屢屢推出創(chuàng)新，卻遭成本難題
一年前還在為蔚來資金困境焦頭爛額，現(xiàn)如今，李斌儼然成為造車新貴。
截至發(fā)稿，蔚來每股股價54.00美元，總市值達到728.41億美元，這一數(shù)值不僅超過吉利、上汽等國內車企，甚至超過通用、寶馬等全球汽車業(yè)巨頭，一躍升為全球汽車圈市值前十位。
市值創(chuàng)新高同時，另一條消息曾讓蔚來霸占電動車全頭條。11月6日，蔚來發(fā)布了100kWh電池系統(tǒng)及電池升級全系方案，蔚來此前容量最大的電池包為84kWh，搭載100kW電池包后，全新ES8、ES6、EC6三款車型續(xù)航依次可達到580km，610km，615km。
李斌在接受媒體訪時表示，蔚來發(fā)布100kWh電池包后，此前推出的BaaS模式將正式形成系統(tǒng)閉環(huán)。在該商業(yè)模式下，蔚來將車電正式完成分離，實現(xiàn)“可充、可換、可升級”的目標。
“造車新貴”李斌，已多次電池使用方式上創(chuàng)新。今年7月，蔚來發(fā)起車電分離模式，車主可買不含電池的整車，選擇租用電池。此前，蔚來還曾推出換電模式，既電量快耗盡電池可在換電站更換為滿電電池。
李斌著力解決電池既衰竭，電動車里程焦慮得到部分人士稱贊。然而，鋰電池行業(yè)多方面遇到壁壘，拖了電動車行業(yè)后腿，使李斌推出的種種創(chuàng)新，因成本高昂難以為繼。
一位動力電池業(yè)內部人士對中車網表示：“蔚來的100kWh電池，只是比以前84kWh填充了更多內部縫隙，電量才因此增加，能量密度并沒有提升。整個動力電池行業(yè)在能量密度、衰歇、安全性方面都遇到了瓶頸，也影響了電動車行業(yè)的發(fā)展?！?/p>
該人士還透露，蔚來因換電站人員、場所、電池運輸過程中損耗，為公司帶來很大資金壓力，現(xiàn)在這個服務基本處于停滯狀態(tài)，僅部分最初試點換電站還在勉強運營。租電池模式與換電站很相似，持續(xù)運營依然會耗費很多資金，或難以維持。
絕境之處逢生，銷量漸有起色
車電分離模式可持續(xù)性要看后續(xù)發(fā)展，不可否認的是，眼下蔚來正受到資本市場熱捧，隨著蔚來股價大漲，董事長李斌跟著身價暴增。據報道，李僅今年財富就增加460億元，平均每天增加1.3億，相比與去年被稱為汽車圈“最慘”的人，李斌似乎徹底翻身。
去年10月份，蔚來股價一度跌至1.19美元歷史最低，接近退市水平，當時現(xiàn)金儲備5億美元，按照前兩個季度的虧損水平，其現(xiàn)金僅夠維持企業(yè)一個季度多的運營。?
李斌曾經多次創(chuàng)業(yè)，當前仍身兼多職，除任蔚來董事長外，李斌還擔任易車董事長。2018年，李斌卸任易車CEO，將更多精力投諸在蔚來的發(fā)展。掌舵蔚來期間，李斌也曾說過引發(fā)爭議大話，如“蔚來汽車不比特斯拉差，甚至還要好”、“在中國超越特斯拉沒什么難度，就跟亞馬遜在中國干不過京東一樣”、“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。
在蔚來遇到困難之時，李斌的個人能力遭到懷疑。據報道，去年蔚來最困難時，李斌取了相對激進的融資策略，接觸了一些傳統(tǒng)車企。彼時市場有傳聞稱，有傳統(tǒng)車企的出資條件是，要求蔚來換掉李斌，不希望由他擔任董事長和CEO，以此確保投資項目有更合理的成本支出和利潤。
今年4月，眼看陷入絕境的的蔚來找到自己“白衣騎士”，合肥國資為蔚來伸出援手，對其提供70億元戰(zhàn)略投資，作為回報，蔚來將總部遷往合肥，并與之簽訂對賭協(xié)議。合肥方面的幫助，對蔚來續(xù)命起到決定作用，爾后，李斌的蔚來狀況逐漸好轉。今年10月，公司共銷售5055輛，前10月共交付31430輛，居國內造車新勢力首位。
市值超過通用，天時地利促成？
雖然銷量連續(xù)增長，但蔚來當前的年銷量尚未達到年產30萬的規(guī)模。30萬輛正是決定家一家車企達到規(guī)模經濟，實現(xiàn)盈虧平衡重要結點。今年三季度，蔚來凈虧損10.47億元，單車銷售及綜合管理費用同比下降68.2%。相比之下，對手特斯拉同期已實現(xiàn)盈利近9.4億人民幣。與此同時，特斯拉在2019年全球銷量已超過30萬輛。
自身業(yè)務尚未實現(xiàn)盈利，也令投資機構質疑蔚來模式的可持續(xù)性。“蔚來現(xiàn)在主要靠別人續(xù)命，并不是憑自己的業(yè)務循環(huán)維持增長，這是公司長遠發(fā)展需要解決的難題。實際上，電動車的收益并不比燃油車高，盈利并不占優(yōu)勢，能做到成本與售價持平的車企寥寥無幾，大多數(shù)收益率都比燃油車低。從銷量來看，電動車與燃油車企仍有巨大差距。”香頌資本執(zhí)行董事沈萌直言。蔚來曾在上海建立工廠，后因資金缺口大而擱淺，現(xiàn)仍用代工模式，由江淮生產蔚來電動車，而特斯拉在上海與加州，都建有旗下工廠。
輕資產模式令蔚來競爭力打了折扣。沈萌表示，不止蔚來，在鋰電車這個領域，國內廠商在技術研發(fā)上獨門獨到的東西很少。特斯拉一定要建自己的工廠，因為它有核心技術，沒辦法全部代工。中國的新能源車都可以代工，也是因為缺乏核心技術。
蔚來不僅估值超過通用等傳統(tǒng)車企前輩，與科技領域巨頭的相比，其市銷率明顯偏高，當前蔚來市銷率9.8，蘋果為7.28，谷歌這一指標為3.13。
另有業(yè)內人士曾分析，蔚來股價高漲，乃天時利地促成。中國為新能源汽車最大消費國，占全球總銷量45%左右，這一數(shù)據或繼續(xù)擴大。11月2日，院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，該文件提到，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到20%左右。加之特斯拉一年市值漲了四倍，也帶火了蔚來、小鵬這類中國新能源車企。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來、理想、小鵬，都有機會成為下一個特斯拉
文 | 趙玲偉
3月9日，有消息傳出，蔚來、理想汽車和小鵬汽車正在考慮最快今年赴香港上市，目標都是出售其在香港擴大后股本的至少5%，收益總額約50億美元。
這三家現(xiàn)在看起來極具“吸金”能力的明星企業(yè)，在一年前還是備受爭議的對象。
2021年1月底，李斌第二次以蔚來創(chuàng)始人的身份出現(xiàn)在央視的專訪節(jié)目上，與2018年第一次接受訪時的“慘狀”不同，憑借去年全年毛利率11.5%的成績，他終于可以說出“我最大的特長就是善于從懸崖邊把自己撈回來?！?。
不只是蔚來，2020年對于新造車三劍客來說都是充滿高光的一年。從起步期的懸崖上暫時平安落地，靠的是銷量提高后，蔚來、理想汽車和小鵬汽車的年度毛利率全部轉正，虧損大幅縮小。
在這背后，是三家的長板效應和決策者的選擇與堅持。新造車對于管理層素質要求之高，要上得了央視、打得了《奇葩說》、微博對線馬斯克。更重要是，既要會造車，又要會算賬。
1
“算計”
要論“算計”，新造車的幾位創(chuàng)始人應該是專家。
還記得2019年財報發(fā)布時，李斌還在為現(xiàn)金流焦慮，“目前現(xiàn)金不足以維系公司繼續(xù)運轉12個月，融資依舊是決定蔚來未來的關鍵。”
好在合肥的百億注資很快落聽，據說當時在新年期加上疫情重創(chuàng)，都沒能影響到蔚來的融資進度。
融資固然重要，但蔚來自身也在積極控制成本。比如常被質疑浪費的NIO House，它的成本也在逐漸下降。蔚來CFO奉瑋表示：“我們在過去運營線下網絡過程中積累了豐富經驗，對選址、規(guī)劃、費效的把控能力更強，單店所需的投資金額和運營成本都大大低于原來的水平。一個參考數(shù)字是，目前平均單店投資是原來的投資的40%，而租金和運營成本是原來的50%。
雖然運營成本在下降，但蔚來沒有降價，蔚來2020年的平均單車售價為34.7萬元，與2019年持平，是目前全部國產主機廠商中平均單車售價最高的品牌。甚至在豪華車陣營中超過了奧迪的31.5萬。李斌曾直言，“蔚來沒有降價的空間”。
很多人關心蔚來是否會做價格更低的車型時 ，蔚來的解決方案也很“雞賊”，李斌表示，從品牌角度，NIO不會進入massive market（大眾市場）。幾年前蔚來通過投資，與廣汽和長安做過嘗試，目前股比從之前的 40%左右降到5%左右。積極觀察如何進入大眾市場，這是蔚來一直以來的戰(zhàn)略。
理想汽車更加專注，深深相信增程式混動車就是家庭用車的完美解決方案。其前三年只運營理想ONE，且只有一個車型配置，這樣的“標準化造車”降低了初期的成本，也體現(xiàn)了對產品的自信。
創(chuàng)始人李想的“扣”是“扣”到了骨子里。
2018年、2019年、2020年理想汽車分別凈虧損為15.32億元、24.38億元和1.517億元，其中大部分是投入到了研發(fā)中。
這樣的算計也讓理想汽車成為新造車中最快實現(xiàn)盈利的一個，2020年第三季度，其凈利潤首次轉正，毛利率達到19.8%。
2020財年小鵬汽車凈虧損27.32億元，2019年為36.92億元。不過，這些虧損都在何小鵬的承受范圍之內，他早就有“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花”的覺悟。
小鵬汽車2020財年毛利率為4.6%，雖不及前兩者10%以上，但相比上一財年的-24.0%也算順利上岸。
近期，小鵬汽車宣布新增小鵬P7后驅標準續(xù)航車型，搭載磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航480km。選用價格偏低的磷酸鐵鋰電池，雖然續(xù)航降低，但價格比主流的三元鋰電版本低2萬元。
這不僅降低了用戶的購車成本，還將小鵬汽車在電池方面的花費投入到更重要的自動駕駛研發(fā)上去。
2020年結束時，蔚來已經手握高達425億元的儲備現(xiàn)金。另外兩家也不再捉襟見肘，小鵬汽車去年年底擁有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、受限資金和短期投資共計353.42億元，理想汽車的現(xiàn)金儲備也達到了近300億元。
2
“揮霍”
2020年新造車企業(yè)紛紛“止血”，也為接下來幾年加大投入攢下了信用分。畢竟，它們向市場證明了——“投資雖大，但能hold住”。
2021年，蔚來在研發(fā)上投入50億元，相比2020的研發(fā)費用24.878億元來看是翻倍的投入。
除此之外，暫停鋪設近一年的NIO House重啟，李斌透露：“今年會再增加20個NIO House和120個蔚來空間，我們有一個基本的策略，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，都會去建一個線下的門店，這是我們基本的策略?！?/p>
一向節(jié)儉的理想汽車在技術研發(fā)上從不吝嗇，30億元的資金扔出去研發(fā)下一代增程式平臺和新車，相信李想希望換回的營收可不止這個數(shù)字。
李想在一封內部信中表示，“未來5年，理想汽車在產品方面還將圍繞創(chuàng)造移動的家這個核心使命，提供更豐富的智能電動車，包含第二代增程電動X平臺的多款產品，高壓純電Whale平臺的多款產品，高壓純電Shark平臺的多款產品，堅持豪華智能電動車的品牌定位，廣泛的覆蓋15-50萬元的價位?！?/p>
小鵬汽車在財報發(fā)布后雖沒有明說，但從其研發(fā)芯片的傳聞和對自動駕駛的執(zhí)念可以看出，在另兩家已經為技術投入“明牌”的情況下，它的投入決不能少。
作為最舍得在技術上投入的新造車勢力，2019年和2020年上半年，小鵬的研發(fā)費用占別是89％、62％，團隊中的研發(fā)人員占比已超50%。
何小鵬在電話會上透露，“預計在2021年年底，小鵬的研發(fā)人員數(shù)量會超過之前的1倍，同時我們還會在生態(tài)體系里面布局大量的技術研發(fā)人員。”
去年10月，小鵬與蔚來同期發(fā)布了具備領航能力的自動駕駛升級。小鵬汽車也是目前唯一一個在中國自動駕駛全棧（不包括芯片與雷達）做研發(fā)的OEM廠商、唯一一家成功自主研發(fā)出可用于商業(yè)化的自動駕駛軟件系統(tǒng)，并實現(xiàn)量產的整車企業(yè)。
截至今年2月底，小鵬的自動駕駛NGP自動駕駛系統(tǒng)在所有交付的P7中激活了約20％，遠超特斯拉國內車主選配FSD的占比。
并且，小鵬智能語音助手今年以來日均使用率均超過90%，這都為小鵬未來的智能技術的發(fā)育筑起不易攻破的城墻。
何小鵬對自動駕駛重金投入，“隨著自動駕駛綜合能力的提高，我們有信心，在不遠的將來自動駕駛會是用戶決策的最核心點”。
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電動車時代越來越近，禁售燃油車時代真要來了嗎？
2020年9月8日美股收盤，特斯拉股價繼續(xù)暴跌21.6%，至330.21美金/每股。單日市值縮水了800億，也創(chuàng)下自美股上市以來最大單日跌幅。
不過，特斯拉的總市值仍然高達3377億美金，相比豐田汽車1834億美金，仍然高出接近一倍。這足以反映出資本市場有多么的瘋狂。
今年上半年，特斯拉全球銷量不到18萬輛，而豐田全球銷量接近420萬輛。也就是說，特斯拉僅是豐田的一個零頭，但市值卻接近豐田的兩倍。
受到特斯拉和美股科技板塊震蕩的影響，國產造車新勢力的三家美股上市車企，也出現(xiàn)了下跌——蔚來、理想、小鵬均下跌了6%左右。目前蔚來市值為214.65億，股價約17美金。理想市值132億美金，股價約15.8美金。小鵬汽車市值為126.7億，股價約17.7美金。
雖然在普通人眼中，三家國產造車新勢力都還在風雨飄搖，但三家加起來的總市值，已經達到473億美金，已經超過了通用汽車的市值（463.4億美金）。這你敢信？
資本市場的制造泡沫能力，果然是超越了時間和理性的存在。
我們想探討的問題是，中國這三家美股上市的造車新勢力，究竟是否有機會，成為下一個特斯拉？為什么它們的總市值能夠超越通用汽車？
蔚來稱“追趕特斯拉并非不可逾越”
這個問題的提出，還是源于蔚來掌門人的一席話。
9?月?8?日，蔚來創(chuàng)始人李斌在訪中表示，特斯拉是一家優(yōu)秀的汽車企業(yè)，但蔚來汽車追趕特斯拉“并沒有想象的那么不可逾越”。
李斌認為，只要設定一個目標，持續(xù)地投入，是可以達到特斯拉同樣成就的。特斯拉從成立到量產交付models用了?9?年的時間，而蔚來僅用了3?年，就完成了從?1?萬輛銷量到?2?萬輛銷量到?5?萬輛銷量這樣的成績。李斌稱“蔚來給自己設定了一個更高的目標“。
李斌相信，“蔚來完成?10?萬輛銷量的速度應該會快于特斯拉”。這種底氣來自于，蔚來汽車每年推出一款新產品，都充分利用了中國市場優(yōu)勢，其中包括整個IP和數(shù)字領域里面巨大的市場優(yōu)勢和人才優(yōu)勢。他相信，蔚來總有一天可以與特斯拉全方面競爭。
有雄心壯志，總是沒錯的。但能否趕超？什么時候能趕超？則需要量力而行。我們先來盤點一下，三家造車新勢力的現(xiàn)狀。
造車新勢力“三強”現(xiàn)狀
前段時間，蔚來汽車推出了車電分離的換電模式，又一次站在了輿論的風口浪尖。目前蔚來有ES8、ES6和EC6三款車型在售，其中EC6今年7月發(fā)布，9月底可實現(xiàn)交付。今年1-8月，蔚來汽車已經累計交付產品21667輛。不出意外的話，EC6的到來會對未來幾個月的銷量帶來一定提升。李斌說“蔚來完成10萬輛的速度會快于特斯拉”，并非空穴來風。2018年到現(xiàn)在，蔚來已經累計完成了約5萬輛。即使照目前每年2-3萬輛的增量規(guī)模，也只需再要兩年時間就能完成10萬輛規(guī)模。
此外，蔚來服務體系較為完善，線下門店較多，這一點為產品的銷售提供了很大的支持。也正是其線下服務體系的完善，才讓蔚來能夠在換電的改革上走在其他車企的前面。蔚來今年的門店數(shù)量，將達到200家。
理想汽車今年累計交付14656輛，在新能源中大型SUV里，理想ONE甚至拿到了細分市場的第一，超過了蔚來ES8和特斯拉Model?X。
理想ONE有個非常獨特的地方，就是增程式電動車。在插電混動被劃歸燃油車之后，增程式電動車燒油發(fā)電的模式是電動車市場中少有的另類了。這種技術路線的爭議很大，開發(fā)復雜，制造成本高等原因也讓其價格很難親民。而一款需要燒油的電動車，市場還是缺少對其的認可度，這些即使創(chuàng)始人李想不在意，也會是理想前進路上的障礙。
不過換個角度去想，雖然比起燃油、純電甚至插電混動增程式電動車都談不上優(yōu)勢，但理想的獨特性也讓其少了同質化的競爭對手。如果能夠將這個技術開發(fā)好，也許理想能夠另辟蹊徑開拓一塊新的市場。
人們將蔚來、理想和小鵬成為造車新勢力的三強，但小鵬的2020最不好過。雖然上市后的小鵬身價大漲，但市場和股市的差距卻是冰火兩重天。2019年小鵬汽車還有著不錯的銷量表現(xiàn)，但今年上半年銷量下滑了一半。上半年整體銷量水平只有千余臺。號稱對標Model3的小鵬P7，最初每月只有幾百臺，從7月開始上升到一千多臺，逐漸有了起色。
造車新勢力無一例外的都是在燒錢，而銷量遲遲沒有起色，對于依賴投資輸血的小鵬汽車影響是巨大的。雖然成功上市圈了一波錢，能緩解投資人帶來的壓力。上市的風光背后，小鵬的困難其實一點都沒有減少。
資本市場給了造車新勢力機會？
盤點了國內這三家美股上市的新勢力車企，可以看出它們與特斯拉相比，還有相當大的差距。比肩甚至趕超，現(xiàn)階段無異于癡人說夢。
真正讓人矚目的，是三家國產造車新勢力的市值，它們合計的市值已經超過了通用汽車。這擱到一年前，是人們無法想象的。論銷量、論技術底蘊、論品牌價值，這仨加一塊可能都不及通用汽車的一個零頭，但為什么總市值就超越了通用汽車呢？
唯一的解釋就是“泡沫”。
資本市場有自己的估值模式。它基于企業(yè)長期價值的最大化，而不是短期利潤的最大化?？萍计髽I(yè)（特斯拉、蔚來這些公司，在投資人眼里都是科技企業(yè)，而不是單純的車企）的商業(yè)模式，追求的是快速成長、無視虧損，甚至主動去追求虧損，以求最短時間達到快速成長。再用規(guī)模的快速成長吸引新的資本，在資本鼓吹起來的巨大泡沫中，加快推動一輪一輪的創(chuàng)新。
是泡沫，就總有一天會破裂。但泡沫大范圍破裂（一次或幾次股災）之后，存活下來的，就會成長為科技界的巨無霸，成為改變人類未來的偉大企業(yè)。就像亞馬遜。
而依靠泡沫持續(xù)推動成長，最典型的當屬今天的特斯拉。成立多久就虧了多久，一直靠資本市場輸血。但輸血輸?shù)浇裉?，它成為了全球電動車領域的一哥，甚至有機會成為改變未來人類出行的、最偉大的企業(yè)。
其實說了這么多，就想說明白一個道理：國產的蔚來、理想、小鵬們，將來能否趕超特斯拉，其實不在于它們能造出多少車、能交付多少用戶，而在于它們是否有能力在資本市場上，將泡沫吹的足夠大、足夠久！資本市場想讓你生，你就活的無比風光。資本市場拋棄了你，你就必死無疑。所謂一將功成萬骨枯，泡沫中幸存下來的科技企業(yè)，也都是踩著別人的尸體成長起來的。資本的泡沫，就是通過吹大、累積、破碎、再吹大、再累積、再破碎這樣一輪一輪的循環(huán)，來推動一輪一輪的科技創(chuàng)新，最終從一片“尸骸”中，孕育出極少數(shù)的偉大企業(yè)。
而要想把泡沫吹大，就要有卓越的講故事能力。而蓬勃發(fā)展的中國市場，給了國產造車新勢力編故事的可信性，以及未來的想象空間，做了最佳的背書。
你仔細琢磨李斌的話，“蔚來汽車每年推出一款新產品，都充分利用了中國市場優(yōu)勢，其中包括整個IP和數(shù)字領域里面巨大的市場優(yōu)勢和人才優(yōu)勢?！?/p>
因為他們是中國市場土生土長的科技企業(yè)，背后是國家政策的背書、龐大的市場基礎、充裕的人才儲備、日漸成熟的供應鏈，這才是它們獲得資本青睞、有朝一日能有機會PK特斯拉的最大底氣。也是他們仨市值加一塊兒，能在資本市場上超越通用汽車的原因所在。銷量、利潤這些傳統(tǒng)企業(yè)的指標，在想象力構建的資本泡沫面前，那都不是事兒。
所以不用再質疑為什么特斯拉市值能遠超豐田。也不用質疑憑啥蔚來這樣的企業(yè)，市值能到200億美元的規(guī)模。通用汽車這樣的傳統(tǒng)車企，在資本市場上已屬于夕陽產業(yè)。傳統(tǒng)的價值衡量方式，已經不適用了。
寫在最后?既然是泡沫，就一定會破裂。很難說美股三兄弟，誰能笑到最后。但至少在資本市場上，它們有機會去吹大這個泡沫，有機會成為下一次股災爆發(fā)、泡沫集體破裂之后的幸存者，有機會獲得資本市場的持續(xù)輸血，從而獲得難以想象的超常規(guī)發(fā)展，蛻變?yōu)楦淖內祟惿鐣膫ゴ笃髽I(yè)。從這個意義上講，登陸美股已經站到了一個很高的起點上。誰又一定能說，他們仨沒機會趕超特斯拉？
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特斯拉Model Y的推出是否會給國產造車新勢力帶來壓力呢？
歐洲是是全球最早提出禁售燃油車的地區(qū)。早在2015年，荷蘭就提出最早將于2025年禁售燃油車，之后挪威、德國、英國和法國等歐洲國家也紛紛提出禁售燃油車，時間節(jié)點從2025~2050年不等。
不過需要注意的是，并沒有一個歐洲國家出臺真正意義上禁止燃油車銷售的法令。所謂“禁售燃油車”大多是環(huán)保部門或某一黨派的提議、提案，并沒有落到實處。
相比之下，中國的步調更加堅決。今年3月，海南省出臺了《清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為中國首個宣布禁售燃油車的省份。
今年8月份，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》中進一步表示，“我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區(qū)試點，在取得成功的基礎上，并統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表?！边@又一次引發(fā)了業(yè)內對于中國是否應該禁售燃油車的熱議。
“不可能說單純地不用燃油了，或者還是全部用燃油，一定是多種能源并存的狀態(tài)?！庇葝樈榻B，在東風汽車的規(guī)劃中，到2025年純電動化這一塊會達到20%，其他80%的產品還是傳統(tǒng)燃油動力。
尤崢的講話似乎與全面電動化的言論相悖，但他卻有一些重量級的“友軍”。
今年7月，寶馬研發(fā)董事KlausFrolich在接受媒體訪時稱，開發(fā)新能源汽車是監(jiān)管機構的需求，而非消費者的需求，“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有?！?/p>
豐田汽車近期公布了其未來30年的汽車銷量規(guī)劃，直到2050年，仍有90%是帶有內燃機的車型，純電動和氫燃料電池車只占10%。
這和中國的“禁售燃油車”有著非常大的區(qū)別。《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，插電式、增程式混合動力新能源汽車只是過渡型產品，到2030年要“以純電驅動和氫燃料電池汽車為主”實現(xiàn)車輛使用端的零排放電動化。
此外，中國原本的產業(yè)政策將插電式混合動力、純電動以及燃料電池都定義為“電動汽車”，但2018年起許多城市把插電式混合動力定義為“節(jié)能汽車”，大幅降低或取消優(yōu)惠政策。
“一刀切”式對帶有內燃機汽車實施禁售或取消優(yōu)惠政策，這是中國燃油汽車禁售政策引發(fā)爭議的焦點。
蔚來汽車一位管理層人士預測，隨著補貼的退坡，今年中國純電動汽車銷量將會出現(xiàn)負增長，因為純電動車在中國的需求不大，能夠降低油耗的混合動力汽車才是用戶的“剛需”。
那么，禁售燃油車的時代會到來嗎？在歐洲，我們還沒有看到任何一個國家把提議變成法令，歐洲的車企也沒有停止生產帶有內燃機汽車的。在中國，除了海南省之外，還沒有其他省份推出相應規(guī)劃。
但不管什么車，核心都是要以客戶需求導向，傳統(tǒng)車或是新能源車，第一要符合法規(guī)、政策的要求，同時最主要的是市場是否接受。
去年3月份，特斯拉在加州的設計中心舉行了Model?Y的新車發(fā)布會，作為特斯拉旗下的首款中型SUV，Model?Y的推出還是存在很多爭議的。據悉，它在北美市場的售價區(qū)間為3萬9千美元-6萬美元之間。而這款車型也在今年正式公布了在華的市場售價，新車預計將會分為三個版本，售價區(qū)間為44.4萬元-53.5萬元。那么這款車型的推出是否會對國內現(xiàn)有的電動車格局造成沖擊呢？對于一直以“國產特斯拉”自稱的蔚來以及其他造車新勢力來說，特斯拉Model?Y的推出是否會造成更大的競爭壓力呢？
首先，隨著近年來我國的新能源汽車產業(yè)逐漸走向成熟，三電核心技術不斷優(yōu)化，國產新能源汽車品牌的競爭力也已經越來越強了。蔚來作為造車新勢力的代表，其真正實力也是不可小覷的。除了目前旗下已經推出的蔚來ES6以及ES8之外，還有蔚來EC6、蔚來EP9等多款車型即將上市銷售，其市場呼聲極高。而且蔚來汽車的李斌在接受媒體訪時也表現(xiàn)出了很強的信心，甚至坦言面對特斯拉Model?Y的降價策略，蔚來并不會走降價的道路，因為其產品質量完全能夠經受住挑戰(zhàn)。
其次，特斯拉Model?Y作為一款用來突破銷量的車型，實際的亮點其實并不是很多。這款車型同樣是應用Model?3的平臺打造，其零部件復用率甚至高達76%，在造型和設計風格方面與特斯拉Model?3差別也很小。這對于已經購買Model?3或者即將要購買的車主來說并不具有吸引力，甚至有可能會影響Model?3的國內銷量。盡管對于特斯拉來說，Model?Y是完善其產品序列的重要一環(huán)，但是對于國產自主品牌來說，Model?Y的國產化也許并沒有那么可怕。
最后，在特斯拉的本土供應鏈比率持續(xù)走高的情況下，Model?Y可能還有一定的降價空間，這樣的價格不管是對于中國市場還是對于國外市場都是具有一定吸引力的。再加上特斯拉Model?Y長續(xù)航版本可以達到505公里，不得不說還是會給一些造車新勢力帶來競爭壓力的。
綜上來看，隨著特斯拉的國產化進程加快，國內產業(yè)鏈逐漸完善，國產自主品牌的壓力肯定會有所增大，但只要不斷的提升造車技術，掌握核心競爭力，還是能夠在這場激烈的競爭當中成功上岸的。
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