1. 特斯拉換電池得花14萬(wàn)，今年就別期待電動(dòng)車?yán)^續(xù)降價(jià)了？
2. 特斯拉一年降價(jià)6次，換來(lái)了連續(xù)5個(gè)季度盈利？

[汽車之家?深評(píng)]集補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅、免車船稅、可上新能源車牌等好政策于一體的國(guó)產(chǎn)特斯拉，價(jià)格一降再降。是什么邏輯能夠促使特斯拉堅(jiān)持有悖于傳統(tǒng)豪華品牌的經(jīng)營(yíng)策略？?jī)r(jià)格的持續(xù)降低帶來(lái)了銷量的增長(zhǎng)，也帶來(lái)了老車主的反感。那么特斯拉未來(lái)還會(huì)有多少降價(jià)空間？哪些要素會(huì)影響到特斯拉的價(jià)格？

傳統(tǒng)汽車企業(yè)定價(jià)過(guò)程，往往是先定價(jià)格和產(chǎn)銷量，這個(gè)所謂的價(jià)格就是我們常說(shuō)的MSRP廠商指導(dǎo)價(jià)。然后圍繞這個(gè)價(jià)格分解出成本目標(biāo)，再在這個(gè)成本目標(biāo)的框架下，開(kāi)展研發(fā)和供應(yīng)鏈整合。說(shuō)得直白一點(diǎn)，就是指導(dǎo)價(jià)決定了車的檔次處于怎樣的細(xì)分市場(chǎng)空間。這也是為什么傳統(tǒng)汽車品牌降價(jià)不會(huì)直接去降低MSRP廠商指導(dǎo)價(jià)，而是在MSRP的基礎(chǔ)上推出多少個(gè)點(diǎn)的優(yōu)惠折扣，因?yàn)槊總€(gè)廠商的指導(dǎo)價(jià)都是根據(jù)其它對(duì)標(biāo)產(chǎn)品的廠商指導(dǎo)價(jià)價(jià)格體系制定的。

從特斯拉官方進(jìn)入中國(guó)的那一天開(kāi)始（2014年1月），特斯拉就給出了一個(gè)Model?S在中國(guó)市場(chǎng)定價(jià)的邏輯構(gòu)成：美國(guó)工廠BOM成本+毛利+流通成本+稅=價(jià)格。特斯拉為了創(chuàng)造銷量增長(zhǎng)，可以維持超低的毛利率，以快速提高市占率，從而獲得更高的資本市場(chǎng)價(jià)值。

◆特斯拉在成本方面與傳統(tǒng)廠商相比的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

1、三電系統(tǒng)的BOM成本優(yōu)勢(shì)：BOM是汽車成本的絕對(duì)大頭，這是需要支付給供應(yīng)商的生產(chǎn)購(gòu)費(fèi)用，它的高低取決于所用零部件級(jí)別的高低和產(chǎn)銷量，購(gòu)量越大價(jià)格越低。其價(jià)格是基于全生命周期的產(chǎn)銷量與零部件供應(yīng)商談判而來(lái)?；诋a(chǎn)能提升和市場(chǎng)銷量的逐年增加，價(jià)格會(huì)每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比達(dá)到了70-75%。很多因資金鏈斷裂而倒閉的整車廠，往往伴隨著巨額負(fù)債，這些負(fù)債中有很大一部分就是需要支付給供應(yīng)商的購(gòu)費(fèi)用。

特斯拉的三電系統(tǒng)在同檔次的競(jìng)品當(dāng)中，應(yīng)該算是全球最大的單一品牌購(gòu)商，所以目前來(lái)說(shuō)，相比傳統(tǒng)廠商有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，像大眾集團(tuán)也規(guī)劃了很高的電動(dòng)產(chǎn)銷，MEB平臺(tái)預(yù)計(jì)要承載2000萬(wàn)輛產(chǎn)能，一旦上量，成本優(yōu)勢(shì)也不可小覷。

2、運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)：由于特斯拉是新創(chuàng)立的品牌，人員比較精簡(jiǎn)，沒(méi)有傳統(tǒng)廠商的冗余，所以運(yùn)營(yíng)成本更低。加上成立時(shí)間短，產(chǎn)品線不是特別多，所以品牌管理成本相比傳統(tǒng)廠商低很多。

3、市場(chǎng)和公關(guān)成本優(yōu)勢(shì)：基于馬斯克的個(gè)人影響力，幾乎不用廣告，今年10月甚至解散了公關(guān)部門(mén)，品牌和公關(guān)費(fèi)用大減。在傳統(tǒng)廠商中，品牌和公關(guān)費(fèi)用是分解到每個(gè)車系的。也就是說(shuō)車系產(chǎn)品線越豐富這部分成本就會(huì)越高，特別是那些需要靠品牌溢價(jià)的車企，需要在公關(guān)和市場(chǎng)方面的巨額投入換來(lái)產(chǎn)品的高利潤(rùn)。有數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年的營(yíng)銷費(fèi)用為1.86億元人民幣，僅為大眾汽車集團(tuán)的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相對(duì)于傳統(tǒng)廠商也是一塊巨大的投入，為了迅速開(kāi)店占領(lǐng)市場(chǎng)就需要將相當(dāng)一部分銷售利潤(rùn)留給渠道商。但特斯拉的所有銷售門(mén)店都為直營(yíng)，前期投入相對(duì)大，隨著銷量的放大，成本會(huì)被迅速均攤，相比傳統(tǒng)廠商有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。只是基于目前的銷量與渠道擴(kuò)張地投入還沒(méi)有明顯紅利。隨著銷量地持續(xù)攀升超過(guò)臨界點(diǎn)后，這部分紅利會(huì)非常明顯。

5、生產(chǎn)制造成本：作為新能源車企，特別是特斯拉這種頭部企業(yè)，可以獲得各個(gè)國(guó)家的大力支持。特斯拉在上海的工廠也不例外，在土地廠房設(shè)備方面能夠低成本獲得，除此之外，還能在的運(yùn)作下，獲得國(guó)有商業(yè)銀行。

從特斯拉2019年報(bào)來(lái)看，其上海工廠獲得了約8500萬(wàn)美元（約合5.9億元人民幣）的“某些補(bǔ)助”（certain?incentives），包括約4600萬(wàn)美元（約合3.2億元人民幣）現(xiàn)金和價(jià)值約3900萬(wàn)美元（約合2.7億元人民幣）的其他補(bǔ)助。還獲得了4家國(guó)有商業(yè)銀行提供的總金額為1.5億元人民幣的。這也是為什么，特斯拉工廠從開(kāi)工建設(shè)到第一批產(chǎn)品交付只需要一年時(shí)間，堪稱世界奇跡。所有的政策優(yōu)惠反映到車價(jià)當(dāng)中就是便宜便宜更便宜。

再來(lái)看特斯拉的成本劣勢(shì)，主要存在于在傳統(tǒng)汽車部件、財(cái)務(wù)、質(zhì)保等方面。

1、整車BOM成本：由于整車銷量相比傳統(tǒng)汽車過(guò)小，底盤(pán)車身等傳統(tǒng)汽車零部件的購(gòu)成本不具備優(yōu)勢(shì)，而且質(zhì)量控制也不如人意。這部分的成本控制恰恰是豐田、大眾這種傳統(tǒng)品牌的優(yōu)勢(shì)，持續(xù)了多年的產(chǎn)品小規(guī)模改進(jìn)，帶來(lái)的最大的收獲就是零部件的成熟度和單個(gè)零部件購(gòu)量的巨大成本優(yōu)勢(shì)。

這里面也不乏汽車系統(tǒng)中被少數(shù)頭部供應(yīng)商壟斷的核心部件，例如轉(zhuǎn)向機(jī)，特別是可用于ADAS駕駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；與純電動(dòng)車匹配的剎車系統(tǒng)，特別是帶能量回收的電控液壓剎車系統(tǒng)。除此之外還包括輕量化結(jié)構(gòu)的底盤(pán)懸掛系統(tǒng)、空氣減震、輕量化車身、內(nèi)外飾件、車身開(kāi)閉件等等都是特斯拉的劣勢(shì)和傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢(shì)之所在。所以用戶在享受特斯拉最先進(jìn)的三電系統(tǒng)和誘人價(jià)格的同時(shí)，也要忍受整車質(zhì)量不高帶來(lái)的各種問(wèn)題。

2、財(cái)務(wù)成本：由于沒(méi)有經(jīng)銷商壓貨，需要占用大量現(xiàn)金流，財(cái)務(wù)成本比較高。這個(gè)成本在早期比較明顯，特斯拉通過(guò)訂單式生產(chǎn)，并且通過(guò)延長(zhǎng)收貨時(shí)間來(lái)緩解財(cái)務(wù)壓力，但也帶來(lái)了大量目標(biāo)用戶的流失，這也是起步初期需要忍受的陣痛。只有當(dāng)全球銷量規(guī)模爆發(fā)之后，直營(yíng)門(mén)店的優(yōu)勢(shì)才能體現(xiàn)。在這之前，直營(yíng)銷售渠道的弊是大于利的。

3、質(zhì)保成本W(wǎng)arranty：產(chǎn)品的成熟度低，完成度差，售后成本較高質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)。其核心還是因?yàn)椋谡嚵悴考?gòu)環(huán)節(jié)和Bug改進(jìn)環(huán)節(jié)，沒(méi)有傳統(tǒng)廠商多年的積累，所以小問(wèn)題很多。而車用動(dòng)力電池作為近幾年才興起的新興產(chǎn)物，其穩(wěn)定性還沒(méi)有被市場(chǎng)驗(yàn)證，導(dǎo)致自然問(wèn)題時(shí)有發(fā)生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未來(lái)預(yù)期

特斯拉前期大量修建超級(jí)充電站、開(kāi)設(shè)直營(yíng)門(mén)店的成本投入巨大。這種做法的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果銷量不能在短時(shí)間內(nèi)爆發(fā)式增長(zhǎng)，其運(yùn)轉(zhuǎn)效率甚至不如傳統(tǒng)4S店用的加盟模式，因?yàn)楹笳呖梢詫⑶捌谂榔嘛L(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)給經(jīng)銷商。不過(guò)一旦銷量爆發(fā)規(guī)模增長(zhǎng)，將會(huì)極大節(jié)省流通成本，目前還在發(fā)展階段。

隨著Model?3銷量的爬升以及供應(yīng)商年降，三電成本始終具有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，而整車購(gòu)成本也會(huì)逐年下降。只要特斯拉不盲目追求產(chǎn)品線的多樣性，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不斷優(yōu)化改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品，相信BOM成本會(huì)逐步進(jìn)入優(yōu)勢(shì)地位。

雖然招商引資給與的補(bǔ)貼已經(jīng)體現(xiàn)到了現(xiàn)在的車價(jià)當(dāng)中，但這些現(xiàn)金也不是白給的。特斯拉與上海之間簽署了對(duì)賭協(xié)議，從2023年年底開(kāi)始，特斯拉每年需要向上海納稅22.3億元人民幣；工廠投資140.8億元人民幣，否則特斯拉需歸還土地，并償還土地租賃、建筑和其他資產(chǎn)等損失?；谶@樣的對(duì)賭協(xié)議，特斯拉的銷量比任何要素都重要，所以率先在上海工廠投產(chǎn)的是用來(lái)跑銷量的Model?3，緊隨其后的也是用來(lái)跑銷量的車型Model?Y，這也造成了特斯拉的價(jià)格一降再降，銷售數(shù)字持續(xù)攀升。同時(shí)，特斯拉在中國(guó)的好成績(jī)也引爆了資本市場(chǎng)，股價(jià)持續(xù)創(chuàng)下新高，資金問(wèn)題逐步環(huán)節(jié)，從而進(jìn)入了良性循環(huán)。

到后期，基于與上海的對(duì)賭協(xié)議，以及為了與競(jìng)品搶奪市占率，特斯拉通過(guò)資本市場(chǎng)的融資直接補(bǔ)貼產(chǎn)品，導(dǎo)致低于BOM***銷售也是有可能的。

質(zhì)保成本將是特斯拉的最大風(fēng)險(xiǎn)，可能有兩種極端發(fā)展路徑：一是隨著銷量的增大，可靠性的不斷改進(jìn)和提升，傳統(tǒng)思維來(lái)說(shuō)這部分成本會(huì)逐年降低。同時(shí)隨著銷量帶來(lái)的資本市場(chǎng)高價(jià)值，能夠讓特斯拉在產(chǎn)品品質(zhì)方面投入更多成本，為未來(lái)解除安全隱患。

另外一種極端可能性則是，由于電動(dòng)車的電池穩(wěn)定性始終是一個(gè)定時(shí)，發(fā)展時(shí)間短，不知道后續(xù)是否會(huì)有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面產(chǎn)生了大量投訴，將會(huì)發(fā)生連鎖反應(yīng)，售后成本激增，導(dǎo)致股價(jià)暴跌，甚至?xí)?dǎo)致企業(yè)倒閉。具體會(huì)按照哪種路徑發(fā)展，目前還沒(méi)有任何企業(yè)驗(yàn)證過(guò)。

結(jié)論：

2021年，特斯拉僅上海工廠就生產(chǎn)約55萬(wàn)輛汽車，其中Model?3車型為30萬(wàn)輛，Model?Y車型為25萬(wàn)輛。這目標(biāo)也有一定挑戰(zhàn)性，畢竟目前特斯拉在國(guó)內(nèi)的月銷量基本穩(wěn)定在1萬(wàn)輛出頭左右，為了銷量，特斯拉顯然要拿出更高的性價(jià)比。

到2024年前后，中國(guó)新能源市場(chǎng)很可能會(huì)上演當(dāng)年滴滴打車、美團(tuán)大戰(zhàn)的場(chǎng)面，各個(gè)新能源車企進(jìn)入惡性降價(jià)以獲得更高的市占率，到那時(shí)可能才會(huì)真正迎來(lái)傳統(tǒng)燃油車的終結(jié)。所以特斯拉的價(jià)格還會(huì)不斷迎來(lái)新低，以支撐起全球第一的市場(chǎng)影響力以及全球第一的市值。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員?湯啟?。?/p>

特斯拉換電池得花14萬(wàn)，今年就別期待電動(dòng)車?yán)^續(xù)降價(jià)了？

距離新能源汽車“國(guó)補(bǔ)”正式退出僅剩不到30天時(shí)間，不少車企聞風(fēng)而動(dòng)，紛紛加緊促銷，搶灘市場(chǎng)。

12月2日，特斯拉中國(guó)發(fā)布消息稱，為了讓更多消費(fèi)者趕上“國(guó)補(bǔ)”末班車，特斯拉推出多種優(yōu)惠政策。消費(fèi)者于2022年12月購(gòu)買特斯拉現(xiàn)車并按期提車，可享受4000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼。

在此之前，特斯拉已推出了多重促銷方案，包括降價(jià)、限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼及限時(shí)尾款減免等。

特斯拉緊急推購(gòu)車補(bǔ)貼搶銷量

12月2日，特斯拉中國(guó)發(fā)布消息稱，公司推出多種優(yōu)惠政策。消費(fèi)者于12月購(gòu)買現(xiàn)車并按期提車，可享受4000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼；12月份，用戶以線上自助下單方式，訂購(gòu)Model3或ModelY并完成交付，可獲得2萬(wàn)分“寶箱”積分獎(jiǎng)勵(lì)，能兌換5000公里超充里程額度等。

此外，特斯拉也推出燃油車置換，截至12月31日訂車，并在交付前完成置換協(xié)議簽署的用戶，可獲得增強(qiáng)版自動(dòng)駕駛功能90天免費(fèi)試用機(jī)會(huì)。

據(jù)悉，新能源汽車“國(guó)補(bǔ)”退出之前，即2022年第四季度后半段，特斯拉上海超級(jí)工廠會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)效率，集中精力供貨給國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

在此之前，特斯拉曾官宣已調(diào)整旗下主要產(chǎn)品交付周期，其中，ModelY后驅(qū)版由此前的1-4周調(diào)整為1-5周；Model3后驅(qū)版/高性能版，ModelY高性能版/長(zhǎng)續(xù)航版等四款車型由此前的4-8周調(diào)整至1-5周。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，特斯拉在降價(jià)后接連推出促銷方案，有兩方面原因，一是9月以來(lái)上海超級(jí)工廠完成產(chǎn)線升級(jí)，產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)100萬(wàn)-110萬(wàn)輛，大幅提升；二是9月以來(lái)國(guó)內(nèi)需求走弱，疊加造車新勢(shì)力競(jìng)品逐步推出，使得競(jìng)爭(zhēng)加劇。

實(shí)際上，在特斯拉宣布降價(jià)后，福特電馬、小鵬、零跑、問(wèn)界等車企也紛紛跟進(jìn)，并推出了一系列保價(jià)政策，吸引消費(fèi)者購(gòu)車。

漲價(jià)還是降價(jià)？車企營(yíng)銷策略現(xiàn)分歧

值得關(guān)注的是，面對(duì)年底新能源汽車補(bǔ)貼的退出，不同的車企了取了完全迥異的營(yíng)銷策略。

其中，以特斯拉、問(wèn)界、電馬為代表的車企率先降價(jià)；長(zhǎng)安汽車、小鵬汽車、蔚來(lái)等車企則取限時(shí)保價(jià)政策。例如，小鵬汽車宣布在2022年12月31日前完成定金支付的訂單，將持續(xù)享受2022年國(guó)家新能源補(bǔ)貼，不受交付時(shí)間影響。

在大部分車企紛紛降價(jià)搶占銷量時(shí)，比亞迪和埃安則率先發(fā)布漲價(jià)方案，以應(yīng)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退出和原材料上漲帶來(lái)的成本壓力。

華福證券分析稱，預(yù)計(jì)多數(shù)汽車品牌會(huì)“跟跌不跟漲”，核心原因有兩方面，一是預(yù)計(jì)2023年各大品牌將繼續(xù)分化，保份額重于保盈利；另一方面行業(yè)訂單不足，個(gè)別品牌漲價(jià)對(duì)品牌的需求是進(jìn)一步壓制。

對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼退出對(duì)于市場(chǎng)的影響，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為所帶來(lái)的沖擊有限。中信證券分析稱，未來(lái)行業(yè)智能電動(dòng)大趨勢(shì)將持續(xù)加速演進(jìn)，補(bǔ)貼年底退出帶來(lái)的影響有限，電動(dòng)化、智能化景氣向上，預(yù)計(jì)2023年國(guó)內(nèi)新能源車銷量為900萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31%。

平安證券指出，新能源汽車補(bǔ)貼退出預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)2023年一季度新能源車需求造成一定透支，但2024年新能源車購(gòu)置稅減免政策將退坡，預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)2023年四季度新能源車銷量形成一定支撐。

特斯拉一年降價(jià)6次，換來(lái)了連續(xù)5個(gè)季度盈利？

今年買車，到底該不該等。

這個(gè)疑問(wèn)，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費(fèi)者對(duì)買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來(lái)的是單車價(jià)格的下降，有了燃油車清庫(kù)存的先例，就可能會(huì)有新能源車的價(jià)格波動(dòng)。這種想法不能說(shuō)不符合邏輯，只能說(shuō)這么認(rèn)為過(guò)于簡(jiǎn)單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價(jià)格會(huì)在二季度開(kāi)始穩(wěn)定。

換句話說(shuō)，燃油車、新能源車的價(jià)格可能都不會(huì)繼續(xù)往下降了。

燃油車的國(guó)六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價(jià)了。那么，新能源車，是否還存在著降價(jià)的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬(wàn)元的消息，基本上可以說(shuō)是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬(wàn)元這個(gè)價(jià)格早就是特斯拉明碼標(biāo)價(jià)的（電池+工時(shí)費(fèi)），至少在2021年的海外市場(chǎng)也是這個(gè)價(jià)格，但到了2023年，磷酸鋰價(jià)格下探接近谷底的時(shí)候，這個(gè)價(jià)格仍然沒(méi)有被打破，還是14萬(wàn)元。不談?wù)嚕衲昃瓦B零部件的價(jià)格可能都很難再往下壓了。

那，電動(dòng)車，是否今年真的再難有降價(jià)舉動(dòng)了？

今年的一季度，對(duì)于買車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對(duì)于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長(zhǎng)16.3%，汽車企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使得部分車企不得不使出了價(jià)格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價(jià)格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場(chǎng)份額，以及應(yīng)對(duì)國(guó)六B到來(lái)，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤(rùn)急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤(rùn)下滑了42%左右。

這就是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢(qián)的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來(lái)分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤(rùn)率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價(jià)，對(duì)消費(fèi)者是絕對(duì)的好事，也是因?yàn)榻祪r(jià)才讓消費(fèi)者知道這些合資品牌利潤(rùn)率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點(diǎn)，多個(gè)品牌燃油車開(kāi)啟降價(jià)促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價(jià)格，直接對(duì)標(biāo)燃油車，給出了“油電同價(jià)”的價(jià)格。之后，就是車市整體價(jià)格的內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來(lái)的利潤(rùn)率下降，但利潤(rùn)的下降，不是一件好事。

首先站在消費(fèi)者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費(fèi)者越是降價(jià)越是觀望，期待著你還會(huì)繼續(xù)降價(jià)的操作，誠(chéng)然，成都那一波降價(jià)熱潮最開(kāi)始就沒(méi)起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長(zhǎng)久，利潤(rùn)率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒(méi)有足夠的利潤(rùn)，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價(jià)的弊端就只能自己消化，沒(méi)有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者買單的可能性不大。

看長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤(rùn)的下降，也會(huì)導(dǎo)致投資者對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢(qián)，就吸引不到資本。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，用低價(jià)格買到所需的產(chǎn)品，確實(shí)劃算。但對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)講，這波價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的時(shí)間已經(jīng)足夠長(zhǎng)，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價(jià)，利潤(rùn)率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤(rùn)降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問(wèn)題。適度降價(jià)，解燃眉之急可以，但長(zhǎng)久的降價(jià)就是一把雙刃劍；而且車企利潤(rùn)走低，也難以維持長(zhǎng)時(shí)間的價(jià)格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財(cái)報(bào)、2023年目標(biāo)就能看出個(gè)大概。國(guó)內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財(cái)報(bào)，凈收入4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.2%；凈利潤(rùn)166.22億元，同比增長(zhǎng)445.86%。今年的目標(biāo)是400萬(wàn)輛。

長(zhǎng)城汽車，2022年財(cái)報(bào)營(yíng)業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)82.66億元，同比增長(zhǎng)22.90%。全年銷量106.17萬(wàn)輛，今年目標(biāo)是160萬(wàn)輛。廣汽集團(tuán)2022年財(cái)報(bào)，營(yíng)業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬(wàn)輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費(fèi)用。比亞迪186.54億元、長(zhǎng)城汽車64.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒(méi)有利潤(rùn)，研發(fā)預(yù)算必然不會(huì)增加；其實(shí)從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個(gè)品牌中誰(shuí)的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，已經(jīng)有了足夠的話語(yǔ)權(quán)，也有了產(chǎn)品定價(jià)權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢(shì)、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價(jià)格到超豪華市場(chǎng)的全價(jià)格區(qū)間。

試想一個(gè)問(wèn)題，比亞迪在今年要尋找400萬(wàn)輛落地的同時(shí)，價(jià)格上會(huì)不會(huì)有松動(dòng)？

答案顯而易見(jiàn)，大概率不會(huì)有松動(dòng)。首先要支撐起F品牌、騰勢(shì)和仰望這些高端品牌的價(jià)值，價(jià)格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時(shí)間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對(duì)它來(lái)說(shuō)不一定不重要。而且，它也不需要用以價(jià)換量這種套路來(lái)完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價(jià)，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢(qián)搞研發(fā)的同時(shí)，還得維持利潤(rùn)增長(zhǎng)，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會(huì)跟隨比亞迪的定價(jià)模式，比亞迪價(jià)格不調(diào)整它們也不會(huì)調(diào)整，或者有可能還會(huì)拔高價(jià)格。畢竟利潤(rùn)率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會(huì)直接影響到整個(gè)集團(tuán)的利潤(rùn)率。

再說(shuō)一個(gè)關(guān)于降價(jià)的信息，磷酸鋰價(jià)格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場(chǎng)仍沒(méi)有出現(xiàn)大規(guī)模的降價(jià)。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價(jià)格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對(duì)終端價(jià)格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價(jià)格獲取高利潤(rùn)。

不過(guò)，第二種猜想可能性不大，若真如猜測(cè)所描述，按照市場(chǎng)邏輯，那肯定會(huì)有第一個(gè)安奈不住的品牌率先降價(jià)換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒(méi)有人開(kāi)這個(gè)頭，市場(chǎng)的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價(jià)格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價(jià)，今年，恐怕會(huì)落空？

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文/宋雙輝

前兩天大家還在網(wǎng)上熱議，沒(méi)良心的特斯拉，在中國(guó)一年降價(jià)六次，簡(jiǎn)直就是透支品牌，割韭菜割上癮了！今天，特斯拉Q3財(cái)報(bào)一發(fā)，連續(xù)五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，利潤(rùn)又創(chuàng)了新高。

所以，車主們，別把自己當(dāng)韭菜，就當(dāng)是在玩一款養(yǎng)成類游戲吧，特斯拉就是我們看著一點(diǎn)點(diǎn)長(zhǎng)大，越來(lái)越牛逼的啊。

做完了心理建（xi）設(shè)（nao），咱們回頭看看特斯拉Q3的財(cái)報(bào)，到底牛逼在哪里。

第三季度特斯拉營(yíng)業(yè)收入87.71億美元，同比增長(zhǎng)39%；凈利潤(rùn)3.31億美元，同比增長(zhǎng)131%，但是出售碳排放積分的收益為3.億美元，這部分收益是沒(méi)有成本的，也就是說(shuō)如果不靠賣積分，特斯拉這個(gè)季度無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。

今年為止，特斯拉賣積分的總收入達(dá)到了11.8億美元，占汽車業(yè)務(wù)總收入的7%，隨著越來(lái)越多傳統(tǒng)車企推出電動(dòng)車，這部分收入會(huì)越來(lái)越少，直至為零。

當(dāng)然，除了賣積分賺錢(qián)，特斯拉的新車交付量也在持續(xù)增長(zhǎng)，Q3的總交付量達(dá)到了139593輛，包括124318輛Model?3/Model?Y和15275輛Model?S/Model?X。

特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到了27.7%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)豪華品牌，所以只要馬斯克愿意，特斯拉還有很大的降價(jià)空間。

那么特斯拉還會(huì)降價(jià)嗎？財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克重申了年底前實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的交付目標(biāo)，這意味著Q4特斯拉還要交付超過(guò)18萬(wàn)輛車，遠(yuǎn)高于Q3，你說(shuō)他還會(huì)不會(huì)繼續(xù)降價(jià)呢？

目前特斯拉美國(guó)Fremont工廠的Model?3和Model?Y理論產(chǎn)能已經(jīng)提升到了50萬(wàn)輛/年，上海工廠的產(chǎn)能增加到了25萬(wàn)輛/年，柏林工廠還在快馬加鞭的建設(shè)中，明年正式投產(chǎn)。

產(chǎn)能上來(lái)了，物流和交付效率也要跟著提升，這樣實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的目標(biāo)也就更加現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)了。

對(duì)于特斯拉Q3的業(yè)績(jī)，大部分分析師感到滿意，超過(guò)了他們的預(yù)期，所以特斯拉的股價(jià)在財(cái)報(bào)公布后上漲了2.5%，不過(guò)也有人提出了不同意見(jiàn)。

咨詢機(jī)構(gòu)Third?Bridge?Group高級(jí)分析師Nick?Shields認(rèn)為，整體而言特斯拉Q3表現(xiàn)很出色，不過(guò)要注意到它的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率只有9.2%，低于預(yù)期，因?yàn)槟壳暗匿N售主力車型偏向了Model?3和Model?Y這些低利潤(rùn)車型，而不再是價(jià)格昂貴的Model?S和Model?X。

羅斯資本合伙人分析師Craig?Irwin則警告稱，特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正在縮小，“雖然它的估值很高，可是依然是浮在空中的，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們正在瘋狂追趕特斯拉?！?/p>

確實(shí)，2024年之前，全球范圍內(nèi)會(huì)有400多款新的電動(dòng)車上路，昨天通用汽車剛發(fā)布了純電動(dòng)的悍馬皮卡，將與特斯拉Cybertruck展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。

所以特斯拉的神話還能演繹多久，確實(shí)要畫(huà)個(gè)問(wèn)號(hào)。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。