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近期，由任正非簽發(fā)組織變動文件，華為成立智能 汽車 解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。在5月上旬，華為發(fā)布了王軍擬任命為智能 汽車 解決方案BU總裁的行政干部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運營商業(yè)務(wù)部任職。
華為是全球通信領(lǐng)域巨頭，但并不是 汽車 行業(yè)資深玩家，此次正式宣布進(jìn)入智能 汽車 領(lǐng)域，距離任正非喊出“華為永遠(yuǎn)不會造車”的口號不過半年。個中原因，內(nèi)外有之，但不過是加快了華為進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域的步伐。
BU在華為的組織架構(gòu)中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產(chǎn)品與服務(wù)BU和智能 汽車 解決方案BU。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會。而 汽車 領(lǐng)域無疑是一個恰好的選擇。
事實上，華為與 汽車 也并非初次照面，除了在通訊模塊領(lǐng)域早早進(jìn)入 汽車 供應(yīng)鏈中，近年來與OEM的關(guān)系也一直走的很近。
但一向?qū)Ｗ⒈緲I(yè)的華為，并不會盲目去改造整個 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈，因為任何行業(yè)都是有專業(yè)性的，華為必定會從自己擅長的領(lǐng)域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調(diào)布局智能 汽車 的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。
“我們永遠(yuǎn)不會造 汽車 。我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊， 汽車 中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進(jìn)入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個領(lǐng)域的都要砍掉?！?月17日任正非在深圳總部接受國內(nèi)部分媒體訪時如是表態(tài)。
華為的核心是通訊，從標(biāo)準(zhǔn)制定，到芯片研發(fā)，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領(lǐng)域的競爭力，硬實力。在車載領(lǐng)域，也是如此。
早在2013年，華為便成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，推出了車載模塊ME909T，在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行了深入布局。其研發(fā)的車載通訊、圖像處理芯片、模塊，在業(yè)內(nèi)多有應(yīng)用。隨后華為在 汽車 領(lǐng)域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。
不同于華為，BAT作為互聯(lián)網(wǎng)公司的代表，各自進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域的時間和切入點雖有不同，但都是以軟件為基礎(chǔ)。騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統(tǒng)”和“小度車載OS系統(tǒng)”殺入 汽車 領(lǐng)域，希望在車載領(lǐng)域，***互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢。
阿里巴巴集團(tuán)與上汽集團(tuán)在2014年開展了“互聯(lián)網(wǎng) 汽車 ”項目合作，促成了2015年與上汽聯(lián)姻誕下斑馬網(wǎng)絡(luò)，上汽集團(tuán)和阿里巴巴各占股50%，雙方各投資5億元，意在為 汽車 全行業(yè)提供互聯(lián)網(wǎng) 汽車 整體解決方案。
阿里巴巴除了通過斑馬智行系統(tǒng)進(jìn)入車載業(yè)務(wù)，還在2014年以10.45億美元100%拿下高德，在此之前，阿里已經(jīng)持有高德公司28%股份。導(dǎo)航是傳統(tǒng) 汽車 系統(tǒng)中重要的一個部分，在未來的智能網(wǎng)聯(lián)中，它的重要性還會逐步凸顯。
相比較而言，騰訊在 汽車 領(lǐng)域走的最低調(diào)，2017年11月，騰訊車聯(lián)發(fā)布了AI in Car智能 汽車 解決方案，其后升級成為騰訊車聯(lián)TAI 汽車 智能系統(tǒng)。騰訊董事會兼首席執(zhí)行官馬化騰曾表示，智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 是跨界融合的創(chuàng)新載體，互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)公司具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，騰訊希望成為 汽車 企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的“數(shù)字化助手”。
騰訊的姿態(tài)很低，沒有要顛覆或者革新 汽車 行業(yè)，一如在消費領(lǐng)域的做法，騰訊車聯(lián)引入互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)進(jìn)車，*** 游戲 、音樂、電臺、社交等內(nèi)容，結(jié)合用戶興趣點、用戶出行場景，實現(xiàn)個性化推送；整合騰訊系及第三方服務(wù)，打通賬戶體系，實現(xiàn)手機(jī)、音箱、車機(jī)等多端互聯(lián)。
百度早在2012年，就將地圖業(yè)務(wù)拆分成立LBS事業(yè)部，大大加強(qiáng)投入力度，是百度CEO李彥宏親自抓的重要產(chǎn)品。只是未過多涉足 汽車 領(lǐng)域，直到目前高德也還是 汽車 后市場的扛把子。
但在互聯(lián)網(wǎng)三駕馬車的十年發(fā)展中，百度明顯落于下風(fēng)。因此在自動駕駛的浪潮中，百度的聲浪最大，希望以此提振軍心。2017年，百度發(fā)布發(fā)布“Apollo”，宣布開放自動駕駛平臺，彼時的百度CEO陸奇表示百度的Apollo開放中包含四個層面的內(nèi)容：軟件平臺、硬件平臺（車輛控制、傳感器）、感知能力以及核心服務(wù)（比如高精地圖）。未來百度不僅要搭建起整體的解決方案還要共享服務(wù)和高新技術(shù)，建立一個統(tǒng)一的技術(shù)平臺。
小度車載OS被百度定義為阿波羅下的一個分支，提供面向量產(chǎn)的完整人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案。主要聚焦語音交互、車載信息安全、DMS等方面，通過座艙內(nèi)的智能硬件，體現(xiàn)其能力。
百度比阿里騰訊華為的動作和野心都大，想要做未來自動駕駛的真正核心，只是在自動駕駛真正來臨之前，百度要解決盈利的問題。
2018年6月，華為與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(PSA)構(gòu)建的全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項目，目標(biāo)在2020年實現(xiàn)在8大區(qū)域上線運營，支持超過1000萬互聯(lián)網(wǎng)車輛，為180多個國家提供移動出行服務(wù)，項目的完全落地將成為華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展的新里程碑。
2018年7月10日，華為與德國 汽車 制造公司奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，將聚焦智能車聯(lián)網(wǎng)，雙方將聯(lián)袂推動自動駕駛和數(shù)字化服務(wù)的發(fā)展；還將共同在中國無錫開展ltE-V車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)試點項目。
2018年底，華為與上海 汽車 集團(tuán)股份有限公司雙方將緊密合作，共同推進(jìn)智能出行暨下一代車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和部署，在V2X（車聯(lián)通訊技術(shù)）智能出行服務(wù)相關(guān)的系統(tǒng)、智能算法、路側(cè)單元開發(fā)等新技術(shù)領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)；同時，聯(lián)合開展C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)試驗與應(yīng)用示范驗證、車載信息通訊終端和模組應(yīng)用以及相關(guān)應(yīng)用服務(wù)平臺研發(fā)，共同 探索 智能出行服務(wù)解決方案。
2019年1月15日，華為與長安 汽車 全面深化戰(zhàn)略合作，雙方在智能化領(lǐng)域，雙方將更加全面深入地在L4自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項前瞻技術(shù)領(lǐng)域展開合作。此前長安已經(jīng)與華為有過多次戰(zhàn)略合作的簽手，包括2018年初的與華為、移動、中移物聯(lián)網(wǎng)開展LTE-V及5G車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合開發(fā)研究。
華為與業(yè)內(nèi)諸多知名車企進(jìn)行戰(zhàn)略合作，一直在圍繞車聯(lián)網(wǎng)、V2X展開，但車聯(lián)網(wǎng)上下游有非常多核心廠商，為了推進(jìn)核心業(yè)務(wù)的展開，要建立足夠廣的生態(tài)圈。
斑馬網(wǎng)絡(luò)因為在成立之初，就獲得了國內(nèi)第一車企的支持，并且在AliOS上大獲成功，誰也說不準(zhǔn)到底是阿里巴巴成就了AliOS，還是上汽成就了AliOS。標(biāo)榜要成為自主車載OS的斑馬網(wǎng)絡(luò)，為了證明自己的實力，必須得讓AliOS得到更多OEM的認(rèn)可和使用，以避免YUNOS在魅族手機(jī)上的重蹈覆轍。
但有道是上船容易下船難，想要平穩(wěn)度過與上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。因此斑馬開始了小心的嘗試。阿里巴巴集團(tuán)資深副總裁、AliOS總裁胡曉明在阿里巴巴云棲大會AliOS峰會上正式宣布AliOS即將開源，他表示：“我們將把在 汽車 、TV、手機(jī)以及各種IoT上積累的技術(shù)能力開放給所有行業(yè)的伙伴，歡迎大家一起來打造AliOS，把它變得更好，為行業(yè)做出更多創(chuàng)新?！?/p>
2018年斑馬網(wǎng)絡(luò)宣布完成首輪融資，融資額超16億，同時還宣布了其全面開放戰(zhàn)略——技術(shù)開放、業(yè)務(wù)開放、生態(tài)開放、股權(quán)開放。未來斑馬網(wǎng)絡(luò)將面向整車廠開放深度定制化能力，實現(xiàn)技術(shù)開放。同時，將首次開放車載應(yīng)用平臺，積極接入車企及第三方服務(wù)商等開發(fā)的應(yīng)用和服務(wù)，實現(xiàn)生態(tài)開放。
在2017年斑馬成功簽約神龍和福特的合作中，郝飛起到了決定性推動作用。也因此郝飛后來接棒了斑馬CEO的位置，繼續(xù)完成自主車載OS的夢想。目前斑馬已經(jīng)擁有了包括上汽、神龍、福特、觀致在內(nèi)的多家車企合作伙伴。
騰訊車聯(lián)的OEM合作伙伴中，自主品牌有廣汽、比亞迪、一汽、長安、吉利、威馬、蔚來，上汽，還有國際OEM奔馳、寶馬、奧迪、通用等。2019上海國際車展中，騰訊車聯(lián)公布與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安等17家車企展開合作，45款車型正在落地。由騰訊、長安合資建設(shè)的梧桐車聯(lián)發(fā)布了全新的TINNOVE 汽車 智能系統(tǒng)。
百度在合作車企方面，快人一步，在阿波羅成立之初就有有奇瑞、一汽、長安、長城等自主OEM廠商，隨后也有眾泰、獵豹、福田、東風(fēng)、拜騰、車和家等廠商，也吸引了大眾中國、沃爾沃、寶馬、PSA等全球OEM。在吸引OEM的路上，百度獨樹一幟。但如此眾多的OEM，是否真的有效果？還要看其提供的技術(shù)什么時候能夠落地商用。
同樣的問題也出現(xiàn)在百度同零部件供應(yīng)商的合作生態(tài)中。
華為將為 汽車 企業(yè)提供基于MDC（移動數(shù)據(jù)中心，Mobile Data Center）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓(xùn)練，仿真，測試）云服務(wù)Octopus；4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò)；HUAWEI HiCar人-車-家全場景無縫互聯(lián)解決方案。
這其中，離不開傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中的供應(yīng)商。
2018年10月10日，華為與上海博泰簽署了雙方基于華為OceanConnect平臺的戰(zhàn)略合作。這是華為在與眾多車企開展戰(zhàn)略合作之后，首次與車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)公開簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將基于華為OceanConnect平臺，展開車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的云計算、大數(shù)據(jù)、AI人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等領(lǐng)域的合作，提供面對全球市場的車聯(lián)網(wǎng)軟件與云端平臺。
此外，四維圖新是傳統(tǒng) 汽車 導(dǎo)航地圖背后的數(shù)據(jù)支持者，雙方的合作也將圍繞云服務(wù)平臺、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、車載計算與通信五個領(lǐng)域展開。BAT希望做未來智能車聯(lián)生態(tài)中的一級供應(yīng)商，通過攜手傳統(tǒng)的供應(yīng)商，放大軟件的能力和價值。在這方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭有自己的優(yōu)勢，不足之處也會迅速用資本的方式建立各自的堡壘。比如四維圖新就被騰訊入股，高德被阿里收購等等。
2018年3月18日，斑馬網(wǎng)絡(luò)與博世正式簽署戰(zhàn)略合作，未來雙方將在 汽車 多媒體軟硬件、車隊出行等領(lǐng)域展開協(xié)作，共同拓展適合中國智慧出行場景的解決方案。據(jù)斑馬CEO郝飛介紹，除了博世之外，斑馬還與大陸、偉世通、安波福等車企核心供應(yīng)商均有戰(zhàn)略合作協(xié)議。
騰訊車聯(lián)目前是提供的基于語音、信息 方面的服務(wù)，因此在目前這個階段還未宣布與tier1的合作，在軟件日趨重要的未來，騰訊的智能車聯(lián)系統(tǒng)將會助其成為軟件Tier1。而騰訊自身孵化的自動駕駛團(tuán)隊，則是另外一個戰(zhàn)略。
2016年6月，華為宣布與英國沃達(dá)豐集團(tuán)成功開展了使用NB-IoT（基于蜂窩的窄帶物聯(lián)網(wǎng)）的物聯(lián)網(wǎng)停車試驗。沃達(dá)豐是世界第二大移動運營商，在巴塞羅那舉行的2017年世界移動大會上，沃達(dá)豐與華為在歐洲首次演示了V2X（C-V2X）的新技術(shù)。沃達(dá)豐首席執(zhí)行官奧爾多?比西歐（Aldo Bisio）于2018年年底在米蘭舉辦的沃達(dá)豐5G論壇上，表示"華為是5G網(wǎng)絡(luò)的最佳合作伙伴，將會繼續(xù)與華為合作。”
2016年，德國電信與華為進(jìn)行了“聯(lián)合運營”，雙方聯(lián)手搭建了開放電信云，奔馳、寶馬很順利、很快完成了云計算升級。
2017年上海世界移動通信大會(MWC)期間，華為與移動攜手上汽集團(tuán)共同簽署了下一代車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，并已在大數(shù)據(jù)及人工智能領(lǐng)域展開合作。2018年世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會期間，雙方協(xié)同公安部交科所等單位在江蘇無錫建設(shè)上線了國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)(LTE-V2X)城市級智能交通示范應(yīng)用樣板工程。車展期間，移動與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將面向智能交通暨5G車聯(lián)網(wǎng)展開深度合作，推動5G在車聯(lián)網(wǎng)及智慧出行領(lǐng)域的深度落地。
2017年12月7日，聯(lián)通智網(wǎng) 科技 與華為舉行車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作簽約儀式，雙方將在5G/LTE-V2X、車聯(lián)網(wǎng)平臺等多方面進(jìn)行深入合作，加速LTE-V2X應(yīng)用測試及驗證。知曉運營商重要性的，不止華為，事實上早在2009年，博泰就與中國聯(lián)通創(chuàng)造了全球第一臺3G互聯(lián)網(wǎng) 汽車 ，率先使用了3G通訊網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。
BAT同通訊運營商之間的關(guān)系，并沒有之于華為般緊密，在當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢下，BAT更多是基于基礎(chǔ)設(shè)施之上提供相應(yīng)的軟件服務(wù)。
手握OEM、供應(yīng)商、運營商三大重器，為華為大手筆布局車聯(lián)網(wǎng)奠定了堅實的基礎(chǔ)，但還不夠。
華為與中汽中心簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方將在 汽車 智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算平臺等方面，圍繞技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、試驗認(rèn)證、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等關(guān)鍵領(lǐng)域開展深度交流與合作，共同推動 汽車 行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。中汽中心是國家 汽車 行業(yè)重要智庫和平臺，在行業(yè)服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、政策研究、試驗認(rèn)證、工程技術(shù)研發(fā)及 汽車 大數(shù)據(jù)等方面具有深厚沉淀。
任何一個行業(yè)走到最后，都會趨向于標(biāo)準(zhǔn)制定，誠如華為在通訊領(lǐng)域積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展和制定，華為也不愿意缺席。
華為不會造車，但在 汽車 四化的背景下，一定會利用核心優(yōu)勢，抓住 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈變革中的紅利。其中的奧秘全在任老的一句話里“跨界這個問題，我們是永遠(yuǎn)都是不會做的?！?/p>
這種風(fēng)格在進(jìn)入 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈中也一脈相承，做自己擅長的，跟業(yè)內(nèi)實力派選手合作，賺最多的銅板。
在中美貿(mào)易戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣的時候，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能 汽車 解決方案部門，隸屬于ICT管理委員會管理。該文件指出：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向 汽車 的增量ICT（ICT全稱為Information Communications Technology，即信息通信技術(shù)）部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。
華為此番宣布，其實也是基于自身核心業(yè)務(wù)的拓展，并非跨行要進(jìn)入 汽車 制造業(yè)、以及自動駕駛。對于BAT而言，事實上有非常值得借鑒的地方，專注于自己所擅長的能力，長時間專注打磨，時間久了便能站在食物鏈的頂端。
別再問到底造不造車，華為和這位伙伴剛剛公布了答案
車東西
文?|?曉寒
秘密研發(fā)6年、團(tuán)隊規(guī)模超過2000人！華為在自動駕駛領(lǐng)域，終于亮出了王牌。
名為ADS的“高階”自動駕駛方案即將在2022年Q1登上量產(chǎn)車，可讓消費者在“自家***”到“公司***”之間，全部實現(xiàn)自動駕駛。
你沒看錯，就是日常通勤的駕駛?cè)蝿?wù)全部交給汽車來做——這就是L4級自動駕駛系統(tǒng)的功能。
如果能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，ADS將直接碾壓現(xiàn)存所有L2和期貨L3級系統(tǒng)，是典型的“高維打低維”做法。不得不說，華為出手確實很有分量。
剛剛過去的北京車展上，ADS方案以PPT的形式進(jìn)行了簡單展示，但具體包括哪些功能、駕駛責(zé)任如何劃分、背后擁有怎樣的技術(shù)細(xì)節(jié)等關(guān)鍵問題都沒有披露。
華為智能汽車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐
國慶期之后，車東西立即獨家對話了華為智能汽車BU?ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，得以提前窺見ADS的全貌、背后技術(shù)細(xì)節(jié)和研發(fā)歷程。
一、通勤任務(wù)全部交給ADS?L4當(dāng)L2用
ADS全稱為Autonomous?Driving?Solution，官方中文名為“華為高階自動駕駛系統(tǒng)”。
理解ADS，可以從功能和責(zé)任兩個部分出發(fā)。
首先是功能，ADS是要在車主“小區(qū)***”到“公司***”全段路線上，實現(xiàn)連續(xù)的自動駕駛體驗。
意思就是說，從自家***上車那一刻起，車輛就負(fù)責(zé)所有駕駛操作——開出地庫、開上城市道路、開上環(huán)路、開下環(huán)路、進(jìn)入城市路況、進(jìn)入公司地庫。
現(xiàn)存的L2級系統(tǒng)，包括奔馳剛剛發(fā)布的期貨L3，都是部分區(qū)域可用的系統(tǒng)，比如在環(huán)路（快速路）、車道線清晰的路段可用，在無車道線的道路、十字路口等紅燈（特斯拉FSD可自行等紅燈），或是***等場景無法使用。
ADS城市自動駕駛測試
與此同時，L2級系統(tǒng)在變道、上下匝道，或是通過紅綠燈時（如特斯拉Nigate?on?Autopilot和FSD）還需要人類駕駛員給出指令并確認(rèn)路況，整個使用體驗并不連貫。
ADS則解決了上述兩個問題，一是實現(xiàn)了上述通勤場景的全覆蓋，ODD（運行區(qū)域）遠(yuǎn)超現(xiàn)存L2和期貨L3。二是變道、上下匝道、等紅綠燈的操作，均由車輛完成。
所以從功能上說，ADS就是點對點的L4級自動駕駛——這也是華為將其稱為高階自動駕駛方案的原因。
當(dāng)然，ADS的技術(shù)架構(gòu)也來自L4級自動駕駛系統(tǒng)，這一點下文會詳細(xì)聊到。
理解ADS的第二個關(guān)鍵點是責(zé)任劃分問題。
按照SAE或者工信部的標(biāo)準(zhǔn)，華為ADS屬于L2級自動駕駛系統(tǒng)——系統(tǒng)提供，駕駛責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。
ADS在快速路自動駕駛測試
華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐告訴車東西，駕駛員在使用ADS時，縱橫向控制由車輛完成，但駕駛員需要全程注意路況，隨時準(zhǔn)備接管。
“在安裝了駕駛員注意力監(jiān)測系統(tǒng)后，ADS也允許駕駛員松手，但允許松手多少時間，則由車企進(jìn)行定義?！碧K箐說道。
看到這里其實要理解ADS已經(jīng)非常容易了——賣給消費者一臺具備L4級自動駕駛能力的乘用車，但責(zé)任劃分則按照L2級自動駕駛設(shè)定。
讓駕駛員變成安全員，全程監(jiān)測系統(tǒng)運行，并可以隨時控制車輛。
二、雨天挑戰(zhàn)上海街頭?從容應(yīng)對中國式交通
說了這么多，那么ADS到底表現(xiàn)如何呢？通過華為提供的一段路測，即可看出高下。
華為ADS測試
該拍攝于上海街頭，可以看到當(dāng)天下著中到大雨甚至暴雨，雨水有時候甚至已經(jīng)模糊掉了攝像頭，很容易影響攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，路上還有較多社會車輛，路況很復(fù)雜。
在通過紅綠燈十字路口時，車輛的感知系統(tǒng)識別到了綠燈，決定繼續(xù)前行。路口地面上并沒有車道線，但有高精地圖的幫助，車輛穩(wěn)妥地按照規(guī)劃的路徑行駛.
ADS測試車在路口準(zhǔn)確識別到了8個紅綠燈
隨后車輛來到了一個較為復(fù)雜的十字路口并準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)。
左側(cè)高架橋會影響車輛的定位精度，同時前方還出現(xiàn)了8個紅綠燈，對自動駕駛系統(tǒng)來說也是一個不小的挑戰(zhàn)。
從畫面看，ADS系統(tǒng)準(zhǔn)確識別到了所有的信號燈，并且還知道在直行綠燈亮了之后進(jìn)入左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)。隨后綠燈亮起，測試車完成左轉(zhuǎn)。
在一條右側(cè)停滿了其他車輛的狹窄小路上，本車道和對向車道各自出現(xiàn)了一臺電動自行車，中兩個目標(biāo)都被準(zhǔn)確識別、跟蹤，并被顯示在生成的3D場景之中。
ADS系統(tǒng)識別電動車
車輛在小路繼續(xù)行駛，前方突然出現(xiàn)了一輛人力三輪車橫穿馬路。如果識別不到，就會出現(xiàn)碰撞危險。
ADS系統(tǒng)準(zhǔn)確地識別到了這個目標(biāo)，車輛選擇減速緩行，待三輪車完成轉(zhuǎn)向后再加速行駛。
ADS測試車躲避人力三輪車
在中國的城市道路上，電動自行車、人力三輪車，甚至是馬車、驢車都有可能出現(xiàn)，同時還會出現(xiàn)逆行、隨意橫穿馬路、加塞等不遵守交通規(guī)則的行為。
這些現(xiàn)狀，都會讓特斯拉Autopilot等成熟系統(tǒng)出現(xiàn)水土不服的情況——識別不了五花八門的交通參與者、決策算法沒有考慮不遵守交通規(guī)則的行為等。
隨后測試車開上了一條環(huán)形匝道，轉(zhuǎn)了一小圈后匯入快速路的車流。
快速路與高速類似，雖然看起來簡單——一直往前開，但難點其實在變道超車和處理加塞兩個方面。
在即將通過上海地標(biāo)南浦大橋時，車輛檢測到前方黑色轎車速度較慢影響行駛，同時左側(cè)中間車道空閑后，主動向左變道超過了前方慢車，保持在中間車道行駛，自主完成了變道超車動作。
行駛至大橋中央時，后方一輛寶馬5系旅行車快速超過測試車，然后在較近的距離并入測試車前方——這就是L2級自動駕駛系統(tǒng)最害怕的Cut?in場景。
ADS測試車躲避加塞車輛
L2級系統(tǒng)面對這種情況，要么是突然一個急剎車影響駕駛體驗。要么是無動于衷繼續(xù)駕駛，導(dǎo)致駕駛員被迫緊急接管車輛。
畫面中，ADS測試車從60公里/小時的速度減速至55公里/小時，讓5系旅行版完成并線。待其走遠(yuǎn)后，又恢復(fù)至60公里/小時的速度。
這就是L4級自動駕駛技術(shù)架構(gòu)對L2級系統(tǒng)實現(xiàn)降維打擊的一個典型案例——不管是傳感器還是軟件算法，都是“碾壓”級的存在。
蘇箐告訴車東西，華為ADS系統(tǒng)目前在中國做測試，專門對中國路況常見的電動車、Cut?in、匯入車流、超車等場景做優(yōu)化，就是為了給中國消費者提供最合適的自動駕駛體驗。
從這段4分鐘的路測來看，華為ADS的表現(xiàn)是相當(dāng)不錯。
三、單車智能實現(xiàn)AVP?車隊學(xué)習(xí)擴(kuò)寬使用場景
從前一部分看，ADS其實就相當(dāng)于是把L4級系統(tǒng)當(dāng)做了L2級系統(tǒng)來用。但ADS其實還真有一個真正意義上的L4級功能——AVP自動代客泊車。
在上述通勤場景的兩端，是用戶小區(qū)的***和公司***，ADS目標(biāo)是實現(xiàn)在這兩個停車場的AVP功能。
“用戶只用自己開車入庫一次，系統(tǒng)就能學(xué)會這個停車場的停車路徑和方法。”蘇箐介紹道，“下次再到***，停車過程即可由車輛自行完成?！?/p>
用戶在第一次人工停車時，可以自定義下車的地點——比如進(jìn)入地下***前的入口處，或者是進(jìn)入地庫后的某個位置。
蘇箐強(qiáng)調(diào)，從技術(shù)上來說AVP可以允許駕駛員下車使用——一個L4級自動駕駛的過程。
不過因為目前我國法律還尚未規(guī)定是否可以在公共停車場使用AVP功能，因此蘇箐表示，“華為非常不建議用戶離開車輛來使用AVP功能，更多的是要減輕用戶駕駛負(fù)擔(dān)”。
包括AVP在內(nèi)，ADS的所有功能都完全依賴單車智能予以實現(xiàn)，因此AVP功能理論上在所有合適停車場都可以使用。
再加上車隊學(xué)習(xí)功能，用戶在使用AVP時，會越來越方便。
AVP系統(tǒng)可以共享停車信息。比如A車去過B停車場，A車就會自動構(gòu)建B停車場的3D地圖，并將3D地圖、周邊環(huán)境等信息傳回云端，隨后再通過OTA分發(fā)給其他車輛。
某一天待C車要去B停車場停車時，可直接使用AVP功能。隨著越來越多的車輛使用AVP功能，支持的停車場也會越來越多，最終變成“通用”功能。
四、ADS如何實現(xiàn)？用L4級自動駕駛技術(shù)打?
在蘇箐看來，最近兩年出現(xiàn)了不少L2級自動駕駛系統(tǒng)，但絕大部分功能的開啟都有嚴(yán)格的應(yīng)用范圍和限制條件，不僅在很多路況、交通狀況下無法使用，也不能滿足中國消費者以城市路況為主的通勤需求。
正是看到這一痛點，華為才決定研發(fā)ADS系統(tǒng)，直接來解決通勤問題。但通勤涉及到多種場景，尤其是城市路段，系統(tǒng)復(fù)雜度指數(shù)級上升。
“所以ADS用了L4級自動駕駛的技術(shù)架構(gòu)，”蘇箐說道，“不這樣根本沒法用。”
ADS技術(shù)架構(gòu)
硬件配置上，ADS方案會使用2~3個車規(guī)級100線混合固態(tài)的激光雷達(dá)，同時還有十幾個攝像頭和6個毫米波雷達(dá)，可謂是武裝到了牙齒，配置絲毫不輸L4級無人出租車。
計算中樞是名為ADCSC（Autonomous?Driving?Central?Super?Computer）的域控制器，算力充沛。
軟件上，感知部分華為使用了多種AI技術(shù)，直接將自研的毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)生成的點云，以及攝像頭畫面進(jìn)行像素級的融合（即前融合），保證了感知能力。
此前一些自動駕駛公司做前融合多為激光雷達(dá)和攝像頭的融合，毫米波雷達(dá)則直將接輸出的目標(biāo)與前兩者的感知結(jié)果融合。
華為擁有自主研發(fā)的毫米波雷達(dá)，因此可以拿到毫米波雷達(dá)最原始的點云數(shù)據(jù)，將三種傳感器同時進(jìn)行像素級前融合和結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)融合，在技術(shù)上更進(jìn)了一步。
ADS使用的部分傳感器
ADS要在城市內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛（L4級的功能，L2級的責(zé)任劃分），也就是說要能夠處理紅綠燈、十字路口等各種場景，并躲避行人、自行車、三輪車、外賣小哥等各種交通參與者。
這意味著，傳統(tǒng)L2級系統(tǒng)在決策部分使用的基于規(guī)則的算法無能為力，需要在決策部分引入AI技術(shù)。
蘇箐介紹稱，華為在決策部分以規(guī)則為框架劃定了不同的單元格，然后在每個格子內(nèi)進(jìn)一步引入了機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)。
“純AI的算法不可控，只有將規(guī)則算法和AI技術(shù)融合才能兼顧效果與安全性。”蘇箐說道。
當(dāng)然，ADS方案里也有高等級自動駕駛必備的高精地圖系統(tǒng)，這也是其能夠?qū)崿F(xiàn)全段通勤自動駕駛的關(guān)鍵。
五、車隊學(xué)習(xí)解決地圖和數(shù)據(jù)難題
面對復(fù)雜的物理世界場景，自動駕駛功能離不開高精地圖，但使用高精度地圖又會帶來兩個問題：沒有地圖數(shù)據(jù)的區(qū)域無法使用自動駕駛、高精地圖數(shù)據(jù)難以實時更新從而影響自動駕駛系統(tǒng)。
對此，蘇箐稱華為ADS自動駕駛團(tuán)隊已經(jīng)有了一套解決辦法。
首先，ADS的全段通勤功能會根據(jù)地圖的覆蓋情況，逐城開放給用戶。比如優(yōu)先開放一線城市，隨后逐步覆蓋二三線城市。
值得一提的是，華為自己也擁有甲級地圖測繪資質(zhì)和地圖團(tuán)隊，本身就具備高精地圖制作能力。同時，華為也打造了一個地圖平臺，希望和其他合作伙伴一起來加速制作高精地圖。
其次，在場景相對比較單一的高速（快速路）和停車場路況，無需高精地圖即可使用ADS的功能，比如自動跟車/自動超車、AVP等功能。
按照蘇箐的說法，這種設(shè)定最大程度的擴(kuò)大了ADS的ODD——有高精地圖的就用通勤自動駕駛功能，沒有地圖的地方也可以使用自動駕駛功能。
再次，車隊學(xué)習(xí)功能可以幫助更新高精地圖。
搭載ADS系統(tǒng)的車輛本身就擁有諸多傳感器，在日常行駛時可用至少兩臺高線束激光雷達(dá)和攝像頭來收集道路變化數(shù)據(jù)。
當(dāng)ADS車輛越來越多，行駛里程越來越多的時候，就可以加快高精地圖的更新頻率。
ADS可自行生成周圍地圖
“高精地圖的底圖制作仍需要專業(yè)的集車來完成，ADS車輛僅負(fù)責(zé)變動部分?jǐn)?shù)據(jù)的集和更新?！碧K箐解釋道，ADS車輛在行駛中還會自己建立一個路譜，在遇到實時感知的路況、高精地圖、自建路譜的數(shù)據(jù)不一致時，會計算三者的置信度，從而決定車輛行為。
如果車輛遇到無法處理的極端情況，會先保持一定的路線行駛，同時呼叫駕駛員接管。
ADS的車隊學(xué)習(xí)功能除了用于共享AVP和地圖信息，另外一個關(guān)鍵用處是收集駕駛數(shù)據(jù)，從而用來訓(xùn)練感知和決策系統(tǒng)中的AI模型，最終提升系統(tǒng)表現(xiàn)。
特斯拉的Autopilot系統(tǒng)也有類似的設(shè)定，叫做影子模式。
在過去數(shù)年，特斯拉旗下車型銷量突破百萬臺，Autopilot系統(tǒng)的行駛里程超過30億英里（約合48億公里）。車隊收集到的數(shù)據(jù)不斷給Autopilot系統(tǒng)的迭代提供“養(yǎng)料”，才造就了Autopilot當(dāng)今最強(qiáng)L2的地位。
蘇箐告訴車東西，華為ADS的車隊學(xué)習(xí)模式會收集多種數(shù)據(jù)傳回云端，除了前文提及的道路環(huán)境信息，在駕駛員出現(xiàn)接管，或者出現(xiàn)不舒適運行（如急剎車）時，系統(tǒng)也會將相關(guān)數(shù)據(jù)傳回云端用以改進(jìn)。
自動駕駛車輛擁有諸多傳感器，如果傳回的數(shù)據(jù)太多、太大，都不方便實際操作。為了解決這一問題，ADS系統(tǒng)在收集到目標(biāo)數(shù)據(jù)后，首先會在本地進(jìn)行預(yù)處理，將其精簡為結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)，最后再做回傳。
六、秘密研發(fā)6年團(tuán)隊規(guī)模超2000人?后年商用
2019年開始，華為零星地對外透露了自己在汽車領(lǐng)域進(jìn)行的一些工作和布局，外界此前僅知道華為在研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，但卻并不知道技術(shù)細(xì)節(jié)與打法。
僅僅過了一年時間，ADS方案就借著2020年北京車展的機(jī)會展現(xiàn)在了公眾面前。并且首次公開，就給出了“L4當(dāng)L2用”、“實現(xiàn)通勤道路全段自動駕駛”的重磅消息，頗有一絲橫空出世的感覺。
“不考慮此前技術(shù)積累的時間，僅從自動駕駛技術(shù)直接研發(fā)開始統(tǒng)計，ADS的相關(guān)研發(fā)已經(jīng)有五、六年的歷史。”蘇箐笑著說道。
據(jù)他介紹，華為在2014年左右就開始秘密研發(fā)自動駕駛技術(shù)，團(tuán)隊規(guī)模也從最開始的一兩百人，急速膨脹到今天的2000多人。
華為自動駕駛團(tuán)隊上海辦公區(qū)
即使放在全球來看，這也是全球最大的自動駕駛團(tuán)隊之一，只有百度、谷歌Waymo、通用Cruise、Uber等大型集團(tuán)才能養(yǎng)得起這種團(tuán)隊。
團(tuán)隊構(gòu)成方面，蘇箐稱這2000人的團(tuán)隊既有來自汽車產(chǎn)業(yè)的自動駕駛?cè)瞬?，同時還有大量名校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)的博士，以及華為內(nèi)部成熟產(chǎn)品線的人員。
比如蘇箐就是在華為工作了20年的老兵，是華為麒麟芯片及解決方案的創(chuàng)始人、海思昇騰芯片及解決方案的聯(lián)合創(chuàng)始人，并在2014年開始領(lǐng)導(dǎo)研發(fā)ADS系統(tǒng)。
高等級自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)極其依賴實際路測數(shù)據(jù)。
谷歌Waymo在技術(shù)上領(lǐng)先全球，一個關(guān)鍵原因就是其擁有全球最大的路測車隊，積累了最多的路測數(shù)據(jù)——超過2000萬公里。
蘇箐并沒有透露華為具體積累了多少路測里程，僅表示目前有四五百臺車輛在國內(nèi)進(jìn)行路測（一半車輛為車企擁有），實際路測里程放在國內(nèi)來說，“算的上是TOP的存在”。
目前，國內(nèi)自動駕駛公司路測里程最長的玩家為百度，累計達(dá)到了600萬公里。照此來看，華為自動駕駛的路測里程也不會低于600萬公里。
量產(chǎn)上，ADS已獲得不錯的成績。
蘇箐透露，ADS現(xiàn)已拿下多家車企定點，在2022年第一季度就有多款車型將搭載ADS方案上市，轎車和SUV都有覆蓋，并且是以純電車型為主。
“這里面汽車品牌多樣?！碧K箐自信地說道，“我們可不是期貨，2022年第一季度用戶直接可以買到車，買到就能用ADS?！?/p>
ADS系統(tǒng)使用了至少2個高線束激光雷達(dá)、多個毫米波雷達(dá)和十幾個攝像頭。這種直接叫板無人出租車的豪華配置，是否讓該方案的成本變得極其高昂呢？
對此，蘇箐回復(fù)稱ADS方案的價格屬于中等水準(zhǔn)，主要瞄準(zhǔn)的是售價在20萬以上的車型。
現(xiàn)在普通的L2級自動駕駛系統(tǒng)，售價10萬左右的車型即有搭載。已經(jīng)發(fā)布的兩款期貨L3級系統(tǒng)，則需要在起售價近百萬的高端汽車品牌車型上才能配備。
相比之下，ADS系統(tǒng)裝在20萬以上車型之上，也算是中等水準(zhǔn)。
結(jié)語：華為提供了自動駕駛量產(chǎn)新思路
經(jīng)過多年發(fā)展后，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)正面臨一個尷尬境地。
以谷歌Waymo、百度Apollo等科技公司為代表的高等級自動駕駛路線上，取得了一些突破，但距離大規(guī)模部署無人出租車、實現(xiàn)技術(shù)變現(xiàn)仍然遙遙無期。
以傳統(tǒng)整車廠為代表的漸進(jìn)路線上，L2級自動駕駛系統(tǒng)迅速實現(xiàn)了普及，但再往前走的L3級自動駕駛卻成了“技術(shù)黑洞”，至今無一家公司能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。
在這種背景下，華為ADS的“L4當(dāng)L2”用的思路，就是給業(yè)界提供了一個非常好的“曲線救國”的辦法。
一方面，“通勤自動駕駛”的功能設(shè)定，讓乘用車的自動駕駛系統(tǒng)不在是擺設(shè)，能夠在日常駕駛中發(fā)揮作用，也助力車企突破了L2級自動駕駛的天花板。
另一方面，既然無法解決所有的Corner?Case保證系統(tǒng)絕對安全，那就在駕駛責(zé)任上將L4級系統(tǒng)按照L2級系統(tǒng)來用——駕駛員全程監(jiān)測路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成，使自動駕駛系統(tǒng)具備了量產(chǎn)的可能，提前量產(chǎn)了L4級自動駕駛系統(tǒng)。
某種程度上來說，搭載ADS的車輛就是一臺L4級無人車，駕駛員則變成了安全員。
更重要的是，一旦實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，數(shù)十萬、數(shù)百萬臺的車隊每天都會收集大量數(shù)據(jù)返回給華為，幫助最終突破極端場景，讓人類真正進(jìn)入開車可以睡覺的無人駕駛時代。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
華為造車：一場美妙的“謊言”？
2021年4月17日,華為終于“造車”了。但是,并非以蘋果、小米們的方式。當(dāng)日,華為與ARCFOX極狐“聯(lián)名款”新車阿爾法S華為HI版全球首發(fā),創(chuàng)造數(shù)項全球第一。面對到底造不造車的追問,這種硬核“辟謠”方式很華為。不過,全球智能汽車巨大風(fēng)口和短期窗口之上,華為真的永遠(yuǎn)不造車?我們不妨思考幾個問題,也許可以得出答案。
第一問:華為,為什么不造車?
華為到底造不造車,這本不是個問題。不造整車,而是聚焦ICT,幫助汽車企業(yè)“造好”車、造“好車”,是華為一再強(qiáng)調(diào)的企業(yè)戰(zhàn)略。4月12日全球分析師大會,4月17日ARCFOX極狐品牌之夜,華為連續(xù)重申這一立場。但2019年以來,成立汽車BU、電動技術(shù)有限公司,發(fā)布車載版鴻蒙OS和智能汽車解決方案HI等大動作,讓“華為造車”的聲音此起彼伏。以至于華為多次宣布不造車,成了人們的關(guān)注點。
ARCFOX極狐品牌之夜暨新品發(fā)布會
不造整車,“逆行”是為了更好地前行。輿論對華為造車的關(guān)注,一方面是對華為認(rèn)可,另一方面也是同行襯托。畢竟蘋果突然宣布造車,小米上演“真香”定律,華為也有不做手機(jī)的“前科”。但是與全球汽車巨頭直接同場競爭,不是唯一選項。在造車選擇上,華為與蘋果、小米們背道而馳,向英特爾、博世們看齊,以合作伙伴身份入局,希望成為汽車界的安卓。畢竟以十萬億元為體量單位的全球汽車市場,完全容得下更多的供應(yīng)商巨頭。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游,也需要更多像華為這樣的高科技領(lǐng)袖。
于是,首先幫助哪家汽車企業(yè)造好車,成了關(guān)鍵問題。華為在汽車圈的第一個“好友”,是ARCFOX極狐。
第二問:華為,為什么聯(lián)手ARCFOX極狐?
華為和ARCFOX極狐的合作由來已久、全面深入。華為與ARCFOX極狐的合作最早可以追溯到2017年9月,雙方簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,這也是華為與國內(nèi)車企正式簽下的第一份戰(zhàn)略協(xié)議。2018年11月,簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。2019年1月,簽署全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議。2020年9月,ARCFOX極狐阿爾法T上市之后,華為消費者BG總裁余承東、華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍等高管,與ARCFOX極狐高層密集互動、高頻互訪。
財經(jīng)作家吳曉波、北汽藍(lán)谷董事長劉宇、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍互動
華為與ARCFOX極狐,在正確的時間遇見正確的人。作為中國新能源汽車行業(yè)開拓者,北汽新能源成立于2009年,累計銷量超過50萬輛,連續(xù)七年蟬聯(lián)全國純電動乘用車銷量第一。2016年前后,北汽新能源決定進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域,ARCFOX極狐應(yīng)運而生。對于2017年夏天的合作起點,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍回憶道:“華為的企業(yè)文化是以奮斗者為本,以客戶為中心,長期堅持艱苦奮斗。當(dāng)討論時,我們興奮的發(fā)現(xiàn),彼此都有奮斗者文化。所以我們達(dá)成‘兩個奮斗者伙伴,一部世界級好車’的共識?！?/p>
如王軍所言,雙方確實是“兩個奮斗者伙伴”,但什么是“一部世界級好車”,需要更明確的定義。
第三問:ARCFOX極狐到底是什么?
全球汽車百年大變局,中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來大風(fēng)口。ARCFOX極狐品牌摯友、著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光遠(yuǎn)指出,決定人類經(jīng)濟(jì)生活走向的四大變量,是通信方式、知識傳播、動力系統(tǒng)、交通工具的改變。誕生百年以來,汽車作為最重要的交通工具,從未缺席任何一次人類重大技術(shù)創(chuàng)新。以人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、新能源為核心的本輪革命,汽車一定會成為勝利者和終結(jié)者。人類每輪科技和產(chǎn)業(yè)革命都應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)最活躍的國度,第一次是英國,第二次是美國,這一次汽車革命的最大突破口和風(fēng)口,肯定在中國。
高端智能新能源汽車,是中國品牌向上最后窗口。中國汽車品牌崛起之路,可以劃分兩個階段。第一階段是在國內(nèi)與合資品牌競爭中活下來,這一目標(biāo)初步達(dá)成。第二階段,也有兩條路徑。第一條路徑是走出去,在全球市場展開競爭。第二條路徑是走上去,在國內(nèi)市場孵化民族高端品牌。智能駕駛、電動化等新四化浪潮,強(qiáng)烈沖擊高端市場格局。這為ARCFOX極狐等中國高端智能新能源汽車品牌,創(chuàng)造了最大、也可能是最后的戰(zhàn)略機(jī)遇。華為和ARCFOX在智能化、電動化領(lǐng)域的突出優(yōu)勢,為進(jìn)軍高端汽車市場插上雙翼。
未來的高端汽車到底是什么?是從A點到B點的自動駕駛交通工具,還是如ARCFOX極狐品牌摯友、國際著名建筑專家馬清運所說,是專屬于自己和家人的人居終極模式?面對巨大不確定性和美好可能性,ARCFOX極狐認(rèn)為造車不應(yīng)有任何邊界,要釋放科技的包容心,讓每個人都成為智能科技的受益者,把定義汽車的權(quán)力交還給用戶。以技術(shù)包容、產(chǎn)業(yè)包容、人性包容為初心,ARCFOX選擇追求極致性能和創(chuàng)新設(shè)計,以***美學(xué)、人本科技、極致體驗三大核心價值,連續(xù)打造世界級好車,在20萬+中高端市場立足。
機(jī)遇千載一時,但仰攻高端注定是一條漫長、艱辛且充滿風(fēng)險的道路,只有少數(shù)得道多助的強(qiáng)者才能登頂。
第四問:華為給ARCFOX極狐賦能什么?
華為解決方案:把數(shù)字世界帶入每一輛車。王軍在ARCFOX極狐品牌之夜上指出,“華為的愿景是把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織,構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界。對于智能汽車解決方案板塊,我們的愿景是,華為不造車,把數(shù)字世界帶入每一輛車,讓每個人都能從數(shù)字技術(shù)中收益,享受科技帶來的美好生活?！闭诖?在四年時間里,華為攜手ARCFOX極狐專心造好車,為此投入3000多名研發(fā)人員,也帶來了一系列震動世界、受益的出行解決方案和科技成果載體。
真正的合作伙伴,不在意聲量而在乎質(zhì)量。ARCFOX極狐和華為低調(diào)但高質(zhì)量的合作,在流行比拼“朋友圈”及整合能力的輿論環(huán)境中,是一股清流。早在2019年1月,雙方共建“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”,聯(lián)合打造面向下一代的世界級智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。合作領(lǐng)域覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動等華為全部智能汽車解決方案。雙方在車云、APP車控、VDC、熱管理、MCU、VCU等領(lǐng)域也有全面而深入的合作。
華為智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文,介紹阿爾法S智能座艙和鴻蒙OS系統(tǒng)
HI華為全棧智能汽車解決方案全面賦能。2020年10月,華為正式發(fā)布華為智能汽車解決方案品牌HI(HUAWEIINSIDE)。HI提供強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng),包括三大計算平臺以及三大操作系統(tǒng)AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))。HI是華為全棧智能汽車解決方案,用于幫助汽車企業(yè)造好車。不出預(yù)料,其首先用于賦能ARCFOX極狐及旗下產(chǎn)品序列。以搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)的ARCFOX最新產(chǎn)品為例,其目前已經(jīng)支持多達(dá)23個應(yīng)用生態(tài)。
于無聲處聽驚雷,在華為的強(qiáng)大賦能下,ARCFOX極狐旗下產(chǎn)品交出怎樣的成績單?
第五問:ARCFOX極狐產(chǎn)品,是否符合預(yù)期?
世界級好車,不止一部。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍指出:“今天看到ARCFOX極狐的產(chǎn)品,就像看到華為和ARCFOX極狐共同孕育的孩子一樣,非常激動、驕傲?！盇RCFOX極狐品牌摯友吳曉波也認(rèn)為,人應(yīng)該是一切科技的創(chuàng)造者,也是受益者,要讓所有的科技可塑、可感,可以隨時被喚醒、被參與、被使用、被擁有,無縫融入人的生活,嵌入人的感情。因此,汽車不再是堅硬的商品,而是和人類生活共生的生命體。ARCFOX極狐與華為連續(xù)孕育三款堪稱生命體的世界級好車。
阿爾法T
第一個生命體,高端智能長續(xù)航純電SUV,阿爾法T。2020年9月,ARCFOX極狐首款量產(chǎn)車阿爾法T上市。其源自ARCFOX極狐、華為、麥格納聯(lián)手打造的全球首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的IMC架構(gòu),天生自帶5G基因,并且率先搭載華為新一代MH50005G芯片T-BOX,讓智能互聯(lián)暢通無阻,實現(xiàn)真正新一代5G智能電動汽車的出行體驗,被認(rèn)為是智能網(wǎng)聯(lián)+5G技術(shù)第一車。該車還擁有麥格納百年豪華制造、653公里超長真續(xù)航、4.6秒百公里加速、20.3寸超寬4K大屏、α-Pilot智慧駕駛、α-Parking全場景魔術(shù)泊車、α-Cockpit全息座艙等核心亮點。
阿爾法S、阿爾法S華為HI版
第二個生命體,新一代智能豪華純電轎車,阿爾法S。4月17日,ARCFOX極狐同時發(fā)布兩款新車。第二款量產(chǎn)車阿爾法S定位為新一代智能豪華純電轎車,共推出四個版本,售價25.19萬元~34.49萬元,品牌代言人王凱OTA版也即將上線。該車?yán)m(xù)航里程高達(dá)708公里,全球量產(chǎn)車第一,以及來自***設(shè)計靈感的掀背造型、Ultrasuede麂皮、天然針縫工藝、哈曼影音系統(tǒng)、20.3英寸超寬感4K隨心交互屏,零百加速僅需4.2秒,更具備進(jìn)階瞬時彈射起步模式。同時它具備750V閃電秒充,10分鐘可充電195公里。
第三個生命體,自動駕駛?cè)蛐聵?biāo)桿,阿爾法S華為HI版。與此同時,全球自動駕駛新標(biāo)桿阿爾法S華為HI版全球首發(fā)、開啟預(yù)售,基礎(chǔ)預(yù)售價38.89萬元,高階版預(yù)售價42.99萬元。該車是全球首款搭載3顆激光雷達(dá)的量產(chǎn)車和全球首款城市通勤自動駕駛量產(chǎn)車,也是首款搭載華為鴻蒙OS和華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產(chǎn)車型,達(dá)到華為目前最高階自動駕駛水平。系統(tǒng)通過匹配高精地圖準(zhǔn)確提取車道及紅綠燈信息,為用戶締造了全天候全場景的自動駕駛體驗,可有效應(yīng)對無保護(hù)左轉(zhuǎn)、加塞、進(jìn)出匝道等復(fù)雜路況。為應(yīng)對極端情況,還在制動、電池、傳感器、CPU、轉(zhuǎn)向和架構(gòu)等方面設(shè)置雙冗余系統(tǒng),提供全方位的雙倍安全。
攜手華為,歷時四年,ARCFOX極狐連續(xù)打造三款世界級好車,交上一份令雙方滿意的答卷。
ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳女士與品牌代言人王凱先生宣布極狐阿爾法S售價
以ARCFOX極狐為參照,華為到底造不造車的答案很明確。在可預(yù)見的近期,“不造整車,聚焦ICT,以供應(yīng)商身份,幫助汽車企業(yè)造好車”,是華為深思熟慮的可持續(xù)戰(zhàn)略。其實,華為造不造車并不是問題,我們該關(guān)注的焦點是“造好”車、造“好車”。正如ARCFOX極狐品牌代言人王凱所說,“好的演員一定會被導(dǎo)演發(fā)現(xiàn),并塑造好的角色,為觀眾所喜歡”。我們也相信,ARCFOX極狐旗下三款世界級好車會被更多的用戶發(fā)現(xiàn)、擁有、欣賞。
圍剿特斯拉！華為第一輛車來了，智能汽車超級大爆發(fā)
如果世界500強(qiáng)也有熱搜榜，那么蘋果應(yīng)該能成為話題制造機(jī)，畢竟一年到頭爆炸性的新聞層出不窮、連綿不斷。而這一次把蘋果送上熱搜的是——“Apple Car”。
日前有報道稱，蘋果在明年 9 月發(fā)布首款 Apple Car，比原先規(guī)劃至少提前了兩年時間。據(jù)悉Apple Car 原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，和大、貿(mào)聯(lián)等大廠因為 Apple Car 備貨需求，已經(jīng)全面爆單。
無獨有偶，另一家 科技 企業(yè)——中國搜索引擎巨頭也要親自下場造車了，有知情人士表示，百度正在考慮自行制造電動 汽車 ，并已就可能性與幾家 汽車 制造商進(jìn)行了初步會談，受此消息影響，百度股價近日接連大漲，市值已達(dá)750億美金。
此外還有報道稱“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛 汽車 ’——青悅S1，售價為84999元”……
這些新聞的背后，越來越多的人開始發(fā)現(xiàn)隨著 科技 產(chǎn)品的不斷發(fā)展， 汽車 和手機(jī)的智能系統(tǒng)的確有異曲同工之處?；蛟S正如蘋果CEO庫克“ 電動 汽車 也同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大?！?/p>
作為中國最具 科技 實力的龍頭企業(yè)，華為正越來越頻繁地登上 汽車 新聞，特別是再聯(lián)系到日前鴻蒙2.0的推出，一個巨大的陽謀似乎正要浮現(xiàn)在我們眼前。
鴻蒙，不只是為了取代安卓
日前，華為正式發(fā)布HarmonyOS 2.0 手機(jī)開發(fā)者 Beta 版本的消息，引發(fā) 科技 圈一片沸騰。
在手機(jī)行業(yè)中，系統(tǒng)份額被蘋果與安卓兩大系統(tǒng)所瓜分，在中國智能機(jī)市場，安卓的市場份額率達(dá)到了100%，擁有屬于自己的國產(chǎn)操作系統(tǒng)一直是國人心中的夢，如今鴻蒙的推出似乎終于把這個夢圓上了。
但實際上，取代安卓從來都不是鴻蒙的目標(biāo)，用華為官方的話來說，鴻蒙 OS 為萬物互聯(lián)而生，擁有更好體驗，更多入口。
鴻蒙系統(tǒng)是華為迎接全場景體驗時代的產(chǎn)物，區(qū)別于Android、iOS系統(tǒng)，可以應(yīng)用在智能手表、智慧屏、車載設(shè)備、智能音箱等不同智能終端上。
車機(jī)作為華為8個物聯(lián)網(wǎng)入口之一，意味著鴻蒙系統(tǒng)未來有可能搭載在華為研發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)上。
但華為的野心不止車機(jī)系統(tǒng)，此前任正非在華為內(nèi)部講話中表示：“對于ICT業(yè)務(wù)方面，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點?！痹谒磥碥嚶?lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，加大投入。面對智能 汽車 的聯(lián)接、車載計算、自動駕駛等都是車聯(lián)網(wǎng)的重要方向，要作為戰(zhàn)略堅決投入，激光雷達(dá)等要聚焦在ICT核心技術(shù)相關(guān)的方向上。
隨后，華為的智能 汽車 解決方案BU成立。這意味著，車聯(lián)網(wǎng)成為華為未來擴(kuò)張的核心業(yè)務(wù)之一。車機(jī)系統(tǒng)則是華為進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，甚至 汽車 領(lǐng)域的一個切入點。
另一方面，縱觀華為合作的 汽車 企業(yè)名單可見，大部分都為傳統(tǒng)車企，而造車新勢力們幾乎與華為沒有交集。
傳統(tǒng)車企擅長硬件，也就是整車制造，他們?nèi)狈浖嚓P(guān)技術(shù)、人員、開發(fā)、算法，軟件于他們而言就是待開發(fā)的處女地。
國外的傳統(tǒng)車企奔馳、寶馬、大眾等資金充裕，不惜投入幾百億打造研發(fā)智能 汽車 相關(guān)軟件及系統(tǒng)。
但對于大部分國產(chǎn)廠商而言，它們沒有雄厚的資金，缺乏足夠的技術(shù)人員，但并不想放棄智能 汽車 這塊越滾越大的“蛋糕”，因此傳統(tǒng)車商一般都會和有雄厚技術(shù)實力的互聯(lián)網(wǎng)大廠進(jìn)行合作。
如早在2018年，長安 汽車 就找來了騰訊合作，共同出資組建了梧桐車聯(lián)。作為騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)與 汽車 行業(yè)之間的連接器，梧桐車聯(lián)成為騰訊在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)布局中生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的重要部署，通過為車企提供的是一個系統(tǒng)級別的解決方案，從而實現(xiàn) 汽車 行業(yè)的數(shù)字化升級。
華為也用了類似的策略，通過提供的芯片+操作系統(tǒng)+算法系統(tǒng)+傳感器等一整套方案，來幫助傳統(tǒng)車企實現(xiàn)從0到1的突破，降低了研發(fā)成本和縮短了新車的開發(fā)周期，成為他們加入智能 汽車 的一條捷徑。
與此同時，這也打破了目前主流駕駛被外資壟斷的局面。特別是考慮到當(dāng)前國際形勢影響，國內(nèi)企業(yè)把核心技術(shù)交托于國外企業(yè)，總是會遲疑一番或者直接選擇可替代國內(nèi)的企業(yè)，這也給了華為契機(jī)。
但美中不足的是，在蔚來、小鵬這樣的造車新勢力面前，華為的這一套并不吃香。原因是造車新勢力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+軟件研發(fā)”上，一旦在軟件自研方面落后，估值就會大打折扣，所以它們與華為在業(yè)務(wù)上的交集注定不多。
即便是在造車新勢力資金吃緊的時候，“全棧自研的發(fā)展路線”他們也從未有過動搖，特別是蔚來，去年股價最低僅為1.19美元，李斌也被罵為“賈躍亭第二”，度日如年。
幸好，在最慘的2019年9月，馬化騰伸手拉了李斌一把，認(rèn)購了蔚來發(fā)行的2億美元可轉(zhuǎn)債中的一半。有騰訊加持，蔚來開始走出低谷，穩(wěn)步回升。而有了充裕的資金支持，小鵬和蔚來得以將更大的人力物力投入到研發(fā)中，如今小鵬 汽車 一直堅持著自動駕駛?cè)珬Ｗ匝械牡缆?，而蔚來也進(jìn)行了自動駕駛芯片的研發(fā)。
理想相對稍微落后，用的是 Mobileye 已經(jīng)打包好的視覺算法，后續(xù)再進(jìn)行感知、規(guī)劃、決策以及控制的全套研發(fā)。其余大部分企業(yè)已經(jīng)選擇了英偉達(dá)或者M(jìn)obileye作為芯片供應(yīng)商。
因此這種情況之下，華為并不像安卓，能成為所有廠商的必選方案。由此，華為走谷歌的模式，成為 汽車 產(chǎn)業(yè)的Tier1供應(yīng)商，廣交朋友，最為穩(wěn)妥。
不難預(yù)料，從手機(jī)到 汽車 ，以時日，鴻蒙系統(tǒng)將是兩個生態(tài)的連接點。
華為造車只是時間問題？
或許是為了不被打臉，這次華為的公告嚴(yán)謹(jǐn)了很多，起碼加上了時間的限制。畢竟好多年前，任正非也曾在內(nèi)部會議上，怒斥道“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”
人類善于忘記，互聯(lián)網(wǎng)卻是有記憶的，結(jié)果大家也看到了，華為手機(jī)做到國內(nèi)手機(jī)排名靠前，智慧屏電視也開始銷售。
如今華為言辭鑿鑿“不造車”，無非是時機(jī)還不夠成熟?；仡櫲A為的年報中不難發(fā)現(xiàn)其必須造車的秘密。
華為2019年的年報顯示，華為消費者業(yè)務(wù)營收4673億元，運營商業(yè)務(wù)營收2967億元，企業(yè)業(yè)務(wù)營收8億元。這里的一個明顯信號就是，如今華為營收主要靠的是手機(jī)等產(chǎn)品，而非通訊設(shè)備業(yè)務(wù)，要是沒有手機(jī)業(yè)務(wù)，絕對不可能有今天的華為。
而隨著美國制裁的步步緊逼，華為手機(jī)的海外業(yè)務(wù)幾乎喪失殆盡，根據(jù)IDC的最新報告，今年第三季度華為出貨僅5190萬臺，同比下降22%，手機(jī)業(yè)務(wù)天花板已經(jīng)顯現(xiàn)。
放眼全球，能和手機(jī)市場在規(guī)模和潛力上可以相提并論的也只有 汽車 市場，如果 汽車 行業(yè)的未來是無人駕駛，那么電動車更像是一場產(chǎn)業(yè)革命，特斯拉引領(lǐng)的智能電動 汽車 浪潮不僅讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內(nèi)的新造車新勢力市值飛速躥升 。
而在技術(shù)上，華為也有足夠的底氣。對于華為造車的能力，前段時間在圈內(nèi)廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀(jì)要里有一句話總結(jié)更為精確：這是一個非常強(qiáng)勢的全棧供應(yīng)商，同時具備芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業(yè)合作。
總結(jié)下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。智能化的關(guān)鍵部分，華為都有了。因此從邏輯上來講，華為造車是必然的，只不過是時間早晚的問題。
至于為何不是現(xiàn)在？從外部來講，今年華為經(jīng)歷了多輪業(yè)務(wù)風(fēng)暴，穩(wěn)住陣腳，理順業(yè)務(wù)才是關(guān)鍵，而且華為與國內(nèi)一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)等車企建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系，此時貿(mào)然造車，勢必要經(jīng)受輿論爭議，也會引發(fā)行業(yè)合作車企的劇烈反彈。
從內(nèi)部來看，華為沒有整車制造技術(shù)，智能 汽車 的解決方案還不成熟，無論是軟件，還是硬件，都不是華為最好的造車時機(jī)。
不過，華為也在尋找“最合適自己”的造車模式。北汽與華為已經(jīng)共同建立了1873戴維森創(chuàng)新實驗室，以創(chuàng)新實驗室作為平臺，將華為的5G技術(shù)，以及這幾年在自動駕駛、人工智能等方面所集成的未來用于智能網(wǎng)聯(lián)的無人駕駛技術(shù)，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于 汽車 映射方案HiCar和5G模組的小部件合作，更是集成華為智能網(wǎng)聯(lián)的整套技術(shù)。
今年10月30日，華為將這一合作模式系統(tǒng)化，發(fā)布智能 汽車 解決方案HI，希望以全棧的智能 汽車 解決方案與車企深度合作。
據(jù)說，未來用華為智能 汽車 解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。這也意味著，與華為HI的合作中，車企已經(jīng)趨近于“代工”。
日前，長安 汽車 也宣布，將與華為和寧德時代聯(lián)合創(chuàng)建全新 汽車 品牌。
雖然華為不直接造車，但在這些深度合作的項目中，可以積累完整的整車技術(shù)經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上可以形成一條進(jìn)可攻、退可守的商業(yè)路線。
在華為心聲社區(qū)，多位員工表示，“智能 汽車 時代產(chǎn)業(yè)會越來越傾向于集中，廠商數(shù)量會減少，寡頭壟斷應(yīng)該是一個趨勢，成為核心器件供應(yīng)商的會不會是一個偽命題”、“就像蘋果一樣，后面新能源車都在構(gòu)建自己核心開發(fā)和技術(shù)能力，或者是自動駕駛，或者是三電管理。”
小鵬 汽車 CEO何小鵬也曾公開表示“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能 汽車 企業(yè)里面會出現(xiàn)越來越多?！?/p>
因此，在未來華為不會滿足于只做一個核心器件供應(yīng)商，等3年期限一過，或許用不了多久，我們就會看到華為會***當(dāng)年的智能手機(jī)路徑，切入整車市場。
如今的華為也正像士兵比利·林恩一樣，備受憧憬、卻迷茫、困惑，在不同的聲音裹挾下尋找方向，這場屬于華為的“中場戰(zhàn)事”未來又將如何演繹，不妨讓我們拭目以待。
華為HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)即將量產(chǎn)上市，實車已到店！
移動互聯(lián)網(wǎng)，上半場屬于手機(jī)。
下半場故事的主角將是 汽車 ，智能 汽車 。
華為的第一輛 汽車 來了！
4月17日晚， 汽車 領(lǐng)域再掀風(fēng)暴。
北汽新能源旗下高端品牌極狐聯(lián)合華為發(fā)布了極狐阿爾法S華為HI版。該車搭載了華為全套的自動駕駛系統(tǒng)解決方案，具有城區(qū)高階自動駕駛能力。
全系列用華為快充技術(shù)，充電10分鐘，可以增加續(xù)航1公里。
預(yù)售價為基礎(chǔ)版38.89萬元、高階版42.99萬元，預(yù)計今年年底交付。
在手機(jī)領(lǐng)域被美國頻頻針對之后，華為開始在 汽車 領(lǐng)域發(fā)力。
雖然不是自己單獨造車，和車企合作，剛剛亮劍，就震驚了業(yè)界。
阿爾法S 華為HI版，它最大的亮點就是搭載了華為自動駕駛技術(shù)。
自動駕駛，不是一個新鮮概念，但很長時間以來，僅僅停留在概念階段，現(xiàn)在情況不同了，真正進(jìn)入了實操階段。
此次技術(shù)，已經(jīng)完全達(dá)到了全程由車輛自行判斷路面，實現(xiàn)了真正的無人駕駛。
自動駕駛最核心的硬件：數(shù)據(jù)、高精地圖、算法，構(gòu)建一套數(shù)據(jù)驅(qū)動閉環(huán)的開放平臺，旨在通過車云協(xié)同的能力封裝、業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的標(biāo)注能力，升級的虛擬仿真，安全合規(guī)的一站式云服務(wù)，協(xié)助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動駕駛開發(fā)能力，降低開發(fā)門檻，提升開發(fā)效率。
華為的SoC將全部用可插拔的設(shè)計，基本就跟U盤一樣，每三年升級一次計算芯片，不用換車也能提升車機(jī)性能。
阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)，6個毫米波雷達(dá)，12個攝像頭，13個超聲波雷達(dá)，同時搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
阿爾法S 華為HI版搭載遠(yuǎn)距攝像頭和激光雷達(dá)，匹配高精地圖準(zhǔn)確提取車道及紅綠燈信息，通過不斷機(jī)器自我學(xué)習(xí)、持續(xù)迭代，在路口控制表現(xiàn)更加接近人工駕駛，包括直行、左轉(zhuǎn)、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎等功能。
華為依然表示不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商。
對華為來說，阿爾法S華為HI版只是一個開端。
萬億市場，巨頭紛紛入局
一部智能手機(jī)平均價格是2000元，而一部新車的平均價格至少能達(dá)到十幾萬人民幣。
智能 汽車 ，毫無疑問是一個數(shù)十萬億，甚至上百萬億的巨大市場。
巨頭們當(dāng)然不愿意錯過這個機(jī)會。
3月30日晚間，小米集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司董事會正式批準(zhǔn)智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項。公司擬成立一家全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動 汽車 業(yè)務(wù)。首期投資為100億元人民幣，預(yù)計未來10年投資額100億美元（約合人民幣657億元）。小米集團(tuán)首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能電動 汽車 業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
4月6日，媒體紛紛報道，滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻。
滴滴一直在自動駕駛領(lǐng)域默默投入。
早在2020年6月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發(fā)高級別自動駕駛定制車型，專門用于RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營。
創(chuàng)始人程維在D1發(fā)布會上曾提出，滴滴的定制網(wǎng)約車會一直迭代，到2025年，定制版網(wǎng)約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺，到2030年，D系列的目標(biāo)是去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。
4月12日，在無人機(jī)領(lǐng)域頗具盛名的大疆也宣布即將進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域，將于本月19日開幕的上海車展發(fā)布相關(guān)產(chǎn)品。據(jù)其官微描述，大疆車載將“專注于智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)”。
目前，大疆已經(jīng)發(fā)布了旗下的智能駕駛系統(tǒng)，共包含D80、D80+、D130、D130+規(guī)格，其中D80/D80+能夠覆蓋0-80km/h速度區(qū)間，D130/D130+能夠覆蓋0-130km/h的速度區(qū)間。
知情人士透露，大疆造車的合作方將是上汽通用五菱，雙方取的深度合作而非零部件購模式，首款車將在今年落地投產(chǎn)。
家電巨頭創(chuàng)維，也準(zhǔn)備加入智能 汽車 的黃金賽道。
4月13日，創(chuàng)維集團(tuán)宣布將在4月27日舉辦溝通會。從官宣的海報來看，創(chuàng)維集團(tuán)將打造創(chuàng)維智能 汽車 ，口號是“再一次創(chuàng)導(dǎo)未來”。
這些企業(yè)，有的可能不是自己親自下場造車，而是提供技術(shù)，和車企合作，打造未來的智能 汽車 。
恒大 汽車 在智能 汽車 領(lǐng)域的 探索 同樣值得期待。
此前，3月25日，恒大 汽車 召開恒馳智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)布會，智能座艙、超算力平臺、智能生態(tài)圈等尖端 科技 成果重磅亮相，特別是聯(lián)手騰訊、百度，歷時23個月研發(fā)的H-SMART OS恒馳智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，擁有前所未有的極致智能生態(tài)，讓全球車迷贊嘆不已。
說到智能 汽車 和無人駕駛，當(dāng)然不能忽視了百度。
百度在智能 汽車 和無人駕駛領(lǐng)域已經(jīng)深耕細(xì)作很多年，是國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)最全面的公司。
百度是唯一一家開發(fā)了從芯片設(shè)計到深度學(xué)習(xí)框架以及應(yīng)用程序級 AI 功能的全棧 AI 功能的中國公司。
百度在AI布局方面，被認(rèn)為最有潛力的是AI自動駕駛。
2020年10月11日，百度自動駕駛出租車服務(wù)正式在北京開放。
隨著巨頭紛紛入局，此前在此領(lǐng)域獨具優(yōu)勢的特斯拉面臨被圍剿的局面。
智能 汽車 板塊或?qū)⒋蟊l(fā)
華為的第一輛 汽車 或?qū)⒁Y本市場中的 汽車 板塊。
實際上，上周五（4月16日）無人駕駛、 汽車 整車板塊拉升，截至當(dāng)天收盤，亞太股份、北汽藍(lán)谷、長安 汽車 、路暢 科技 多股漲停。
車規(guī)級激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)是ARCFOX極狐HBT實現(xiàn)智能駕駛的關(guān)鍵，華為的激光雷達(dá)定位為中距激光雷達(dá)，最遠(yuǎn)可達(dá)到150米的探測距離，其水平視野可達(dá)到FOV120度的視角，具有真正可量產(chǎn)商用的車規(guī)級能力。
據(jù)IDC預(yù)測，2035年全球智能駕駛 汽車 產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛 汽車 產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。
A股智能駕駛相關(guān)的上市公司有53家，總市值高達(dá)8557億元，主要分布在 汽車 、通信、電子、計算機(jī)等申萬行業(yè)中。
不過，也有一些企業(yè)只是僅僅停留在概念上，投資者在選擇投資標(biāo)的時，應(yīng)該仔細(xì)甄別，選擇有業(yè)績，有成長性的真正受益標(biāo)的。
作者：周松濤
提到華為，無論是國外還是國內(nèi)，現(xiàn)在可以說是無人不知、無人不曉。不管是在5G通信上的領(lǐng)先，還是移動手機(jī)業(yè)務(wù)的突飛猛進(jìn)，這都讓華為的名氣越來越大，在成為國人驕傲的同時，也成為競爭對手的重點打擊對象。
在手機(jī)芯片業(yè)務(wù)上的受阻，被迫忍痛割掉榮耀業(yè)務(wù)，不得不迫使華為在汽車領(lǐng)域上的前進(jìn)速度進(jìn)一步加快。而對于汽車企業(yè)而言，華為的強(qiáng)大背書，讓各汽車主機(jī)廠紛紛尋求能與其能夠合作，因此，誰將是第一個使用華為產(chǎn)品的合作伙伴備受大家關(guān)注。
相較于硬件的落地，無疑軟件系統(tǒng)的上車就顯得容易的多。而在2019年8月就已經(jīng)發(fā)布的HUAWEI?HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)卻遲遲沒能實現(xiàn)量產(chǎn)上市，這個所謂的“HUAWEI?HiCar智慧出行解決方案”是否只是概念，沒辦法量產(chǎn)普及呢？很多人提出了質(zhì)疑。
當(dāng)然，答案是否定的。
近日，在上海五角場萬達(dá)廣場及深圳澳康達(dá)名車廣場的華為體驗店里你都可以看到這款?榮威iMAX8。沒錯，上汽榮威官方已宣布榮威iMAX8將正式搭載HUAWEI?HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)，或?qū)⑹荋UAWEI?HiCar首款量產(chǎn)車型。
總所周知，目前在售的榮威iMAX8高配車型上所搭載的車機(jī)系統(tǒng)是來自于阿里巴巴的斑馬系統(tǒng)，口碑穩(wěn)居行業(yè)之首。那么HUAWEI?HiCar將有那些優(yōu)勢呢？
據(jù)悉，榮威iMAX8搭載HUAWEI?HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)后，可與華為智能終端、設(shè)備完全打通，將手機(jī)和汽車的硬件、系統(tǒng)能力、服務(wù)生態(tài)快速融合，汽車將成為一個虛擬的超級設(shè)備。
目前，榮威iMAX8的HUAWEI?HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)集成了極簡連接、智慧語音助手、導(dǎo)航服務(wù)、服務(wù)、通話服務(wù)、友好UI、情景智能等七大功能，后續(xù)還將帶來通信能力共享、特色業(yè)務(wù)等全新功能，全時、全速、全覆蓋地為用戶提供智能化服務(wù)。
華為是通信技術(shù)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，上汽作為國內(nèi)當(dāng)之無愧的汽車龍頭，兩者的合作最早可追溯到2017年。那年的6月28日，上汽與中國移動、華為簽署三方合作框架協(xié)議，發(fā)力5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。2018年底，華為與上汽在深圳總部再次簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞汽車“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”展開全面戰(zhàn)略合作。
其實，上汽選擇榮威iMAX8作為HUAWEI?HiCar的首款量產(chǎn)車型也是別有用心的。該車為上汽榮威首款MPV車型，用最新的家族式設(shè)計語言，并且搭載了上汽最先進(jìn)的2.0T發(fā)動機(jī)（熱效率39.5%），被看做是當(dāng)下自主豪華MPV新標(biāo)桿，上市一個多月，銷量已近萬輛。如果該車能有HUAWEI?HiCar的加持，那么榮威iMAX8將會如虎添翼。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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