這個答案，在4月17日的長安汽車全球研發(fā)中心被揭曉。

01

首度全公開，長安汽車全球研發(fā)中心長這樣！

一般來說，參觀主機廠的工廠和研發(fā)中心都要到實地考察。通常是廠家的人員帶著媒體按順序參觀其各個生產車間，看其是如何組裝下線的，或是到不同的實驗室了解其都在研發(fā)哪些項目。但由于疫情影響，實地參觀改為現(xiàn)場直播，這也讓更多消費者有機會以第一視角對長安汽車全球研發(fā)中心有更為深入的了解。

在直播的過程中，轱轆哥和大家一樣，逐一看到長安汽車全球研發(fā)中心四大核心研發(fā)實驗室，對中國品牌在汽車最為核心的動力技術領域真實研發(fā)實力有了全新的認知。

通過這場“藍鯨密匙?解鎖動力‘芯’知識”大型直播，觀眾還可看到藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機的組裝過程。在鏡頭前面，藍鯨NE動力平臺工藝制造保障的奧秘展露無遺。重慶總部和英國中心同步進行試驗開發(fā)及可靠性驗證，確保NE發(fā)動機的高質量；高效、高智能的柔性生產線模式，保證生產制造穩(wěn)定；用自動化生產線，有效保證整機質量及裝配一致性要求；構建生產線QG&EP&MP質量控制標準，實現(xiàn)生產過程的檢測、監(jiān)視、防錯、追溯，全面保證制造過程質量；數(shù)據(jù)集監(jiān)督發(fā)動機生產過程，對發(fā)動機的性能、壽命、質量保證起到至關重要的保證作用。

通過專家講解、直擊高自動化發(fā)動機生產線等形式，鏡頭后的我們都可以了解到向智能出行科技公司不斷轉型的長安汽車在動力技術領域的不懈探索和進步成果。

02

“勁”、“凈”、“靜”，藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機有多強？

前面提到，長安逸動PLUS?“上市即熱銷”，其中的一大關鍵就是其搭載的藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機深受用戶青睞。那么問題來了，為什么這臺藍鯨發(fā)動機這么“吃香”？

眾所周知，發(fā)動機作為汽車的三大核心部件之一，在汽車研發(fā)中有著特殊的意義。在過去，中國汽車正是苦于發(fā)動機研發(fā)這一核心技術沒有掌握在自己手中，才使得中國汽車的成長速度過于緩慢，核心競爭力不如合資品牌。

但藍鯨發(fā)動機的出現(xiàn)，為中國汽車正名了！長安汽車藍鯨NE動力平臺，是長安汽車集全球，基于領先的模塊化頂層設計，歷時4年打造的面向下一代排放、油耗法規(guī)標準的全新動力平臺。作為中國OEM首個動力模塊化平臺，藍鯨動力使長安汽車正式邁入了“動力?3.0?時代”。同時也代表著中國汽車發(fā)動機研發(fā)的先進水平。

據(jù)轱轆哥了解，“勁”、“凈”、“靜”是藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機的三大核心要素。

所謂“勁”，指的是澎湃動力。藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機峰值功率116kW，峰值扭矩260N?m，渦輪介入早，1500轉即可到達峰值扭矩。爬坡不費力，高壓缸內直噴，帶來1500-4000r/min的高扭矩輸出范圍。低轉速高扭矩，讓高速超車更快更安全。

“凈”是指環(huán)保、節(jié)油。該發(fā)動機在滿足國六b排放標準的同時，更為充分的缸內燃油霧化，不僅給發(fā)動機帶來了更為優(yōu)秀的動力效果，也帶來了37.6%的熱效率。以搭載藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機的逸動PLUS，其百公里油耗低至5.9L。

“靜”更好理解，就是靜音效果好。整車怠速噪音低至37分貝，配備靜音輪胎、從機艙至車內擁有4層隔音屏障，還有20多位NVH專家、150多項NVH測試規(guī)范精心驗證，帶來舒適的駕乘體驗。

長安汽車在發(fā)動機研發(fā)領域有著領先優(yōu)勢，這已經是公開的“秘密”。發(fā)動機技術一向被視為車企的硬實力，因而搭載了藍鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機的車型備受青睞也就不難理解。逸動PLUS上市即熱銷看似突然，實則也是情理之中。

經常有網(wǎng)友在購車前詢問，國產汽車品牌哪家強？?在被合資品牌打壓多年后，消費者對中國汽車品牌由不信任到愿意去嘗試，全因有長安這樣的車企，不斷在核心領域深耕，一步一步積累技術實力，逐漸成長為中國汽車品牌的領導者。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

臟活累活全能干的“暖男”皮卡 試駕長安覽拓者

先談奇瑞。

別看奇瑞這幾年銷量不行，但在早幾年奇瑞的技術確實是國內主機廠里最好的。在 汽車 行業(yè)內，奇瑞的技術早幾年是公認的No.1，被譽為 汽車 行業(yè)的黃埔軍校，不少后來發(fā)展起來的主機廠比如吉利、長城等，其研發(fā)中高層很多都是來自奇瑞。為什么，因為奇瑞是最早一批從事 汽車 工業(yè)的企業(yè)，且注重人才培養(yǎng)，早期送出去了幾批的潛力苗子去美國戴姆勒還是福特學習，回來后都相繼成為了目前國內研發(fā)的中堅。還有一點，就是奇瑞注重的是基礎研發(fā)與技術積累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是國內領先。只不過奇瑞早年不注重造型設計，生產出來的 汽車 都是叫好不叫座，也白白斷送了國內銷量老大的位置。

再談吉利。

這兩年吉利確實風生水起，收購了沃爾沃以后對沃爾沃開放技術的吸收轉化做得淋漓盡致。李書福董事長的打法是通過收購消化吸收技術實現(xiàn)彎道超車。這一招還真靈驗了，這兩年吉利的技術突飛猛進，一方面得益于愿意花高價去聘請行業(yè)專家，另一方面也得益于技術吸收。從目前來看，吉利的技術應該是國內主機廠里最平均的，沒有短板，它的研發(fā)中心軟硬件投入都是國內含合資廠在內規(guī)模最大最先進的，包括自己的碰撞實驗室每天至少碰撞1輛車來驗證其安全性，動力系統(tǒng)副總裁王瑞平又是國際響當當?shù)膭恿偝蓪＜遥贪宀簧蟻砹?，吉利的技術就整體上來了。這從吉利目前投放到市場上的車輛的整體市場反饋評價中，就能夠切身感受。

再談比亞迪。

眾所周知，比亞迪的核心優(yōu)勢在電動新能源領域。事實上比亞迪集團的整體戰(zhàn)略在做調整，他們目前把在往電池領域以及電動公交車、云軌道交通這方面傾斜，因此在 汽車 領域的自然就減少了。我們可以看到比亞迪 汽車 目前的銷量基本都在百位、千位數(shù)，且以新能源 汽車 為主，這與比亞迪的整體戰(zhàn)略轉型分不開。比亞迪每年招收大量的應屆畢業(yè)生，如果論整體技術，比亞迪不比奇瑞、吉利，但就新能源來講，由于王傳福本身就是電池專家出身，在這方面的技術積累還是國內首屈一指的，即使吉利近兩年在新能源領域加大了投入，技術能力仍然比不過比亞迪。

最后談一下長安。

長安其實從很早開始就兩條腿走路，SUV和轎車的發(fā)展都很平均，這也是長安在去年前年吉利還沒今年這么銷量突飛猛進之前，霸占著TOP Sale的原因了。長安因為平均，所以在技術上并沒有給人特別深刻的印象，在面試他們工程師的時候，只能夠感覺他們技術積累還是有的，畢竟有和福特合資，但總覺得哪里差了什么，這里對長安有深入了解的小伙伴也可以講一下。

PS.題主為什么不談長城？其實我覺得長城還是挺有意思的。

「國產 汽車 -五大品牌」技術先進程度排名大致如下

品牌排名：

國產 汽車 技術水平的排名應當是這樣的，當然這是有些結果導向的評價；其中爭議比較大的是「奇瑞 汽車 」，從技術層面分析這是家有些過程導向的企業(yè)，為什么這么說呢？

奇瑞 汽車 成立于19年，在自主品牌中屬于有些資歷的企業(yè)；不過初期作為車企卻沒有整車生產資質，首批車輛是以蕪湖客車的目錄登記銷售，結果是只能作為營運車輛（出租車）使用；這對于車企而言顯然是無法生存的，而想要獲得生產資質就必須與其他整車廠合資，上汽則成為了奇瑞的目標。

然而上汽集團從年就開始與大眾 汽車 集團合資，隨后又與通用 汽車 有深度合作；對于奇瑞而言自然是缺乏興趣的，不過最終在經貿委的協(xié)調下還是接受這個新手。于是奇瑞將3.5億股份無償劃撥到上汽集團名下，這一階段的奇瑞 汽車 叫做“上汽奇瑞”。

然而上汽對于奇瑞的未來并不看好，所以提出了「四不原則」：不投資，不分紅，不管理，不擔責，只是給了奇瑞 汽車 生產資質而已。由此可見奇瑞 汽車 早期是不受待見的，那么這家車企的“求生欲”也自然會特別強，結果則做出了一些讓上汽非常難堪的事情，也就是大量山寨 汽車 。

奇瑞 汽車 早期知名車型均為山寨車，但是也不能否認這是種最理想的低成本起步方式，絕大多少中外車企都是這么起步的，比如本篇點評的品牌一個都不例外。只是奇瑞山寨的原型車比較尷尬，車型如下。

這些原型車主要都來自上汽的合資品牌，也就是說奇瑞多多少少有些挖人家墻角的味道；最終因引起大眾 汽車 與通用的***，上汽一度承擔了3000萬馬克的賠償代價，結果當然是被上汽踢開了。但好在此時的奇瑞已經有生產資質，只是奇瑞似乎養(yǎng)成了這種壞習慣。

子品牌是奇瑞 汽車 的關鍵詞，該企業(yè)近年來階段創(chuàng)立過瑞麒、威麟、開瑞、觀致、凱翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的“瑞·麟”因銷量低迷而自然消失以外，開瑞的狀態(tài)已經非常差，剩下的觀致被寶能收購、凱翼被宜賓五糧液實際掌控，捷途銷量尚可，星途銷量低迷大有重演觀致的味道，然而奇瑞 汽車 還是樂此不彼。

這也許就是早期因生產資質受制于上汽，與上汽分手又顯得不是那么“piu亮”；所以奇瑞也就“沉迷”于倒騰生產資質，在技術研發(fā)方面真的是嚴重的言過其實。

參考奇瑞稱之為自主研發(fā)的4T15B-1.5T多點電噴發(fā)動機，這臺機器曾經還是不錯的，在個人使用瑞虎的早期確實挺希望1.6L-DVVT能換這臺機器；然而就事論事此機器并非真正的正向自主研發(fā)，因為技術源自AVL李斯特公司，這是家全球知名的提供內燃機解決方案與生產設備的公司，增壓器是霍尼韋爾，電控來自聯(lián)合電子，這就曾經的賣點。

變速箱方面是與吉利早期起步方式相同，甚至連收購的企業(yè)也相同的模式，收購的是澳洲DSI變速箱公司的團隊；后期打造的產品包括4AT和無級變速器，很顯然這都些低端機型，至此奇瑞在很長的階段內都不再有優(yōu)秀的產品了。

近兩年推出的直噴1.6T說是不差，136.5kw的凈功率（非最大功率）中規(guī)中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎樣，因為國產1.5T發(fā)動機已經有更強的選項了；而且在1.6T機型中還有兩臺水平更高，比如冷門品牌海馬和PSA高功率1.6T，這兩臺機器不論參數(shù)還是實際性能表現(xiàn)都更強。

但也不能否認奇瑞的1.6T在 緊湊級的SUV和中型轎車上還夠用，然而奇瑞又沒有適合匹配10萬級以上車輛的變速箱；能選擇的就只有面對二三流品牌的格特拉克7擋濕式雙離合，基于優(yōu)化水平一般造成量產車的實際性能表現(xiàn)都不夠理想，這就是奇瑞 汽車 的技術儲備了。

重點是至今也沒有一臺量產的直噴2.0T發(fā)動機，以小排量1.6T對標競品的2.0T，這無疑是自不量力；所以奇瑞 汽車 的人設很不穩(wěn)，該品牌的特點是首臺車用戶居多，換車用戶往往是比較少的。

燃油動力四強

1：哈弗4B15B-1.5T直噴增壓機，動力儲備124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合氣門升程連續(xù)可調技術，裝備于接近1.7噸的SUV上，性能表現(xiàn)不比瑞虎7/8遜色；這就是技術優(yōu)勢，要知道作為中型車的瑞虎8也才1.5噸多一點，推重比的領先沒有性能的優(yōu)勢就很尷尬了。

4C20B-2.0T發(fā)動機的動力儲備為165kw/385N·m（1800~3600rpm），這臺機器水平如何可以去體驗6.6秒破百的F7x四驅版，以及H9這臺笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以測試，長城 汽車 作為整車廠的產品能被競爭車企接受，這才是實力。

（變速箱有DCT450型七檔濕式雙離合，整體水平偏上，質量表現(xiàn)已經通過H/F和WEY品牌得到印證）

2：長安 汽車 的優(yōu)秀機型并非大排量的直噴2.0T，因其實際性能表現(xiàn)并不是很理想，不過最起碼還是有的；該品牌最優(yōu)秀的發(fā)動機是NE平臺打造的產物，比如JL473ZQ3/5，這一平臺不僅有自主研發(fā)生產的能力，同時能夠OEM。

參考473ZQ5-1.5T，這臺機器的動力儲備有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市沒多久就算落后的原因，正是這些機器在2020年的不斷推出。再加上長安 汽車 也有自主研發(fā)的7擋濕式雙離合，整體表現(xiàn)偏平順設定；同時還有東安研發(fā)的6AT手自一體，整體技術儲備與水平顯然要更高一些。

3：吉利 汽車 的技術儲備也比較“偏”，比如逆向研發(fā)的主力優(yōu)秀機型是「4G18TD-1.8T」，這種排量標準與1.6T一樣奇怪；都是消費稅標準較高，已經被其他車企淘汰的排量標準，但好在裝備這臺機器的車輛價格足夠低，所以產品性價比還是有一些的，這就是在SUV陣營中排名僅次于哈弗和長安的基礎。

同時吉利 汽車 還有與沃爾沃共享的內燃機技術，DriveE系列2.0T-T5發(fā)動機水平優(yōu)秀；在變速箱方面有聯(lián)合研發(fā)的7擋濕式雙離合，有DSI的6AT手自一體技術儲備，也與愛信成立合資工廠的繼續(xù)學習，未來也是不可***的。

「新能源 汽車 」顯然只有比亞迪值得討論，電機自主研發(fā)也許還沒有什么大不了，畢竟奇瑞通過與日本安川合資“自主”研發(fā)電機，殊不知優(yōu)秀的電驅系統(tǒng)主要在大陸；但是能做到自主研發(fā)動力電池，且能夠將NCM&LFP做到行業(yè)頂尖水平的就只有這一家了。

電控系統(tǒng)中的IGBT功率半導體，比亞迪是唯一一家打破壟斷的車企；同時比亞迪還有研發(fā)28納米級別的CPU，以及更高標準的技術儲備，這就不是一般車企的話題了。

而在內燃機方面比亞迪也不弱了，驍云米勒循環(huán)1.5T動力儲備高達136kw/288N·m（1500~3700rpm），實際性能表現(xiàn)與循環(huán)方式的結果匹配；DMi平臺的全新高功率2.0T有43%的熱效率，這也是國產發(fā)動機的巔峰水平了。

所以比亞迪 汽車 在技術方面絕對是領軍標準，目前的問題只是乘用車板塊的產品規(guī)劃和市場營銷做的比較差；但是在商用車型、軌道交通、材料學、軍工領域以及IT領域都有很高的水平，這是家不可估量的企業(yè)。

最后以企業(yè)市場價值來收尾吧：

奇瑞 汽車 沒有上市，但是在增資擴股后也有上市的規(guī)劃，目前的主要股東是青島五道口、蕪湖建***司等；按照五道口的持股比例和投入金額分析，奇瑞的市值應低于230億。

天和MCN授權發(fā)布

按照我的排序，現(xiàn)階段汽油方面長安>奇瑞>比亞迪>吉利，新能源方面，比亞迪>吉利>奇瑞>長安。

吉利：坐擁寶藏的潛力股

我認為吉利潛力最大，但也僅僅是潛力而已，但現(xiàn)階段在三大件的技術積累上還不如其他三個對手。吉利坐擁著沃爾沃、蓮花 汽車 的技術寶庫，就像一個找到一堆寶藏的尋寶者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，還有人質疑沃爾沃的技術吉利能不能引進，吉利收購的只是沃爾沃乘用車業(yè)務(轎車SUV業(yè)務),這部分業(yè)務100%屬于吉利，全資收購的公司技術不能引進？吉利-沃爾沃聯(lián)合研發(fā)中心、CMA平臺、領克、吉利星越都體現(xiàn)了吉利在吸收沃爾沃的技術。不然憑吉利能造出領克這樣的車，星越上能用上沃爾沃的T5發(fā)動機？不光是沃爾沃，路特斯的技術也將成為吉利的戰(zhàn)略儲備。

但是吉利現(xiàn)階段的技術水平，我無法給出一個很高的分數(shù)。就拿發(fā)動機這一項就能說明問題，曾經的吉利金剛直接用豐田的8A發(fā)動機，后來博越等用逆向研發(fā)EA888的1.8T，前陣子正向研發(fā)的1.4T距離國內頂尖水平都仍有差距，稍大排量的發(fā)動機一個都拿不出手，只能用沃爾沃的，至于底盤就不說了懂得自然懂。

奇瑞：穩(wěn)扎穩(wěn)打的實力派

就在大家對奇瑞的技術有所質疑的時候，奇瑞最新的1.6T橫空出世，打消了人們的質疑。這款第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動機，實力完全可以媲美合資品牌，它的參數(shù)為145kw（190PS），290牛米，從參數(shù)上看遠超于同級排量的發(fā)動機，甚至可以媲美1.8T的發(fā)動機，獨家的IHEC燃燒系統(tǒng)，應用了直筒型高滾流進氣道、優(yōu)化燃燒室、高壓直噴系統(tǒng)以及高能點火系統(tǒng)等，能夠有效提高燃燒充分性。熱效率37.1%和自主首臺滿足國六排放法規(guī)的直噴發(fā)動機，足以證明奇瑞的實力。

在底盤上，奇瑞是少有的擁有正向研發(fā)能力的企業(yè)，艾瑞澤7是奇瑞iAUTO平臺的產物，全新的TX車型誕生于奇瑞全新的M3X平臺，單這一點就已經走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在于發(fā)動機的產品線沒有長安完整，2.0T還在研發(fā)階段。

長安：被低估的績優(yōu)股

人們在提到國產 汽車 三大件時，總是首先會想到奇瑞，卻對長安 汽車 選擇性忽視，其實長安 汽車 的技術實力非常強。長安 汽車 已在中國重慶、上海、北京，意大利都靈、日本橫濱、英國諾丁漢、美國底特律形成了“五國七地、各有側重”的全球化研發(fā)體系。底盤方面，長安擁有P3、P4平臺，P3平臺上主要針對小型和緊湊級車型，以及在研高端中級轎車、在研中型SUV等；P4平臺包括高端中大型轎車和SUV。并且在底盤***上，長安品牌位列自主品牌的前列，底盤的厚重感和支撐性不遜色于同級別合資車型。

發(fā)動機方面，長安藍鯨系列發(fā)動機涵蓋了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油發(fā)動機，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大馬力178Ps，最大扭矩

265N.m

比亞迪：愛鉆研的尖子生

在新能源領域，比亞迪是四者中當之無愧的第一，從最近傳出的豐田將于比亞迪合作，用比亞迪的電池就能看出來。我們重點說說燃油車領域，前陣子曾經傳出消息，比亞迪的DM4.0-2.0T發(fā)動機點火成功，熱效率可以高達38%，但是我們在衡量一個車企的技術水平時只衡量已經量產的技術。比亞迪目前擁有主流的1.2T、1.5T、2.0T發(fā)動機，目前來說只能說是主流水平。旗下車型沿用最多的代號BYD487ZQA的2.0T發(fā)動機,用鋁合金缸蓋和缸體，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩轉速1750–4500轉，數(shù)據(jù)水平只能說一般可以看出來比亞迪將更多的精力放在了混動車領域。

這就是我對這四個自主品牌技術實力的排序，你們怎么看？

這四個品牌，應該是自主品牌的前四名，應該沒有多少人反對吧？有人說長城，說從技術層面來看，長城還真沒資格和這四個站在一起。長城就是趕上好時候了，一款哈弗H6打天下。我外觀好看，空間大，配置高，然后三大件不出大問題，油耗高點也沒事。長城也好，哈弗也好，沒啥過硬的技術沉淀，還是趴在原有的東西上吃老本。能守成就不錯了。

第一名，比亞迪。

看最近股價就知道了，比亞迪風頭正勁！股票的飄紅，可以側面反映出市場預期。比亞迪成為A股首家市值超過5000億元的車企，位列全球 汽車 廠商市值排名第四， 超過了奔馳、本田、通用，僅次于位列第三名的大眾 汽車 。

要知道，比亞迪的銷量可趕不上吉利長安，為啥市值這么高，股票這么瘋漲？資本市場看的是未來。而比亞迪為什么被看重？技術！

引用謝靈運自吹的一句話：天下才有一石，曹子建獨占八斗，我得一斗，天下共分一斗。換到 汽車 領域里，可以這么說，國有品牌技術算一石，比亞迪獨占八斗，吉利、奇瑞、長安、紅旗共得一斗，余者加起來都湊不齊一斗。

因為它是國產，因它起了一個很low的名字，讓我們忽視了它技術上的 革命性創(chuàng)舉 。我舉個例子：奔馳推出一款發(fā)動機，2.0T，動力能達到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，這技術是不是可以引起 汽車 行業(yè)的革命，是不是領先了其他車企一個時代？

過去，插電式混動就只有比亞迪一個車企有，而現(xiàn)如今，上到豪華品牌BBA保時捷，下到普通合資的豐田大眾，再到國產的榮威吉利，都紛紛推出了插混車型。為什么？這是市場趨勢，這是潮流。這是行業(yè)變革的信號。比亞迪已經走到了前面。

就好像奔馳，找比亞迪合資創(chuàng)建了騰勢，騰勢X完全就是唐DM換了個殼而已。豐田也是如此，宣布和比亞迪合資建廠，開發(fā)純電 汽車 ，新車將貼豐田車標。

請問，奔馳、豐田找比亞迪合資，是看重了它什么？品牌嗎？資本嗎？都不是，是技術！

我們一汽、東風、廣汽、北汽等國企和豐田、奔馳、本田等車企合資，是用市場換技術，現(xiàn)在因為我們國產的技術，人家主動找我們來了。把比亞迪排第一應該沒人反對吧？

第二名，奇瑞

感覺奇瑞像是悶頭研發(fā)的理工男，也不擅長營銷，就一門心思的高技術。

奇瑞應該是國內第一個正向研發(fā)的車企。知道什么是逆向研發(fā)吧？簡單說就是拆人家發(fā)動機，然后仿制，山寨。因為裝配工藝落后，沒有核心技術，那時候國產車是真不行。而正向研發(fā)是自己設計發(fā)動機，最近奇瑞新出的兩款中國芯發(fā)動機，熱效率37.1%，代表了國內發(fā)動機的頂尖水平，不過有自主產權，卻沒有自主知識產權，人家奧地利人幫著研發(fā)的。包括底盤調校、裝配工藝，奇瑞造車已經完全不輸合資了，要不是變速箱和發(fā)動機調校匹配差，動力油耗表現(xiàn)還能上一個臺階。個人認為奇瑞是目前燃油車最好的國產品牌。

旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有過硬的產品力。

第三名：長安

長安的藍鯨動力系統(tǒng)和奇瑞的中國芯一樣，都是有自主產權，沒有自主知識產權，英國人幫著給弄的，分和誰比，和老三菱比是強了不少，不過比奇瑞的中國芯還差了點。都是最讓人惡心的是動力虛標，動力沒強多少，油耗也不見低，讓我對其觀感大幅下降。不過長安的做工用料，裝配工藝還是不錯的。作為國企，愣是把合資的福特給干趴下了，不靠合資，光是自己的自主品牌混得風生水起，確有獨到之處。

讓我不能原諒的就是虛標的問題，這不是欺騙消費者嗎？

第四名，吉利

實話實說，吉利的技術積累其實并不怎么樣，它收購的是沃爾沃轎車業(yè)務，不是技術。吉利是在福特手里收購的沃爾沃，18億美金可能把發(fā)動機技術和平臺技術給你嗎？有點扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越這些暢銷車型，和技術沒什么直接關系，大多是靠營銷。從裝配工藝角度來說，近些年是有很大提升，包括NVH也從沃爾沃身上學了不少。但是動力弱，油耗高，并沒有哪里特別出眾。你說帝豪有什么技術含量？博越有什么技術含量？只能走一個物美價廉。

不過旗下領克子品牌，還是很有競爭力的，有資格和合資車一較高下。

我是車無定論，歡迎加關注一起聊車！

傳統(tǒng)燃油車領域技術水平最先進的應該依舊是奇瑞，雖然這幾年銷量表現(xiàn)不佳，但是技術儲備和實力依舊在那。例如自主品牌最先推出的T1X平臺，熱效率37%的1.5T發(fā)動機，以及接下來要裝機的熱效率40%的1.6T缸內直噴發(fā)動機。而且在變速箱領域也是自主品牌力為數(shù)不多有建樹的企業(yè)。

而新能源領域技術最先進的肯定是比亞迪，這一點毋庸置疑。雖然現(xiàn)在是燃油車的天下，但是未來的大趨勢肯定是新能源，所以比亞迪是等于是第一個拿到未來 汽車 市場入場券的，所以這個技術儲備肯定要為比亞迪加不少分。

至于吉利，雖然之前一直綁著沃爾沃宣傳。但是在領克出現(xiàn)之前，沃爾沃對吉利并沒有實質性的技術支持，最多在理念、管理和安全性等軟實力上幫助吉利。所以吉利基本上還是在原有的技術水平上進步。不過隨著領克的CMA平臺，以及最新的BMA平臺推出之后，吉利的技術突破應該會越來越快。不過這一切仍需要時間。

至于長安，在自主品牌中一直是存在感不高的一個。雖然銷量一直不低，但是并不是一家以技術見長的企業(yè)。當然不否認其藍鯨2.0T發(fā)動機不俗的實力。但是整體而言，并沒有一個自己突出技術領域。比較中庸，沒有明顯弱項，也沒有明顯強項。

綜上分析，我的觀點是，近期來看技術水平的先進程度排序是奇瑞>比亞迪>吉利>長安，遠期的排序應該是比亞迪>吉利>奇瑞>長安。

不前進就是退后，五年前也許奇瑞可以談什么技術領先，五年后的今天就再也談不上了？從平臺、發(fā)動機、變速箱來講，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩陣布局！變速箱有6速干式雙離合，CⅤT，7速濕式雙離合，自家6AT，愛信家6AT，平臺有CMA，BMA，DMA，總之什么樣的車用什么平臺，什么發(fā)動機，什么變速箱，都很有針對性，產品豐富！率先別人用上ACC，預碰撞系統(tǒng)，現(xiàn)在又領先別人普及L2智能駕駛，這些都說明了他對沃爾沃技術的消化應用！反觀奇瑞，一臺中型SUV虎8上還用著小型SUV虎3一樣的1.5T低效發(fā)動機，6速干式雙離合！說他技雄厚？這有多尷尬

說技術的話，目前能自己生產發(fā)動機，自己生產發(fā)動機電腦，而且發(fā)動機電腦的程序都是自己寫，還有自動變速箱，包括變速箱控制電腦，控制程序，都完全自己能做。時間最早的，我知道的只有比亞迪和奇瑞。吉利和長安，這幾年也應該擺脫了供應商的控制影響。其他的大部分還是購買發(fā)動機，或者代工或者買技術。

比亞迪當年自己研發(fā)ABS，博士馬上和比亞迪協(xié)商把兩千多的價格降到幾百塊，后來比亞迪沒有自己開發(fā)ABS，轉而自己開發(fā)ESP。還有發(fā)動機，比亞迪和奇瑞都是最早能自己設計，自己生產，而且最難的是發(fā)動機管理電腦程序都是自己標定的。十年前左右，比亞迪F3是進口三菱發(fā)動機，現(xiàn)在的1.5，1.5T和2.0T發(fā)動機都是完全自己技術，自己生產，沒有技術專利***。

還有新能源技術，傳統(tǒng) 汽車 ，外資已經做了一百多年了，很多專利都在別人手里?？墒切履茉醇夹g不一樣了，中國企業(yè)的技術是領先世界的。電池，控制器，電機，我們國家都能生產出最優(yōu)秀的產品，目前新能源大巴只有比亞迪一枝獨秀，其他廠也想，可是沒有技術。純電轎車只有特斯拉可以比劃比劃，混動只有比亞迪。

你好，題主，這里是車之國產，不請自來回答您的問題。

如果按照技術來說的話奇瑞排第一無可厚非，國內最早研發(fā)發(fā)動機的是奇瑞，并且有了不錯的成績，現(xiàn)在的奇瑞車發(fā)動機質保10年或10萬公里證明了奇瑞發(fā)動機的底氣，奇瑞也最早擁有了自己的高端品牌觀致，雖說定價高，銷量低，但我們不能否認他是輛好車。

排第二的是比亞迪新能源，之所以排在奇瑞身后是因為新能源現(xiàn)在需要解決的問題很多，但是就國內來講，新能源技術比亞迪一家獨大，從微型車e1到中大型車唐，比亞迪新能源也得到了完善，因為比亞迪做電池出家，電池技術、電機技術都是自家生產，而其他車企都是拼湊，另外比亞迪電池電芯終身質保也是其他車企做不到的。

第三吉利，吉利完全靠收購和營銷創(chuàng)出了一片天地，收購沃爾沃難道不是為了他的技術嗎？有些網(wǎng)友回答沃爾沃不會提供技術給吉利，但吉利領克 汽車 多少還是有沃爾沃技術的，不排除吉利在運用到自家轎車上，相信吉利慢慢研究沃爾沃，滲透沃爾沃，為自己提供更多的技術

第四是長安，長安近幾年的顏值在穩(wěn)步上升，雖說長安是最早的軍工企業(yè)，但發(fā)展到現(xiàn)在已經成了顏值最高的國產車，硬生生靠顏值和內飾拉高了自己的銷量，并且比起自主二三線 汽車 ，長安的技術還是過硬的

好了，這里是車之國產，選車用車，為您提供高性價比的國產車資訊

我來排一下，首先請把長城加上！第一，長城不能忽略，因為這不公平，畢竟是全國SUV第一名。第二，這個排名要分開，因為比亞迪是主打電動 汽車 ，伙在燃油車一起排名對他們也不公平。光從燃油車領域進行排名吧，又要分為轎車和SUV，轎車方面來看依次為:奇瑞(奇瑞發(fā)動機、變速箱可靠性最強)、吉利、長安、比亞迪。SUV排名:長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪。

一、如果按汽油機技術排行：1吉利、2奇瑞、3比亞迪、4長安。

理由：吉利收購沃爾沃并技術轉化了博越及領克01、02，接著收購了蓮花等品牌，入主了奔馳，前途無量，技術轉化應該是恐怖級的。奇瑞發(fā)動機技術在國內是知名的，其出口量也是名列第一的，比亞迪在發(fā)動機方面也是有所創(chuàng)新的，長安脫胎于面包車生產線排在最后也就不足為奇了！

二、如果按新能源技術排行：1北亞迪、2吉利、3奇瑞、4長安

理由：比亞迪在三大電，特別是鋰電池方面積累了深厚的功力有目共睹。吉利最早與知豆合作積累經驗，并宣布2020年90%產量為新能源。奇瑞在第一時間把QQ改為新能源EQ，市場反響也非常不錯，當然與眾泰E200銷量還有一些差距！長安開始新能源還是晚了很久！

新能車悅：專注新能源 汽車 市場推廣！

圍堵特斯拉，長安祭出“阿維塔”

中國皮卡一直以來的處境都不夠明朗，也不夠開放，受中國汽車發(fā)展歷史的影響，皮卡品類的乘用化推進一直比較緩慢。不過好在隨著中國乘用車市場的不斷發(fā)展，我國國民對皮卡品類的認識逐漸從商用開始向乘用轉變，這才有了近幾年不少車企開始推出乘用化皮卡的新動作。

這一次，我們來到云南大理，就是為了試駕這一臺全新的乘用化皮卡——長安覽拓者。值得一提的是，覽拓者是長安汽車“V”標下的一款全新皮卡，雖然和同為長安汽車旗下品牌的長安凱程有所聯(lián)系，但還是有所不同，比較獨立。我們可以將它看做是長安汽車針對皮卡市場的一次全新調整。

未來，或許長安凱程也會根據(jù)集團發(fā)展有全新的變化。正如標題所體現(xiàn)的，長安覽拓者是一款能干臟活累活的“暖男”皮卡，既有皮卡應該有的硬朗屬性，上得了山，下得了地，走得了水，同樣也能滿足日常城市駕駛，而且造型、配置也都更貼近當代消費者對車型的基本需求。

目前，我國部分大城市已經開始解禁皮卡，皮卡車也有望與轎車、SUV一樣可以在城市主干道正常行駛。政策的解禁帶給皮卡品類更大的市場潛力，然而目前市面上的皮卡車型仍舊以商用為主，乘用化皮卡屈指可數(shù)，這正是長安覽拓者的機會。

11月10日，長安覽拓者已經開始正式預售，預售價區(qū)間為9.99-15.39萬元，推出汽油、柴油兩種發(fā)動機。作為一款乘用化皮卡，長安覽拓者更為注重汽油發(fā)動機版本，搭載藍鯨2.0T發(fā)動機，匹配埃孚的8AT變速箱。

眾所周知，長安汽車旗下的藍鯨2.0T發(fā)動機一般是匹配愛信8AT的，此次覽拓者則匹配埃孚8AT，這主要是因為覽拓者使用的是縱置發(fā)動機，與市場中大部分皮卡車型相同，也同樣用了縱置變速箱，而埃孚的縱置8AT更為成熟，也更廣泛地用于硬派越野、皮卡等車型之中。所以，長安覽拓者使用的就是這樣一套藍鯨2.0T縱置發(fā)動機+埃孚縱置8AT變速箱+非承載式車身，讓它有了能干臟活累活的潛質。

使用了一套博格華納四驅系統(tǒng)，則讓長安覽拓者真正具備了說走就走的底氣。這套四驅系統(tǒng)有低速四驅、差速器鎖止功能，基本能夠滿足我們上山入水。與此同時，長安覽拓者還必須具備正常公路駕駛的能力，這也是長安覽拓者的最大優(yōu)勢。

在一天的體驗中，我們先是開到了大理的一處野山之上，一路上山，塵土飛揚，而身為一輛皮卡，這些爛路完全不在話下。換句話說，這其實才是這臺覽拓者該去的地方。換做一般的家用SUV車型，雖然有些車型帶有四驅系統(tǒng)，甚至沒有四驅系統(tǒng)也可以勉強上山，但磕碰底盤總歸讓我們有些心疼，如果出現(xiàn)爆胎等不可預估的情況更是麻煩。而身為皮卡的覽拓者則完全沒有這方面的擔心，因為它就是干這個活兒的！詩和遠方并非需要什么過人的本領，僅覽拓者就足矣。

與此同時，在一路上山的過程中，我發(fā)現(xiàn)這套四驅系統(tǒng)的動力輸出也是相當猛的。搭載了全新一代藍鯨2.0T的覽拓者動力儲備我們完全不必擔心，最大171千瓦，最大扭矩390牛米，之前在長安汽車其他產品上也都試駕過。而這臺搭載了藍鯨2.0T的覽拓者極速可達190km/h。

在加速時，覽拓者的后輪明顯要比前輪更給勁兒，深踩油門時你總會感覺有人在后方推你一把，這種更偏后驅的動力輸出邏輯讓它在遇到上坡、坑洼的時候可以更加從容，也更方便于脫困。

值得一提的是，即便在爛路上行駛，覽拓者的底盤表現(xiàn)在皮卡品類里也絕對算是“舒適的”，它既有一定的路感，同時又讓你能夠保持非常舒適的狀態(tài)，不會因為路程顛簸，身體跳動，身體與座椅基本上始終保持完全貼合的狀態(tài)，能做到這種程度實屬不易。

在爛路上能夠擁有相當不錯的舒適度，那在公路上行駛就更不必說。覽拓者的公路駕乘感絕對可以媲美市面上絕大多數(shù)緊湊型SUV，甚至還要更好。不僅底盤穩(wěn)健，而且NVH調校也足夠讓人滿意。隨車的工程師介紹道，覽拓者的NVH調校很是讓研發(fā)團隊頭疼了很久，也做了很多隔音降噪的努力，這才能夠做到現(xiàn)在的水平。

在公路上的加速感覺也足夠酸爽，受益于這臺藍鯨2.0T發(fā)動機，覽拓者的動力儲備剛才也有提到，完全不必擔心。一開始知道使用的埃孚8AT變速箱，我就一直在心底里覺得覽拓者的換擋邏輯能否做到和此前乘用車使用愛信8AT一樣，做到相當絲滑的水平？但當我真正開起來之后，這種擔心直接就被打消掉了。長安果然是國內幾個大廠中，對變速箱匹配調校做得最到位的主機廠之一。

在城市道路上駕駛，覽拓者的這套后驅為主的動力輸出方式讓其加速時可以很快地達到想要的效果。尤其時速在50-60km/h區(qū)間，想要超車時，稍微深踩油門踏板能夠馬上獲得加速，而且車內靜謐性也能做到相當不錯的水平，僅有一些風噪會清晰的感覺到，而胎噪、發(fā)動機噪音則幾乎可以忽略不計，即便有也是比較悅耳的感覺，不能算作噪音。

整個動力體驗下來，我們可以很清晰的感受到長安覽拓者雖然是一輛皮卡車型，但是其整體的舒適型完全不亞于一般的城市SUV，甚至還更好。同時動力性能方面，有藍鯨2.0T發(fā)動機的加持，也讓其動力儲備充足。全新匹配的埃孚8AT變速箱也并沒有令人失望，換擋邏輯依舊保持著長安汽車一直以來的高水準。總體而言，<a class="025ec605dd59526f hidden" href="s://car.yiche/cajc/" title="長安" data-keyType="MasterBrand" data-id="136" target="_blank

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頂級玩家游戲：長安、華為、寧德時代一同造車，誰將是那塊短板？

撰文 周培 編輯 匡吉

“未來十年，全球一定會誕生世界級中國品牌！”

長安 汽車 董事長朱華榮，在2021長安 汽車 科技 生態(tài)大會立下的這句Flag，被各大報端頻頻使用，并寄予厚望?？梢?，業(yè)內對于長安已經對牌的高端品牌“阿維塔”能否成功圍堵特斯拉，都在翹首以盼。

近半年以來，被時勢推攆著前行的傳統(tǒng)車企，立Flag的速度和勇猛度，都比以往更甚。無論是長城2025年達成400萬輛的背后，沙龍智行這個還未有任何進展的新品牌被委以重任，還是吉利4年后達成365萬輛的路上，極氪被當成吉利的未來，都如同長安立下300萬輛的轉型之戰(zhàn)，阿維塔不可或缺一樣。

“世界級中國品牌”，名頭響亮，足夠吸引人，自主品牌的三駕馬車，都希望成為其中一員，可目前，還沒有一家中國 汽車 品牌能像大眾和豐田那般，站在世界的舞臺。

所以，希望就轉移到了智能化時代能夠一鳴驚人，“發(fā)展新能源”成為自主品牌三強不謀而合的選擇。國內廠商的高端野心路人皆知，但圍堵特斯拉沒那么容易。

雖然要說的這個觀點，可能會被反對。但不得不承認，就像當初長安、吉利和長城高端向上的路上，就必須翻過一眾合資品牌等層層壁壘那樣，如今的阿維塔、極氪和沙龍為代表的傳統(tǒng)車企新勢力品牌，要翻過的山，必有特斯拉這一座。

縱觀國內廠商目前的新能源戰(zhàn)略路線，基本用的是低端、高端兩極分化的方式來避開特斯拉，選擇和特斯拉正面對抗的車型掐指一算，為數(shù)不多。所以當阿維塔作為長安 汽車 高端品牌對牌之后，業(yè)內開始多了一個期盼。

“阿維塔會和特斯拉正面對抗嗎？”

誰是阿維塔？

阿維塔作為新能源高端品牌入局的籌碼，是長安 汽車 ，寧德時代和華為。

說到阿維塔，這個并不算被熟知的名字，要從三年前說起。2018年7月10日，長安蔚來新能源 汽車 科技 有限公司成立，這是阿維塔 科技 的前身。

彼時，蔚來正處于水深火熱之中，距離第一款車型ES8上市還有幾個月時間。與此同時，“虧損”的特斯拉上海超級工廠正在機器轟鳴，馬斯克穿著皺皺巴巴的西裝，在北京的街頭啃著煎餅，還進了與國家***會了面。

這波為期3天的訪華行程，拉緊了諸多 汽車 人心頭的那根弦。馬斯克成功攪動純電動市場的風云之際，一遍又一遍喊著造車新勢力迎來殘酷的時代，賭局初見分曉，局中人皆是迫不及待。

長安是其中之一。

不過，和蔚來的合作并不如簽訂合作協(xié)議那般順暢。由于長安處于長達幾年的調整期，以及蔚來陷入巨大的困境之中，合作一事停滯。2020年5月，長安以現(xiàn)金9000萬元取得了長安蔚來45.38%的股權，收購完成后，長安 汽車 合計持有長安蔚來95.38%的股權。截止去年8月，長安收回了所有的股份，長安蔚來這家從未啟程的合資公司，宣告了結束。

似乎，從2018年4月首次對外發(fā)布要打造獨立高端AB品牌開始，長安高端品牌就進入了長達兩年多的寂靜。傳統(tǒng)燃油車時代的高端向上，領克和WEY沖向賽道，智能化時代的彎道超車，嵐圖、極氪等傳統(tǒng)造車新品牌迫不及待推出，長安唯有高端車型UNI車系。

當眾人皆以為，長安蔚來或將成為故紙堆之時，去年11月廣州車展上，長安 汽車 第一次對外宣布，與華為、寧德時代聯(lián)手打造高端純電新能源車。再到今年4月，長安再度公布關于三方將打造CHN高端電子電氣架構的消息，長安高端品牌才算有了眉目。

隨后的一個月，長安發(fā)布公告，將“長安蔚來新能源 汽車 科技 有限公司”正式更名為“阿維塔 科技 有限公司”，至此，長安 汽車 對外公布高端品牌的相關消息，僅此三次。

對比行業(yè)滾滾前行的熱燙速度，業(yè)內多數(shù)保持著質疑聲，就像對背靠長城 汽車 的沙龍智行的質疑一樣，即便有長安 汽車 做后盾，阿維塔仍舊有來晚了的質疑。

有此疑問，并不奇怪。主要是因為市場是敏感且善變的，智能化時代的用戶難以捕捉，成為傳統(tǒng)車企改變思維做新品牌運營的重大課題，無論是大眾，還是吉利長城，都未見明顯成功。哪怕一直以用戶思維為導向的蔚來，如今也陷入了用戶溝通的新課題。

尤其是2021年一片繁盛盡出的背后，是芯片短缺的焦灼，阿維塔到底能為這個一邊熱絡，一邊撕裂的市場，帶來什么呢？背后的長安、華為和寧德時代，會如何作答這個時代呢？

會被市場需要嗎？

時至今日，2013年觀致 汽車 誕生之初喊出的那句話，“還需要一個新的 汽車 品牌嗎？”近兩年又被屢屢問及。資金，，人才，因為一堆概念聚在一起，形成一個又一個的泡沫，然后泡沫破裂，成為第一批造車新勢力諸多參與者最后的結局。

本以為泡沫碎裂的慘痛之后，市場會走向一段時間的“穩(wěn)定期”，意料之外，又是情理之中的是，熱錢的涌入，讓無數(shù)新品牌再次成為新的參與者。

無論是雷軍、恒大“瘋狂買買買”這類粗暴的補課方式，還是周鴻祎投資哪吒，各種來勢洶洶的“門外漢”一次又一次撕開了 汽車 產業(yè)的邊界，讓傳統(tǒng)車企們倍感壓力，不得不冒著得罪原有供應商的風險，打開固有的產業(yè)鏈，重新找尋新鮮血液的加入。

所以，長安宣布與華為、寧德時代等行業(yè)巨頭共同打造一個全新的高端智能電動車品牌，和吉利推出極氪、長城推出沙龍智行不同的新方式，又多了一些合理之處。

在長安的謀篇布局中，華為將通過其ICT技術與阿維塔 科技 聯(lián)合構建研發(fā)、渠道、服務、生態(tài)等全價值鏈環(huán)節(jié)，提供全棧智能 汽車 解決方案。寧德時代則提供智能電動 汽車 動力電池技術，長安 汽車 是基于華為和寧德時代的技術，打造智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺。

成熟的制造產業(yè)鏈、先進的自動駕駛技術、完善的電池方案，主機廠、供應商、ICT 公司組局造車，是一出強強聯(lián)合的上乘之作。分工也算得上清晰明確，但能否實現(xiàn)1+1+1大于3的局面，就看這個新品牌和一款新車，能否“吃得開”了。

在 科技 生態(tài)大會上，長安首次揭曉了三方聯(lián)合傾力打造的阿維塔 科技 旗下首款高端智能電動中型SUV，內部代號為E11的局部造型。

事實上，無論是阿維塔新品牌，還是E11新車的公布，目前都屬于猶抱琵琶半遮面。品牌LOGO是什么，除了富有力量感的側身流線，其他的車型設計理念，暫時并不清晰。

目前透露的信息是，E11這款車型，屬于華為 inside 的第二款新車，定位中型純電 SUV，誕生于 EPA2 平臺，和基于長安、華為、寧德時代共創(chuàng)的 CHN 架構，搭載的是全棧智能 汽車 解決方案和寧德時代最新的電動化技術。

“E11車型的調試工作還沒有結束，很多之前定的方案都不合理，還在不斷修改中。”長安內部工程師表示，其他的信息至今還在保密當中。不過，定位SUV，也能看出來阿維塔第一款車型，并不想直接進入特斯拉Model3所在的轎車市場，未來和Model Y或將正面一戰(zhàn)。

至于，能不能做一個被市場需要的新品牌，阿維塔還沒有踏出完整的第一步，要走的路還很長。

畢竟除了已經量產上市的對手之外，將首款車型價格定在30萬元以上的沙龍智行也是阿維塔前路的一大攔路虎，“不滿足于僅成為純電動賽道的領導者，更致力于成為氫能新賽道的開拓者?！?

從吉利、蔚來等大公司挖來諸多人才的沙龍智行等待著一鳴驚人，極氪01暫停接單，似乎都在提醒著阿維塔，“前路虎多”，誰都想當那個被需要的新品牌。

那么，“市場還需要一個新的 汽車 品牌嗎？”

阿維塔做好準備回答了嗎？作為長安 汽車 全新創(chuàng)業(yè)項目，阿維塔和長城的沙龍一樣，與同一賽道上的競爭對手相比已經落后。

打不疼自己是關鍵

隨著阿維塔的對牌，市場的另一個疑問來自于，“長安有實力運營一個高端品牌嗎？”

眾所周知，經過2015年達成百萬輛高峰之后，長安陷入了長達三年多的調整期，又經過一年多的新產品上市鋪墊，長安從2020年下半年開始重新找回節(jié)奏。

直到2020年才推出了UNI系列，定位高端化產品，長安 汽車 才算開始破除“做不好中高端車型的魔咒”。但是做好一款產品，一個車系，和做好一個全新的品牌，有著需要跨越的鴻溝之別。

“我們其實很早以前就在研究或嘗試高端化，我今天仍然說這條路我們一直會走下去。而且高端化不能是一個結果，而是一個過程。長安品牌務必向上，這是 汽車 產業(yè)發(fā)展的方向性選擇。長安品牌向上我們走的是一條循序漸進的路?！遍L安 汽車 總裁王俊透露。

王俊所言的循序漸進，在于 科技 日當天，和E11只有側臉照不同的是，長安一同推出的另一款新車C385 的曝光就豐富很多。

這款并沒有“懸掛長安車標”的新車，被定義為是長安 汽車 新起點、新戰(zhàn)略的扛鼎之作?；贓PA1全新純電動平臺打造，定位跨界轎車，是長安全新的純電動車型，搭載行業(yè)領先的APA7.0遠程無人代客泊車系統(tǒng)、全球首發(fā)的電驅高頻脈沖加熱技術，這是長安發(fā)布的一大重磅技術。

C385之所以被定義為是新起點之作，是因為這是一款搭載了長安新一代超集電驅的新能源車。新一代超集電驅，是通過新材料、新工藝、人工智能等先進技術的深度融合，將多種功能集成于一體，打造出擁有超高效率的電驅系統(tǒng)，具有"深度集成"和"超高效率"兩大特征。

簡單來說，就是將電機、減速器、電機控制器、直流升壓等多功能深度集成的一套電驅系統(tǒng)?？筛采w240V-800V超寬電壓范圍覆蓋，可滿足400-1000km超寬里程需求。

這項技術值得一提的是，最大程度降低了機械和電磁損耗，整體損耗下降約1/3，電驅系統(tǒng)總成最高效率突破95%，工況平均效率超過90%。目前，行業(yè)現(xiàn)有的電驅系統(tǒng)平均效率只有85%。

可以這樣理解，在新一代超集電驅系統(tǒng)的搭載下，整車不僅能夠有效降低機械損耗，從而保證三電系統(tǒng)在質量方面的穩(wěn)定性和耐用性。于是，有 科技 媒體將此技術評價為“硬件參數(shù)來看，超級電驅算得上領先，甚至可以說是能夠打疼特斯拉的充電新技術”。

至于，到底能否和特斯拉的充電技術一較高下，形成和特斯拉正面對抗優(yōu)勢，暫無定論。不過，對于長安而言，先不打疼自己是關鍵。

“800V 充電配合快充電芯最快可以做到充電10分鐘續(xù)航 200 公里”，這個耳熟的800V，會不會像極氪那樣因“宣傳過度”而引起爭議，長安或許能夠吸收這個別人家的“前車之鑒”。

從E11和C385的推出可以看出，阿維塔 科技 與長安新能源并行發(fā)展，但阿維塔定位高端，是長安新能源戰(zhàn)略的重中之重，這一點從公司注冊地址從南京江寧區(qū)遷到重慶市可以窺探一二。

去年11月，長安發(fā)布了方舟架構，該架構的誕生，意味著長安開啟了研發(fā)4.0時代的造車理念。方舟架構以智能和大數(shù)據(jù)賦能車身、底盤等整車基礎性能迭代進化，并5年內推出105款新車的龐大規(guī)劃，覆蓋A0級到C級車的寬泛區(qū)域，UNI-K就是出自該架構。

隨后幾個月時間，在8月的 科技 生態(tài)大會首日，長安公布了SDA架構，這是基于軟件定義 汽車 而研發(fā)的全新開放式數(shù)字化架構，屬于新能源 汽車 的專屬賽道，是整合升級長安已有的EPA0、EPA1和EPA2三大電動車平臺而來。

未來三年，長安將基于這一架構，開發(fā)轎跑、SUV、MPV以及其他形態(tài)的新物種車型，共11款全新產品。

“這些戰(zhàn)略說明，長安 汽車 高中低市場都想要，但這又要回歸一個老話題了，長安搞得定未來復雜的產品線嗎？”市場分析師對此有了一些擔憂。

眾多新能源車型的入局，就必須考驗產品線的統(tǒng)籌能力。長安新能源與阿維塔的上市，迫切需要解決的是，產品競爭力和市場規(guī)模這兩道難題。這也是橫亙在每一個傳統(tǒng)車企和自家新品牌之間的共同課題。

至于，長安新能源產品線會不會擋了阿維塔的前路，就需要考驗長安的運營智慧了。

對比長城汽車，長安汽車一季度財報怎么樣？

或許受到了一汽紅旗、東風嵐圖、北汽ARCFOX、上汽"L"等友商向高端化進階的撩撥，長安汽車再也按捺不住自己想要成為"世界一流汽車企業(yè)"的迫切心情。

11月14日，長安汽車董事長朱華榮登上首期央視《第一發(fā)布》節(jié)目，并在節(jié)目中正式宣布：長安汽車將攜手華為和寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌。

此時，距離長安發(fā)布"第三次創(chuàng)業(yè)"以來，已經時隔兩年之久。

這家擁有將近160年歷史的車企，在經歷了第一次創(chuàng)業(yè)"***民"，第二次創(chuàng)業(yè)"轉向乘用車"之后，?如今正在經歷第三次創(chuàng)業(yè)階段中新能源造車浪潮的沖擊。

創(chuàng)業(yè)江湖，非死即生，"長治久安"的表象下，存著一顆"憂患"的心。

外憂有特斯拉、寶馬、大眾；內患有傳統(tǒng)車企比亞迪，新勢力車企蔚來、理想、小鵬。再加上眾多傳統(tǒng)國企的新能源規(guī)劃輪番發(fā)布，逼迫長安不得不以最高的姿態(tài)入局，并寄希望于"后來者居上"的發(fā)展規(guī)律。

于是，代表了中國ICT（信息通信技術）頂尖水平的華為，作為智慧能源產業(yè)頭部企業(yè)的寧德時代，通過資金實力雄厚的長安牽線，讓三個"頂級玩家"坐到了一起。

既然是要在"高端智能汽車品牌"的游戲專區(qū)里新開一局，就要求三位玩家扮演起不同的角色?。雖然目前各自的分工以及在新項目中的出資占比暫未得知，但是打贏一場高端局游戲的前提是：誰都不能出差錯。

可是，游戲中無法避免出現(xiàn)"短板"選手。那么，誰有可能會拖累整個團隊？

會是華為嗎？

此前，關于"華為造車"的傳聞不絕于耳，每每傳出，總會有華為高管出來否認。

導致諸多捕風捉影消息出現(xiàn)的原因，是業(yè)界媒體對華為在汽車領域頻繁動作的關注：華為與20多個汽車廠商簽署戰(zhàn)略合作，在歐洲、國內招聘大量汽車制造專家……

種種跡象都指向了一個爭議的話題：如果不打算造車，華為想做什么？

2019年，中信證券研究所部繪制了一張華為同多方開展車聯(lián)網(wǎng)深度合作的表格。從表格中顯示的信息來看，華為所有在汽車領域的動作都是圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術開展。

再結合***息顯示的內容，就梳理出了華為開展車聯(lián)網(wǎng)技術的鏈路。

2013年，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部。2016年，華為首次公開與車企合作，與ABB、諾基亞、愛立信等企業(yè)共同組建"5G汽車通信技術聯(lián)盟"，組建全球首個著眼于5G車聯(lián)網(wǎng)的產業(yè)聯(lián)盟。

在2019世界移動大會倫敦預溝通會上，華為正式發(fā)布"自動駕駛移動網(wǎng)絡"系列化解決方案。

此后，?隨著中國5G產業(yè)開啟商用元年，包括車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)在內的跨產業(yè)協(xié)作迎來應用爆發(fā)期。今年，華為先后發(fā)布了5G車載模組MH5000，以及新一代HiCharge直流快充模塊。

緊接著，華為聯(lián)合一汽集團（一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放）、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、上汽集團（上汽乘用車、上汽通用五菱）、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企，正式發(fā)布成立"5G汽車生態(tài)圈"，加速5G技術在汽車產業(yè)的商用進程。

這其中，華為經歷了"造車傳聞"到"建立生態(tài)"的過程。換個角度來看，就是從可能"樹敵"的零和博弈轉向了"結盟"的正和博弈上。

這個結果建立在時代的背景之下：5G時代，華為的參與度會越來越深入。主機廠不擅長的ICT業(yè)務，恰好是華為擅長的。汽車接入5G生態(tài)，成為新的移動終端，這個產業(yè)的朋友圈越大越好。

由此可見，華為大概率不會是長安的聯(lián)合造車伙伴，而是以Tier1(Tier?One，意為給設備廠商供貨的一級供應商)的身份，參與到長安全新高端智能汽車的制造中。

但是，這種參與又不僅限于長安。畢竟華為作為車企的供應商，一定是對所有合作伙伴均開放最新的技術成果。這就意味著，長安將要制造的全新高端智能汽車，僅依靠華為的加持，是無法與另外17家同盟成員出現(xiàn)明顯的"智能"差異化。

另一方面，華為副董事長徐直軍曾在今年北京車展上透露，今年華為將在智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元（約合33.4億元人民幣），并且目前不考慮盈利。

這就意味著，擁有技術積累和充裕研發(fā)資金的華為，非但不會是游戲的"短板"選手，還會是決定游戲開局的關鍵角色。

會是寧德時代嗎？

毋庸置疑，這家來自中國福建的動力電池制造商是成功的。

據(jù)動力電池研究機構SNEResearch的數(shù)據(jù)，2017-2019年寧德時代動力電池裝機量連續(xù)三年位居世界第一。

在中商產業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)中可以看到，2020年前三季度，寧德時代作為鋰電池龍頭，電池裝機量達到16.75GWh，市場份額近50%。

即便排名靠前，也沒能阻止下滑。從寧德時代剛剛發(fā)布的三季報來看，企業(yè)前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入315.22億元，同比下降4.06%；歸母凈利潤33.57億元，同比下降3.10%。

雖然財報中并未披露前三季度業(yè)績下滑的具體原因，但可以肯定的是，在疫情的沖擊下，新能源汽車市場需求嚴重下滑，從而導致公司動力電池銷售收入減少。

除了不可控的疫情導致市場剛需下滑，寧德時代的銷售收入減少讓人聯(lián)想到了今年上半年，由于特斯拉上海工廠下線車型不再用松下電池而是"移情"韓國LG化學，使得后者一度超越寧德時代成為全球第一。

此外，還有一個不容忽視的事實。那就是從今年第一季度開始，不少日韓電池正在回歸市場，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴。

這種回歸讓車企與動力電池企業(yè)之間的合作方式變得更加復雜，牽扯著利益的博弈。

譬如，此前吉利曾宣布，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池；豐田與松下宣布成立車載電池合資公司；大眾在德國下薩克森州自建動力電池工廠，又向瑞典電動車電池生產企業(yè)Northvolt注資等。

而上文所提到的企業(yè)，均同時也在與寧德時代合作，而他們之所以不愿意將寧德時代作為唯一電池供應商，多數(shù)是想通過捆綁多家不同的企業(yè)，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權。

何況之前就有先例。2018年，大眾集團就曾因受LG化學供應掣肘被迫限制奧迪E-tron產量，隨即尋求SKI供應北美市場，結果招來LG化學斷供威脅。

這就可以從另一方面來驗證長安高調宣布和寧德時代共同造車的深度合作可能性。如果寧德時代只是以供應商的方式參與進來，那么長安一定會為動力電池及時供應留足"后手"，不排除選擇多個動力電池供應商的可能性。

那么這個"頂級玩家游戲"的噱頭就遠大于實際。

如果寧德時代以合伙人的角色加入到這一場造車中——根據(jù)長江證券曾發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的存貨和應付款項周轉天數(shù)遠低于競爭對手公司，這意味著其對于下游廠商強大的談判主導權——這或許會讓造車主導角色長安不可避免地陷入"被動"，影響整個高端化進程的節(jié)奏。

不過，按照當前市面主流新能源車型選用寧德時代動力電池的情況來看，長安能夠保證高端化造車進程順利的前提，就是"和大家一樣"。至于自己和寧德時代的容錯率，另外需要發(fā)展中的磨合。

這就意味著，擁有市場口碑和裝機量基礎的寧德時代，也不會是游戲的"短板"選手，只是游戲開始前必須有的角色。

會是長安嗎？

此前，長安向高端化的發(fā)展轉型一直不怎么順利，曾經嘗試過由品牌高端化向車型高端化轉變，于是就有了CS95這款車的出現(xiàn)。

但是，CS95雖然補足了長安汽車SUV產品矩陣，卻沒能成為長安汽車邁向高端化的試金石，從最初的月銷4000輛下滑到月銷不足一千輛。

今年，UNI-T車型正逐步得到市場認可。雖然UNI系列在長安內部被定為于高端系列產品，但是首款車型UNI-T接近十萬元的起售價，無疑在價格上給這一段高端化進程蓋上了天花板。

而長安真正稱得上向高端化邁進的一步，應該是此前與蔚來合資成立的長安蔚來。相關報道顯示，當時長安內部也曾有表態(tài)："長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責"。

遺憾的是，在長安汽車公布的2020年上半年的財務報告中顯示，長安汽車在長安蔚來的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。這意味著，另外一股東蔚來汽車實質上已經退出了雙方所組建的合資公司。

此時，對于長安汽車"要不要"做高端品牌的爭議，仿佛也變成了"能不能"做高端品牌的質疑。并且，在品牌向高端化轉型的過程中，長安也凸顯出一個問題"慢"。

去年年底，長安新能源引入南京潤科、長新基金、兩江基金和南方工業(yè)基金4家戰(zhàn)略投資者，增資擴股完成后，長安汽車持有的股權比例將由100%稀釋到48.95%。

但是，引入新資本后，長安新能源的動作像突然停滯了一樣。對比國內其他汽車集團，北汽旗下的新能源板塊已經獨立上市，并推出高端電動車品牌ARCFOX；廣汽與蔚來合資成立的新能源品牌HYCAN合創(chuàng)，首款量產車HYCAN?007已經上市；東風也推出了高端電動車品牌嵐圖；上汽全新高端智能電動汽車品牌"L"也在逐漸浮出水面。

意識到了自身"慢"的長安，或許正是期望通過這一次與華為和寧德時代兩家在細分領域里領先的公司合作，來完成自己未完成的"高端夢"。

在這個夢里，包含了一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺"方舟架構"，一系列智能汽車產品和一個超級"人車家"智慧生活和智慧能源生態(tài)。

而在夢或將被實現(xiàn)的終點，是長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏所表示的："預計2025年，將有百萬臺級的車輛接入方舟的自動駕駛世界，實現(xiàn)更高階的自動駕駛技術。"?是長安汽車董事長朱華榮描繪的，未來5年發(fā)布的105款產品中，包括了23款新能源產品。

且不論這個夢境有多大，單從"5年105款產品"的新品超高頻節(jié)奏，就能看到長安對高端化的渴望。并且，也能從三方合作中讀出長安的別有用心——"既然打不過他們，那就加入他們"。

所以，游戲中的"短板"選手會是發(fā)起者長安自己嗎？

現(xiàn)在不好下結論，只是看上去，長安的確像是發(fā)揮最不穩(wěn)定的那個角色。

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

北京汽車主機廠、設計公司都有哪些？我是搞內外飾的，六七年工作經驗了，想回北京發(fā)展，想先了解一些

近日多家主機廠公布了自己的一季度財報，由于受疫情的影響多家主機廠的財報其實都很難看，但我們還是那句話大家都下滑或者大家表現(xiàn)都不好，不過矮子里拔將軍嘛，總會有個第一第二的排名，所以那些鼓吹大家都不好的水軍就可以撤退了。

目前自主三大主力品牌競爭越來越激烈，所以拿來做對比也沒什么稀奇的事情，至于那些說長城汽車一直跟合資比而其他自主品牌一直和長城汽車比的言論車賣場覺得可以消停會兒了，自欺欺人毫無意義！

今天咱們來看看長安一季度的財報，對比長城汽車怎么樣！

先來看看長安汽車的銷量，同樣和長城汽車一季度銷量不好一樣，一季度長安汽車的銷量數(shù)據(jù)也沒好到哪里去，據(jù)其發(fā)布的產銷快報顯示，一季度，長安汽車累計實現(xiàn)產銷總量分別為27.51萬輛和30.31萬輛，同別下跌36.%和32.12%，對比長城汽車的下跌要稍微好那么一丟丟吧，而且有一點需要指出的是長安汽車在自主品牌SUV的3月份總銷量中超越了長城汽車，登頂冠軍。

說完了銷量咱們再來關心關心錢的事情，據(jù)其發(fā)布的2020年第一季度業(yè)績預告顯示，2020年第一季度歸屬上市公司股東的凈利潤實現(xiàn)盈利：5億-7.5億元，比上年同期增長：123.85%-135.78%。說白了就是一季度長安汽車賺錢了，那么是怎么賺錢的呢？

對于業(yè)績出現(xiàn)變動原因，長安汽車在公告中表示，報告期內，主要因為公司產品結構改善，盈利能力提升，同時全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰(zhàn)略投資者，公司放棄增資優(yōu)先認購權，預計增加當期非經常性損益22億元左右。如果排除這部分收益的話，那么其實長安汽車在一季度的凈虧損額約在14.5-17億元，是不是感嘆文字游戲的強大以及總有辦法讓你看出是賺錢的感覺！

疫情的影響還在繼續(xù)，各家主機廠為了銷量也開始加入價格戰(zhàn)，不過好在長安汽車因為有多款新車的推出可能會讓其壓力更小一些，反觀長城汽車可能就要壓力更大一些。但是當大家都打起價格戰(zhàn)的時候估計誰都不能獨善其身，這估計會讓主機廠的利潤進一步下滑，未來的財報數(shù)據(jù)可能會更難看。

對比長城汽車的一季度財報表現(xiàn)，大家覺得長安汽車表現(xiàn)的怎么樣呢？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

汽車主機廠保險需求

主機廠:

北汽:北汽福田\北汽制造\北汽乘用車\北汽躍野車\

北京現(xiàn)代\北京長安房山新工廠\華泰

主機廠研究院性質的:

長安汽車北京研究院辦工地點在北理工\北汽研究總院辦工地點在鵬龍大廈\奇瑞北京研究院

設計公司:

阿爾特中國汽車技術有限公司辦公地點在亦莊\北京長城華冠汽車技術有限公司辦公地點在順義

簡式國際辦公地點地回龍觀那邊 具體待遇得看你自己談了

首先，車險仍是最重要的應用場景，占據(jù)了評駕科技近一半收入。以評駕科技、長安汽車、國壽財險三方合作為例，國壽財險為長安特定車型提供保險產品，基于評駕科技的駕駛行為評分，開車好的車主續(xù)保時可以享受優(yōu)惠。如此一來，長安能為車主提供更個性化的服務。

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