事實上，特斯拉作為明星車型保值率其實算的上?出色?，至少在二手車市場仍然有車商愿意回收經(jīng)營，低端入門級的電動車可以直接開到報廢，沒有任何品牌信仰以及產(chǎn)品優(yōu)勢的諸多車型只能自用到極致。
保值率一直都是一個非常針對性的話題，反對保值率觀點的一批人有兩大概述可以駁回保值率，其一買車不是為了賣的，其二保值率偽高低，沒有絕對的高低，十年之后車輛都是一個價錢。
很明顯前者用戶群體沒有從長久意義出發(fā)，短暫性沒有換車念頭不代表未來永遠不換車，一旦換車保值率必然會被激發(fā)，后者則明顯偷換概念，保值率是考量車輛定期殘值，即便不賣車，保值率依然衡量車輛當(dāng)下售價高低。
特斯拉的保值率，慘到了極點，2014年首批落戶的特斯拉Model S車型截止到今天市面再售價穩(wěn)定在30-35萬，對于首批用戶群體來說折損接近50萬左右的售價已經(jīng)足夠高速這群消費者保值率的重要性，當(dāng)然需要了解的是30-35萬根據(jù)車況不同反映出來的僅僅是商家搭上利潤的售價，用戶車輛向車商流往的價格要比這一數(shù)據(jù)更低。
電動車目標(biāo)群體少，車輛壓資金時間長，車輛使用隱患多等問題都讓這筆買賣成為?高危?買賣，所以對于車商來說風(fēng)險與利潤并存。
30萬，這是特斯拉Model S系列回購價，根據(jù)車況不同會有不同的調(diào)價幅度，但基本這個售價回購之后整備翻新之后，基本上要調(diào)價10-20%左右，也就是我們所看到的33-36萬左右售價。當(dāng)然這是首批特斯拉Model S售價。
一直以來電動車都有一個問題，被消費市場質(zhì)疑的是開車便宜用車不便宜，從買車到賣出一個階段的過程整體虧損較大，當(dāng)然電動車從根本上來說節(jié)省了燃油，可能對于特斯拉消費群體來說整個用車周期的虧損并不會引起生活騷動，但對于更多電動車用戶群體來說，是一種財富的折損。
特斯拉虧損多少年
騰訊以17.78億美元持有特斯拉5%的股份。但是，當(dāng)特斯拉股價持續(xù)上漲的時候，也就是說，不到三年的時間，騰訊逐漸減持，退出特斯拉，但當(dāng)時，騰訊至少賺到了兩倍的投資。遺憾的是，騰訊沒有長期持有。否則，按照目前的市值，騰訊的投資價值為391億美元，是初始投資的22倍。
1、 騰訊控股入股特斯拉，如今賬面回報翻了近四倍，浮盈近60億美元。從2017年3月開始，以每股203美元的價格投資特斯拉，如今特斯拉一度逼近1000美元大關(guān)。在JD.COM成功投資后(京東。納斯達克)和美團點評-W (03690。HK)，騰訊控股的“高超投資水平”再次讓人看了印象深刻。
2、 2019年第四季度，特斯拉歸屬于股東的凈利潤同比下降25%，2019年下半年，凈利潤同比下降近45%。2019年仍無法擺脫近10億美元的虧損，但現(xiàn)金流狀況有所改善。特斯拉主要投資人巴倫資本(Baron Capital)創(chuàng)始人羅恩·巴倫(Ron Baron)主張，特斯拉未來的營業(yè)收入可能達到一萬億美元。據(jù)第一財經(jīng)記者測算，特斯拉未來銷量將遠超豐田(TM)。如果它想實現(xiàn)數(shù)萬億美元的收入。
3、 2017年3月底，騰訊控股以17.78億美元的價格收購特斯拉816.75萬股，持股比例為5%，成為特斯拉第五大股東，持股成本約為203美元。但騰訊此次收購的股份為被動股份，持有人不能參與公司具體經(jīng)營決策。他們只能通過買賣股票獲得投資收益，這只是金融投資。對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克當(dāng)年在社交平臺表示，“很高興騰訊能成為特斯拉的投資人和顧問。2019年6月，特斯拉股價還不到200美元，馬花藤還處于“被套”狀態(tài)。市場一直在質(zhì)疑多年虧損的特斯拉是否有能力實現(xiàn)盈利。然而，隨著特斯拉連續(xù)兩個季度盈利，盡管全年仍虧損8.62億美元，騰訊控股在股價半年內(nèi)翻了近4倍后，實現(xiàn)了約60億美元的浮動利潤。
4、 中國制造Model 3于2020年1月7日正式交付。此外，特斯拉發(fā)布國產(chǎn)Model3版本官方降價，價格從此前補貼后的3.3105億元降至2.9905億元，價格跌破30萬元，降價的步伐和力度超出市場預(yù)期。北京一位知名基金經(jīng)理告訴第一財經(jīng)記者，過去10年，國內(nèi)電動汽車并不是一個由消費者真實需求驅(qū)動的行業(yè)。里面有很多補貼，成本比燃油車高。它們更多地用于出租車和公共交通系統(tǒng)。但特斯拉國產(chǎn)化后，MODEL 3僅售30萬元左右，有望受到更多中國消費者的青睞。
成本只要一半！特斯拉新車未賣先爆 真有這么便宜嗎？
特斯拉剛成立時并不賺錢，這家成立于2003年、上市于2010年的車企經(jīng)歷了漫長的虧損階段。
以最近五年為例，特斯拉2017年全年虧損22.4億美元、2018年虧10.6億美元、2019年虧7.7億美元，三年一共燒掉40.7億美元，按照當(dāng)時的匯率換算將近300億元人民幣。
不過，2020年起特斯拉開始盈利，這主要歸功于出售碳積分帶來的額外收益，當(dāng)年實現(xiàn)凈利潤8.6億美元。
隨著上海工廠的建成并全面投產(chǎn)，特斯拉盈利能力大增，不再是“賣炭翁”了，靠著賣車也能賺錢。
2021年特斯拉全年收獲了56.4億美元的凈利潤，僅一年就把2017年至2019年間的三年累計虧損額全部抹平了。
特斯拉最黑暗時期曾想賣給蘋果？馬斯克當(dāng)時說的可是“資金沒問題”
今天的文章我們就直接開門見山好了：最近在一次公開活動中，馬斯克公開表態(tài)，現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)完全有能力制造出生產(chǎn)成本只有現(xiàn)在Model 3一半的新車。此話一出，行業(yè)為之震動，因為大家也許都知道，現(xiàn)在新能源車特別是純電動車，為啥降價幅度沒燃油車那么“瘋”，其實歸根到底的原因就是因為電車的成本遠遠高于油車，特別是那塊電池。
很多人估計還記得，早在幾年前（2019），一塊400公里NEDC續(xù)航的電池組要價差不多6萬，500公里的電池要8萬多，所以那時候的純電動車是根本沒辦法做便宜的。
后來的事情大家也知道了，電池企業(yè)開始狂飆產(chǎn)能，電池組價格不斷走低，但時至今日可能各位看官仍然對于純電動車的成本沒啥概念，現(xiàn)在的純電動車，還像以前那么成本高昂嗎？馬斯克這句看起來很狂的話，真的有可能實現(xiàn)嗎？
首先，無論是19年還是23年，純電動車成本的大頭一直都是電池，只不過電池在整車成本中的占比已經(jīng)有很明顯的下滑了。根據(jù)第三方調(diào)查機構(gòu)信息顯示，2019年一臺續(xù)航520公里NEDC的新車中，電池組的成本占據(jù)整車總BOM成本的66.1%。而同樣在2019年，一臺NEDC續(xù)航在610公里的純電新車中，電池組的成本就要占據(jù)整車BOM成本的69%左右。
所以無論是當(dāng)年寧德時代等電池企業(yè)的霸王條款，還是各大車企對于電池企業(yè)各種“不平等供貨條款”的憤怒，乃至我們?nèi)缃窨梢钥吹降?，那么多車企自研動力電池，其實最根本的來源都是來自于此。但?020到2022這幾年時間里，電池企業(yè)的產(chǎn)能暴漲，電池也在劇烈的行業(yè)競爭下不斷出現(xiàn)技術(shù)爆炸。
直到2023年3月中旬的現(xiàn)在，按照2023年1月某第三方調(diào)查機構(gòu)發(fā)布的報告指出，現(xiàn)在一個CltC550公里（等效于NEDC的520公里）的電池組的平均出貨價格為2.6萬人民幣左右，一臺CLTC續(xù)航在650公里的純電動新車，電池成本占據(jù)整車BOM成本的比重，已經(jīng)從2019年的接近70%，下降到現(xiàn)在的47%左右。
換句話說，現(xiàn)在的電池成本其實相比19年是下降了30%左右的。這30%的利潤空間，如果利用得當(dāng)?shù)脑?，就可以被用在諸如自動駕駛硬件等方面的硬件提升和整車配置、空間的提升上。所以綜合2019年和2023年目前狀態(tài)下的純電動車的整體產(chǎn)品力看，盡管電池的成本壓力降低了不少，但考慮到自動駕駛相關(guān)硬件的成本相比19年上漲了不少，現(xiàn)在純電動車本身的BOM成本，還是要明顯高于插混（包括增程）和油混車型，也遠遠高于純?nèi)加蛙嚨摹＜冸妱榆嚨膯诬嚴(yán)麧櫹啾绕?019年，仍然沒有太大的好轉(zhuǎn)。對于一些成本控制不太好的新勢力車企來說，現(xiàn)在的純電動車，造價反而要比19年那會更高，賣車虧得更多了。
首先我們需要跟大家說明一點：馬斯克這句話盡管看起來很狂，但他說的是事實，現(xiàn)在的特斯拉，真的可以造出比Model 3成本低50%的新車。只不過，這臺新車可能跟大家設(shè)想中的，特斯拉該有的樣子有很大的區(qū)別。
無論馬斯克這段話是不是在暗示即將在今年年底亮相的，疑似定名Model 2或Model Q的掀背車。但根據(jù)目前美國媒體的消息，這款新車的大小和大眾ID.3接近，可能還會略小一些，屬于小型車范疇。其次，這車的車身形態(tài)嚴(yán)格來說是掀背車，或者叫兩廂車，但在國內(nèi)，很可能會以“SUV”的車型定義出現(xiàn)。
這款車能做到比Model 3成本低一半，靠的是以下幾個方面的因素。第一，這臺車將會是特斯拉第二代超級壓鑄機服役后的第一款量產(chǎn)車。特斯拉這個第二代超級壓鑄機我們之前曾經(jīng)出過文章介紹，簡單來說就是壓鑄壓力是現(xiàn)在第一代壓鑄機的3-4倍，第一代壓鑄機造一臺車還需要把整個白車身分為前后兩個部分，分別壓鑄成型之后再拼起來，再進涂裝車間和總裝車間。
現(xiàn)在的第二代壓鑄機直接就能把一整塊鋁合金壓鑄成一個完整的白車身，甚至還能自動完成電泳工序，省掉了白車身焊接和一整個電泳車間。根據(jù)特斯拉美國的新聞稿，第二代超級壓鑄機能在實現(xiàn)更高車身剛性的前提下，比第一代壓鑄機造出來的車，白車身制造成本降低37%左右。
其次，特斯拉的自研4680電芯已經(jīng)進入了大批量生產(chǎn)階段，同樣是根據(jù)特斯拉2022年9月發(fā)布的***息，當(dāng)4680電芯完成產(chǎn)能爬坡后，相比起從LG化學(xué)和松下電池購電芯，成本可以下降接近40%。實話說，就單單是白車身和電池這兩塊加起來，現(xiàn)在的特斯拉就已經(jīng)可以把小型掀背車的制造成本壓縮到Model 3的一半了，所以馬斯克說的這句話，其實還算保守了，因為，特斯拉這款小車的實際制造成本，只會比“相比Model 3低了一半”更低。
因為根據(jù)目前幾乎所有海外媒體的消息，這款特斯拉廉價小車，會把所有駕駛功能全部設(shè)定為選裝配置，如果到時你買的是“標(biāo)配車”，那么有非常大的概率，你買到的是一款根本沒有任何駕駛功能的車。而特斯拉很可能會把現(xiàn)在在Model 3和Y上，哪怕最低配車都是標(biāo)配的最低端版本的FSD系統(tǒng)，都直接設(shè)置為選裝件。
甚至于一些新西蘭媒體還表示，這款特斯拉廉價小車為了在“新興市場”能賣得更好，可能會推出比最低配更低配的版本，連車機中控屏都是選裝件。但這家媒體也指出，盡管這臺特斯拉新車的內(nèi)飾將會直接“照搬”Model 3，但考慮到“超低配版”連中央大屏都沒，這個版本可能會在方向盤后面，給用戶加裝一個尺寸很小的屏幕，用于顯示最基礎(chǔ)的車速檔位等信息。
說白了，新車不管怎么看，都會是一臺“真·毛坯車”。如果你覺得Model 3的內(nèi)飾已經(jīng)夠“毛坯”的話，這臺新車估計會再次刷新你的認(rèn)知。而所有這些***，能省下來一大筆錢。換句話說，現(xiàn)在有人猜測，這臺小車可能售價會低至15甚至12萬，但在我看來，12萬還不是這車的極限，它還能再降點價。?
不過至少，根據(jù)目前的消息，這臺車的底盤素質(zhì)一定不差，甚至還可能因為車體剛性非常高（畢竟整個車身是一體成型的），實際動態(tài)性能比Model 3還要強。甚至有外媒猜測，它的操控能力可以接近Model 3性能版（但當(dāng)然沒有M3P的動力）。所以某種程度上看，這車有可能，是接下來我們能買到的，10萬級純電動車?yán)?，操控最好的一臺車？
實話說，就根據(jù)目前我們整理的，關(guān)于這臺車的產(chǎn)品力信息看，這車在國內(nèi)絕對不可能賣不好，它的受眾很大一部分是那些喜歡操控感的年輕人，得益于這車幾乎同級沒有對手的超高車身剛性，搞不好，這車很可能會成為改裝行業(yè)下一個爆款車，考慮到特斯拉很多車的電機安裝位置都是通用的，如果到時這臺車能裝Model3的電機，甚至可以改裝雙電機的話，這車在改裝圈絕對會爆。
哪怕您不是喜歡改裝的人，它的價格也足以讓您動心。它即便以12萬的價格出售，以它的底盤能力和操控性，至少目前在國內(nèi)的同價位純電車領(lǐng)域里，是完全找不到對手的。因為同價位壓根就找不到一臺用一體式成型車身，車體剛性高得沒譜的競爭對手。
所以這車，極有可能未來會在15萬以內(nèi)這個價位的純電車圈子里，掀起一股“腥風(fēng)血雨”。
本文來自易車號作者玩車教授，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
特斯拉什么時候開始賣車
造車消息一出，蘋果股價再受提振，而特斯拉一度連跌兩日。
一個是新能源 汽車 行業(yè)的絕對一哥，一個是依靠黑 科技 獨步江湖的 科技 股龍頭——眼看兩強相遇電動車賽道遲早迎來一戰(zhàn)，本周特斯拉CEO馬斯克在Twitter上曝出了其黑暗時期與蘋果的一段“昔日淵源”：
在特斯拉Model 3項目最黑暗的日子里，我曾接觸蘋果公司CEO庫克、并討論讓蘋果（以當(dāng)前市值的十分之一）收購特斯拉的可能性。但庫克拒絕參加會面。
語調(diào)云淡風(fēng)輕，但如今搖身成為6000億美元巨頭掌門人的馬斯克講起這話，足能品出嘲諷和賭氣，也顯然仍記著蘋果當(dāng)年“愛答不理”的仇。畢竟乍一看，錯過了當(dāng)年十分之一價格收購特斯拉的好機會，蘋果現(xiàn)在只能砸錢造車了。
戲劇性的是，當(dāng)網(wǎng)友回溯“最黑暗日子”的早年推特版本，發(fā)現(xiàn)當(dāng)年的走投無路只是被馬斯克以一句信誓旦旦的“資金沒問題”一筆帶過了。
平靜海面之下曾經(jīng)的暗潮涌動既已揭曉，特斯拉幾年來如何在每一個困難時期佯作鎮(zhèn)定也就可見一斑了。
不得不說，推特確實是馬斯克持續(xù)不斷為投資者灌輸信心的好手段。兩年前特斯拉最終憑借來自大眾、沙特基金和馬斯克本人的幾筆救急資金挺過了困難時期，如今市場強烈的多空交鋒之下，特斯拉繼續(xù)一路高歌猛進，股價一年翻了十倍。
彭博專欄作家Liam Denning表示，特斯拉可能正利用股價上漲的機會，有效地調(diào)整公司的資本結(jié)構(gòu)。他注意到，盡管特斯拉一直聲稱幾乎都是自籌資金，但它2020年所公布的股票發(fā)行量比過去10年的總和還要多。
伴隨蘋果造車，特斯拉迎來新的沽空壓力。摩根士丹利分析師Adam Jonas就認(rèn)為，蘋果擁有在未來 汽車 行業(yè)中取得成功的關(guān)鍵要素，包括資本渠道、吸引和留住頂尖人才的能力，以及成熟的硬件設(shè)計專長，將是不容小覷的競爭對手。
未來是特斯拉技高一籌、繼續(xù)穩(wěn)居新能車頭把交椅，還是蘋果“踢館”成功，資本市場仍需拭目以待。
本文源自華爾街見聞
特斯拉為什么賣得那么火
你好，親親。
特斯拉第一款車是2008年開始賣的哦！
特斯拉成立于2003年7月，是一家來自美國的電動汽車新能源公司，總部位于帕洛阿爾托。第一款于2008年發(fā)布，第二款于2012年發(fā)布。特斯拉全球首席執(zhí)行官威龍·馬斯克(Veyron Musk)。
特斯拉為什么賣得那么火：
1.品牌效應(yīng)：如果沒有記錯的話，特斯拉憑借著Model X的鷗翼門深入中國市場，營造豪華品牌的形象的策略，特斯拉這一步做得非常成功；盡管現(xiàn)在國產(chǎn)Model 3只要20來多萬的起步價，但是特斯拉豪華品牌的形象早已深入人心。
2.民間口碑：面對特斯拉對消費者反復(fù)的“割韭菜”手段，特斯拉在民間的口碑其實并不差，不少消費者都表示，“特斯拉降價是促進國內(nèi)新能源市場的良性競爭”、”特斯拉才是國貨之光"，但也有“割韭菜”、“質(zhì)量差”一類等說法。
3.造車技術(shù)：盡管我國的新能源造車技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，雖然同樣都是用三元鋰電池組，但特斯拉的電池組能達到100Kw-h，而目前或者只有比亞迪唐、漢以及小鵬P7、廣汽Aion系列能與之抗衡，但在相同價位下對比，特斯拉的Model 3確實有更有性價比。
4.營銷手段：凡是買過車的朋友都知道，很少有車企是公開降價的通知。譬如在國內(nèi)買車只能通過砍價、講價的方式去跟4S店搏一搏，而特斯拉則選擇公開的方式，向各大消費者表示自己的優(yōu)惠力度，雖說得罪了不少老車主，但也有不少潛在車主還是愿意為之買單。
標(biāo)簽： #特斯拉
