題主是否想詢問“華為手機(jī)在車?yán)锩鏈囟冗^高會不會有什么零部件損壞”？會。溫度過高環(huán)境對華為手機(jī)的危害非常明顯，如在汽車中，因受夏季太陽直射的影響，車溫度會提升至60攝氏度，最高甚至可達(dá)80攝氏度。華為手機(jī)在這樣的環(huán)境中，會加速零件的老化，尤其是手機(jī)電池。在這種悶熱環(huán)境下極易發(fā)生自燃和爆炸，會導(dǎo)致嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失。華為手機(jī)是華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的一部分，隸屬于華為三大核心業(yè)務(wù)之一。
新能源汽車難以發(fā)展？國內(nèi)眾多車企已有應(yīng)對措施
易車訊?近日，在2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為發(fā)布了OTA、VHR、以及三電云服務(wù)。
OTA云服務(wù)
隨著新能源汽車快速規(guī)模發(fā)展，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，OTA成為軟件定義汽車的核心助力。華為發(fā)布OTA 3.0整車級升級方案，可提供整車級、安全可靠零變磚、體驗(yàn)佳的升級體驗(yàn)。
縮短上市周期：硬件預(yù)埋交付，后續(xù)持續(xù)迭代軟件，顛覆了傳統(tǒng)模式下軟硬件同步交付模式，車輛上市周期大幅縮短。產(chǎn)品演進(jìn)帶來用戶體驗(yàn)提升：相比于傳統(tǒng)車型，通過OTA用戶可持續(xù)獲得新功能體驗(yàn)，包括智能駕駛、智能車控、動力優(yōu)化等多個(gè)域，為車主帶來更多智能體驗(yàn)，同時(shí)提升用戶粘性。
為售后服務(wù)帶來巨大優(yōu)勢：有了OTA能力，可以通過遠(yuǎn)程升級解決大量原有需要到4S店才能修復(fù)的軟件問題，大幅降低售后運(yùn)維成本。
帶來新商業(yè)模式：相對于原有一次性銷售的傳統(tǒng)商業(yè)模式，用戶購車后可以付費(fèi)獲取新的軟件功能特性，以及軟件帶來硬件的升級等，為車企帶來持續(xù)的增量收益。
OTA發(fā)展經(jīng)歷三個(gè)階段，從市場上來看，目前絕大部分新勢力ICV已率先進(jìn)入OTA 3.0階段，并在ADAS/ADS、車控域、座艙域、動力域等保持較高的迭代速度。OTA3.0需要關(guān)注的三大核心問題：整車版本管理和質(zhì)量看護(hù)、OTA安全可靠，以及用戶體驗(yàn)。
第一階段：近端刷寫。車主把車開到4S店，通過近端診斷儀進(jìn)行軟件更新。早在21世紀(jì)初，有外資車企首次探索遠(yuǎn)程升級Tbox應(yīng)用，但也僅限于一些網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)，諸如道路救援、ecall、遠(yuǎn)程查詢服務(wù)。第二階段：零部件OTA升級。這期間的升級形態(tài)主要是單部件或者少量部件組合的升級。在網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)服務(wù)和座艙類應(yīng)用升級之外，逐步開放了一些CAN總線的ECU FOTA，由于這些ECU安全敏感度高，OTA安全問題首次被關(guān)注。
第三階段：整車級升級。這是面向整車智能化體驗(yàn)的一次升級革命，受益于4G/5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以及整車智能件的發(fā)展，整車級應(yīng)用如智能駕駛、場景化遠(yuǎn)程控車等功能包含了跨域多ECU協(xié)同工作，因此整車升級成為OTA必備場景，同時(shí)要求OTA系統(tǒng)支持從研發(fā)到商用全流程、全場景的升級能力。
整車版本管理是一個(gè)系統(tǒng)化問題，如何保障整車各部件版本的兼容性和一致性。當(dāng)前整車軟件代碼行數(shù)達(dá)到億級，多部件協(xié)同復(fù)雜度高。售后車輛五花八門的零件版本組合導(dǎo)致千車千面，如何保障整車各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本質(zhì)量、預(yù)防bug，尤其是影響駕駛安全的bug，工程浩大。以20個(gè)零部件組合為例，整車生命周期中，功能和問題導(dǎo)致的變更產(chǎn)生的版本的數(shù)量可能達(dá)到上千個(gè)之多。在整車智能體驗(yàn)時(shí)代，OTA越來越普及，高效的版本管理成為關(guān)鍵挑戰(zhàn)，能夠提供有效的軟件版本管理的能力的OTA平臺更有優(yōu)勢。
智駕、車控、動力域升級成為常態(tài)，如何保障整車OTA下的安全可靠顯得極其關(guān)鍵。OTA升級導(dǎo)致變磚將觸碰用戶的體驗(yàn)紅線，業(yè)界因變磚導(dǎo)致投訴甚至輿情的案例也層出不窮。華為針對OTA導(dǎo)致變磚進(jìn)行了系統(tǒng)化的分析，整車升級過程控制漏洞、核心部件不可用、遠(yuǎn)程修復(fù)缺失、軟件bug成為變磚的最大誘因。如何在設(shè)計(jì)階段預(yù)判所有可能導(dǎo)致升級變磚的故障，是個(gè)系統(tǒng)化的問題，需要針對所有場景下的潛在故障進(jìn)行分析和模擬，并針對性制定衰減措施進(jìn)行預(yù)防。華為手機(jī)在多年前就支持了OTA，針對手機(jī)OTA故障進(jìn)行了系統(tǒng)性的故障失效模式分析，也保障了數(shù)十億次的可靠的升級，經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
和手機(jī)升級類似，在OTA過程中同樣面臨流量消耗、升級時(shí)長、操作交互等用戶體驗(yàn)問題。
華為提出OTA作為核心服務(wù)，在OTA3.0時(shí)代需要具備三大能力：打通全流程、覆蓋全場景、安全可靠零變磚：
華為的OTA解決方案是面向華為HI汽車解決方案打造的一款整車級遠(yuǎn)程升級服務(wù)。天然適配HI解決方案升級，可覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控等45+零部件；同時(shí)華為提供的開放式車端升級服務(wù)架構(gòu)，支持車企自有件及三方件的升級，可以支持車企企標(biāo)零部件刷寫規(guī)范；在應(yīng)用層面支持包括ADAS/ADS應(yīng)用、算法、鴻蒙OS、鴻蒙原生應(yīng)用的升級能力。
在智能汽車時(shí)代，各個(gè)車企持續(xù)不斷的發(fā)展軟件生態(tài)、構(gòu)建和優(yōu)化軟件管理流程、對車輛升級可靠性有著專業(yè)的見解和思考，也積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。華為提供的是OTA服務(wù)平臺，希望與各個(gè)車企、生態(tài)伙伴一起在OTA軟件生態(tài)、管理流程、可靠性、運(yùn)營運(yùn)維等各方面持續(xù)探索，共筑競爭力領(lǐng)先的OTA服務(wù)。
VHR
同時(shí)隨著車輛智能化的發(fā)展，各個(gè)車身部件的數(shù)字化比例都在不斷提升：車輛的軟件代碼的量級在不斷提升，現(xiàn)在軟件代碼的量已經(jīng)是十年前的10倍，未來汽車上的軟件代碼量將進(jìn)一步提升到3-5億行。車輛各個(gè)系統(tǒng)和部件每天都在上報(bào)各種狀態(tài)信號、日志、告警，目前單車的數(shù)據(jù)量已經(jīng)在150-200M每天的量級，未來隨著樣頻率的提升和部件復(fù)雜程度的增加，還會進(jìn)一步提升。
華為參考ICT行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，提出了VHR的理念，VHR代表的含義是Vehicle History Record，是一種基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的全生命周期的概念，目的是在大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)車輛的可視、可維、用戶關(guān)懷、高效運(yùn)營等，這些工作在未來會大大提升車主的用車感受及用戶粘性，同時(shí)也為車企帶來重要的價(jià)值和收益。
VHR涵蓋了從數(shù)據(jù)集、數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)分析、車輛狀態(tài)可視、車輛故障診斷、趨勢分析、預(yù)測、改進(jìn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，是一個(gè)從車輛來，到車輛去的閉環(huán)體系。
未來，基于VHR的應(yīng)用場景會非常多，先簡單分享五個(gè)主要場景：
場景一：車輛數(shù)字孿生
通過數(shù)字孿生實(shí)現(xiàn)車輛核心域及核心部件可視，比如動力域的電機(jī)、電池，底盤域的數(shù)字底盤，自動駕駛或高級別駕駛的傳感器（雷達(dá)、攝像頭等）、車載智能駕駛計(jì)算平臺，還有智能座艙等，特別是對于生命安全特別重要的部件系統(tǒng)，能夠?qū)崟r(shí)的知道這些部件的運(yùn)行狀態(tài)、關(guān)鍵參數(shù)及指標(biāo)，這對于智能汽車的產(chǎn)品改進(jìn)、缺陷發(fā)現(xiàn)、性能提升、故障定界定位等都是非常關(guān)鍵的基礎(chǔ)能力。
數(shù)字孿生，絕對不是一個(gè)簡單的，對每一個(gè)域、每一個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)、性能參數(shù)的深刻理解，才能構(gòu)建起真正有效的數(shù)字孿生系統(tǒng)。而且這個(gè)系統(tǒng)，對于平臺的大數(shù)據(jù)和AI能力都有很高的要求。
場景二：遠(yuǎn)程診斷
傳統(tǒng)的汽車故障處理方式是去維修中心進(jìn)行處理，對于傳統(tǒng)汽車，這種模式也沒有太大問題，但是智能汽車有幾個(gè)核心變化，一個(gè)是動力系統(tǒng)由燃油機(jī)變成了動力電池和電機(jī)，動力電池在故障和性能方面有一個(gè)隨著時(shí)間變化而不斷變化的過程，因此長期對其進(jìn)行監(jiān)控和提前發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)是非常必要的（這將會在下文的三電云服務(wù)中具體提及）。
另一個(gè)變化是，未來在智能駕駛和高級別駕駛場景下，可靠性的要求會非常高，對系統(tǒng)核心部件進(jìn)行故障的預(yù)測和遠(yuǎn)程診斷就變得非常重要。
因此，從整車、域、部件的維度，把診斷也分為三個(gè)層次，華為根據(jù)行業(yè)專家及主機(jī)廠的意見，提煉了一些核心場景，比如車輛趴窩、熱失控、碰撞、OTA升級失敗、制動力不足等場景，通過構(gòu)建故障樹或AI學(xué)習(xí)，針對性構(gòu)建遠(yuǎn)程診斷的能力。
場景三：智能值守
相信大家都有過這種經(jīng)歷，當(dāng)你對自己購買的商品或服務(wù)有疑問的時(shí)候，以前是打客服電話，現(xiàn)在大部分會用Web或者APP中的在線客服，如果客服反復(fù)詢問一些基本信息和情況，還有當(dāng)客服A轉(zhuǎn)給客服B處理的時(shí)候，你可能會因不斷重復(fù)描述問題和基本信息而感到不滿，并降低你的服務(wù)體驗(yàn)。因此，用戶服務(wù)中心里一些基本能力的構(gòu)建是非常重要的，比如車輛基本信息、車輛下線后的過往維修保養(yǎng)的歷史情況、車輛狀態(tài)、一些基本問題的解決建議等，這對于提升車主的感知非常關(guān)鍵。
通過VHR可以做到比車主更了解車，通過智能值守時(shí)刻為用戶保駕護(hù)航，這樣用戶粘性會大大增強(qiáng)，在產(chǎn)品力同等的情況下，用戶肯定會對這樣的服務(wù)感受留下深刻映像。
場景四：質(zhì)量預(yù)測
我國汽車召回制度在提升企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量，保障消費(fèi)者權(quán)益方面發(fā)揮了越來越重要的作用。
對于車企來說，能夠盡快識別潛在風(fēng)險(xiǎn)和缺陷，將大幅降低質(zhì)量成本，提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，保護(hù)品牌價(jià)值方面發(fā)揮重要作用。因此，打通從產(chǎn)線（十月懷胎）、車輛使用過程（成長）、車輛退市整個(gè)生命周期中的數(shù)據(jù)，并且基于這些長期的數(shù)據(jù)，構(gòu)建質(zhì)量分析和預(yù)測的模型，將是一個(gè)長期且很有價(jià)值的工作。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車召回199次，涉及車輛678.2萬輛，其中新能源汽車召回45次，涉及車輛35.7萬輛，只要改進(jìn)一點(diǎn)點(diǎn)，將會帶來非常大的收益。
場景五：車輛畫像
通過集成對接MES、DMS、CRM 、Warranty、營銷系統(tǒng)、OTA等業(yè)務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建領(lǐng)域模型，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和關(guān)聯(lián)分析形成用戶標(biāo)簽，通過用戶畫像，實(shí)現(xiàn)更為直接的業(yè)務(wù)創(chuàng)新和數(shù)據(jù)變現(xiàn)。
云側(cè)異構(gòu)計(jì)算支撐模型訓(xùn)練計(jì)算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底層實(shí)現(xiàn)異構(gòu)計(jì)算融合應(yīng)用調(diào)度，提升模型訓(xùn)練、執(zhí)行效率。
敏感個(gè)人數(shù)據(jù)端側(cè)訓(xùn)練（隱私保護(hù)），多用戶特征參數(shù)云端共享支持聯(lián)合學(xué)習(xí)（模型精度），并通過差分隱私方式增加噪聲數(shù)據(jù)，提升安全性。
利用端側(cè)的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端側(cè)匯聚異常檢測模型做異常檢測，進(jìn)行快速推理，結(jié)合云端大數(shù)據(jù)模型和供應(yīng)商提供數(shù)據(jù)補(bǔ)充，完善故障標(biāo)簽， 提高問題識別精確性和實(shí)時(shí)性等。
基于數(shù)據(jù)的VHR體系需要整個(gè)行業(yè)一起來打造，包括車端能力、云端能力、上層的場景等等。一方面，不斷提升車主的用車體驗(yàn)，真正享受到智能汽車帶來的價(jià)值。另一方面，也能夠?yàn)檐嚻髣?chuàng)造更多的價(jià)值和收益，實(shí)現(xiàn)雙贏。華為希望能夠在這個(gè)體系里面，貢獻(xiàn)自己的力量，在數(shù)據(jù)平臺、AI能力上發(fā)揮優(yōu)勢，結(jié)合行業(yè)上各位領(lǐng)導(dǎo)和專家的領(lǐng)域知識和場景的深刻洞見，共同來做好VHR系統(tǒng)。
三電云服務(wù)
受國家政策等因素驅(qū)動，當(dāng)今汽車電動化勢不可擋。2021年截至7月份，全國新能源汽車銷售突破122.9萬輛，同比增長達(dá)210.2%。新能源汽車發(fā)展迅猛，但目前新能源汽車自燃仍未得到有效控制，2020年全年一共報(bào)道了124起事故，截至2021年9月，被媒體曝光的燒車事故達(dá)224起，消費(fèi)者也開始從里程焦慮轉(zhuǎn)向安全顧慮。
引發(fā)電動汽車熱失控事故的原因多且復(fù)雜：由電芯制程缺陷、電濫用、熱濫用、機(jī)械濫用等導(dǎo)致的內(nèi)短路引發(fā)局部產(chǎn)熱，以及過充、低溫充電、快充等場景引起的大量析鋰導(dǎo)致熱穩(wěn)定性降低，都有可能引發(fā)熱失控。其中，內(nèi)短路引發(fā)熱失控的安全邊界是動態(tài)變化的，內(nèi)短路是否導(dǎo)致熱失控需要更多的判斷因素，比如短路類型、短路內(nèi)阻、SOC等。因此，華為基于電化學(xué)機(jī)理，并結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，構(gòu)建了更復(fù)雜的關(guān)系模型，實(shí)現(xiàn)新能源汽車動力電池安全的精準(zhǔn)預(yù)警。
基于華為VHR數(shù)據(jù)服務(wù)底座和電池包仿真系統(tǒng)，構(gòu)建了面向動力電池的八大應(yīng)用，包括動力電池?zé)崾Э仡A(yù)警、電池故障檢測、電池健康度SOH評估、電池剩余壽命RUL預(yù)測等應(yīng)用，為新能源汽車保駕護(hù)航。
在電池安全預(yù)警方面，動力電池故障檢測、熱失控預(yù)警等可以達(dá)到80%以上的查全率，并保障誤報(bào)率在較低的區(qū)間。在電池健康度評估（SOH）方面，華為基于云端構(gòu)建的SOH預(yù)測模型，可以實(shí)現(xiàn)全壽命周期估計(jì)誤差小于3%、剩余循環(huán)Cycle預(yù)測誤差小于10%，并能基于云端電池全生命周期數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)電池問題100%可追溯。
華為通過動力電池半實(shí)物仿真系統(tǒng)進(jìn)行海量樣本數(shù)據(jù)構(gòu)建，結(jié)合實(shí)車樣本數(shù)據(jù)分析，有效克服樣本數(shù)據(jù)少的問題。目前華為已經(jīng)構(gòu)建覆蓋三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的故障樣本數(shù)據(jù)，并構(gòu)建了15+動力電池?zé)崾Э靥卣鞴こ處臁?/p>
華為用域自適應(yīng)算法，進(jìn)行算法模型的遷移。保障算法模型從仿真環(huán)境遷移到實(shí)車時(shí)，或者在不同的材料體系和配方中進(jìn)行遷移，算法準(zhǔn)確率依舊穩(wěn)定。
汽車出行圈2019年度大：轉(zhuǎn)型元年的生死憂患
近兩年國內(nèi)的汽車市場下滑確實(shí)讓很多人“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢”，原本以為傳統(tǒng)汽車市場經(jīng)濟(jì)的下滑，是因?yàn)樾履茉雌嚨臎_擊，但是，新能源汽車的銷量同樣不理想。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)：中國汽車市場在2019度的總銷量為2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽車總銷量為120.6萬，同比負(fù)增長4%。
對于新能源汽車市場，直到今時(shí)今日為止，還是有很多媒體、汽車組織對其表示看好，風(fēng)風(fēng)火火的各類新能源電動新車發(fā)布、***市場銷量的補(bǔ)貼、國產(chǎn)下線的特斯拉等，似乎國內(nèi)的新能源汽車市場一片大好，而給這片象的背后，才是新能源市場目前的本質(zhì).
在我看來，新能源汽車的發(fā)展，還是局限于電池充電技術(shù)成熟度的擔(dān)憂、電池質(zhì)量更換成本的恐懼、多起自燃的安全隱患等，而對新能源的補(bǔ)貼力度的減少，讓消費(fèi)者對新能源汽車心存遲疑。那到底是我們中國消費(fèi)者“己人憂天”？還是新能源，也就是現(xiàn)在的“電動爹”本身就還不能真正在市場獨(dú)當(dāng)一面呢？
在美國市場同樣不看好的電動車
其實(shí)展望整個(gè)全球新能源汽車市場，新能源汽車確實(shí)也還不能成為汽車市場主力。在美國汽車市場上，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車在美國的銷量是全部汽車銷量的1%，這樣的占比，幾乎是少之又少。盡管去年特斯拉Model?3交付客戶的數(shù)字相當(dāng)可觀，但對于整個(gè)體量而言，簡直是杯水車薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前來看，在全球范圍內(nèi)還有比其更能代表新能源電動車的品牌嗎？
其實(shí)為了***新能源電動車在美國市場的銷量，美國決定針對購買新能源汽車的車主進(jìn)行稅收免抵7500美金，即折合人民幣4.82萬元。在美國市場上，新能源汽車的保有量和使用率不足，依舊是客觀的現(xiàn)象，如今特朗普已經(jīng)決議推出此項(xiàng)***，但是這個(gè)真的有用嗎？
在過去幾年，我們中國市場就一直依靠補(bǔ)貼來***消費(fèi)者市場，補(bǔ)貼尚未退坡的時(shí)候，新能源汽車市場也確實(shí)是一片大好，也這是在那些時(shí)候，共享電動車成為了一片紅海，眾多車企紛紛投入生產(chǎn)電動車，共享電動車的運(yùn)營，造成車企在新能源汽車銷量激增、共享電動車的運(yùn)營也做到了推廣、車企也收獲了大量的補(bǔ)貼，而消費(fèi)者就是在“神仙打架”的時(shí)候，被新能源電動車的新聞籠罩，引導(dǎo)我們的消費(fèi)者去信任、去接觸，這早在就上世紀(jì)誕生的“新興技術(shù)”。
美國要加速對新能源的研發(fā)
再看回美國市場，其實(shí)補(bǔ)貼就像是一塊“狗皮膏藥”，只是治標(biāo)不治本的政策方法，真正重要的，還是新能源電動車的技術(shù)要更加完善，消費(fèi)者收獲到不錯的用戶體驗(yàn)，才會去真正認(rèn)可、接納新能源電動車。美國那邊已經(jīng)意識到這個(gè)問題，除了7500美金的補(bǔ)貼之外，還有一份致力于推動美國新能源制造和基礎(chǔ)建設(shè)相關(guān)的法案，也被同時(shí)提出。
該法案將提升在新能源汽車制造、增加相關(guān)就業(yè)崗位、改善空氣質(zhì)量以及發(fā)展低排放或者零排放車型和電動車充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，同時(shí)美國將在2021年和2022年每年投入20億美金用于高科技能源的研發(fā)，其中，一部分錢還將鼓勵新用戶對于個(gè)人充電樁的安裝和全國充電網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大。據(jù)悉該項(xiàng)法案正在被審議。
其實(shí)上述的法案要點(diǎn)，也是我們國內(nèi)可以借鑒、或進(jìn)行更優(yōu)化后實(shí)施的。新能源車推廣的本意是環(huán)保，但是我們國內(nèi)的發(fā)電，仍然是通過燒煤為主要手段，而且電動車電池的處理也是一大問題，雖說曾經(jīng)有人猜測是為了保護(hù)我們中國的石油，所以才推廣電動車，不過不管怎么說，在對于環(huán)保的處理上，新能源電動車確實(shí)是針對環(huán)保出行邁進(jìn)的一大步，而這方面還不是我們能夠真正能夠去操心的，而在新能源電動車的推廣上，還是高科技能源的研發(fā)和充電網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大。
國內(nèi)車企以“技術(shù)”為舟前行
其實(shí)我們的消費(fèi)者不是不愿意接受新能源電動車，只是希望新能源汽車能夠在技術(shù)上更完善，而且電池組的安全保障也要到位，在今年的中國電動汽車百人會論壇上，就已經(jīng)有很多車企表示做好了充足的技術(shù)儲備，力求完善新能源汽車。
比亞迪的王牌，“刀片電池”：在百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長王傳福介紹，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”將于今年3月正式量產(chǎn)。和傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池相比，刀片電池體積比能量密度提升了50%，具有高安全、長壽命等特點(diǎn)，整車壽命可達(dá)百萬公里以上。王傳福還透露，“刀片電池”搭載的第一款車型是比亞迪“漢”，這款車將于今年6月上市，續(xù)航達(dá)到600公里。
北汽集團(tuán)的儲備，CTP、換電模式：北京汽車集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇介紹了北汽新能源的戰(zhàn)略布局，動力電池技術(shù)方面，北汽和寧德時(shí)代合作開發(fā)了全球首款CTP無模組電池技術(shù)；智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，北汽聯(lián)合華為技術(shù)構(gòu)建了1873戴維森實(shí)驗(yàn)室，將ICT技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相結(jié)合，提升新能源汽車的智能水平，而且北汽通過換電模式，破解里程焦慮；以車電分離模式，投入消費(fèi)市場，預(yù)計(jì)可能將新能源汽車的購車成本降低40%。
江淮汽車，將現(xiàn)有技術(shù)開拓：據(jù)江淮汽車黨委書記、董事長安進(jìn)介紹，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元電芯上取得突破，實(shí)現(xiàn)了單個(gè)電芯爆炸整車不失火，解決了熱失控安全問題，成熟可靠。另外，江淮堅(jiān)持連續(xù)攻關(guān)磷酸鐵鋰電池技術(shù)，開發(fā)出圓柱形磷酸鐵鋰電池與液冷技術(shù)，實(shí)現(xiàn)百萬公里長壽命，解決出租運(yùn)營使用問題。
最后
據(jù)中汽協(xié)副秘書長陳士華稱：“目前，新能源汽車整體的行業(yè)利潤率還比較低，行業(yè)盈利是很難。2019年新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，將使得多數(shù)新能源汽車企業(yè)處于虧損狀況，這也說明新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然是需要國家給予支持的，還不能完全走上市場化。”雖然上述的車企中都已經(jīng)有了應(yīng)對2020年的方法，不過歸根到底也只是提升銷量的手段，對于如何盈利，新能源車企如何“過冬”，仍然要看2020年的表現(xiàn)，特斯拉國產(chǎn)下線雖然發(fā)揮出了“鯰魚效應(yīng)”，但是同樣在漁網(wǎng)內(nèi)的“沙丁魚”，又真的能堅(jiān)持到上岸的時(shí)刻嗎？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
虛標(biāo)、吹牛、欺詐……車企干的這些事該有人管管了
[?億歐導(dǎo)讀?]?2019年，汽車行業(yè)在寒冬中負(fù)重前行。
作者丨錢漪
編輯丨郝秋慧
2019，是中國車市銷量斷崖之凜冬，是長達(dá)二十八年增量時(shí)代終結(jié)后的轉(zhuǎn)型年。
新能源迎來斷奶期，電動車賽道收窄；造車新勢力多家交付量產(chǎn)車，跨入危機(jī)與曙光共存的下一個(gè)檻；“活下去”是汽車全行業(yè)的2019標(biāo)簽，難以扛住高壓的尾部車企被邊緣化，逐步淡出廣袤的舞臺。
有人落寞掉隊(duì)，有人窮且益堅(jiān)，有人掙扎不屈，有人運(yùn)籌帷幄決勝千里，有人寄希望于電動化力挽狂瀾，有人以降本增效為保命秘籍。艱難困苦玉汝于成，全行業(yè)在寒冬中負(fù)重前行，憂患之中迸發(fā)出的蓬勃生機(jī)尤為可貴。
所謂鑒于往事，有資于治道，億歐汽車回顧盤點(diǎn)了2019年度大，供行業(yè)人士參考。
一：新能源補(bǔ)貼退坡開啟淘汰賽，陣痛與機(jī)遇并存
3月26日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部以及發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》；6月21日，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，6月26日，2019?年的新能源汽車補(bǔ)貼政策正式施行。純電動乘用車最高補(bǔ)貼檔位在退坡后僅為2.5萬元，相較于2018年減少50%，插電式混合動力由2018年的2.2萬元減少為1萬元，部分細(xì)分項(xiàng)的補(bǔ)貼退坡額度達(dá)60%。
點(diǎn)評：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，國家政策傾斜政策對于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱的新能源汽車助力匪淺，無論是對于造車新勢力還是傳統(tǒng)主機(jī)廠的新能源事業(yè)，政策補(bǔ)貼都是強(qiáng)心劑和保護(hù)傘。
今年，國家補(bǔ)貼政策的有序退出，將讓在新能源補(bǔ)貼的保護(hù)下成長多年的企業(yè)直面市場競爭，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)要憑借純粹的產(chǎn)品力展開正面較量了。發(fā)展的陣痛在所難免，而大浪淘洗將激濁揚(yáng)清，強(qiáng)者愈強(qiáng)。
二：新能源汽車電池自燃頻發(fā)
今年電動車起火事故頻發(fā)，其中包括特斯拉、蔚來等高端電動品牌。5月以來，發(fā)生新能源汽車安全事故79起，其中，電池問題仍是新能源汽車起火的最大原因。在發(fā)生起火事故的新能源汽車中，41%的車輛處在行駛狀態(tài)、40%的車輛處在靜置狀態(tài)、19%的車輛處在充電狀態(tài)。
（來源/Unsplash）
點(diǎn)評：技術(shù)相對成熟的新造車企在大規(guī)模交付后仍出現(xiàn)大量安全問題，產(chǎn)品力安全技術(shù)問題亟待重視和解決。多數(shù)汽車自燃是由于電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BMS）出現(xiàn)問題，研發(fā)和量產(chǎn)環(huán)節(jié)的處理不妥當(dāng)，導(dǎo)致電池過局部過熱，發(fā)生熱連鎖反應(yīng)，釀成失控事故。電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)，電池芯片和模組技術(shù)的研發(fā)水平?jīng)Q定著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邊界，能否克服電池技術(shù)難關(guān)、保障行車安全是新造車未來的分水嶺。
三：華為成立智能汽車解決方案BU
5月27日，任正非簽發(fā)組織變動文件，華為正式成立智能汽車解決方案BU。華為對智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部的定位，是作為未來華為在智能汽車領(lǐng)域負(fù)責(zé)的主要部門，提供智能汽車的ICT部件和解決方案成為面向汽車的增量ICT（Information?Communications?Technology）部件供應(yīng)商。
點(diǎn)評：盡管華為一再表示不造車，互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局汽車智能化將產(chǎn)業(yè)邊界進(jìn)一步延展。從華為智能汽車解決方案BU的架構(gòu)來看，表明華為專注成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商的把握，占據(jù)5G通信技術(shù)制高點(diǎn)是華為布局車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛的先天優(yōu)勢，不造車的華為在汽車領(lǐng)域正掌握越來越大的話語權(quán)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)搭建伴隨行業(yè)發(fā)展逐步完善，智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)落地場景的豐富將助力華為突圍世界汽車行業(yè)智能化。
四：三部委印發(fā)“禁限令”，引導(dǎo)汽車消費(fèi)升級
6月6日，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部三部委印發(fā)《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級?暢通循環(huán)利用實(shí)施方案（2019—2020年）》，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，重點(diǎn)從“鞏固、增強(qiáng)、提升、暢通”四方面，推動汽車等產(chǎn)品更新升級。一方面，各地不得對新能源汽車實(shí)行限行、限購；另一方面，嚴(yán)禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實(shí)施汽車限購的地方應(yīng)根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用。
點(diǎn)評：汽車消費(fèi)對拉動國內(nèi)整體消費(fèi)市場的意義非同尋常?！秾?shí)施方案》的印發(fā)意在引導(dǎo)汽車消費(fèi)升級，鼓勵汽車消費(fèi)，尤其是釋放新能源汽車的消費(fèi)潛力。促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級和消費(fèi)升級，引導(dǎo)汽車金融產(chǎn)品創(chuàng)新，汽車消費(fèi)渠道下沉，客觀上促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動社會消費(fèi)品零售總額穩(wěn)健增長，從而起到能夠拉動中國整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。“禁限令”出臺適應(yīng)消費(fèi)者和市場的需要，有利于統(tǒng)籌兼顧長期和短期發(fā)展，促進(jìn)消費(fèi)提質(zhì)升級。
五：2019年7月1日起實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)
7月1日起正式實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)工信部公告，國六標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施分為兩個(gè)階段：第一階段自2020年7月起，全國注冊登記級銷售的車型均要符合國六A標(biāo)準(zhǔn)；第二階段的時(shí)間節(jié)點(diǎn)為2023年7月，全國范圍實(shí)施國六B標(biāo)準(zhǔn)，過渡階段過后全面國六排放標(biāo)準(zhǔn)到來。
點(diǎn)評：國五標(biāo)準(zhǔn)頒布時(shí)隔兩年，國家再次出臺排放新規(guī)。國六排放標(biāo)準(zhǔn)被稱作有史以來最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)，主要體現(xiàn)在尾氣氮氧化物排放限值相比國五嚴(yán)格了3-5倍，標(biāo)準(zhǔn)提高對于汽車行業(yè)技術(shù)的驅(qū)動無疑有積極意義，技術(shù)儲備不足的企業(yè)將面臨危機(jī)乃至被清退出局。隨著各地國六標(biāo)準(zhǔn)的逐步落地實(shí)施，渠道方為加速去庫存，紛紛降價(jià)甩賣國五車輛，國一至國三車輛將面臨限行與強(qiáng)制淘汰，國四國五在使用上則不會受到過多限制。
六：蔚來汽車上市一年，市值縮水近90%后觸底反彈
蔚來上市已滿周年。2018年9月12日，蔚來以10.02億美元（約67億元人民幣）的籌資額在美國紐交所上市，市值一度超130億美元，到了2019年卻在下跌的路上狂奔。銷量方面，蔚來汽車交付量自今年8月起呈現(xiàn)持續(xù)增長的態(tài)勢，但與其年度銷量目標(biāo)仍存在不小差距，1-11月蔚來汽車總銷量17395輛，年銷量目標(biāo)完成度43.5%。另外，出于降低成本的考慮，蔚來分別于5月，9月和12月對北美員工進(jìn)行了三輪裁減，裁員總數(shù)近五成。12月30日，蔚來發(fā)布的2019財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)表現(xiàn)亮眼，股價(jià)迅速回暖。
點(diǎn)評：銷量增長虧損擴(kuò)大、高管變動、一線裁員，艱難轉(zhuǎn)型中，對負(fù)面消息不斷的蔚來來說，2019年不太好過，李斌更被冠以“2019年最慘的人”稱號。李斌曾表示這都不是事兒，“我們幾乎是被左一拳又一拳地打趴在地上，就馬上爬起來，又被打趴，又再爬起來。”曾墜落至市值縮水90%的谷底的蔚來汽車，在12月30日三季報(bào)發(fā)布的交易日股價(jià)暴漲53.72%，創(chuàng)半年來新高，給寒冬帶來一絲驚喜和暖意。
外有特斯拉與傳統(tǒng)主機(jī)廠圍堵縮圈，內(nèi)遇補(bǔ)貼退坡和新勢力廝殺，面對錯綜復(fù)雜的競爭市場，以蔚來為代表的新造車勢力的生存狀況不盡如人意，但從長遠(yuǎn)來看，給中國帶來的社會效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，因此單一階段的表現(xiàn)不足以證明問題。
這不僅僅是新造車的寒冬，而是全球汽車行業(yè)的冰封期。新能源汽車制造是一個(gè)宏大的時(shí)代命題，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的唯一機(jī)會，自主品牌的成長道阻且長，沒有十年難論成敗。
七：特斯拉中國工廠10月投產(chǎn)
特斯拉于2018年宣布第三座超級工廠Gigafactory?3將落地上海臨港，今年1月，特斯拉中國工廠動工。10月24日，工廠進(jìn)入試生產(chǎn)階段。11月7日，第一臺國產(chǎn)版特斯拉Model?3正式亮相，僅6天后，特斯拉就獲得了工信部授予的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。從工廠動工到產(chǎn)品亮相，特斯拉向世界展示了中國速度。據(jù)特斯拉規(guī)劃，上海工廠一期年產(chǎn)能為25萬輛，全部建成后年產(chǎn)能將達(dá)到50萬輛。
（來源/Unsplash）
點(diǎn)評：特斯拉中國超級工廠Gigafactory3實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將幫助特斯拉持續(xù)降本增效并為整合全產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造條件。工廠著陸中國，意味著特斯拉開始著力本土化、整合中國本地，釋放在中國市場的巨大潛能，對自主品牌來說市場空間將被進(jìn)一步壓縮，但借力超級巨頭入場的鯰魚效應(yīng)，倒逼中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈快速成長發(fā)展。因此，特斯拉工廠的投產(chǎn)或能發(fā)揮集聚協(xié)同效應(yīng)，對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)起到積極培育作用，同時(shí)也推進(jìn)著中美科技合作互惠互利的國家大局。
八：淘汰賽倒計(jì)時(shí)，邊緣化車企遭市場清退
11月29日，長安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司的合資雙方長安汽車和標(biāo)致雪鐵龍汽車雙雙轉(zhuǎn)讓50%股份，合資公司在華銷售的DS品牌面臨退市。12月18日，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍確認(rèn)合并，標(biāo)致雪鐵龍?jiān)谌A另一合資方東風(fēng)擬出售部分PSA股份，以促進(jìn)后者與FCA的合并，合資品牌神龍汽車或?qū)⒔怏w。
自主品牌中力帆、眾泰、華泰、獵豹因經(jīng)營不善業(yè)績每況愈下，紛紛陷入生存危機(jī)，其中，力帆作為中國首家A股上市的民營車企，長達(dá)四年持續(xù)虧損后元?dú)鈱⒈M。2019年上半年，力帆股份營業(yè)收入51.78億元，同比下滑13.4%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損9.5億元，同比下滑859.98%。邊緣車企進(jìn)入生死淘汰環(huán)節(jié)。
點(diǎn)評：大浪淘沙，產(chǎn)品力欠缺的品牌在寒冬中折戟是必然，由于產(chǎn)品、營銷、定位的戰(zhàn)略失誤，一眾的國外合資品牌和自主品牌已經(jīng)開始掙扎于生死線。強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱，優(yōu)勝劣汰對于大市場環(huán)境與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史長河一定是好事，淘汰落后產(chǎn)能，釋放有限市場空間和給上游梯隊(duì)，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型整合優(yōu)勢，以不斷推動改革效率。末尾茍延殘喘，頭部優(yōu)勢將愈發(fā)明顯，中庸隊(duì)伍同樣面臨達(dá)摩克里斯之劍懸頂?shù)奈C(jī)，難以轉(zhuǎn)變嶄新正確的姿態(tài)適應(yīng)市場的選手將被相繼淘汰出局，一切只是時(shí)間問題。
九：吉利和戴姆勒成立合資公司，北汽跟隨其后持股戴姆勒
12月3日，吉利與戴姆勒共建的高端出行項(xiàng)目“耀出行”宣布正式啟動，成為雙方意向持續(xù)深化友好合作的信號。在今年3月28日，戴姆勒和吉利控股集團(tuán)宣布，雙方將在中國成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營和推動***art品牌轉(zhuǎn)型，致力于將***art打造成為全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。全新***art合資公司的總部將設(shè)在中國，雙方各持股50%，注冊資本為17億元人民幣。此前，吉利已收購戴姆勒9.69%股權(quán)成為戴姆勒第一大股東。7月23日，北汽宣布斥資28億歐元（約合216億元人民幣）購入戴姆勒5%股份。
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點(diǎn)評：自主品牌牽手國外高端品牌不再少見，各取所需、開放共贏的本質(zhì)是合作的助推器。“耀出行”是繼3月吉利和戴姆勒成立合資公司后的首個(gè)落地項(xiàng)目。顯然，這又是一個(gè)品牌戰(zhàn)略的雙贏舉措，既是戴姆勒在華布局出行生態(tài)的新例證，又將有效推動吉利控股集團(tuán)向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，為吉利的高端化和共享化戰(zhàn)略再添籌碼。高端化向來是自主品牌重視著力發(fā)展的方向，北汽和吉利作為自主品牌翹楚，借力國外豪華品牌加持自身品牌價(jià)值，是明智之舉，但僅是硬性捆綁遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，內(nèi)化并融合高端品牌的內(nèi)核才是國產(chǎn)品牌真正高端化的起步。對于外國車企來說，用股份換取全球最大市場，依托中國取暖驅(qū)寒，為未來提供更廣袤的發(fā)展空間。
十：上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作
12月23日，上汽集團(tuán)在上海與廣汽集團(tuán)舉行戰(zhàn)略合作框架協(xié)議簽約儀式，宣布與廣汽集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將把握汽車產(chǎn)業(yè)變革的戰(zhàn)略契機(jī)，積極探討在技術(shù)研發(fā)、協(xié)同、投資布局、市場拓展、國際經(jīng)營等多個(gè)相關(guān)領(lǐng)域展開合作。協(xié)議雙方將探討在新能源、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化等領(lǐng)域，對戰(zhàn)略性核心技術(shù)、平臺進(jìn)行聯(lián)合投資、開發(fā)。
點(diǎn)評：面對汽車全產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型陣痛期，確?！盎钕聛怼保撬袀鹘y(tǒng)造車勢力和新造車的第一要務(wù)。牽手合作，抱團(tuán)取暖對企業(yè)來說是分擔(dān)研發(fā)成本、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)現(xiàn)降本目標(biāo)的有效途徑，互利共贏，相互扶持在步履維艱的“異次元時(shí)代”中生存下來。電動化是未來汽車行業(yè)的大勢所趨，而電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化乃至自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)成本高企，是寒冬中單一家企業(yè)難以承受之重，因而獨(dú)善其身愈加艱難，技術(shù)共享對各家企業(yè)無疑都是一大利好。
編輯：郝秋慧
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
2020年，江西人章先生沖著“自動駕駛”的亮點(diǎn)，購買了一輛特斯拉，還不惜花費(fèi)5.6萬元加裝了“基礎(chǔ)版駕駛功能”，特斯拉上對這個(gè)“基礎(chǔ)版駕駛功能”的描述是——“完全自動駕駛能力”，包括自動泊車、自動變道、自動導(dǎo)航駕駛等。喜提愛車之后不久，章先生的車在“自動駕駛”功能開啟的情況下，竟然直接撞向昌栗高速一個(gè)施工路段的路障，所幸沒有造成人員傷亡。
章先生非常納悶，特斯拉大肆宣傳的“完全自動駕駛能力”，居然連最常見的路障都無法識別，并且整個(gè)過程沒有做出任何制動等應(yīng)急反應(yīng)。隨后，章先生聯(lián)系了高速交警，令他意外的是，交警認(rèn)定司機(jī)承擔(dān)事故全部責(zé)任。
事后，章先生去找特斯拉“***”，而特斯拉則教章先生長了記性，工作人員指著頁面下方的一行小字標(biāo)注讓他看——“車輛尚未完全實(shí)現(xiàn)自動駕駛”。章先生花了5.6萬元買的“完全自動駕駛能力”，實(shí)際上不過是一個(gè)L2級的自動駕駛，類似的功能，其他廠家的選裝價(jià)格僅為一兩萬元。
2020年底，特斯拉將一個(gè)L2級駕駛系統(tǒng)，命名為FSD(Full Self-Drive)，即“完全自動駕駛”。
『 吹牛已成新能源車市場營銷常態(tài) 』
像章先生這樣被廠家過度宣傳所誤導(dǎo)的消費(fèi)者并不是個(gè)案。
夸大宣傳甚至是虛宣傳，在快速發(fā)展的新能源車市場尤其嚴(yán)重。汽車不同于其他商品，它直接關(guān)乎消費(fèi)者以及公眾的生命安全，新能源車行業(yè)愈演愈烈的“吹?！敝L(fēng)應(yīng)該有人來踩踩剎車了！
越來越虛的續(xù)航
新能源車最常見的虛宣傳就是續(xù)航里程虛標(biāo)。今年1月，特斯拉就因?yàn)槔m(xù)航虛標(biāo)被韓國重罰28.5億韓元（約合人民幣1500萬元）。
韓國公平貿(mào)易委員會（KFTC）稱，特斯拉在廣告中夸大了在韓銷售車型的電池性能，包括Model 3在內(nèi)的特斯拉車型在零下氣溫中行駛時(shí)，續(xù)航會下降，而這些情況在和廣告中都未注明，涉嫌違反韓國《公平標(biāo)簽和廣告法》。
在被KFTC調(diào)查后，特斯拉韓國將Model 3的續(xù)航里程，更改為“單次充電高達(dá)528公里”，此前的宣傳為“超過528公里”。
國內(nèi)也屢有相關(guān)投訴。中國裁判文書網(wǎng)上，一位來自天津的王女士稱，系統(tǒng)在未行駛的情況下顯示滿電狀態(tài)下該車?yán)m(xù)航里程僅為378公里，而非當(dāng)初銷售人員告知的480公里。王女士主張?zhí)厮估本┕?、特斯拉天津公司在向其銷售車輛時(shí)對于車輛行駛里程存在欺詐行為，要求退還購車款并三倍賠償。
另外，北京新誠軟科技有限公司總經(jīng)理石某購買Model 3長續(xù)航版后，發(fā)現(xiàn)車輛表顯的續(xù)航里程為520公里，實(shí)際續(xù)航里程只有400公里左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到廠家宣傳的668公里。新誠公司認(rèn)為，特斯拉構(gòu)成虛宣傳，存在欺詐行為，訴求判令退車退款。
曾深陷車主連環(huán)***的小鵬汽車，也被曝出續(xù)航虛標(biāo)的問題。一位小鵬P7車主張先生投訴，小鵬P7提車半個(gè)月后，出現(xiàn)一晚上掉電10-20公里的現(xiàn)象，當(dāng)時(shí)宣傳480公里的續(xù)航，實(shí)際也就跑240公里左右，最多大概270公里。張先生擔(dān)心到了冬季車輛續(xù)航里程還會進(jìn)一步縮水。
明目張膽的欺詐
2022年小鵬P5遭大量用戶投訴，原因是消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，在小鵬P5 2021年的工信部轎車公告中，鋰電池生產(chǎn)商赫然寫著寧德時(shí)代，但其更改供應(yīng)商后卻依舊以寧德時(shí)代為賣點(diǎn)。對此，小鵬汽車則表示從未以電芯品牌作為賣點(diǎn)，并不存在誤導(dǎo)行為。
但眾所周知，電池、電機(jī)和電控作為新能源汽車三大核心部件，一直是車企對外宣傳的重點(diǎn)，也是消費(fèi)者買車時(shí)關(guān)注的重點(diǎn)，小鵬汽車所謂“沒有將電池作為賣點(diǎn)”的說法不僅荒唐而且可笑。
小鵬P5 550E***車主發(fā)現(xiàn)，該車的電池用中航鋰電的電芯，電池包封裝貼牌“肇慶小鵬”。
這種以次充好、貨不對版的事，特斯拉也干過。2020年有特斯拉車主爆料稱，原本應(yīng)該安裝的整車控制器型號從Hardware 3.0硬件變成了算力較差的Hardware 2.5，“拆了自己的新車才發(fā)現(xiàn)芯片被掉包”，車主稱。
直到越來越多的車主現(xiàn)身說法，特斯拉才承認(rèn)是因?yàn)楣?yīng)鏈問題才更換了部分車輛配件，并為涉及到的車輛進(jìn)行更換，之后特斯拉也被工信部約談。
與續(xù)航虛標(biāo)相比，零部件以次充好、偷梁換柱的行為性質(zhì)更加惡劣，這不僅是過度或者虛宣傳的問題，本質(zhì)上是欺詐。
“永不自燃”的電池
針對擔(dān)心電池安全的用戶痛點(diǎn)，不少廠商開始標(biāo)榜自己的電池“永不自燃”。
比如寧德時(shí)代就曾宣稱自己的NCM811三元鋰電池“永不起火”，但在投入市場后，搭載該款電池的許多車型無一幸免，連續(xù)出現(xiàn)多次爆燃事故——
2021年2月，一輛小鵬P7在廣東肇慶街頭發(fā)生自燃；2021年7月，一輛蔚來EC6在高速上受到撞擊后發(fā)生自燃；2021年8月，上海市靜安區(qū)一輛蔚來ES6發(fā)生自燃事故，經(jīng)調(diào)查是電池原因發(fā)生爆炸起火……
盡管多個(gè)搭載了寧德時(shí)代NCM811電池的車型發(fā)生了自燃事故，寧德時(shí)代依然表示不會放棄NCM811電池發(fā)展路線，不僅有NCM811高鎳三元鋰電池，還有NCM523、NCM622等電池。
越來越快的“零百加速”
純電動車的“加速性能”一直是車企們津津樂道的賣點(diǎn)，也是很多消費(fèi)者追捧電動車的理由。隨便一臺電動車加速性能都堪比超跑，但事實(shí)上，某些純電動車宣傳的0-100km/h加速是有水分的。
要達(dá)到廠商宣傳的“零百加速”3秒多，必須滿足滿電、路況良好等前提條件，但宣傳廣告上卻沒有此類標(biāo)識和備注。在只有50%電量時(shí)，這些車型的0-100km/h加速都比宣傳數(shù)據(jù)變慢了不少。
而且，如果沒有其他性能配套，比如更好的剎車系統(tǒng)、抓地更好的輪胎、更好的車身剛性、更好的懸掛系統(tǒng)、更好的空氣動力學(xué)性能，過快的加速性能不僅不是優(yōu)點(diǎn)，反而因?yàn)楦菀讓?dǎo)致失控而是一個(gè)缺點(diǎn)，而且這個(gè)缺點(diǎn)還可能很致命。但這一點(diǎn)，EV廠家是不會去考慮的。
望眼欲穿的交付
2022年某投訴平臺上，眾多購買新能源汽車的消費(fèi)者都表示遭遇了延遲交車的情況，等待超過3個(gè)月的情況十分普遍。
很多人可能認(rèn)為這不算什么，但是對于具體的消費(fèi)者而言，交付了定金和車款之后，車輛遲遲不能交付不僅很熬人，也是有成本的。現(xiàn)代社會，時(shí)間成本和機(jī)會成本，有時(shí)候是最大的成本。從廠家的角度，不能如期交車，就是承諾無法兌現(xiàn)，就是違約。
更過分的是，部分車企會用躲避的方式來“冷處理”，消費(fèi)者的權(quán)益在他們心目中完全可以無視。
不自動的“自動駕駛”
近10年，汽車行業(yè)最具代表性的“吹?！?，恐怕就是“自動駕駛”。特斯拉首先提出了“完全自動駕駛能力”，但所謂的“自動駕駛”套件FSD只不過是一個(gè)L2級駕駛系統(tǒng)。
特斯拉的這種夸大宣傳已經(jīng)造成多起惡故，特斯拉也由此在國外受到多家組織的調(diào)查和指控。美國加州機(jī)動車輛管理局（DMV）指控特斯拉在廣告中對自動駕駛進(jìn)行了虛宣傳；在德國，特斯拉Autopilot和FSD的描述也被認(rèn)為是誤導(dǎo)消費(fèi)者的營銷策略。
但在中國，特斯拉依舊用“完全自動駕駛能力”的宣傳字眼，試圖迷惑中國消費(fèi)者。
國內(nèi)造車新勢力也跟著特斯拉大玩文字游戲。在之前的宣傳中，多家造車新勢力將營銷重點(diǎn)放在了“自動”二字上，例如蔚來的NIO Pilot自動駕駛系統(tǒng)，小鵬的XPILOT 3.5自動駕駛系統(tǒng)，還有“放心開 有我在”的理想自動駕駛系統(tǒng)等。
到了2021年，蔚來ES8車主林先生在使用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）不幸發(fā)生離世，才驚醒了消費(fèi)者，大家明白了所謂“自動”駕駛功能并不靠譜。新勢力車企也紛紛悄悄刪除了“自動”二字，改用更加含混的“智能駕駛”等表述方式。而在2022年，蔚來汽車又忍不住將駕駛系統(tǒng)改成“蔚來自動駕駛”。
蔚來自動駕駛，普通人按字面理解就是完全自動駕駛，但實(shí)際上它依然只是L2級駕駛。
“500萬內(nèi)最好”
2022年理想發(fā)布了L9，這臺車最讓大家記住的是李想那句“500萬內(nèi)最好的家用SUV”；隨后上市的小鵬G9則自稱是“50萬以內(nèi)最好的SUV”，而蔚來ES7則自稱“50萬SUV天花板”。
華為余承東在問界M7首批車主交付后表示，“我們的車最大缺點(diǎn)是價(jià)格太低”，并稱“問界M7舒適程度體驗(yàn)可謂是超越了百萬級的豪華車型”。
不得不說，在汽車營銷領(lǐng)域，造車新勢力們靠這種不惜與廣告法“死磕”也要吹牛的精神，收獲了一波又一波關(guān)注度，在流量為王的今天確實(shí)是賺到了，但企業(yè)和品牌的誠信也在這個(gè)過程中，逐漸瓦解，最后破產(chǎn)。
編者按：
過度和虛宣傳應(yīng)承擔(dān)法律后果
新能源行業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，種種過度宣傳、虛宣傳，還有抹黑對手的攻擊性宣傳，層出不窮，事實(shí)上對消費(fèi)者已經(jīng)造成了嚴(yán)重誤導(dǎo)（不少人打開自動駕駛系統(tǒng)之后，真的以為可以躺著開車），產(chǎn)生了嚴(yán)重后果，對整個(gè)行業(yè)也造成了惡劣影響。
一方面，過度宣傳直接侵犯了消費(fèi)者的權(quán)益，這毋庸多說。另一方面，務(wù)實(shí)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能嚻蟪蕴?，敢吹能吹的車企卻火了，長此以往車企只會比誰更會吹牛，最終劣幣驅(qū)逐良幣。
有些車企之所以這么敢吹，主要還是因?yàn)樘幜P力度不夠甚至不會受到處罰。為了行業(yè)更加健康發(fā)展，也為了更好地保護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益，有關(guān)管理部門該出手了，對于那些言過其實(shí)的夸大宣傳甚至是虛宣傳要“零容忍”；對于消費(fèi)者，我們的建議是“最好的***就是不用***”，買車時(shí)大家要遠(yuǎn)離那些喜歡吹牛的品牌、三觀不正的品牌。?（文|葫鹿娃）
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