜?。其中諸多發(fā)明人，如唐愛鵬、宋黎明、孫振業(yè)等都是智行者的工程師，涉及發(fā)明專利均圍繞自動駕駛主業(yè)，如發(fā)明地下***自動泊車的定位方法及裝置；相機外參精度自動評估的方法及裝置、一種無人駕駛車輛雨天識別能力的測試方法和系統(tǒng)等等。
專利離開了核心的人，價值將大打折扣，小六把智行者涉及的發(fā)明專利留在團隊背后，讓我們看看他們的技術(shù)實力，從專利發(fā)明量看看，從2015年成立到目前，擁有256項。
通過持續(xù)的技術(shù)優(yōu)勢，可以看到，智行者參與主導(dǎo)《智能運輸系統(tǒng)?低速跟車系統(tǒng)?性能要求和測試規(guī)程》《服務(wù)型電動自動駕駛輪式車技術(shù)要求》等等行業(yè)團體標(biāo)準(zhǔn)制定，且通過不斷更新標(biāo)準(zhǔn)在相關(guān)領(lǐng)域擁有極大語權(quán)。
基于以上背景挖掘，在車聯(lián)網(wǎng)終端市場爆發(fā)時，聚焦這家企業(yè)，如果投它，賺得盆滿缽滿時記得打賞小六。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
吉利、寧德時代將入股阿斯頓·馬??？豪華超跑轉(zhuǎn)型電動化？
面對競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，造車新勢力們都欲通過實現(xiàn)IPO從而實現(xiàn)“搶灘登陸”，但對于零跑來說，或許從“0”到“1”，永遠是其難以跨越的鴻溝。
近日，零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍對外表示：“我們要像國內(nèi)的蔚來汽車、理想汽車一樣，加強與資本市場的對接，零跑汽車于明年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創(chuàng)板實現(xiàn)上市，并且IPO前還將進行一輪融資。”
而此前，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明也曾對外透露過，零跑預(yù)計將于明年年底或者后年IPO。由此可見，將IPO提上日程并實現(xiàn)它是零跑汽車沖擊的目標(biāo)。但相比IPO，年輕的零跑汽車更應(yīng)該先正視并解決目前企業(yè)所存在的諸多問題。
2015年12月，由大華股份前CTO（首席技術(shù)官）朱江明創(chuàng)辦的零跑汽車在浙江杭州成立，并在三年之后，推出旗下首款量產(chǎn)車——?零跑S01。彼時，朱江明表示：“S01定位轎跑是受本田S660啟發(fā)，這類小轎跑未來會有很大市場。”但事實并非如此，像小轎跑這樣的小眾車向來都難以走量，其上市后的表現(xiàn)也可以很好的證實這一點。2019年零跑S01全年交付僅700臺左右，與其2019年交付1萬臺的目標(biāo)相差甚遠。今年5月，零跑旗下第二款車型T03正式上市，定位純電微型車，較高的性價比和配置讓其成為了零跑汽車的銷量支柱。事實上，微型純電動車一直處于有限的市場空間。在中國新能源汽車市場發(fā)展初期，眾車企因相對可觀的補貼紛紛以類似這種微型純電動汽車切入這一極具發(fā)展空間的市場，但伴隨著補貼退坡以及愈發(fā)激烈的市場競爭，無論是造車新勢力還是主流傳統(tǒng)車企皆逐漸放棄微型純電動汽車市場，將發(fā)展方向主要瞄準(zhǔn)在高端市場。
而對于零跑來說，在這點上已經(jīng)處在落后的尷尬局面，旗下第三款定位中型智能純電SUV車型C11直至今年11月才正式發(fā)布。目前該細分市場已經(jīng)囊括多個新勢力品牌的多款車型，如蔚來ES6、威馬EX5、小鵬G3等。與此同時，傳統(tǒng)車企也在不斷沖擊該市場，如比亞迪漢EV、廣汽埃安LX等等。這意味著，零跑C11的上市，將面對除造車新勢力外，還有一眾傳統(tǒng)車企重點車型的擠壓。
此外，當(dāng)下整個造車新勢力出現(xiàn)了嚴(yán)重的兩極分化趨勢。一方面是蔚來、理想、小鵬這樣的頭部新勢力成功赴美上市，另一方面則是拜騰、前途、長江等新勢力失敗破產(chǎn)。這意味著，新能源市場在經(jīng)歷野蠻生長以后逐漸走向成熟，上市或許會已成為他們繼續(xù)向前發(fā)展的動力。但零跑汽車在上市的同時，實際上已經(jīng)遇上不少難題。
目前，零跑汽車已經(jīng)上市的兩款車型銷量并不樂觀。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年10月，零跑汽車共銷售新車1,743輛，其中零跑S01在10月份售出62臺；今年1-10月，零跑汽車?yán)塾嬩N量為6,335輛，僅其10月份銷量占比就達27.5%?？梢?，在零跑T03上市之前，零跑汽車的銷量十分慘淡。
與此同時，零跑汽車的交付問題、質(zhì)量問題也頻頻不斷。首款車S01在交付時就出現(xiàn)延后現(xiàn)象，從2019年第一季度推遲至第二季度末，而首臺量產(chǎn)車下線到交付啟動，也耗費長達22天。另外，在整體交付量只有幾百臺的前提下，零跑汽車更是曾卷入擅改合同調(diào)整交付時間的“***門”，這也直接導(dǎo)致零跑汽車品牌形象受損，口碑下降。
不僅如此，關(guān)于零跑S01的質(zhì)量問題也一直存在。如方向盤卡死、手剎自動鎖死、全景影像系統(tǒng)故障等問題從零跑S01交付以后就陸續(xù)出現(xiàn)，同時上市宣傳的“L2級自動駕駛、后續(xù)可OTA升級至L3級別等先進技術(shù)”也未能實現(xiàn)，對此，多名車主曾集團***，而直至今年10月零跑汽車官方才發(fā)布召回聲明，解決問題。
另一方面，零跑汽車還存在***的問題，并且在短時間內(nèi)無法實現(xiàn)盈利。據(jù)大華股份關(guān)于零跑科技的投資損益項目的數(shù)據(jù)顯示，2019年虧損1.16億，2020年上半年虧損4298.4萬元。眾所周知，傳統(tǒng)車企造車將投入大量，而對于造車新勢力來說，良好的財務(wù)狀況是支撐其實現(xiàn)良性發(fā)展的關(guān)鍵因素。截至目前，零跑汽車已經(jīng)歷經(jīng)四輪融資，但效果并不理想。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2016年1月1日天使輪融資金額未知，2018年1月29日Pre-A輪融資4億元，2018年11月19日A輪融資25億元，2019年8月3日A+輪融資3.6億元，累計可知金額為32.6億元。值得注意的是，2019年10月零跑汽車就曾透露過B輪融資，但迄今為止仍無消息。
而據(jù)業(yè)內(nèi)分析人士分析，“車型上市、改進車型、研發(fā)新車、擴大產(chǎn)能及鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)與建設(shè)體驗店等都需要巨額資金投入，因此零跑汽車是必然要IPO的，但能否成功存疑。對于零跑汽車這種屬于第二集團軍、甚至第三的造車新勢力，由于銷量低，其商業(yè)書與理想、蔚來等車企比定然有較大差距。”
因此，相較于蔚來、小鵬等上市之前的上百億融資準(zhǔn)備，零跑汽車的融資規(guī)模相對偏小。這也表明，走上上市這條路，或許零跑還未做足充分準(zhǔn)備。
2020年，朱江明為零跑汽車定下5萬臺的銷量總目標(biāo)，其中S01要達到2萬臺，T03要賣掉3萬臺。他還表示：“這沒什么難度，我們絕對可以進入整個新能源車企的前十名”。如今，從整體看來，朱江明無疑“被打臉”，而終端市場銷量的不景氣將直接影響到資本市場的不被看好程度。顯然，這條路并不那么好走。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
短缺之后迎來漲價潮，汽車芯片大戰(zhàn)一觸即發(fā)
日前，英國《金融時報》報道稱，浙江吉利控股集團（以下簡稱吉利控股）正謀求收購英國百年豪車品牌阿斯頓·馬丁19.9%的股份，并已與這家公司的投資者和管理層進行了會談，同時，吉利控股已經(jīng)對阿斯頓·馬丁的資金情況進行盡職調(diào)查。
另據(jù)英國天空新聞(Sky?News)報道,中國電動汽車電池制造商寧德時代正考慮一項投資,可能涉及入股境況不佳的阿斯頓·馬丁(Aston?Martin?Lagonda)。報道稱,寧德時代是最近幾周與阿斯頓·馬丁(Aston?Martin)及其顧問進行談判的多家公司之一。這些公司正尋求參與陷入困境的阿斯頓·馬丁的資本重組。
對于相關(guān)投資的傳聞，阿斯頓o馬丁的發(fā)言人也表示不對任何談判發(fā)表評論，只是說與潛在投資者的溝通正在進行。
由此來看，陷入困境的阿斯頓·馬丁吸引了眾多投資者關(guān)注，但最終能夠與哪一方達成投資協(xié)議，目前仍不得而知。
作為一家超豪華跑車制造商，阿斯頓·馬丁總部位于英國華威郡蓋登，至今已經(jīng)有107年歷史。曾于1994年被英國企業(yè)家大衛(wèi)o布朗出售給美國福特，成為了福特汽車公司的全資子公司。2007年3月，福特出售其大部分股權(quán)給一個由英國賽車公司Prodrive所領(lǐng)導(dǎo)的財團。2012年12月，意大利私募股權(quán)基金Investindustrial宣布投資1.5億英鎊，收購阿斯頓o馬丁37.5%的股權(quán)。
自2018年10月在倫敦證券上市以來，阿斯頓o馬丁的資金相當(dāng)緊張，主要原因在于其業(yè)績低迷。2019年，阿斯頓o馬丁在全球的新車銷量為5819輛，比2018年下降了7%。日前，阿斯頓o馬丁對外證實，一方面，由于歐洲尤其是英國市場對豪華汽車的需求減少，導(dǎo)致了車型的銷售情況不佳，整個2019年都延續(xù)著這種狀態(tài)；另一方面，由于競爭對手賓利和勞斯萊斯的強勁表現(xiàn)帶來的挑戰(zhàn)，該公司2019年的利潤幾乎減少一半。"2019年，阿斯頓o馬丁經(jīng)歷了非常令人失望的一年。"?阿斯頓o馬丁CEO安迪帕爾默曾表示。
財務(wù)方面，2019年阿斯頓o馬丁已經(jīng)連續(xù)兩個季度虧損。第二季度財報顯示，已虧損7900萬英鎊。第三季度財報顯示，稅前虧損1350萬英鎊，去年同期為盈利310萬英鎊，營收同比下滑11%至2.5億英鎊。第三季度經(jīng)調(diào)整后的營業(yè)利潤1340萬英鎊，同比深跌了51%。
據(jù)悉，目前傳出對阿斯頓o馬丁有意的投資方除了吉利和寧德時代之外，英國《金融時報》報道稱,Racing?Point?F1車隊老板、億萬富翁勞倫斯·斯比德(Lawrence?Stroll)正就向這家英國豪華汽車制造商投資約2億英鎊進行深入談判,他將獲得該公司20%的股份。
一位吉利控股內(nèi)部知情人士對媒體表示，吉利"如果真要入股，也不會是單純的財務(wù)投資，而是要謀求技術(shù)層面上的合作。"?報道稱，吉利汽車認為，如能實現(xiàn)阿斯頓·馬丁和吉利汽車旗下的蓮花品牌技術(shù)和整車平臺的集成，有望為公司節(jié)約成本。
而對于寧德時代的收購或入股，在業(yè)內(nèi)看來，這或許是一個不錯的選擇，但有觀點認為，在國內(nèi)放開白名單后，松下、LG等品牌來華競爭日趨激烈，因此，對于寧德時代來說，也需要阿斯頓馬丁這樣的老牌品牌將寧德的品牌打響，同時，阿斯頓馬丁的首款純電動車型Rapide?E也需要寧德的助力，雙方的合作是一個互利的結(jié)果。但也有觀點認為，這對阿斯頓馬丁并不是一個很合理的選擇。
其實，阿斯頓o馬丁對于電動汽車領(lǐng)域的探索從幾年前就開始了。早在2015年4月，阿斯頓·馬丁便與樂視汽車共同公布了合作意向，2016年2月17日，雙方在德國法蘭克福就成立電動汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄，宣布將成立合資公司，共同打造阿斯頓·馬丁的首款純電動量產(chǎn)跑車Rapid?E。但據(jù)媒體報道，后續(xù)因為資金問題已經(jīng)終止合作。
此外，2015年10月，阿斯頓·馬丁的首款純電動跑車Rapide?E以概念車的身份亮相于市場;2017年，阿斯頓·馬丁宣布將***生產(chǎn)155輛該車型，并將于2019年底生產(chǎn)并交付。直至2019年上半年，阿斯頓·馬丁官方還曾在上海車展將該車進行公開展示，據(jù)悉，阿斯頓·馬丁將該車定位為超豪華電動跑車。
但據(jù)Autocar最新的報道顯示，代表著阿斯頓·馬丁電氣化戰(zhàn)略的車型――Rapide?E純電動跑車項目似乎已經(jīng)停滯。該報道表示，由于并不理想的財務(wù)報表，已經(jīng)使阿斯頓·馬丁決定停止Rapide?E的量產(chǎn)，將其轉(zhuǎn)為研究以強化品牌電動化發(fā)展速度。
總結(jié)
隨著全球范圍內(nèi)傳統(tǒng)車企對電動汽化轉(zhuǎn)型的不斷深化，汽車電動化成為各大車企謀求發(fā)展的重要之路。雖然目前受到公司財務(wù)狀況不佳以及市場對電動轎跑車需求不高等影響，RapideE已經(jīng)停止量產(chǎn)，但長遠來看，在汽車電動化趨勢的大背景下，阿斯頓·馬丁不會放棄對該領(lǐng)域的涉足。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來“換電”模式將成為未來巨大的隱憂
繼半個月前“南北大眾停產(chǎn)”的消息爆出之后，如今，芯片產(chǎn)業(yè)漲價潮終于還是不可避免地爆發(fā)了。
12月17日，外媒報道，晶圓(指制作硅半導(dǎo)體電路所用的硅晶片)代工廠臺積電將取消原有折扣價，臺積電此前在為大客戶代工12英寸晶圓時，提供了約3%的折扣，但在2021年，他們將取消這一折扣，折扣取消后就意味著大客戶的代工成本將因此上升。
而本月上旬，南北大眾因芯片短缺導(dǎo)致停產(chǎn)的消息震驚了國內(nèi)汽車行業(yè)。而上周五，大眾汽車集團又發(fā)表聲明稱，由于疫情大流行以及隨之而來的汽車行業(yè)銷量暴跌，半導(dǎo)體制造商們將其產(chǎn)能更多地分配給了消費電子等其他客戶部門，導(dǎo)致現(xiàn)在汽車市場復(fù)蘇之際，整個行業(yè)包括大眾集團都面臨電子元件短缺的問題。為此，大眾集團需要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn)，以適應(yīng)2021年第一季度的供應(yīng)形勢。
盡管此前中汽協(xié)官方表示，“媒體集中報道的芯片供應(yīng)短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴(yán)重”，然而供應(yīng)商接二連三漲價消息，實在難以不讓人產(chǎn)生恐慌聯(lián)想。
當(dāng)前汽車芯片自主化仍然十分有限，可努力的空間十分廣闊卻又十分艱難。芯片漲價潮背后，芯片荒所帶來的壓力將給哪些企業(yè)帶來壓力？又為哪些企業(yè)帶來機遇呢？
危機與機遇并存，這將是一場車企的產(chǎn)能爭奪戰(zhàn)，也是一場國產(chǎn)芯片企業(yè)的市場攻略戰(zhàn)。自主車企和半導(dǎo)體企業(yè)都要做好開戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
芯片漲價，不止臺積電一家
據(jù)市場研究機構(gòu)Strategy?Analytics最新報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導(dǎo)體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導(dǎo)體。
而受制于疫情和對芯片需求預(yù)期不足，在此前大眾爆出停產(chǎn)消息時，恩智浦和瑞薩電子就已經(jīng)陸續(xù)放出產(chǎn)能吃緊的消息。
恩智浦在致客戶的一封信中表示，為解決供應(yīng)商帶來的不可預(yù)見的成本增長，公司“很不情愿地”提高所有產(chǎn)品的價格。
瑞薩電子也于11月30日向客戶發(fā)送提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬從2021年1月1日開始上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格。瑞薩還解釋稱，公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產(chǎn)品運輸風(fēng)險，不得不上調(diào)價格來保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。
作為全球首屈一指芯片代工巨頭，臺積電都要面臨漲價，其他排名前列的汽車半導(dǎo)體廠商自然也是難以幸免。
對于這股全行業(yè)的芯片荒，中汽協(xié)結(jié)合調(diào)研企業(yè)的反饋，總結(jié)出以下幾個原因：
一來，是近年來全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守，供需不平衡問題在肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn)，而疫情的爆發(fā)則加劇了產(chǎn)能投資的謹(jǐn)慎。上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預(yù)測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預(yù)判及準(zhǔn)備不足，因此從下半年中國市場逆勢增長漸入佳境的11月開始，芯片缺口開始顯現(xiàn)。
其次，在5G技術(shù)發(fā)展推動之下，今年消費電子領(lǐng)域?qū)π酒男枨笤诳焖僭黾樱酒a(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。
且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇，同時許多芯片領(lǐng)域制造商都在削減汽車行業(yè)必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業(yè)芯片的生產(chǎn)配額。據(jù)媒體報道，臺積電2021年先進制程產(chǎn)能已經(jīng)被?“預(yù)訂一空”。其中蘋果?iPhone?應(yīng)用處理器及?Arm?架構(gòu)電腦處理器擴大量產(chǎn)規(guī)模，占據(jù)了臺積電5nm芯片超過八成產(chǎn)能。
此外，歐洲和東南亞受第二波肺炎疫情的影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或停工陸續(xù)發(fā)生，進一步加劇了芯片供需失衡。
而更本質(zhì)的原因在于，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度在不斷提高，車用芯片的單車價值持續(xù)提升，推動全球車用芯片需求將快于整車銷量增速。
需求量不斷爆發(fā)，產(chǎn)能卻被削弱被瓜分，汽車芯片想不缺都難。
短缺難愈，車企要有心理準(zhǔn)備
從2019年爆發(fā)的疫情至今仍未終結(jié)，那么這場關(guān)于芯片的產(chǎn)業(yè)寒潮又將持續(xù)到什么時候呢？包括韓國東部高科（DB?Hitek），UMC和中芯國際在內(nèi)的多家芯片代工廠近期都發(fā)表聲明稱，它們的工廠從第三季度開始已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)。
英飛凌則表示，“目前正在加大投資，在奧地利建立一家新的芯片工廠，我們還將調(diào)整我們的全球制造能力”?！氨M管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)在擴大產(chǎn)能，但目前的產(chǎn)能缺口需要6-9個月才能補齊”。
跨國零部件巨頭大陸集團則表示，目前全球半導(dǎo)體廠商均已開始著手?jǐn)U大產(chǎn)能以應(yīng)對突然增加的供給需求，但考慮到半導(dǎo)體行業(yè)正常的交付時間，目前供應(yīng)短缺的情況將在6至9個月的時間內(nèi)改善。
按照各廠家的估計，缺口蔓延至2021年是預(yù)料之內(nèi)，但是能否在2021年真正終結(jié)恐怕還不好打包票。研究機構(gòu)Gartner分析師盛陵海：“盡管廠商一直都在努力提高產(chǎn)量，但是芯片緊缺的問題恐怕一兩年內(nèi)很難得到緩解?！?/p>
在前文中汽協(xié)總結(jié)的原因中，消費電子搶占汽車芯片產(chǎn)能的趨勢一時間難以逆轉(zhuǎn)，其次，全球疫情明年能否得到有效控制仍然是一個未知之?dāng)?shù)，所以盛陵海的保守估計有他的合理性。
不過對于這場“災(zāi)荒”，自主車企卻顯得不以為然。
蔚來高層表示，“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準(zhǔn)備?！毙※i汽車和理想汽車也表示均未受影響，生產(chǎn)經(jīng)營一切正常。紅旗、廣汽、東風(fēng)等自主品牌，和一汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影響。比亞迪方面更是淡定地表示：“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供?！睋?jù)悉，比亞迪半導(dǎo)體目前正在積極推進市場化，已完成A輪和A+輪戰(zhàn)略投資。
唯有某日系合資品牌負責(zé)人稍微表現(xiàn)出些許擔(dān)心，“有芯片的供應(yīng)風(fēng)險。目前正常供貨，零部件有一定量的提前備庫?！?/p>
眾自主車企的樂觀，不知是真有底還是對未來“缺芯”困境缺乏客觀的預(yù)判？還有待明年芯片荒的進一步考驗。但自主車企畢竟體量有限，真遇上芯片荒也不至于停產(chǎn)倒閉，可大眾就無法淡定了。
本月上旬是“南北大眾停產(chǎn)”，到了上周五則是要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn)，以適應(yīng)2021年第一季度的供應(yīng)形勢。
所謂體大難調(diào)，作為年銷量突破千萬輛的汽車巨頭，供應(yīng)鏈的任何變動對大眾汽車而言都是龐大的問題。面對接下來將持續(xù)近一年的芯片荒，大眾要面對的難題才剛剛開始。而同樣體量級別下的豐田、現(xiàn)代等企業(yè)恐怕也將面臨挑戰(zhàn)。
各方推動，汽車芯片自主迫在眉睫對于汽車行業(yè)，這是場“災(zāi)荒”，但是對于自主芯片產(chǎn)業(yè)的崛起或是一股強大的動力。
在臺積電漲價消息和大眾調(diào)整全球汽車生產(chǎn)的消息爆出之后，昨天一早國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈板塊卻迎來走強，板塊內(nèi)154只上漲，5只平盤，36只下跌。
可見，危機降臨往往也伴隨著機遇。
就在上周四（12月17日），財政部、稅務(wù)總局、發(fā)展改革委、工信部四部門聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展企業(yè)所得稅政策的公告》。政策自2021年1月1日起執(zhí)行。
這是針對芯片制造首次推出十年免征所得稅政策。國家鼓勵的集成電路線寬小于28納米(含)，且經(jīng)營期在15年以上的集成電路生產(chǎn)企業(yè)或項目，第一年至第十年免征企業(yè)所得稅。
早在8月初，院就印發(fā)了《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，從財稅、投融資、研究開發(fā)、進出口、人才、知識產(chǎn)權(quán)、市場應(yīng)用、國際合作這八個方面支持集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。上述公告則是對其中財稅政策舉措的落實。
此外，11月20日，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心還牽頭成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟將推動汽車芯片，及相關(guān)核心技術(shù)國產(chǎn)替代和國際合作，推動構(gòu)建完整的關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局，保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性，提升我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。在政策和需求的雙重推動之下，我國自主芯片產(chǎn)業(yè)未來兩年必將迎來一段爆發(fā)潮。當(dāng)前，已有多家中國企業(yè)“入局”汽車芯片自主化。
正如前文所說，比亞迪當(dāng)前已經(jīng)能自給自足并且對外供應(yīng)，其中自研車規(guī)級IGBT已占據(jù)國內(nèi)市場18%的份額。
地平線搭載于長安UNI-T的車規(guī)級人工智能芯片出貨量已達10萬個。
10月，吉利控股的億咖通科技與Arm中國共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)及量產(chǎn)，將在明年發(fā)布首款7nm車規(guī)級芯片。
此外還有黑芝麻智能科技等一眾企業(yè)……
中國半導(dǎo)體行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)芯片設(shè)計企業(yè)達到2218家，相比2019年增長了24.6%。
但是在中國占據(jù)全球三分之一汽車市場的背景下，國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體的市場份額還不到3%。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才曾表示，目前國內(nèi)車用芯片自研率只有10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。
雖然不少自主半導(dǎo)體企業(yè)在努力，但是市場導(dǎo)向注定了汽車芯片要被消費電子瓜分產(chǎn)能。
“當(dāng)前，車載芯片行業(yè)處于‘百家爭鳴、百花齊放’的狀態(tài)。不過，我國車載芯片企業(yè)起步晚，整體發(fā)展較慢。特別是車載芯片所需要的開發(fā)周期較長、創(chuàng)業(yè)門檻更高、回報周期更長等因素，導(dǎo)致市場玩家較少?！钡仄骄€市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇表示。
由此可見，要尋求汽車芯片產(chǎn)業(yè)的崛起并不單純是一個市場行為，不僅需要政策的強力推動，更需要企業(yè)的行業(yè)擔(dān)當(dāng)。這不再是通常意義上的“吃螃蟹”，而更像是啃硬骨頭。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
車市“棟”察：德、日狂歡的背后 自主品牌出路何在
蔚來、小鵬、理想 被稱作中國新能源 汽車 “三傻”，其中蔚來又是其中的老大哥，以蔚來為代表的中國新能源 汽車 企業(yè)從誕生、成長、壯大，無疑不牽動著無數(shù)消費者的心，他們不僅僅是簡單的新技術(shù)的嘗試，更關(guān)系著中國 汽車 產(chǎn)業(yè)能否彎道超車，是否可以從歐美 汽車 巨頭手中虎口奪食，是能否完成3060碳達峰、碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵一環(huán)，無疑是聚光燈下的明星。
時間回溯到2019年3月6日，蔚來 汽車 發(fā)布年報，2018年蔚來 汽車 營收49.5億，確凈虧損高達 96.4億 ，主要原因是生產(chǎn)銷售和管理費用過于龐大，數(shù)據(jù)顯示當(dāng)時每輛 汽車 上的 銷售和管理費用 超過40W，消息一出，股價也是持續(xù)下跌最低近1美元，離仙股一步之遙。
蔚來 汽車 出身高貴，騰訊、百度、京東、高瓴資本均是其基石投資者，從老板到投資者陣容豪華，生死一線，最會投資的合肥關(guān)鍵時刻又出手拉了一把，投資蔚來，給予各種政策支持，恰逢2020年國內(nèi)新能源 汽車 銷量暴漲，隨著銷售規(guī)模得以保證，蔚來好像度過了最艱難的時光，一路步上發(fā)展快車道，股價最高達到67美金每股，比1.19美金增長超過50倍。
歷史 證明，風(fēng)光繁榮背后必有隱憂，為什么筆者依然認為蔚來存在嚴(yán)重隱患呢，問題就出在換電模式上：
一、換電較充電優(yōu)勢縮小
換電最大的優(yōu)勢在速度，平均一輛 汽車 的換電速度大約為4分鐘，最快可以達到3分鐘，這個時間基本上是已經(jīng)沒有提升空間了；反觀充電，普遍的直流快充目前可以達到120KW功率，充滿一輛 汽車 只需1小時，寧德時代最新充電技術(shù)宣稱可15分鐘充電400KM，特來電1000KW充電產(chǎn)品已經(jīng)投入使用，華為也發(fā)布車載高壓充電管理系統(tǒng)，可以預(yù)期不久的將來，充電效率將步入10分鐘量級，正如特來電董事長于德翔所說，只要動力電池允許，充電速度目前已經(jīng)沒有障礙。
二、換電劣勢確十分明顯
（1）成本角度：單座換電站建設(shè)成本近50萬元，需要至少兩名熟練技術(shù)工人，運用成本更將直線上升；單個直流快充充電樁的成本目前在4-6萬元，可實現(xiàn)場站無人自主服務(wù)，成本優(yōu)勢明顯；
（2）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：7月8日工信部組織地方、包括蔚來在內(nèi)的相關(guān)企業(yè)研討盡快制定換電國家標(biāo)準(zhǔn)，雖然蔚來將極有可能作為新標(biāo)準(zhǔn)的主要發(fā)起者和制定者之一，但是就目前來說電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來的成本極大，蔚來自己換電站都需要準(zhǔn)備幾種電池，可想而知其中的損耗成本有多大，不同車企電池更是五花八門，也導(dǎo)致了無法對外換電運營攤薄成本，進入惡性死循環(huán)；反觀充電行業(yè)，目前所有充電樁制造企業(yè)、車企均參照2015年充電行業(yè)國標(biāo)來設(shè)定充電設(shè)備規(guī)格，完全不存在兼容性問題，而且充電樁功率升級只需要升級變電設(shè)備提升電流即可，無需更換新的充電樁，使用效率大大提升。
（3）道德風(fēng)險：
換電模式存在一個經(jīng)濟學(xué)上近乎于無解的問題：道德風(fēng)險，劣質(zhì)電池驅(qū)逐優(yōu)質(zhì)電池的問題；如果你作為車主剛剛買了一輛新車，你會選擇把你的好電池換成一個只有50%續(xù)航使用3年的舊電池嗎；退一步說，你因為里程焦慮不得已更換了你的新電池，你在下一次充電肯定還會千方百計地把新電池換回來；同時，新的電池獲得者則會主動退出換電大軍。長此以往，市場上可能只會有新電池需求，二手電池?zé)o人問津的結(jié)果，變相增加了蔚來的成本。
蔚來服務(wù)可以稱為 汽車 4S店中的海底撈，讓你可以享受豪華尊貴的車主服務(wù)，同時電池與 汽車 分開銷售，降低了購車成本，但是筆者想說的是，去買蔚來 汽車 的尊貴車主都是那么缺錢然后選擇二手電池的車主嗎，還是會選擇一塊更加嶄新、安全的一手電池呢？
雖然筆者欽佩蔚來創(chuàng)業(yè)者付出的艱辛努力，尊重他們?yōu)樾履茉窜囆袠I(yè)做出的貢獻，也認可蔚來 汽車 品質(zhì)與服務(wù)，也有可能成為蔚來車主中的一員，但是“換電”真的有可能成為壓死“蔚來”的一根稻草，就像當(dāng)年的手機電池換電退出 歷史 舞臺一樣讓人唏噓，正如ABB趙占勇所說“充電真的需要那么快嗎，電動車存在“里程焦慮”是因為充電樁不夠多”。
歷經(jīng)10年飛速發(fā)展，中國車市也終于來到了21世紀(jì)二十年代的轉(zhuǎn)折點。只不過，對于中國整體汽車產(chǎn)業(yè)而言，用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌詞“這是最好的時代，這是最壞的時代”來形容，再合適不過。
2020剛開年，第一位對中國車市做預(yù)測的，卻是加入出行領(lǐng)域不久的美團創(chuàng)始人王興，他在微博中大談中國車市下階段格局：中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪。且不論王興是不是一位“鍵盤俠”，或許只是為了湊數(shù)做營銷，但是在銷量數(shù)據(jù)未給出的狀況下，“業(yè)外人士”也能顯而易見看出去年一整年的車市嚴(yán)峻形勢。2019年車市“車市寒冬”所帶來的沖擊也就不難想象了。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019全年，國內(nèi)乘用車汽車銷量2144.4萬輛，較上年同比下滑9.6%。其中轎車銷量下滑10.7%，SUV下滑6.3%，MPV則下滑20.2%，交叉型乘用車下滑11.7%。連續(xù)兩年的整體車市下滑，證明了中國車市正式從前些年的中低速發(fā)展階段，轉(zhuǎn)入調(diào)整期。
按照數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，四類車型占比份額趨勢愈發(fā)明顯，SUV與轎車差距逐漸縮小，總市場占比差距接近4.8%。自中國市場迎來SUV紅利期后，SUV市場份額已43.5%。雖然2018年SUV紅利期開始顯露疲態(tài)，但縱觀2019年整體車市，SUV在年底已經(jīng)出現(xiàn)增長趨勢。與之對應(yīng)，MPV的市場前景愈發(fā)迷離，市占率僅存不到6.5%。
車企方面，整體市場環(huán)境呈現(xiàn)幾人歡喜眾人憂的局面。一線合資品牌，如一汽大眾、廣汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌，由于品牌定位轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品迭代的巧合，在國內(nèi)車市不佳的狀況下，實現(xiàn)了逆勢增長，也逐漸拉開了與福特、現(xiàn)代、標(biāo)致等品牌的差距。
拋開消費升級所導(dǎo)致的豪華品牌份額上升原因。合資品牌中，以日、美、德、法、韓5系為首的車企和產(chǎn)品，一度在中國市場中有著相當(dāng)激烈的市場競爭關(guān)系。但從2018年開始，迭代和定位所致的馬太效應(yīng)，開始快速體現(xiàn)，短短兩年時間，5個系別在中國的市場占比已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)?1.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便將其他3系相加，也難以匹敵日系與德系在國內(nèi)的單獨占比。
從宏觀角度來看，合資車企與自主品牌不同之處在于，合資車企的產(chǎn)品變化，不僅需要適宜中國市場，還需要兼顧全球市場變化。但巧合的是，大眾圍繞年輕化、豐田圍繞TNGA化、本田圍繞電動化等戰(zhàn)略的展開，正處于中國市場追求汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵時期。全新的產(chǎn)品力和更加入門化的產(chǎn)品定位，令德系與日系車企在中國新一輪“蛋糕”上桌之前，便開始痛下刀叉。而以福特、現(xiàn)代、神龍等車企，卻在2017年前剛剛完成自身產(chǎn)品的迭代與更新，與新四化浪潮“完美”擦肩。盡管在去年，神龍公司積極引入“斑馬系統(tǒng)”、福特用銳際作為本土化“加速”的開篇之作，但慢人一步還是令這些“二線”車企們在品牌力上不復(fù)往日。如同現(xiàn)代在前兩年為了保存市場份額所取的降價策略，如今現(xiàn)代寄希望于技術(shù)轉(zhuǎn)型和品牌塑造的“二次崛起”，可伴隨著一線自主品牌的飛速發(fā)展，這種復(fù)興談何容易。PSA敗走中國市場的現(xiàn)象，或?qū)⒊蔀槎€及以下合資品牌的常態(tài)。
與合資有所區(qū)別，自主品牌在2019年暴露的問題，則更加傾向于品牌與產(chǎn)品定位。排名前十的自主品牌中，僅長城以0.7%的同比銷量漲幅維持了銷量穩(wěn)定，奇瑞和一汽則分別上漲3.2%和7.5%，其余車企全線下滑。作為自主品牌領(lǐng)頭羊的吉利首當(dāng)其沖，同比跌幅達到10.5%。作為自主品牌中當(dāng)之無愧的第一集團，吉利、長城和比亞迪已然成為中國汽車制造業(yè)的標(biāo)桿。經(jīng)歷十多年市場沉淀，三個品牌均在各個領(lǐng)域有所斬獲：吉利以全面的產(chǎn)品線和眾多外資技術(shù)背書站穩(wěn)“帝豪”等產(chǎn)品；長城H6則早已成為自主SUV的現(xiàn)象級標(biāo)簽；比亞迪在電動化領(lǐng)域多年深耕，如今已經(jīng)可以對外形成技術(shù)輸出。產(chǎn)品的專精和標(biāo)簽化無疑是3者成功的關(guān)鍵所在。與之相對應(yīng)，產(chǎn)品線越混亂，在車市寒冬中，銷量問題也就暴露的愈發(fā)明顯。奇瑞今年銷量雖有上漲，但相較初入21世紀(jì)時比肩吉利“最大潛力股”的稱號，奇瑞的多品牌戰(zhàn)略不僅沒有完成“多生兒子會打仗”的構(gòu)想，反而受到凱翼、瑞麒等子品牌的拖累，以至于在去年被收購重組。江淮則由于自身始終缺乏爆款車型，如今依然在尋求根基建設(shè)。
如此問題雖然也影響著東風(fēng)、長安、一汽等車企，但由于國企背后的集團賦能和股東支持，這些車企能夠有充足的時間和精力完成轉(zhuǎn)型，例如去年一汽紅旗從2018年開始的年輕化轉(zhuǎn)向，長安CS75?PLUS的一炮走紅。之后要如何將爆款車型打造成車系品牌，又如何在品牌定位上做出延續(xù)性，依然是這些國有車企的工作重點。
再之后諸如力帆、獵豹、華泰等品牌，在2019年已經(jīng)暴露出嚴(yán)重的虧損。一方面這些品牌始終沒有獨特的品牌調(diào)性，產(chǎn)品缺乏技術(shù)特色；另一方面，在中國車企2008至2018騰飛的10年間，眾多自主品牌押寶SUV市場，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。在市場進入真正淘汰賽階段后，獵豹、眾泰等缺乏核心產(chǎn)品力的車企便成為了最早被推出市場的企業(yè)。好在地方的幫助，令他們在行業(yè)洗牌的第一輪中完成了自救，但今后將如何進行下步經(jīng)營，暫時還沒有官方信息作為參考，或許力帆被出售給車和家便是最好的歸宿。
而對于一線自主品牌，根基穩(wěn)固的狀況之下，尋求增量則是2020年開始的下一階段的重中之重。大幅下滑的銷量下，是吉利、比亞迪探索全新市場的不確定性結(jié)果。但一線合資品牌的壓力，讓自主品牌不得不快速找到突破口。在中國市場，一線自主品牌與二線合資品牌的境遇十分相似，有著雄厚的品牌底蘊與口碑，但面對新一輪的產(chǎn)業(yè)變革，誰能夠先行找到并把握發(fā)展方向，誰就能夠更快地從“寒冬”當(dāng)中解凍。如同去年年底長城與MINI的攜手、今年年初吉利與戴姆勒的纏綿。不同于二線自主品牌的求生，一線自主品牌尋求的結(jié)盟，更大的意義在于對新四化戰(zhàn)略的升華和市場探索。與之相類似，PSA在國際市場攜手菲亞特，也就顯得順理成章。
對于新方向，中國市場始終走在全球前列，與近兩年的美國CES同步，電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化成為了國內(nèi)車企引領(lǐng)汽車消費的全新方向。
2019年，在自主品牌的“大力”推動下，搭載L2級別自動駕駛的車型，已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)新車的78%，自動駕駛技術(shù)正快速向15萬元以下市場下沉。自主品牌與合資品牌的先期差距也正逐漸縮小。而在下一階段軟硬件領(lǐng)域的推動方面，自主品牌同樣發(fā)展迅猛，華為等本土配套企業(yè)在激光雷達、傳感器、芯片等核心硬件解決方案逐步豐富。技術(shù)領(lǐng)先車企多將在2022年之前主攻L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)，但受政策、測試條件限制，更高階段的自動駕駛落地依然面對諸多困難。
為此，基于中國良好的網(wǎng)聯(lián)環(huán)境，自主品牌將視角由自動駕駛逐漸轉(zhuǎn)向智能座艙。2019年，諸如榮威RX5?MAX、小鵬P7等產(chǎn)品的出現(xiàn)，意味著人機交互將由純粹的互聯(lián)網(wǎng)AI轉(zhuǎn)向強化情感與沉浸式的交互體驗。在技術(shù)方面，去年全年，中國車聯(lián)網(wǎng)專利申請量超過24000件，占據(jù)全球總量的47%，遙遙領(lǐng)先其他各國。C-V2X互聯(lián)互通應(yīng)用將有望在今年迎來初步發(fā)展。類似于互聯(lián)網(wǎng)汽車的新一輪汽車消費痛點，將有可能在今年正式開啟。
另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市場，則形勢嚴(yán)峻。由于新能源的發(fā)展受政策端影響重大。截止目前，2020年可見的政策，也僅有雙積分政策放寬，以及新能源補貼不再繼續(xù)退坡的信息露出。再加上今年豐田將開啟EV時代，大眾在I.D.系列正式發(fā)力，寶馬iX3重啟電動序列，奔馳奧迪也即將全面鋪設(shè)新能源市場，外資車企“電動車元年”的到來，已經(jīng)勢不可擋。中國消費者能夠選擇的擁有強大品牌力的電動車日益增多，難免讓人懷疑新能源市場是否會如同前兩年的SUV市場一樣，自主品牌辛苦多年的市場經(jīng)營，轉(zhuǎn)嫁“他人”之手。這對于用電動化開拓市場的新勢力們顯然不是什么好消息。
從2019年的整體狀況來看，“家底不夠厚”的新勢力，已經(jīng)正式啟動末位淘汰機制。市場預(yù)測也從早期的何時能夠盈利，變成了幾家能夠存活。縱觀全球市場200多家造車新勢力，從幕后走到臺前，做到如今的業(yè)界楷模，僅有特斯拉一位，而這條路，特斯拉走了15年之久。即便如此，特斯拉如今依然面臨著消費者與媒體質(zhì)疑，工廠和融資也和前兩年一樣處于“薛定諤”狀態(tài)。那么對于當(dāng)下的新勢力們而言，至多5年的發(fā)展歷史，3-5年內(nèi)的預(yù)測的確毫無意義。
但能夠確定的是，不同于特斯拉時代，投資人的資金更加分散，導(dǎo)致的唯一結(jié)果便是新勢力來得快去的也快。將范圍縮小至國內(nèi)排名前十的新勢力，生存狀況已經(jīng)相當(dāng)不容樂觀。蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾等領(lǐng)頭部隊在推出新車后，均出現(xiàn)了一定程度的資金鏈問題。抱團取暖已經(jīng)成為新勢力想要堅持下去不可避免的方向之一。
作為新勢力的最大優(yōu)勢，服務(wù)、營銷和電動化技術(shù)，是其如今在市場上的最大優(yōu)勢。蔚來最早推出NIO?House、威馬推出多領(lǐng)域服務(wù)、愛馳提供長期試用車，均收到了消費者一定程度上的認可，也樹立了鮮明的品牌形象。這對于眾多手握資金，卻缺乏品牌特色的二線自主品牌而言，正是完美互補的，商業(yè)形式的合作會不會出現(xiàn)在彼此之間，值得關(guān)注。
市場端，新勢力們想要在車市大環(huán)境中翻盤的關(guān)鍵，依然在于C端銷量。造車新勢力雖然勢弱，但也正因為已被逼至“懸崖邊”，背水一戰(zhàn)之下，或許反而能夠找到融合市場的關(guān)鍵所在。只不過，留給他們的時間和資金，確實不多。在商業(yè)模式上，為了求生或是扭虧為盈，新勢力們究竟是別出心裁絕地翻盤，還是垂死掙扎為后來者做墊腳石，仍需要在2020年進一步觀察?？梢灶A(yù)見的是，如果新勢力們?nèi)匀粓?zhí)著于“單兵作戰(zhàn)”，那么一線自主品牌以及合資品牌們在“新四化”之下的補足能力，必定會在短時間內(nèi)將市場瓜分完畢。如今，廣汽新能源已經(jīng)擁有“APP+25hours體驗中心”的營銷服務(wù)新生態(tài)；北汽新能源則致力于APP打造數(shù)字化、智能化服務(wù)體系；比亞迪推行充電技術(shù)和服務(wù)的全面升級。
車企們困難重重，對于消費者而言，車圈亂世倒是“賺便宜”的最好機會。自主品牌技術(shù)下放，合資品牌爭搶入門級市場，市場上出現(xiàn)了越來越多兼顧廉價與高配置性能的汽車產(chǎn)品。而這種激烈的市場競爭，在新一輪的車市“淘汰賽”結(jié)束之前，都將會日益加劇。
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