1. 特寫｜瘋狂的物種5：29個(gè)月調(diào)價(jià)16次，特斯拉為何如此任性？
2. 特斯拉Model 3降至22.99萬(wàn)，大眾邁騰還有機(jī)會(huì)嗎
3. 歷史最低！特斯拉再當(dāng)“價(jià)格屠夫”最狠直降4.8萬(wàn)！為何三個(gè)月內(nèi)四次降價(jià)？

特斯拉如果再降3萬(wàn)，那會(huì)開(kāi)啟一個(gè)新時(shí)代

乘聯(lián)會(huì)銷量顯示特斯拉在前10個(gè)月累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了335351輛，同比增幅高達(dá)53.5%，占據(jù)新能源細(xì)分市場(chǎng)將近7.6%的市場(chǎng)份額。

今年對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，并不是容易的一年，各種外界因素影響，特斯拉的銷量就跟坐了過(guò)山車一樣起起落落，不過(guò)從總銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，它依舊是給消費(fèi)者帶來(lái)了驚喜，其中驚的部分還是占據(jù)更多。

因?yàn)闀r(shí)隔一年，特斯拉也來(lái)打“價(jià)格戰(zhàn)”了。如果說(shuō)以前的保險(xiǎn)優(yōu)惠只是試水，那真正表明態(tài)度的還是10月24日，旗下車型先后官宣降價(jià)，最高降幅都能達(dá)到3.7萬(wàn)，優(yōu)惠后Model 3的門檻又到了26.59萬(wàn)，Model Y又到了28.89萬(wàn)。

而近日特斯拉又玩了個(gè)大的，根據(jù)最新一輪補(bǔ)貼方案顯示——11月8日至30日，一個(gè)月內(nèi)成功購(gòu)買現(xiàn)車及配套保險(xiǎn)的訂單，尾款可減8000元，12月份購(gòu)車尾款可減4000元。特斯拉不僅降價(jià)，還調(diào)整了交付周期，從原來(lái)的4-8周，調(diào)整至現(xiàn)在的1-5周。最快一周就能提車，這讓人很難不心動(dòng)。

說(shuō)到這，很難不想，如果特斯拉能再便宜3萬(wàn)，那會(huì)是什么局面？

別覺(jué)得這遙不可及，特斯拉不是沒(méi)干過(guò)，Model 3歷史最低價(jià)格也差不多就是23萬(wàn)左右，所以特斯拉是還有降價(jià)的空間。更何況現(xiàn)在它還有降價(jià)的理由。

馬斯克制定過(guò)小目標(biāo)，想要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能150萬(wàn)輛，根據(jù)10月不到9萬(wàn)輛的產(chǎn)量來(lái)推測(cè)，目前累計(jì)產(chǎn)量也就在百萬(wàn)輛上下，特斯拉的小目標(biāo)還有點(diǎn)遠(yuǎn)，需要加把火***一下。

而沒(méi)有新車型加入，只能從老車型上做文章，那除了降價(jià)優(yōu)惠促銷之外，也別無(wú)他法。更何況，新能源車型補(bǔ)貼政策年年變，消費(fèi)者很可能選擇趕在末班車來(lái)購(gòu)車，加上年底購(gòu)車熱潮***，面對(duì)這即將大漲的消費(fèi)需求，特斯拉降價(jià)來(lái)吸引熱度和銷量，也需要拿出更高的誠(chéng)意。

更何況，本來(lái)就號(hào)稱價(jià)格屠夫的特斯拉，也的確有底氣再降價(jià)，因?yàn)樯虾?a href="/tags-c-j.html" target="_blank" class="28d2ac6f9fbc2b7e relatedlink">超級(jí)工廠的生產(chǎn)線升級(jí)，生產(chǎn)成本再度降低，特斯拉降價(jià)并不是自割腿肉，而是一種以退為進(jìn)的策略。

所以綜上所述，特斯拉勢(shì)必會(huì)再次降價(jià)或者拿出另類的優(yōu)惠政策，而那將會(huì)開(kāi)啟一個(gè)新的時(shí)代。

特斯拉作為行業(yè)領(lǐng)跑者，價(jià)格持續(xù)下調(diào)，對(duì)整個(gè)汽車市場(chǎng)都會(huì)造成沖擊，尤其是新勢(shì)力車企，將會(huì)更加被動(dòng)?；蛘哒f(shuō)現(xiàn)在就已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)了，特斯拉扇了一下小翅膀，已經(jīng)帶來(lái)了連鎖反應(yīng)……

1、各大品牌開(kāi)始降價(jià)，國(guó)產(chǎn)車可能受影響更深

不少車企已經(jīng)明里暗里都開(kāi)始給出相關(guān)政策優(yōu)惠，有的直接降價(jià)，比如福特的國(guó)產(chǎn)電馬車型，降幅也是2萬(wàn)，最高2.8萬(wàn)，還有不少車企都給出了保險(xiǎn)補(bǔ)貼或者贈(zèng)送，不只是為了年底沖量還是其他原因，問(wèn)界M5和M7現(xiàn)如今都給出了買現(xiàn)車贈(zèng)送8000保險(xiǎn)的綜合優(yōu)惠。這僅僅是個(gè)開(kāi)始，合資品牌或者知名大廠還有抗一抗的實(shí)力，很多國(guó)產(chǎn)品牌也只能給出更高的降幅才能保證熱度和銷量，才能彌補(bǔ)品牌影響力上的差距，所以特斯拉降價(jià)，受影響最深的可能就是國(guó)產(chǎn)車，當(dāng)大家都降價(jià)的時(shí)候，不降價(jià)或者降幅不夠的自然就顯得更為被動(dòng)。

2、國(guó)產(chǎn)車一些高端電動(dòng)品牌車型很有可能被加速推出低端車型

有的車企腰板硬，態(tài)度也是很肯定，堅(jiān)決不降價(jià)，比如蔚來(lái)汽車，CEO李斌曾經(jīng)表態(tài)不降價(jià)，也沒(méi)辦法降價(jià)。車型大幅降價(jià)的確是會(huì)對(duì)品牌格調(diào)和豪華感產(chǎn)生影響，但是不降價(jià)也不代表就不作為，它們完全可以推出更低價(jià)的車型，比如緊湊型車，至少這個(gè)板塊里，蔚來(lái)還是空白。理想產(chǎn)品線也是不夠豐富，為了應(yīng)對(duì)特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)，還想要保證熱度和份額，很有可能會(huì)上市相關(guān)車型，來(lái)保證熱度和銷量，化解這場(chǎng)降價(jià)危機(jī)。

就拿零跑來(lái)說(shuō)，C11車型銷量暴跌48%，創(chuàng)始人標(biāo)識(shí)將新增低配版車型，應(yīng)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼取消和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手降價(jià)帶來(lái)的影響。

3、從27萬(wàn)到20來(lái)萬(wàn) 會(huì)讓更多受眾買得起，勢(shì)必對(duì)該價(jià)位的燃油車帶來(lái)巨大沖擊

特斯拉車型如果再降一萬(wàn)兩萬(wàn)可能對(duì)局面的影響不大，如果能夠拿出三萬(wàn)的力度，媲美歷史最低價(jià)格，那別說(shuō)新勢(shì)力車企受到?jīng)_擊，傳統(tǒng)燃油車的日子也不會(huì)太好過(guò)。畢竟從27萬(wàn)到20萬(wàn)出頭，價(jià)格跨度不小，很多主流車企，不管是家用車還是豪華品牌都涵蓋在內(nèi)，降價(jià)讓門檻降低后，也會(huì)帶來(lái)更多的潛在受眾，到時(shí)候手握20多萬(wàn)購(gòu)車預(yù)算的消費(fèi)群體選擇就多了一個(gè)特斯拉，在新勢(shì)力品牌出色的科技感，以及特斯拉不輸給燃油車的保值率這些優(yōu)勢(shì)面前，又有幾款燃油車能堅(jiān)定的不為所動(dòng)，不怕特斯拉的攻勢(shì)？

特寫｜瘋狂的物種5：29個(gè)月調(diào)價(jià)16次，特斯拉為何如此任性？

四年前，特斯拉Model?3全球預(yù)售，中國(guó)市場(chǎng)58.8萬(wàn)起；

兩年前，隨關(guān)稅下調(diào)，Model?3售價(jià)54萬(wàn)起，降價(jià)幅度接近9％；

一年前，國(guó)產(chǎn)Model?3預(yù)售，價(jià)格32.8萬(wàn)起，降價(jià)幅度40％。

10個(gè)月前，Model?3補(bǔ)貼后售價(jià)29.9萬(wàn)起，降價(jià)幅度9％：

9天前，Model?3起售價(jià)24.99萬(wàn)，降價(jià)幅度16％。

而近日，亦有傳言Model?3的起售價(jià)落到了23萬(wàn)。

特斯拉Model?3

拋去關(guān)稅影響，在不到5年的時(shí)間內(nèi)，特斯拉Model?3的起售價(jià)降了一半，而曾經(jīng)被無(wú)數(shù)媒體及自媒體人聒噪堪比豪華品牌汽車奔馳E級(jí)、寶馬5系的車型——最早46萬(wàn)起的特斯拉MODEL?3，現(xiàn)在的售價(jià)走到了普通品牌中型車的價(jià)格水平。電動(dòng)汽車的“豪華”性蕩然無(wú)存。

隨著時(shí)間的流逝，電動(dòng)汽車的售價(jià)會(huì)越來(lái)越低，直至成為最低端的出行代步工具。

特斯拉尚且如此，自主品牌車企的電動(dòng)汽車，無(wú)論是比亞迪最新推出的“漢”，還是新勢(shì)力成員蔚來(lái)汽車的?ES8、小鵬汽車的P7等等，與豪華品牌汽車也扯不上任何關(guān)系。

我們不止一次提過(guò)，電動(dòng)汽車是最沒(méi)有技術(shù)含量的車型，它與我們二十年前就已開(kāi)始騎行的電動(dòng)自行車沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，都是電池、電機(jī)、電控與車架的組合，只不過(guò)多了兩個(gè)車輪，有了比較復(fù)雜的外形與內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以及功能配置。

之所以現(xiàn)在看來(lái)電動(dòng)汽車售價(jià)依然高昂，仿佛可以與豪華品牌緊湊級(jí)燃油車和普通品牌中型車相提并論，但事實(shí)絕非如此。

比亞迪漢

電動(dòng)汽車的高售價(jià)，最核心的影響因素在于其過(guò)低的生產(chǎn)規(guī)模和落后的電池技術(shù)。

研發(fā)設(shè)計(jì)、產(chǎn)線布局、生產(chǎn)加工、組織運(yùn)營(yíng)等整車制造的全流程需要耗費(fèi)大量資金與人才儲(chǔ)備，整車售價(jià)需要盡可能攤銷成本，銷量越高需要攤銷的成本越少，特斯拉Model?3的售價(jià)之所以能夠持續(xù)下調(diào)，根本原因正是隨銷量增長(zhǎng)而有了調(diào)整的空間。

從這一點(diǎn)也可以證明，電動(dòng)汽車沒(méi)有天然的豪華性，否則只能說(shuō)明特斯拉Model?3嚴(yán)重減配了？

電池技術(shù)不成熟帶來(lái)的不僅僅是讓消費(fèi)者困惑的里程焦慮和耐久性不足的問(wèn)題，更重要的是讓電池供應(yīng)商與整車廠無(wú)奈的居高不下的電池生產(chǎn)、購(gòu)成本。kWh上千元的代價(jià)構(gòu)成了整車近于三分之一的成本。

在現(xiàn)有技術(shù)條件下，同等續(xù)航里程，車型越大，需要的電池組容量越大；同級(jí)別車型，續(xù)航里程越大，需要的電池組容量越大。同時(shí)，電池組越大，成本與整車整備質(zhì)量越高，續(xù)航能力遞增效率會(huì)隨之遞減，這也限制了電動(dòng)汽車的售價(jià)、使用經(jīng)濟(jì)性、續(xù)航里程，以及維護(hù)成本之間不可諧和的關(guān)系。

特斯拉Model?3的售價(jià)變化，受益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)大、關(guān)稅下調(diào)、電池外與自行生產(chǎn)成本的降低、電池淘汰后的再利用等多重利好因素的支持。

蔚來(lái)ES8

比亞迪漢、蔚來(lái)ES8、小鵬P7等車型媲美普通品牌中型甚至中大型車、豪華品牌低端車型的售價(jià)同樣受生產(chǎn)能力、電池成本的制約。當(dāng)然自主品牌電動(dòng)車對(duì)功能配置的極端追求也推高了它們的售價(jià)。

尤其如蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力，不僅沒(méi)有完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，連基本的電池、電機(jī)、電控三大總成的技術(shù)開(kāi)發(fā)能力都沒(méi)有，車架、整車組裝需要代工，電池、電機(jī)甚至電控都需要外部購(gòu)，自己能做的只是前期設(shè)計(jì)與后期維護(hù)工作，如此想不虧得太難看，唯有提高售價(jià)和單車?yán)麧?rùn)率。

至于坊間特斯拉Model?3控制程序代碼少、線束短，技術(shù)水平高的流傳，也是胡說(shuō)八道。特斯拉之所以開(kāi)發(fā)和應(yīng)用集成度高的控制系統(tǒng)，根本原因在于節(jié)約成本，絕非為了顯擺科技，這樣的操作每個(gè)車企都能做到。然而這對(duì)于消費(fèi)者而言并不是好事，電子集成度越高，后期維修成本越高。

我們一直認(rèn)為，汽車的每一個(gè)工作單元都應(yīng)盡可能獨(dú)立控制，雖然這么做會(huì)增加整車生產(chǎn)成本和購(gòu)買成本，但與損壞或出現(xiàn)故障后可以單獨(dú)更換的便捷性和低成本相比，真的極為必要。

小鵬P7

電動(dòng)車已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，甚至比燃油車出現(xiàn)的歷史還早，現(xiàn)在它成了一些人眼中的高端貨，實(shí)在匪夷所思。

和電動(dòng)自行車與摩托車、電子表與機(jī)械表的身份對(duì)比關(guān)系一樣，電動(dòng)汽車從誕生之日起就決定了它的廉價(jià)身份。

或許不久，特斯拉Model?3或其它品牌所謂的高端電動(dòng)汽車，掉價(jià)到20萬(wàn)、15萬(wàn)、10萬(wàn)之內(nèi)的時(shí)候，朋友們千萬(wàn)不要吃驚，那才是它們真實(shí)的身價(jià)。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

特斯拉Model 3降至22.99萬(wàn)，大眾邁騰還有機(jī)會(huì)嗎

2019年12月，國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的售價(jià)為33.105萬(wàn)元；2020年10月，國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的售價(jià)為24.99萬(wàn)元。這款國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)豪華車僅用了不到1年的時(shí)間，就“自降身價(jià)”8萬(wàn)元。近日，特斯拉再次宣布調(diào)價(jià)，Model S長(zhǎng)續(xù)航版、Performance高性能版均降價(jià)2.3萬(wàn)元，這距離特斯拉上一次調(diào)價(jià)僅僅過(guò)去了12天。

據(jù)懂車帝統(tǒng)計(jì)，特斯拉在最近的29個(gè)月里對(duì)旗下車型進(jìn)行了多達(dá)16次的調(diào)價(jià)，其中有降價(jià)，也有漲價(jià)。那么，究竟是誰(shuí)給了特斯拉如此任性的勇氣？

其中，作為當(dāng)事人的特斯拉車主無(wú)疑最為在意，喜提新車后的他們?cè)究梢蚤_(kāi)心地享受期待已久的特斯拉產(chǎn)品，但提車不久后便虧數(shù)萬(wàn)元、甚至數(shù)十萬(wàn)元的事實(shí)猶如一塊蒼蠅屎堵在心里，始終耿耿于懷。

坦白講，很多車主不能接受的并非三天兩頭兒的價(jià)格調(diào)整，而是一些銷售人員的誤導(dǎo)行為。一位廈門的Model 3新晉車主就坦言，原本的提車時(shí)間應(yīng)為9月24日，卻“無(wú)故”被提前到9月23日，當(dāng)他懷疑會(huì)降價(jià)并進(jìn)行詢問(wèn)時(shí)，銷售人員給出了否定的答復(fù)。然而就在提車后的第八天，特斯拉Model 3官宣降價(jià)，這一天也正好跨過(guò)了特斯拉承諾的7天不滿意退車日期。于是，這位車主感慨自己“被套路”，不幸成為“熱乎乎的韭菜”。

類似的事情絕不止一例，且并非是特斯拉的“專利”。

去年7月，小鵬 汽車 推出了2020款小鵬G3，新款車型在續(xù)航提升的同時(shí)價(jià)格下降，一名剛提車的用戶表示，“7月9日訂車，7月10日就出新款，貴2000塊，多170公里續(xù)航，升級(jí)剎車，助力等等。誰(shuí)心里好受？明擺著受騙了?！焙芏嘬囍髡J(rèn)為，小鵬 汽車 未提前告知新款車型配置是剝奪了他們的知情權(quán)和選擇權(quán)，于是退車和***持續(xù)被發(fā)酵。

在特斯拉Model 3降價(jià)的第四天，我們看到了吃一塹長(zhǎng)一智的小鵬 汽車 ，推出的保價(jià)政策稱：自2020年10月1日至2021年2月11日前，如受市場(chǎng)環(huán)境變化，導(dǎo)致P7現(xiàn)有車型綜合補(bǔ)貼后全國(guó)建議零售價(jià)發(fā)生降低的情況，小鵬 汽車 承諾將向此前所有購(gòu)買小鵬P7的客戶給予補(bǔ)償。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此舉一是為了避免損害車主的利益，二是對(duì)特斯拉的降價(jià)行為做出針對(duì)性營(yíng)銷。

說(shuō)回特斯拉，為了平息風(fēng)波，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在“10月1日Model 3降價(jià)”后的6天里連發(fā)6條微博予以解釋。

她表示，價(jià)格調(diào)整是高度保密的工作，需要反復(fù)測(cè)算，只有極少數(shù)人參加，我們能做的是一旦最終確認(rèn)就第一時(shí)間準(zhǔn)備內(nèi)部程序并盡快告知大家，因?yàn)闊o(wú)論任何時(shí)候公布都會(huì)有一批近期提車的消費(fèi)者受影響?！疤厮估膯T工中有很多車主，也有不少員工在9月份剛剛提了自己的新車。他們和普通消費(fèi)者一樣都適用于同樣的價(jià)格政策。除了極少數(shù)參與價(jià)格測(cè)算的員工，全體同事幾乎是和消費(fèi)者同時(shí)得知價(jià)格調(diào)整的信息，因此確實(shí)不會(huì)存在工作人員故意隱瞞和誤導(dǎo)消費(fèi)者的情況?！?/p>

不過(guò)，也并非所有遇到類似情況的車主都會(huì)難以釋懷，一些車主在購(gòu)車之前已經(jīng)做好了充分的心理準(zhǔn)備。一位國(guó)產(chǎn)Model 3車主向懂車帝坦言：“買的沒(méi)有賣的精，降價(jià)很有可能會(huì)隨之減配和開(kāi)啟后期付費(fèi)，買特斯拉高低得被割！”

原因一：成本下降

“得益于先進(jìn)的軟件技術(shù)和效能優(yōu)化，更新后的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的續(xù)航里程獲得了20公里以上的有效提升……”在10月1日國(guó)產(chǎn)Model 3降價(jià)的新聞資料中，特斯拉只是對(duì)續(xù)航提升進(jìn)行了解釋，關(guān)于價(jià)格下調(diào)的原因只字未提。

但結(jié)合已知的信息，磷酸鐵鋰版Model 3似乎已經(jīng)登場(chǎng)了。

今年5月，在工信部第333批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》申報(bào)目錄中，搭載了磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3赫然在列，寧德時(shí)代提供電芯，特斯拉自行進(jìn)行PACK組裝。同月11日的2019年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，當(dāng)被問(wèn)及“與特斯拉的合作預(yù)計(jì)什么時(shí)候開(kāi)始供貨”時(shí)，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)兼首席運(yùn)營(yíng)官曾毓群也給出了明確的答案?！肮九c特斯拉的技術(shù)團(tuán)隊(duì)很早就有溝通對(duì)接，供貨時(shí)間大概是今年的下半年?！?/p>

曾有分析認(rèn)為，一輛純電動(dòng)車的成本中，動(dòng)力電池占到了30%-50%，后者成本的下降無(wú)疑將大幅拉低整車成本。同時(shí)，更多本土化供應(yīng)商的加入也將降低特斯拉的物流及其它供應(yīng)鏈成本。興業(yè)證券曾于幾個(gè)月前發(fā)布了一個(gè)有關(guān)“特斯拉價(jià)格策略”的分析報(bào)告，報(bào)告稱，國(guó)產(chǎn)Model 3的單車成本為17.6萬(wàn)元，消費(fèi)者支付價(jià)格后續(xù)有能力降至22-23萬(wàn)元。

除了成本負(fù)擔(dān)最重的動(dòng)力電池，特斯拉在整車國(guó)產(chǎn)率方面也有著清晰的提升目標(biāo)。根據(jù)《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》的報(bào)道，2020年底特斯拉將實(shí)現(xiàn)100%的零配件國(guó)產(chǎn)化率。無(wú)疑，“2020年底到2021年”這段時(shí)間，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型成本水平有望達(dá)到一個(gè)新的 歷史 階段。

原因二：直營(yíng)模式

眾所周知，特斯拉一直堅(jiān)持直營(yíng)模式。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾這樣回應(yīng)：“特斯拉做網(wǎng)絡(luò)直營(yíng)是要確保所有的客戶從開(kāi)始到最后都有全鏈條的最佳體驗(yàn)。投資人希望在中國(guó)賣高一點(diǎn)，很多 汽車 廠商都這么干，但我認(rèn)為不能欺騙消費(fèi)者?！?/p>

特斯拉希望通過(guò)直營(yíng)模式規(guī)避掉國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商的高額利潤(rùn)，并且讓銷售人員不再是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品推銷，而是提供體驗(yàn)服務(wù)。

但是，直營(yíng)模式也會(huì)有問(wèn)題。比如去年3月特斯拉對(duì)線下直營(yíng)模式的動(dòng)搖，直接導(dǎo)致兩次官方調(diào)價(jià)，這是傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式不可能發(fā)生的。陶琳就直言：“特斯拉的直營(yíng)模式使價(jià)格體系變得公開(kāi)透明，消費(fèi)者會(huì)第一時(shí)間獲知任何價(jià)格變化信息。我們的出發(fā)點(diǎn)是希望讓更多人可以享受 科技 發(fā)展的紅利，促進(jìn)行業(yè)快速發(fā)展，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。”

原因三：目標(biāo)驅(qū)動(dòng)

不久前據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在一封內(nèi)部郵件中表示，特斯拉將產(chǎn)量環(huán)比增長(zhǎng)17％以上，以在2020年實(shí)現(xiàn)總產(chǎn)量50萬(wàn)輛的目標(biāo)。

我們來(lái)算筆賬，特斯拉在今年前三個(gè)季度已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn)近33萬(wàn)輛 汽車 ，如果今年要達(dá)到生產(chǎn)50萬(wàn)輛 汽車 的目標(biāo)，意味著第四季度需要生產(chǎn)至少17萬(wàn)輛 汽車 。對(duì)此馬斯克表示，“達(dá)到這個(gè)目標(biāo)需要在第四季度提高產(chǎn)量。”

制定出宏大的產(chǎn)量目標(biāo)后，下一步就是更宏大的交付量目標(biāo)，此前受限的生產(chǎn)能力一旦可以支撐市場(chǎng)需求，若想要達(dá)到更高的銷量目標(biāo)，在其他條件不變的情況下降價(jià)就成為最快的捷徑。據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉的上海工廠每天可生產(chǎn)約800輛 汽車 ，這意味著該工廠現(xiàn)在每周可生產(chǎn)多達(dá)5600輛Model 3（月產(chǎn)可達(dá)2.2萬(wàn)輛，是近兩個(gè)月銷量的一倍之多）。

可以肯定的是，特斯拉這種任性的調(diào)價(jià)方式還會(huì)繼續(xù)下去，并很可能在國(guó)產(chǎn)Model 3國(guó)產(chǎn)Model Y上進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大。同時(shí)，從日益擴(kuò)大的市場(chǎng)規(guī)模和不斷下降的成本來(lái)看，國(guó)產(chǎn)Model 3的降價(jià)潛力依舊巨大。

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歷史最低！特斯拉再當(dāng)“價(jià)格屠夫”最狠直降4.8萬(wàn)！為何三個(gè)月內(nèi)四次降價(jià)？

很早之前，馬斯克就說(shuō)過(guò)，特斯拉要做的是傳統(tǒng)汽車界的大眾、福特，而非“BBA”。從特斯拉的攻勢(shì)來(lái)看，馬斯克的目標(biāo)似乎很快就要實(shí)現(xiàn)。最近，特斯拉又有了大動(dòng)作，那就是特斯拉Model 3再次調(diào)價(jià)，其門檻僅為22.99萬(wàn)，印象中，這似乎也是特斯拉Model 3的歷史最低價(jià)。說(shuō)實(shí)話，這個(gè)價(jià)格我認(rèn)為特斯拉Model 3將對(duì)部分燃油車形成壓力，比如大眾邁騰。那現(xiàn)階段，特斯拉Model 3和邁騰誰(shuí)更值得入手呢？咱們今天就來(lái)進(jìn)行一場(chǎng)“油電對(duì)決”，看看二者的實(shí)際表現(xiàn)。

（特斯拉Model 3）

（邁騰）

從價(jià)格來(lái)看，特斯拉Model 3指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為22.99-32.99萬(wàn)，邁騰為18.69-25.39萬(wàn)，二者都定位為中型轎車。以23萬(wàn)左右的價(jià)格為例，咱們選取特斯拉Model 3 2022款 后輪驅(qū)動(dòng)版、邁騰 2023款 200萬(wàn)輛紀(jì)念版 330TSI DSG豪華型進(jìn)行對(duì)比，二者的價(jià)格非常接近，咱們也以這兩款車型為例，展開(kāi)對(duì)比。

（特斯拉Model 3）

（邁騰）

外觀層面，特斯拉Model 3和邁騰的風(fēng)格差異比較大，特斯拉Model 3整體設(shè)計(jì)很簡(jiǎn)潔，該車以科技感為主，無(wú)框車門也比較炫酷；邁騰的風(fēng)格比較沉穩(wěn)，其整體線條很舒展，視覺(jué)效果比較大氣，符合大眾車一貫的風(fēng)格。外觀屬于見(jiàn)仁見(jiàn)智的部分，咱們點(diǎn)到為止。

（特斯拉Model 3）

（邁騰）

內(nèi)飾層面，特斯拉Model 3和邁騰的差異也比較大，特斯拉Model 3的內(nèi)飾布局依舊很簡(jiǎn)潔，該車基本摒棄了所有實(shí)體按鍵，且用了懸浮式中控屏、懷擋等設(shè)計(jì)，其內(nèi)飾科技感較強(qiáng)，但具體的操作還需要大家適應(yīng)一下；邁騰的內(nèi)飾布局很規(guī)整，對(duì)稱式布局很顯大氣。同時(shí)，邁騰用了內(nèi)嵌式中控屏的設(shè)計(jì)，整體布局比較傳統(tǒng)，但功能區(qū)域劃分清晰合理，比較容易上手。雖然特斯拉Model 3和邁騰的內(nèi)飾風(fēng)格差異很大，但二者的質(zhì)感都對(duì)得起各自的身價(jià)。

（特斯拉Model 3）

（邁騰）

空間層面，這想必也是大家比較關(guān)心的部分，畢竟兩臺(tái)車都定位為中型轎車，空間理應(yīng)是二者的強(qiáng)項(xiàng)。從尺寸來(lái)看，特斯拉Model 3和邁騰的尺寸各有優(yōu)劣，但邁騰的車長(zhǎng)有明顯優(yōu)勢(shì)。反映到具體空間上，二者的后排乘坐空間其實(shí)相差不大，只是特斯拉Model 3的后排頭部空間稍顯局促。

座椅功能方面，特斯拉<a class="9fbc2b7ee261f064 hidden"

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2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價(jià)格屠夫”。

1月6日，國(guó)產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬(wàn)元，其中Model3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，ModelY起售價(jià)25.99萬(wàn)元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動(dòng)，算上這次，已經(jīng)是三個(gè)月時(shí)間內(nèi)的四次降價(jià)。同時(shí)在剛剛過(guò)去的2022年，特斯拉全球交付量131萬(wàn)輛，沒(méi)有達(dá)到150萬(wàn)輛的預(yù)期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價(jià)大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個(gè)月，特斯拉當(dāng)了四次“價(jià)格屠夫”

據(jù)特斯拉中國(guó)，1月6日Model3和ModelY等車型價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬(wàn)元，高性能版降價(jià)2萬(wàn)元；ModelY后驅(qū)版降價(jià)2.9萬(wàn)元，長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)4.8萬(wàn)元，高性能版降價(jià)3.8萬(wàn)元。

對(duì)此，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無(wú)數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無(wú)二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級(jí)優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)?！?/p>

中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長(zhǎng)林示接受記者訪時(shí)表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實(shí)際上這三個(gè)月時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動(dòng)。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬(wàn)元。享受國(guó)補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為28.89萬(wàn)元，Model3后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為26.59萬(wàn)元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時(shí)提車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購(gòu)買現(xiàn)車及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車險(xiǎn)組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購(gòu)買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價(jià)？新能源汽車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)激烈

三個(gè)月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會(huì)在短時(shí)間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價(jià)？按陶琳在微博上的說(shuō)法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來(lái)成本降低)，堅(jiān)持以成本定價(jià)。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時(shí)表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價(jià)。

“大的整體背景，是新能源汽車市場(chǎng)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場(chǎng)影響力，受到粉絲追捧，但近年來(lái)它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕?！蓖貔i說(shuō)。

具體來(lái)看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競(jìng)爭(zhēng)：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動(dòng)車，無(wú)論是混動(dòng)還是純電，都會(huì)在一定程度上侵蝕特斯拉市場(chǎng)；另一方面，中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比亞迪和“蔚小理”在價(jià)格和性能方面都與特斯拉形成了競(jìng)爭(zhēng)。

除了上面提到的“存量市場(chǎng)”競(jìng)爭(zhēng)之外，特斯拉也受到了“增量市場(chǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)。王鵬表示，中國(guó)有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說(shuō)對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，無(wú)論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競(jìng)爭(zhēng)。在這樣一個(gè)大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價(jià)值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)，那么降價(jià)就是一個(gè)非常好的辦法?！蓖貔i說(shuō)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級(jí)工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級(jí)工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車生產(chǎn)按進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)于特斯拉“不好賣了”的擔(dān)憂。

整個(gè)2022年，特斯拉全球交付量為131萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，未達(dá)到150萬(wàn)輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷量超過(guò)186萬(wàn)輛(混動(dòng)+純電)，同比增長(zhǎng)超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長(zhǎng)張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，國(guó)產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價(jià)格戰(zhàn)”。

在銷量增長(zhǎng)面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長(zhǎng)卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說(shuō)明它面臨了產(chǎn)能‘供過(guò)于求’的問(wèn)題，因此必須通過(guò)降價(jià)的方式，讓原本不想買特斯拉人來(lái)買特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量。”

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬(wàn)輛下降至16.3萬(wàn)輛，而中國(guó)市場(chǎng)在手訂單量則從7月份的17.6萬(wàn)輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來(lái)了一定壓力，這也成為它降價(jià)的動(dòng)力之一。

為何特斯拉“向下”，國(guó)產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價(jià)格屠刀”的同時(shí)，國(guó)內(nèi)許多新能源車企卻開(kāi)啟了漲價(jià)模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價(jià)格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對(duì)相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來(lái)第四次官宣漲價(jià)。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對(duì)相關(guān)車型上調(diào)價(jià)格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價(jià)，其中哪吒S漲價(jià)3000元，哪吒U-II漲價(jià)6000元，哪吒V漲價(jià)4000元。長(zhǎng)安深藍(lán)、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價(jià)大軍。

為何特斯拉降價(jià)，國(guó)內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價(jià)？

王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價(jià)，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧?rùn)足夠高，在一定程度上降價(jià)可以更好地讓利于市場(chǎng)，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個(gè)“差異化戰(zhàn)略”，在“國(guó)補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國(guó)內(nèi)新能源汽車廠商無(wú)論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤(rùn)率都比較薄，所以只能通過(guò)漲價(jià)的方式來(lái)維持利潤(rùn)，或者說(shuō)減少利潤(rùn)的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢(shì)降價(jià)”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會(huì)和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是由于特斯拉本身利潤(rùn)空間比較大，下調(diào)價(jià)格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。而國(guó)產(chǎn)車漲價(jià)是因?yàn)閲?guó)補(bǔ)退出，由于國(guó)產(chǎn)車主要在低價(jià)格區(qū)域，利潤(rùn)空間比較小，需要通過(guò)漲價(jià)來(lái)彌補(bǔ)利潤(rùn)。

那為什么中國(guó)的新能源車企利潤(rùn)空間會(huì)不如特斯拉，從而缺少降價(jià)的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說(shuō)過(guò)一句話，他說(shuō)中國(guó)的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊?guó)新能源汽車普遍規(guī)模小、價(jià)格低?！?/p>

林示稱，像蔚來(lái)、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價(jià)格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價(jià)格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤(rùn)32.9億美元，是超過(guò)豐田的，它的單車凈利潤(rùn)是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來(lái)汽車全年交付新車12.2萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)34%，小鵬汽車全年交付12.08萬(wàn)臺(tái)車，同比增長(zhǎng)23%，理想汽車全年交付13.32萬(wàn)臺(tái)車，同比增長(zhǎng)47.2%。而蔚來(lái)、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤(rùn)分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N量高”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了“價(jià)格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場(chǎng)遇到許多競(jìng)爭(zhēng)者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價(jià)格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價(jià)的理由。

硬件降價(jià)、軟件漲價(jià)，特斯拉或當(dāng)“第二個(gè)蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價(jià)，因?yàn)樗谟布祪r(jià)的同時(shí)也進(jìn)行了軟件的漲價(jià)。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動(dòng)駕駛)軟件的價(jià)格，測(cè)試版軟件在北美地區(qū)的價(jià)格從1.2萬(wàn)美元上漲至1.5萬(wàn)美元，漲價(jià)幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒(méi)有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價(jià)格從1萬(wàn)美元上漲到了1.2萬(wàn)美元，一年時(shí)間兩次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度高達(dá)50%。

林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個(gè)平民的電動(dòng)汽車品牌，它要通過(guò)上規(guī)模的方式來(lái)達(dá)到它未來(lái)的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動(dòng)駕駛能力掙錢，這是它未來(lái)的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒(méi)有一定的用戶量，就不足以支撐它未來(lái)的軟件收入?！绷质菊f(shuō)。

因此，可以說(shuō)特斯拉硬件的降價(jià)也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)打開(kāi)空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。

其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤(rùn)的重要來(lái)源，使用FSD全自動(dòng)駕駛能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購(gòu)買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動(dòng)駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級(jí)包、車載游戲等。高級(jí)車載服務(wù)每月訂閱價(jià)為9.9美元，年訂閱價(jià)為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁(yè)瀏覽、實(shí)時(shí)路況查詢等服務(wù)。

據(jù)申港證券研報(bào)預(yù)測(cè)，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)將達(dá)到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營(yíng)收的18%，五年時(shí)間CR(復(fù)合年均增長(zhǎng)率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財(cái)年到2021財(cái)年，蘋果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長(zhǎng)到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長(zhǎng)到18.7%。

到了2022財(cái)年第四財(cái)季，蘋果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過(guò)了來(lái)自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來(lái)源。

特斯拉在汽車降價(jià)的同時(shí)對(duì)軟件進(jìn)行漲價(jià)，或許也是想成為“第二個(gè)蘋果”，未來(lái)靠軟件服務(wù)賺取高額利潤(rùn)。

碳酸鋰價(jià)格下跌，車企成本高懸問(wèn)題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價(jià)提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價(jià)的理由除了“國(guó)補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價(jià)格飆升”。碳酸鋰作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價(jià)格高低都影響著新能源汽車的成本。

過(guò)去兩年時(shí)間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為56.7萬(wàn)元/噸，較兩年前4.4萬(wàn)元/噸的價(jià)格增長(zhǎng)近12倍。

而從11月底以來(lái)，碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為50.15萬(wàn)元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬(wàn)元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價(jià)格是否已經(jīng)迎來(lái)“拐點(diǎn)”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認(rèn)為，鋰礦的價(jià)格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會(huì)分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會(huì)下降。同時(shí)也取決于明年的新能源汽車市場(chǎng)是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬(wàn)輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價(jià)格也必然會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價(jià)格將會(huì)波動(dòng)起伏。

中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳接受記者訪時(shí)表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)相對(duì)明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場(chǎng)的價(jià)格穩(wěn)定性很可能會(huì)進(jìn)一步受損，未來(lái)短期價(jià)格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價(jià)格將依然維持高位運(yùn)行。

山西證券研報(bào)援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長(zhǎng)期來(lái)看，未來(lái)五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長(zhǎng)而支撐其上漲。

整體來(lái)看，目前碳酸鋰價(jià)格仍處于高位波動(dòng)狀態(tài)，而上游鋰礦價(jià)格波動(dòng)向下游的傳導(dǎo)是需要一定時(shí)間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價(jià)持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個(gè)比亞迪”

實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價(jià)暴跌所反映出來(lái)的管理困境。美東時(shí)間2023年1月5日收盤，特斯拉股價(jià)為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。

過(guò)去一年時(shí)間，特斯拉股價(jià)跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬(wàn)億美元的市值相比，如今(美東時(shí)間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過(guò)8300億美元(約合人民幣5.7萬(wàn)億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過(guò)了“7個(gè)比亞迪”。

而馬斯克的財(cái)富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報(bào)道，由于特斯拉股價(jià)暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個(gè)身家縮水2000億美元的人。

福布斯實(shí)時(shí)排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購(gòu)?fù)铺赜绊?，投資者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無(wú)暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問(wèn)網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對(duì)此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個(gè)愚蠢到能接受這份工作的人，我就會(huì)辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)?！?/p>

陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動(dòng)力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國(guó)市場(chǎng)的需求問(wèn)題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問(wèn)題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問(wèn)題。這些問(wèn)題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購(gòu)?fù)铺厣隙纪癸@了出來(lái)。

“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過(guò)這方面的問(wèn)題，其因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國(guó)監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個(gè)人魅力和國(guó)際化運(yùn)作渡過(guò)了難關(guān)，并一度站在市場(chǎng)之巔，但業(yè)績(jī)并沒(méi)有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f(shuō)。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問(wèn)題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來(lái)馬斯克多次利用特斯拉的價(jià)格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還在吹捧之時(shí)，境外不少投資者對(duì)其無(wú)視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f(shuō)。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個(gè)科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個(gè)人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價(jià)值的巨***動(dòng)。

在揮起“價(jià)格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對(duì)在資本市場(chǎng)和新能源汽車市場(chǎng)的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會(huì)對(duì)特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問(wèn)題或許需要時(shí)間來(lái)給出答案。