1.特斯拉的電動車正常使用費(fèi)用按每月行駛2000KM,每月大約為500元，
2.同樣動力的3.0T動力的車型大約為3000元(最保守估計(jì))，1/5-1/6的使用費(fèi)用。
3.85KW/H的電池組，算上損耗大約需要100度電(電池全空的情況)，100度電的價(jià)格，根據(jù)每個(gè)地方的電價(jià)不同，價(jià)格不同。
擴(kuò)展資料：
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動車及能源公司，產(chǎn)銷電動車、太陽能板、及儲能設(shè)備。? 總部位于美國加利福尼亞州硅谷的帕羅奧多（Palo Alto） ，2003年最早由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）共同創(chuàng)立，2004年埃隆·馬斯克（Elon Musk）進(jìn)入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車（Tesla Motors）”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。
百度百科：特斯拉
特斯拉充一次電能跑多少公里
賺錢大機(jī)器能否再造奇跡？
美東時(shí)間3月1日美股收盤后，馬斯克放出了“宏圖篇章3(Master Plan Part 3)”。第二天特斯拉股價(jià)開盤大跌逾%8%，至周五收盤1美元/股，相比3月1日仍下跌3%。
不怪投資者恐懼。
完成“宏圖3”——全球全面轉(zhuǎn)向可持續(xù)能源，目標(biāo)在2050年前實(shí)現(xiàn)能源100%可持續(xù)——需要10萬億美元的建設(shè)投資。
馬斯克是認(rèn)真的嗎？這可是2022年全球GDP的10%。一個(gè)人、一個(gè)公司，可以把這樣的任務(wù)扛在肩上？
夢想還是要有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢？我們認(rèn)真地幫特斯拉算一算吧：
按照特斯拉建設(shè)得州、柏林工廠，開發(fā)4680和D1芯片的重投入階段——2020-2021年150億美元/年的資本開支為計(jì)，特斯拉要花666年時(shí)間才能獨(dú)立完成“宏圖3”，而其實(shí)際規(guī)劃只有區(qū)區(qū)27年時(shí)間。
馬斯克宏圖3的目標(biāo)——可持續(xù)的能源經(jīng)濟(jì)所需條件拆解
但如果能夠?qū)崿F(xiàn)30%的年復(fù)合增長，150億美元為基礎(chǔ)，20年后即可完成10萬億美元的投資。更何況時(shí)間跨度可到2050年，馬斯克之前給特斯拉的年增長目標(biāo)更是50%。
如此看來，特斯拉還有機(jī)會變不可能為可能。唯一的問題，如何實(shí)現(xiàn)連續(xù)高增長？此次投資者日沒有給出很多細(xì)節(jié)。但《電動汽車觀察家》從特斯拉的業(yè)務(wù)進(jìn)展全面分析，試圖回答：特斯拉要從哪兒賺到10萬億美元？
：關(guān)注“電動汽車觀察家”公眾號，在對話框輸入“投資者日”即可獲?。ㄌ厮估顿Y者日PPT）下載鏈接
01
十萬億美元投資，特斯拉認(rèn)真的
10萬億美元，不是個(gè)小數(shù)目。
至2050年，用相當(dāng)于2022年全球生產(chǎn)總值10%的10萬億美元投資建設(shè)，在小于2‰的全球土地面積部署風(fēng)能、太陽能等發(fā)電和儲能設(shè)施，再加上特斯拉14.4億輛純電車隊(duì)，形成240TWh儲能，30TW可再生能源。
到時(shí)候，不光是汽車，輪船、飛機(jī)、建筑都用上風(fēng)光電清潔能源，由此實(shí)現(xiàn)完全可持續(xù)能源經(jīng)濟(jì)——這就是馬斯克的“宏圖3”。
關(guān)鍵是：10萬億美元、完全可持續(xù)能源經(jīng)濟(jì)——不是特斯拉攜手全人類共同打造的“巴別塔”，而是馬斯克打算憑“一己之力”完成的宏圖。
在馬斯克的中，將向可再生能源、汽車、建筑區(qū)域、熱能及氫能、船舶及飛行器分別投入0.9萬億、7萬億、0.3萬億、0.8萬億和1萬億美元，通過清潔能源電網(wǎng)、移動運(yùn)輸電動化、熱泵入戶等方式，替代35%、21%、22%、17%和5%的化石能源使用，實(shí)現(xiàn)100%可持續(xù)能源經(jīng)濟(jì)。
其中，占絕對主力的汽車電動化投資將完全用于特斯拉14.4億純電車隊(duì)的打造。此外，特斯拉自研/生產(chǎn)/建設(shè)熱泵、儲能電池工廠的動作也進(jìn)一步佐證了這個(gè)10萬億美元的“大”將由特斯拉自己完成。
可能嗎？
02
15萬的“Model 2/Q”賣7億輛
經(jīng)濟(jì)型車將是特斯拉能源轉(zhuǎn)型宏圖上的核心環(huán)節(jié)。
按照規(guī)劃，汽車業(yè)務(wù)投資占比10萬億的70%，目前聚焦在8款車型上，其中“下一代車型”，要賣7億輛占比48.6%，與經(jīng)濟(jì)型乘用車在整體汽車市場中的占比相當(dāng)。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國乘用車上險(xiǎn)量中10-20萬元車型占比為45%。
目前還在“豪華品牌”定位的特斯拉，“下一代車型”能進(jìn)入經(jīng)濟(jì)型的價(jià)格區(qū)間嗎？按照目前透露的信息似乎是可以的。
投資者日的信息顯示，“下一代車型”的5年擁車成本約是Model 3的71%。
特斯拉2021年公布的數(shù)據(jù)顯示Model 3的5年6萬英里擁車成本是63美分/英里，則“下一代車型”為44.7美分/英里，總計(jì)2.68萬美元。若按照Model 3的標(biāo)準(zhǔn)扣除2000美元的電費(fèi)和800美元的輪胎費(fèi)用，則用戶的購買價(jià)格或?yàn)?.4萬美元。
2.4-2.6萬美元的價(jià)格與馬斯克此前公布過的特斯拉“便宜車”Model 2 2.5萬美元的售價(jià)便非常契合，也進(jìn)入了15萬元這一經(jīng)濟(jì)型乘用車的核心價(jià)格區(qū)間。特斯拉也正是用這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)的全球銷冠車型作比——豐田卡羅拉上市56年來，全球累計(jì)銷量達(dá)5000萬輛。
顯然，即使是拿出經(jīng)濟(jì)型車，要實(shí)現(xiàn)7億輛的銷量仍是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。
03
“Model 2/Q”降成本、保性能
與豐田卡羅拉不同的是，特斯拉將為下一代車型創(chuàng)造更大的利潤邊際。
投資者日信息顯示，通過革新和規(guī)?；?，下一代車型成本相比Model 3/Y降低50%。2022年Q4，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率為25.9%，按照3.5萬元計(jì)算則Model 2/Q的成本在1.3萬美元左右，利潤邊際高達(dá)48%。
眾所周知，高單車?yán)麧欉呺H是特斯拉掀起價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在。問題是，如此之低的成本能否保證性能。
Model 2/Q將用1000美元成本的電機(jī)，48V低壓平臺、鋰電池電瓶和熱泵系統(tǒng)。
電機(jī)降本主要通過減少75%的SiC器件用量。
SiC在電動汽車上被用作功率器件，耐壓程度高、開關(guān)損耗低、效率高的優(yōu)勢。
但目前由于晶圓棒生長速度太慢，SiC量產(chǎn)還存在瓶頸。相比一般硅晶30-150mm/h的生長速度，SiC晶圓棒僅為0.2-0.4mm/h，相差數(shù)百倍，而且SiC襯底技術(shù)壁壘非常高，導(dǎo)致SiC價(jià)格高，產(chǎn)量低。
對于特斯拉減少SiC使用量的方法，業(yè)內(nèi)有幾種猜測：
一是特拉斯要棄用碳化硅，選擇功率損耗更低（工作效率更高）的GaN。但目前，GaN還沒達(dá)到量產(chǎn)的要求，市場上銷售的氮化鎵襯***成芯片的成品率僅為33%，良品率低，導(dǎo)致成本比較高。而且GaN的應(yīng)用與特斯拉減少SiC用量的言論也不相符，可能性較低。
二是特斯拉要用回Si基IGBT。但這一方案的封裝燒結(jié)工藝仍有不少問題待解決，目前仍無確切信息表明特斯拉或者其芯片供應(yīng)商能做到。
最有可能的是減少下一代主驅(qū)逆變器的碳化硅器件用量。
特拉斯Model 3用了24個(gè)功率單管，每個(gè)單管用了2顆碳化硅器件，合計(jì)48顆器件。用量減少75%，就是12顆。
投資者日上提到將用“定制化模塊封裝技術(shù)”（We designed our own custom package）。
相比于市面上的SiC 功率模塊產(chǎn)品，這種封裝的散熱能力提升了兩倍左右，這意味著模塊封裝中的碳化硅晶片要小很多。
以此合理推測，特斯拉或許是想是通過功率模塊技術(shù)的改進(jìn)來減少碳化硅器件的尺寸和用量。
當(dāng)然另一個(gè)就是轉(zhuǎn)向800V架構(gòu)。電壓平臺升級也能減少SiC 的用量。通過這兩者的技術(shù)迭代，有可能實(shí)現(xiàn)碳化硅器件數(shù)量的減少。
無稀土永磁驅(qū)動電機(jī)相比降本，更多或?yàn)榈鼐壵斡绊?/strong>。
利用稀土材料加工而成的永磁體，以穩(wěn)定優(yōu)越的性能，一般是永磁電機(jī)的首選。但也有不適用稀土的電機(jī)，如寶馬量產(chǎn)的勵(lì)磁電機(jī)、***的無磁電機(jī)等。
《電動汽車觀察家》在與一位電機(jī)領(lǐng)域資深專家溝通時(shí)得知，不用稀土的永磁材料的電機(jī)中最典型的就是鐵氧體電機(jī)，美國通用電氣很早時(shí)就做過這種產(chǎn)品。不過，要做到同等功率，鐵氧體體積和質(zhì)量要大很多，也就意味著銅和鐵材料用量相比稀土永磁電機(jī)多出許多，所以鐵氧體電機(jī)和稀土永磁電機(jī)哪個(gè)更劃算并不好說。“曾經(jīng)有一段時(shí)間，在空調(diào)上到底用鐵氧體電機(jī)還是用輕稀土電機(jī)是看價(jià)格的，哪個(gè)便宜用哪個(gè)?！痹搶＜冶硎?。
當(dāng)然同樣體積、重量下還是用稀土的電機(jī)功率最大、效率區(qū)最高，這個(gè)是毫無疑問的。
也就是說，不使用稀土的電機(jī)，高效區(qū)間短，體積重量又大，那兩者疊加后，會導(dǎo)致非稀土電機(jī)車輛平均耗電量要比稀土電機(jī)大很多。
48V低壓平臺也有降本的作用。
特斯拉表示從Cybertruck開始，特斯拉將逐漸全面轉(zhuǎn)向48V平臺。相對于12V低電壓平臺，48V電壓升高，電流減少可減少線束發(fā)熱，可使用更細(xì)或其它材質(zhì)的線束，減重和降低成本。
但切換到48V意味著內(nèi)部電源隔離要更嚴(yán)格，設(shè)計(jì)能夠支持48V的控制器和供電系統(tǒng)，對電路設(shè)計(jì)、供應(yīng)商供貨、變更管理等都會產(chǎn)生較大影響。
值得注意的是，特斯拉將自己設(shè)計(jì)融合保險(xiǎn)絲和繼電器功能的“電子保險(xiǎn)絲”，反應(yīng)時(shí)間將提升至毫秒級，且支持固件重置，即OTA的能力。
所以，切換48V雖然可能降低車端成本，但系統(tǒng)改造的成本仍不容小覷，加上碳化硅和無稀土電機(jī)的現(xiàn)實(shí)限制，降本50%后的Model 2能否像Model 3一樣好，仍是疑問。
04
27年造14億輛車
在投資者日的問答環(huán)節(jié)，對于Model 2/Q的問題，馬斯克要求直接跳過。事實(shí)上，相比新車，新產(chǎn)能恐怕是擺在特斯拉20年高增長目標(biāo)前，更為緊迫和困難的工作。
截至投資者日當(dāng)天，特斯拉已完成累計(jì)400萬輛的生產(chǎn)交付，完成了作為汽車企業(yè)0到1的轉(zhuǎn)型，但也只完成了14.4億輛車隊(duì)目標(biāo)的零頭。
問題是，剩下的14億輛到哪兒造？目前，特斯拉的上海、美國、德國工廠官方公布的產(chǎn)能為200萬輛。正如特斯拉特斯拉朱曉彤表示：“特斯拉生產(chǎn)工廠，及格線為90%的總體設(shè)備效率以及每45秒生產(chǎn)一輛車?！?lt;/
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特斯拉換電池多久換一次
特斯拉車型不同，續(xù)航不同。Teslamodelx 基礎(chǔ)配置為90kWh電池，能跑240英里里程。ModelSP85D最大續(xù)航歷程可達(dá)到275英里（442公里）。ModelS60最高時(shí)速可達(dá)130英里，0-60英里加速為5.5秒，一次充電可以行駛210英里。
在美國環(huán)保署所做的續(xù)航里程測定中，Tesla ModelS充一次電達(dá)到了能跑426公里，但是特斯拉官方測定為480公里。
擴(kuò)展資料：
“一分價(jià)錢一分貨”特斯拉的貴還是有道理的，它是世界上第一家用鋰離子電池的公司。雖然前兩天特斯拉被爆是由7000多個(gè)電池組成的，一時(shí)間將它推上了風(fēng)口浪尖。
但不可否認(rèn)的是它的出現(xiàn)，刷新了人們對于電動車的認(rèn)知，讓大眾知道了未來的車還可以這樣。雖然現(xiàn)在還有很多人認(rèn)為純電動技術(shù)還不成熟，但是無論是什么車，都是一步一步改進(jìn)得來的，電動車領(lǐng)域還只是開始。
從紐伯格林到派克峰，特斯拉征服的不僅僅是家用車市場
特斯拉5年左右換一次電池，特斯拉使用的是18650電池，其電池的壽命是以充電和放電次數(shù)計(jì)算的，約為1000次。
如果按照每2天充一次電，也就是可以使用2000天左右，但具體要看車子的實(shí)際使用情況。特斯拉是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備。
以特斯拉ModelSP85D為例：該車配備全驅(qū)系統(tǒng)，時(shí)速可以達(dá)到每小時(shí)155英里，增設(shè)的雷達(dá)和攝像頭可以識別行人和路標(biāo)，實(shí)現(xiàn)自動泊車、高速公路自動駕駛、堵車自動跟隨等功能。
電池的作用是：
1、在啟動發(fā)動機(jī)時(shí)，電瓶給啟動系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)和電子染油噴射系統(tǒng)供電；
2、當(dāng)發(fā)動機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)或低怠速時(shí)，給汽車用電設(shè)備供電；
3、發(fā)電機(jī)輸出電量不足時(shí)，可以給用電設(shè)備供電；
4、緩和電系中的沖擊電壓，保護(hù)汽車上的電子設(shè)備。
隨著上海對外牌車輛的進(jìn)一步限制，以及新能源政策即將到期，本就銷售火爆的特斯拉像被注入了一針腎上腺素，展廳內(nèi)往往人滿為患。從?Model?S到國產(chǎn)Model?3，特斯拉的價(jià)格越來越親民，對傳統(tǒng)豪華品牌燃油車造成了巨大威脅。
但是，當(dāng)特斯拉在民用車市場混的越來越風(fēng)生水起，用更低廉的價(jià)格沖擊傳統(tǒng)豪華品牌的份額時(shí)，許多人都忽略了其身上的另一個(gè)標(biāo)簽，那就是高性能。其實(shí)，從第一輛特斯拉——Roadster誕生開始，高性能就已經(jīng)同環(huán)保和智能一起，成為了特斯拉的品牌基因。
2005年7月11日，特斯拉和路特斯簽訂了汽車生產(chǎn)合同，由路特斯生產(chǎn)除了發(fā)動機(jī)之外的整車架構(gòu)，然后再由特斯拉加上電機(jī)組裝成為特斯拉Roadster。這輛車是世界上第一輛純電動跑車，在此之前，傳統(tǒng)廠商只想通過控制成本來制造廉價(jià)的電動小車，卻從未嘗試過利用電機(jī)的輸出特性，邁向高性能領(lǐng)域。
根據(jù)版本不同，Roadster最大輸出功率為251-270馬力，0-100km/h加速時(shí)間為3.7-3.9秒，最大續(xù)航里程約393公里。在當(dāng)時(shí)，Roadster的性能還是相當(dāng)優(yōu)異的，甚至出現(xiàn)在了《極品飛車6》的游戲中，這足以說明業(yè)界對這款車性能的認(rèn)可。但限于技術(shù)，Roadster只能使用13A慢充，充滿電池需要整整16個(gè)小時(shí)，而它在英國的售價(jià)更是高達(dá)9.3萬英鎊，足足是Elise的3倍。
2012年6月22日，特斯拉首輛量產(chǎn)轎車Model?S在美國加州工廠正式下線交付，震驚世人的，依然是性能。Model?S也同樣分為多個(gè)動力和續(xù)航版本，最強(qiáng)大的P100D搭載前后雙電機(jī)，綜合最大功率772馬力，最大扭矩967?！っ住Ｔ诳癖┠Ｊ较?，Model?S的0-100km/h加速只要2.7秒，后來經(jīng)過軟件推送更新，加速時(shí)間又進(jìn)一步提高到2.5秒。
這些性能表現(xiàn)主要是因?yàn)樘厮估褂昧私涣鳟惒诫姍C(jī)，而且效率更高的銅芯轉(zhuǎn)子也是特斯拉自有專利的。這種電機(jī)不需要永磁體，材料主要為鋼和銅，成本便于控制，適合大批量生產(chǎn)。
在電池方面，特斯拉使用了最大容量為100kw·h的三元鋰電池，使Model?S的續(xù)航里程高達(dá)613KM，在使用特斯拉超級充電樁的情況下，從1%充電至90%只需要65分鐘。不惜成本地使用高容量電池和高性能電機(jī)，讓特斯拉車型擁有了高續(xù)航和超快的加速。
自此，特斯拉才算是在汽車界投下了一顆重磅。因?yàn)榈谝淮鶵oadster只是讓消費(fèi)者用更高價(jià)格買到一輛高性能電動跑車，而Model?S卻可以用超跑零頭的價(jià)格，獲得更勝一籌的性能。之后問世的Model?X和Model?3也延續(xù)了相同的配方，即使是入門的Model?3特斯拉也不忘推出一個(gè)Performance高性能版本，3.4秒的百公里加速成績也輕松比肩超跑。
2018年，特斯拉發(fā)布了第二代Roadster，續(xù)航里程將達(dá)到1000km，百公里加速只需要1.9秒，極速將突破400km/h，千萬級的布加迪威龍也不過這個(gè)水平。
對于汽車制造商來說，性能是最好的金字招牌，誰都喜歡標(biāo)榜自己的車型在賽道上圈速多么快，拿過幾個(gè)冠軍。由于電機(jī)瞬間爆發(fā)扭矩的特性，特斯拉在短途賽道上的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，并且電機(jī)不易受到氣候影響，在高海拔地區(qū)與炎熱天氣也不會降低輸出功率。所以在賽車領(lǐng)域，特斯拉也同樣扮演著攪局者的身份，讓燃油車顏面掃地。
2016年是美國派克峰爬山賽創(chuàng)立100周年，特斯拉選擇在這年開始參賽。車隊(duì)給一輛普通版Model?S?P90D加裝了防滾架，拆除了車內(nèi)的空調(diào)、安全氣囊等部件，還更換了GO?PUCK公司專門開發(fā)的動力電池單元。最終，GO?PUCK公司的CEO?Blake?Fuller駕駛這輛車僅用時(shí)11分48秒，就跑完了全長19.99km的山路賽道，打破了電動量產(chǎn)車組別的賽道紀(jì)錄，把之前由Zero?Electric電動摩托車創(chuàng)造的記錄提高了1分鐘以上。
2018年，一輛Model?S?P100DL賽車在巴塞羅那展出，用于參加Electric?GT系列賽。P100DL賽車基于普通版P100D打造，拆掉了副駕、后排和各種車內(nèi)設(shè)備，車身面板用碳纖維材質(zhì)，最終減重500kg。電池和電機(jī)與市售版本基本一致，但加速時(shí)間提高到了2.1秒，在競技狀態(tài)下可以續(xù)航80km以上。
2019年9月，特斯拉更是用一臺搭載全新Plaid動力單元的Model?S，刷新了紐北最快四門電動車的紀(jì)錄。這輛車換裝了車身包圍和更寬的輪胎，輪胎由標(biāo)配的米其林換成了固特異Eagle?F1?Supersport?RS半熱熔輪胎。在測試時(shí)被觀眾紀(jì)錄下來的非正式成績就已經(jīng)快至7分23秒，比該記錄的前任保持者保時(shí)捷Taycan快了19秒！距離捷豹XE?SV?Project創(chuàng)下的最快四門量產(chǎn)車的紀(jì)錄也只差5秒了。
2020年的時(shí)候，還是在派克峰，雖然這次的Model?3賽車在練習(xí)中不幸撞山退賽，但在前一天的排位賽中，Model?3賽車不僅拿到了冠軍，還比第二名快了26秒，車手Randy?Pobst更是認(rèn)為，這輛車是他開過的操控性最一流的車子。
而在國內(nèi)的金港賽道上，Model?3高性能版的圈速超越了奔馳C63和寶馬M3，排在同場競技的日產(chǎn)GT-R和法拉利488之后。而在百米加速測試中，特斯拉是全場最快。面對來勢洶洶的特斯拉，只有售價(jià)高出幾倍的超級跑車才能在圈速上保住燃油車的顏面，在加速能力方面依然力有不逮。但不要忘了，在售價(jià)上，高性能版的Model?3也不過是C63和M3的一半而已。
當(dāng)然，和所有的傳統(tǒng)汽車廠商一樣，特斯拉在賽道上的嘗試和經(jīng)驗(yàn)最終也會反哺到量產(chǎn)版車型上。在2021款的Model?S上你就能買到百公里加速2.1秒的Plaid版，117.49萬的售價(jià)相比同性能的千萬級跑車簡直不能更低。而41.98萬的Model?3性能版則更新了賽道模式套件和賽道模式V2，性能更強(qiáng)的同時(shí)，又將對同級別燃油車進(jìn)行降維打擊。
特斯拉幾乎是靠一己之力改變了人們對汽車的認(rèn)知，用一款款高性能的電動車向世人證明：電機(jī)作為汽車的驅(qū)動單元，相比內(nèi)燃機(jī)擁有巨大的天然優(yōu)勢。也證明了電動化是必然的趨勢，歷史的車輪已經(jīng)開始滾動。也是在特斯拉之后，國內(nèi)的造車新勢力才如雨后春筍般出現(xiàn)，但依然沒人能在產(chǎn)品性能上超越特斯拉。這樣一家引領(lǐng)時(shí)代的公司，下一款產(chǎn)品又會帶來怎樣的驚喜，讓我們拭目以待吧。
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