最后再看下現(xiàn)金余額的變動情況。

如果一家公司營收30億元，凈利潤5億元，那么其現(xiàn)金余額是不是也同比增加了5億元那？如果不是，我們就要去看下現(xiàn)金流量表，看他把錢花在了什么地方，有可能賺了那么多但是沒有收回來，計入到應(yīng)收賬款了。

如果一家公司的應(yīng)收賬款增加額占應(yīng)收的比例較大，我們就要對其壞賬計提的具體比例情況進(jìn)行查詢了。

在行業(yè)前景方面，每家上市公司基本都會在管理層討論環(huán)節(jié)，進(jìn)行簡述，我們要做的就是看公司管理層對未來行業(yè)發(fā)展前景的看法，再去看看他的競爭對手對于未來行業(yè)的看法，綜合比較基本能得出未來前景是好是壞了。

通過對上市公司財務(wù)報告的快速瀏覽，能幫助我們對上市公司經(jīng)營情況有個大體的了解。

從威馬的“電池租賃”說起，這個新路數(shù)以后會成為主流么？

[汽車之家?行業(yè)]?2020年是造車新勢力的分水嶺，他們迎來兩種命運(yùn)：一邊正在崛起，蔚來、小鵬、威馬、理想頭部企業(yè)市場占比從6%提升至15%；一邊深陷泥潭，賽麟、博郡、拜騰相繼“暴雷”，已經(jīng)進(jìn)入瀕死邊緣。

為什么他們的命運(yùn)如此不同？“這是市場的必然選擇”、“根本沒有交付、量產(chǎn)能力”、“錢燒完了企業(yè)也就趴下了”，業(yè)內(nèi)眾說紛紜。仔細(xì)思考這個問題，其實(shí)并不簡單。人才管理、產(chǎn)品規(guī)劃、融資情況、資金鏈、生產(chǎn)資質(zhì)、交付時機(jī)等等，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會讓本就脆弱的造車新勢力走向覆滅。

面對造車新勢力生死之問，與之緊密關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商最有發(fā)言權(quán)。從拿出PPT，到產(chǎn)品研發(fā)測試，再到交付量產(chǎn)，都有著供應(yīng)商的身影。誰在真造車？誰在“跑龍?zhí)住保空l有核心技術(shù)？誰在向上突圍？誰又走向深淵？零部件配套合同見分曉。

拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運(yùn)動已進(jìn)入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預(yù)判正在兌現(xiàn)?，F(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。

◆?“有人已經(jīng)起飛，有人深陷泥潭”

7月以來，造車新勢力圈子好消息與壞消息并存。蔚來、理想、小鵬作為業(yè)內(nèi)知名的互聯(lián)網(wǎng)造車“三兄弟”，這段時間捷報頻傳。

7月18日，蔚來汽車第5萬輛量產(chǎn)車從合肥制造基地下線，成為首家量產(chǎn)破5萬輛的造車新勢力，共用時783天。就在不久前的7月10日，蔚來中國與中國建設(shè)銀行安徽省分行等六家銀行簽約，后者將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信。坐在頭把交椅上的蔚來，已經(jīng)不再是“最慘的企業(yè)”，即使面對疫情，2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鵬則在資本市場動作頻頻，繼小鵬汽車宣布完成近5億美元C+輪融資之后，理想汽車也傳出最新消息，將于北京時間7月31日晚間在納斯達(dá)克市場掛牌上市，股票代碼為“LI”。

在產(chǎn)品交付方面，這兩家企業(yè)也不落下風(fēng)，以月均2000輛的交付量在穩(wěn)步向前，理想ONE更是從2019年12月正式交付以來，6個半月時間實(shí)現(xiàn)銷量破萬輛。至少可以說明，他們的產(chǎn)品正在被市場接受，消費(fèi)者對造車新勢力的認(rèn)同感在逐步提升。

7月，至少三家造車新勢力深陷泥潭，他們分別是博郡、拜騰和賽麟，***風(fēng)波我們不再贅述。但是，大廈將傾并非一日之功，他們早前在供應(yīng)鏈層面已現(xiàn)隱憂。

5月下旬，博郡汽車鬧出供應(yīng)商“討債”。博郡汽車購部在內(nèi)部溝通群中發(fā)出求助，“由于前期與供應(yīng)商溝通承諾五月底節(jié)點(diǎn)支付供應(yīng)貨款，但是目前未能支付。供應(yīng)商來訪集中，個別供應(yīng)商情緒激動可能會取過激的行為。為更好的接待與處理，懇請各位領(lǐng)導(dǎo)大力支持購部工作?！?/p> 供應(yīng)商中最為“慘烈”對象的莫過于北斗星通。2020年1月，北斗星通發(fā)布公告稱，“因所欠公司應(yīng)收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款，對博郡汽車應(yīng)收賬款減值約617萬元?！北倍沸峭ǚ矫嬉惨庾R到博郡汽車經(jīng)營困局，在公告中明確表示已放棄這家“高風(fēng)險”客戶。

北斗星通擁有基礎(chǔ)產(chǎn)品、汽車智能網(wǎng)聯(lián)與工程服務(wù)、信息裝備、行業(yè)應(yīng)用及運(yùn)營服務(wù)四大業(yè)務(wù)板塊，在汽車業(yè)務(wù)板塊，博郡汽車曾是其重要客戶之一。汽車之家從內(nèi)部人士處獲悉，“博郡汽車對北斗星通欠款遠(yuǎn)不止已公布的金額，追回欠款已經(jīng)是不可能的事情，只能由北斗星通自己承擔(dān)虧損?！?/p> 賽麟汽車則鬧到了法律層面，創(chuàng)始人王曉麟被公安機(jī)關(guān)立案偵查，王曉麟本人則遠(yuǎn)走美國，留下數(shù)千名被欠薪的員工。在接受媒體訪時，王曉麟則公開透露，目前賽麟汽車還拖欠供應(yīng)商貨款高達(dá)5億元。

“現(xiàn)在看來，我們的判斷十分準(zhǔn)確?！币患移噧?nèi)外飾零部件企業(yè)曾與賽麟汽車有過初步合作，其負(fù)責(zé)人田靜（化名）向汽車之家表示，“談合作的時候，我們很震驚，他們除了從美國運(yùn)過來幾輛跑車，談一些口頭上的規(guī)劃，幾乎沒有實(shí)質(zhì)性的東西。”由于風(fēng)險太高，這家企業(yè)對賽麟汽車的合作態(tài)度十分謹(jǐn)慎，因此沒有帶來太大損失。

不過其他供應(yīng)商恐怕就沒有那么。汽車之家梳理***息后發(fā)現(xiàn)，前后有5家上市零部件公司與賽麟汽車有業(yè)務(wù)往來。其中，賽麟汽車是科達(dá)股份2019年財報中的第二大客戶，收入6090.68萬元，占公司當(dāng)年?duì)I收的20.5%。不過今年前4個月，賽麟汽車已不在科達(dá)股份前五大客戶名單之中。據(jù)田靜透露，賽麟汽車欠款遠(yuǎn)不止5億元，供應(yīng)商欠款最終也只能成為壞賬。

一場盛大的宴會之后，只留下一地雞毛。這些陷入危機(jī)的企業(yè)，不僅拖欠員工工資，還有巨額貨款尚未結(jié)清。正如理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想表示，在上百家新造車企業(yè)中，堅持到今天，能做到從不拖欠員工工資和供應(yīng)商貨款，估計不超過五家。

◆?“整零合作之初已見生死”

造車新勢力有的正在起飛，而有的走向窮途末路。在零部件供應(yīng)商看來，這一切似乎在配套之初就已經(jīng)有了結(jié)局。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌表示，造車新勢力走到今天，誰有機(jī)會，誰會出局，基本已有定論。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月造車新勢力銷量達(dá)4萬余輛，其中前5家企業(yè)銷量占比高達(dá)90%。業(yè)內(nèi)根據(jù)銷量將造車新勢力分成三個梯隊(duì)：蔚來、威馬、小鵬、理想和合眾為第一梯隊(duì)；愛馳、零跑等企業(yè)為第二梯隊(duì)；奇點(diǎn)、敏安、天際汽車等新勢力車企發(fā)展艱難，博郡、拜騰、賽麟更是瀕臨死亡，統(tǒng)一劃分為第三梯隊(duì)。從整體發(fā)展走勢來看，位于第一梯隊(duì)的頭部企業(yè)，獲得生存的機(jī)會最大。

浙江方正電機(jī)股份有限公司副總經(jīng)理牛銘奎認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)歸根到底是制造業(yè)?！拔覀儚牧悴考髽I(yè)角度看到，不少造車新勢力已經(jīng)走入歧途。無論理念如何前衛(wèi)，我們終究要回歸到產(chǎn)品層面。拿著PPT炒作，沒有把造車當(dāng)作首要任務(wù)的企業(yè)，注定不會有前途?！?/p> 汽車之家了解到，零部件供應(yīng)商評判造車新勢力有三個方面的共性，在配套過程中，就對他們的發(fā)展前景進(jìn)行研判：首先，看管理團(tuán)隊(duì)，他們是否有規(guī)劃、踏實(shí)研發(fā)，能否開發(fā)出有競爭力的產(chǎn)品；其次，看企業(yè)的資金實(shí)力，融資情況是否到位，股東背景是否深厚；再則，核心技術(shù)實(shí)力是否過硬，能否與零部件企業(yè)進(jìn)行良性溝通。

安徽萬安汽車零部件有限公司是國內(nèi)知名的副車架總成供應(yīng)商，小鵬、威馬等企業(yè)都是其重要的客戶。安徽萬安副總經(jīng)理陳志清告訴汽車之家：“按照正常的汽車開發(fā)流程，從軟模交樣，到正式工裝，再到量產(chǎn)下線，至少要經(jīng)歷3年時間。在項(xiàng)目推進(jìn)過程中，整車企業(yè)發(fā)揮的是集成作用，研發(fā)到量產(chǎn)過程中會遇到各類問題，只有上一階段的問題都得到解決，才能順利進(jìn)入下一階段?！?/p> 造車新勢力是汽車行業(yè)的新進(jìn)入者，配套風(fēng)險相比傳統(tǒng)企業(yè)而言更大，因此大部分零部件企業(yè)選擇客戶的條件都相對苛刻。

佩爾哲是全球領(lǐng)先的NVH和內(nèi)飾系統(tǒng)零部件企業(yè)，同時也是特斯拉的主要供應(yīng)商，目前佩爾哲還為蔚來、理想這些頭部造車新勢力配套。佩爾哲汽車內(nèi)飾系統(tǒng)中國區(qū)副總裁陳向汽車之家表示，“我們給造車新勢力配套十分謹(jǐn)慎，合作過程中會充分考量對方的資金實(shí)力、產(chǎn)品設(shè)計能力等?！?/p> 零部件企業(yè)在配套中也會取不同的策略：與“靠譜的”造車新勢力長期合作，與“不靠譜的”造車新勢力謹(jǐn)慎合作。按照牛銘奎的說法，對不靠譜的造車新勢力，他們不會啟動實(shí)質(zhì)性合作項(xiàng)目，即使有合作也是淺嘗輒止，項(xiàng)目結(jié)束就立刻結(jié)款。

◆?“整零共擔(dān)風(fēng)險殺出重圍”

面對造車新勢力，零部件企業(yè)有著相對復(fù)雜的心態(tài)。一方面在汽車新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展大趨勢下，他們希望出現(xiàn)“鯰魚”給汽車行業(yè)帶來變革，并借此機(jī)會實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型；另一方面，配套造車新勢力，又有著極高的商業(yè)風(fēng)險，選擇上稍有不慎就可能帶來巨大損失。

在眾多零部件企業(yè)看來，優(yōu)質(zhì)的造車新勢力數(shù)量并不多。因此，業(yè)內(nèi)不乏造車新勢力資金的覬覦者?！八麄冊燔嚦晒Σ怀晒Ω覀儧]關(guān)系，我們按照項(xiàng)目結(jié)算，把錢賺了就行?！碧镬o指出，這樣的合作方式風(fēng)險也非常大，一旦造車新勢力錢燒光了，或者融資出現(xiàn)問題，合作立馬就會中斷，欠款的概率也會非常大。

發(fā)展至今，造車新勢力還沒有實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)。即使是頭部造車新勢力企業(yè)，都還處于虧損狀態(tài)，融資只是維持自身生存的基本條件，未來還需改善毛利率水平，使自身具備“造血”能力，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

零部件企業(yè)盈利情況又如何？一家底盤部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人張銳（化名）表示，給造車新勢力做配套，底盤件都需要重新開發(fā)，做模具、做試驗(yàn)，前期投入很大，如果達(dá)不到3萬、5萬的配套量，幾乎不會有可觀的利潤。因此，為了控制風(fēng)險，零部件企業(yè)會向這些收取一定的開發(fā)費(fèi)用。

談及盈利問題，零部件企業(yè)更希望從長期的角度考慮收益問題。陳志清直言：“哪家零部件企業(yè)也不愿意做虧本生意，但是造車新勢力要迅速實(shí)現(xiàn)盈利也不現(xiàn)實(shí)。未來2-3年，這些企業(yè)的交付量可能還不夠大，但是5-7年之后很可能在新能源汽車市場有很高的占有率?！?/p> 牛銘奎告訴汽車之家：“造車新勢力走到盈利階段，還需要一段時間。畢竟整個行業(yè)還處于培育期，企業(yè)在研發(fā)、渠道、工廠、人才等方面的投入也非常大。只有產(chǎn)品交付量達(dá)到一定的規(guī)模，才能最終走向盈利?！?/p> 市場波云詭譎，即便如蔚來這樣的頭部造車新勢力，也難言最終的成功。汽車之家也在造車生死考系列文章中深入探討，造車新勢力想要取得一時的勝利很難，想要取得長久的勝利更難。在不少零部件企業(yè)看來，現(xiàn)在就認(rèn)定哪家造車新勢力已經(jīng)勝出為時尚早，造車新勢力還處于爬坡期，配套風(fēng)險依舊存在。

但是，零部件供應(yīng)商追隨造車新勢力的信心也在。正如牛銘奎所言，新能源汽車是發(fā)展大趨勢，作為零部件供應(yīng)商，如果不能抓住配套機(jī)會，未來發(fā)展只會越來越窄?！拔覀兊南敕ㄊ情L期投入，做好短期內(nèi)不盈利的準(zhǔn)備。前提是要找到靠譜的造車新勢力，風(fēng)險共擔(dān)，走向共贏?！?/p>

◆?編輯總結(jié)：零部件企業(yè)打的什么算盤？

零部件供應(yīng)商眼中的造車新勢力，與外界看法有所不同。在他們的認(rèn)知邏輯中，與造車新勢力一道找尋中國汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)會，是唯一的目標(biāo)。所以，他們對于造車新勢力看法十分務(wù)實(shí)，誰行誰不行，配套見真情。汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是造車新勢力，整零關(guān)系從來都密不可分，甚至是榮辱與共的關(guān)系。

如今，即便蔚來喜提5萬銷量，小鵬喜獲5億美元融資，理想遠(yuǎn)赴納斯達(dá)克上市，造車新勢力依舊危機(jī)四伏。對于零部件企業(yè)而言，賺快錢不如布局長遠(yuǎn)，所以他們更看重與頭部企業(yè)的深度合作。正如汪國真的詩，“既然選擇了遠(yuǎn)方，便只顧風(fēng)雨兼程?！保ㄎ?汽車之家?李爭光）

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車企上半年財報：業(yè)績普遍承壓，超半數(shù)凈利虧損

對于文章標(biāo)題的提問，葫蘆俠的觀點(diǎn)其實(shí)是：電池租賃，會是未來電動車購車的主力選擇，只是現(xiàn)有模式還有很大優(yōu)化空間。

而之所以會有這篇文章，來源其實(shí)在這里。

這是威馬發(fā)送給葫蘆俠的一條短信，作為確實(shí)是在關(guān)注且考慮購買新能源車的潛在目標(biāo)客戶，這條短信無疑還是很誘人的，一是在于低價格，刨除電池后僅僅6.98萬元起，二是在于又有新的套路，電池租賃，看起來有點(diǎn)像是蔚來那樣的電池組無息分期付款。

所以，抱著再多了解一點(diǎn)，萬一合適后面可以下單的想法，葫蘆俠就順著短信的電話撥了過去。

通話內(nèi)容可以省略掉，**姐的聲音還是好評，最后也按了1，給了滿意的結(jié)果。

咨詢之后，大致的內(nèi)容如下，根據(jù)客服**姐的回復(fù)，威馬的這個“電池租賃方案”其實(shí)本質(zhì)是屬于“定額貸”的一種表現(xiàn)形式，根據(jù)車型續(xù)航里程的不同，額度也會不同。像是EX5?400版本的，就是“電池租賃”定額8萬元，而到了容量更大更貴的EX5?520版本上，“電池租賃”的定額額度就是10萬元。同時，這個“電池租賃”暫時還不是常態(tài)化的，僅僅是活動期間從2020年1月1日到3月多少號來著，至于后面還會不會一直有，不知道。

也就是說，目前EX5?400電池租賃方案，就是原車價立減8萬元，然后這8萬元再分36期付清，而520版本就是原車價減10萬元，10萬元分36期付清。

同時值得注意的是，在葫蘆俠反復(fù)與客服**姐確認(rèn)過之后，確定這個定額貸是只能36期分期，不能延長也不能縮短。

不過這也不要緊，就像蔚來之前推出的電池租賃方案一樣，威馬的這個玩法也確確實(shí)實(shí)是拉低了消費(fèi)者購買電動車的門檻，同時電池巨大的費(fèi)用負(fù)擔(dān)平攤到未來3年中，也就讓購車后的經(jīng)濟(jì)壓力得到了極大緩解。

結(jié)合前不久愛馳新車上市也有電池租賃的消息?？雌饋?，這似乎會是未來電動車時代的一個巨大利好。

不過問題接著就來了。

為何電池這么貴，導(dǎo)致需要租賃

在之前的燃油車時代，油箱作為能量的存儲工具，工程塑料是比較高級的，便宜的用鐵皮也行，只要是能裝液體的，都能拿來盛裝燃料油。

但電動車就不一樣了，電能只能是存儲在電池之中，而電池的成本，分分鐘吊打油箱成本。

之前，電池租賃大家比較了解的多半是蔚來，像是ES6這種車型，本來最低30萬+的價格，電池租賃減10萬，就變成了更多人能買的20萬+車型，同時，新能源車還免購置稅和車船稅，一臺20萬級的新能源落地成本和一臺15萬級燃油車落地成本幾乎一致。

只是，蔚來們還是貴了點(diǎn)。而這一次威馬就不一樣了，像是EX5，本來就是15萬級別的純電動車，算是高品質(zhì)電動車中便宜的，租賃電池價格一減下來，最低6.98萬買臺車，是個人都能感受到價格變化的意義。

那么，一臺15萬+的電動車，電池就占10萬元？

根據(jù)汽車之家的報道數(shù)據(jù)，在2019年電池商價格戰(zhàn)狂壓利潤率導(dǎo)致電池大降價的背景下，目前行業(yè)第一的寧德時代，其磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)在0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間；換算一下，光是電池的電芯+PACK+成組，像是威馬EX5?520車型這樣的69kWh電池，其供應(yīng)商成本就至少是在69000元-82800元之間，再經(jīng)過一個流通環(huán)節(jié)后價格只高不低。因此，電池租賃一塊10萬元的價格是合理的。

而至于更深層次的電池組為何這么貴的問題，目前鋰電池中，各項(xiàng)金屬元素成本都居高不下，尤其是鈷的價格，所以各家都在想辦法提高鎳的含量，降低鈷的含量，比如配比從以前的523，到622，再到今天的811，這才使得電池價格有了明顯下降，當(dāng)然，規(guī)模效應(yīng)也是重要因素之一。

現(xiàn)有租賃模式還能再優(yōu)化么？

電池成本居高不下，必然會導(dǎo)致純電動車價格難以抗衡傳統(tǒng)燃油車，所以這才有了國家+地方的政策補(bǔ)貼；不過，政策也在逼迫電池端價格下降，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年底前，每Wh成本要降到1元以下。

同時，在之前，欣旺達(dá)副總裁梁銳就有說到“國家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時候大家對于這個目標(biāo)都不相信，但就現(xiàn)在形勢看，明年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”

不過另一方面，又有數(shù)據(jù)表明，長期電池成本要到0.6-0.7元/Wh時，才能與燃油車抗衡，低于這個數(shù)據(jù)時，才有競爭優(yōu)勢。

直接說明了一件事，中短期之內(nèi)，電池成本都會是電動車?yán)@不開的成本大頭，而電池租賃，會是繞不開的最佳解決方案之一。

不過，現(xiàn)有的電池租賃方案，很明顯還有優(yōu)化空間。

首先是時間，我們可以看現(xiàn)有的幾家能提供電池租賃服務(wù)的車企的付款時限，除了上文的威馬是36期，也就是3年外；蔚來目前是84kWh電池包60期，也就是5年；新入局的愛馳也是60期5年。

換句話說，目前行業(yè)最高也就是60期5年時間，最便宜的話是一個月1677元的電池租用費(fèi)用；但是另一個方面，我們可以看廠家對于電池組的質(zhì)保期限，威馬是8年15萬公里，蔚來是終身，愛馳的電池質(zhì)保也有8年15萬公里。

很明顯，電池的質(zhì)保期限遠(yuǎn)高于最長租賃時間，如果車企能考慮在控制里程數(shù)的基礎(chǔ)上，放開租賃時間到接近或持平質(zhì)保期限的程度，那么必然能極大提升價格競爭力。舉個例子，以10萬元電池租賃總價格計算，5年60期是一個月1677元，而持平的8年96期，就能低到1041元。站在用戶角度看，劃算太多。

這是可優(yōu)化之一。

可優(yōu)化之二是更大范圍的推廣租賃，或者用全新的租賃架構(gòu)。

原因在于應(yīng)收賬款。

在目前的可查詢數(shù)據(jù)中，絕大多數(shù)電池供應(yīng)商應(yīng)收賬款比例逐年上升，且因?yàn)樾袠I(yè)原因，很多新能源車企在后繼無力付款，導(dǎo)致電池商被迫“100%預(yù)計無法收回”而做壞賬準(zhǔn)備，同時，即使是能完成付款的部分，目前也因?yàn)楦犊?a href="/tags-z-q.html" target="_blank" class="99761c7e790203eb relatedlink">周期長，導(dǎo)致電池廠商資金壓力極大，應(yīng)收賬款又不能及時有效的轉(zhuǎn)化為實(shí)際經(jīng)營現(xiàn)金流，非常不利于行業(yè)發(fā)展。

但是，在金融行業(yè)中，對于這類情況，尤其是極大額的應(yīng)收賬款，有一種處理方案是“應(yīng)收賬款的資產(chǎn)證券化”，可以在金融資產(chǎn)選擇所有權(quán)不轉(zhuǎn)讓的基礎(chǔ)上，控制和降低應(yīng)收賬款成本。

比如電池廠商聯(lián)合車企推廣電池租賃，然后將應(yīng)收賬款打包證券化，市場投資者認(rèn)購后快速回流現(xiàn)金，同時投資者又能獲得未來租賃的收益，比如還能結(jié)合后繼充換電服務(wù)，進(jìn)一步推廣市場發(fā)展并且開辟新的收益來源。

好消息是，根據(jù)相關(guān)報道，目前在這一塊，已經(jīng)有廠商和投資人開始呼吁并且有所動作，相信在不久的未來，我們就能看見相關(guān)市場的蓬勃發(fā)展，再往后，就是帶動新能源租賃與新能源車市場整體的向好發(fā)展。

這樣，新能源的大趨勢才會真的是大趨勢，即便是在國家補(bǔ)貼退坡之后，市場自發(fā)的力量也會持續(xù)的推動向好發(fā)展。

所以，感謝開篇這又一個入局新能源電池租賃的廠商，正因?yàn)橛心銈儯履茉吹拿魈?，才更美好?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

抄底生產(chǎn)資質(zhì)的窗口已經(jīng)開啟 誰會成為下一個小鵬汽車？

受汽車市場下行及疫情因素的雙重影響，今年上半年，汽車產(chǎn)銷累計完成1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比下降16.8%和16.9%。在銷量不盡人意的背景下，上市車企的業(yè)績也拉起了警報。有數(shù)據(jù)表明，在26家已發(fā)布業(yè)績的上市車企中，僅有9家凈利潤實(shí)現(xiàn)增長，其中乘用車企4家。車企業(yè)績普遍承壓，虧損已成主旋律。

巨頭們自顧不暇

雪崩時，沒有一片雪花是無辜的，而面對疫情，巨頭車企也難以獨(dú)善其身?？v觀國內(nèi)大型汽車集團(tuán)上半年業(yè)績，利潤下滑已成常態(tài)。

根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的財報顯示，上半年集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收2837.4億元，同比下滑24.6%；歸屬于上市公司股東凈利潤為83.94億元，同比下滑39.1%；扣除非經(jīng)常性損益后，歸母凈利潤為71.76億元，同比跌幅達(dá)42.57%。

銷量上，上半年集團(tuán)實(shí)現(xiàn)整車銷售204.9萬輛，同比下滑30.2%。其中，乘用車銷售163萬輛，同比下滑35.8%；商用車銷售41.9萬輛，同比增長5%；新能源車銷售5.8萬輛；整車出口及海外銷售13.2萬輛。

在此背景下，上汽集團(tuán)指出，盡管下半年車市仍具備諸多風(fēng)險，但集團(tuán)仍將力爭實(shí)現(xiàn)整車銷量跑贏市場大盤。持續(xù)強(qiáng)化差異化競爭優(yōu)勢，為高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

同樣的，身處疫情重災(zāi)區(qū)的東風(fēng)汽車自然難逃利潤下滑的厄運(yùn)。數(shù)據(jù)顯示，上半年東風(fēng)集團(tuán)營收505.8億元，同比增長4.4%；凈利潤為30.2億元，同比下降64.5%。其中，乘用車銷售收入同比下降23.2%；商用車收入同比增長11.5%。

為應(yīng)對疫情沖擊，進(jìn)一步健全公司治理結(jié)構(gòu)以及打造境內(nèi)外融資平臺。東風(fēng)集團(tuán)也宣布，申請首次公開發(fā)行人民幣普通股（A股）股票，并在深圳證券創(chuàng)業(yè)板上市，這也是集團(tuán)時隔15年以后的首個再融資。

廣汽集團(tuán)上半年實(shí)現(xiàn)營收約256.42億元，同比下降約9.56%；歸屬于上市公司股東凈利約23.18億元，同比下降約52.87%；累計銷售新車82.46萬輛，同比下降17.51%。在這當(dāng)中，廣汽“兩田”依舊是主要助力。其中，廣汽本田實(shí)現(xiàn)營收47.85億元，廣汽豐田營收46.64億元，二者貢獻(xiàn)了集團(tuán)總營收的近四成。

根據(jù)規(guī)劃，下半年集團(tuán)將推動科技創(chuàng)新、智能網(wǎng)聯(lián)、智能制造及電氣化，不斷提升顧客體驗(yàn)，加快培育新動能。以穩(wěn)增長為要務(wù)，努力完成全年任務(wù)目標(biāo)。

不僅如此，作為民營巨頭，吉利汽車和長城汽車的日子也不好過。上半年，吉利汽車實(shí)現(xiàn)營收368.19億元，同比下降22.6%；凈利潤為23億元，同比下降43%。在此背景下，吉利將全年銷售目標(biāo)從141萬輛下調(diào)至132萬輛，下調(diào)了6%。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福也將2020年稱為“最困難的一年”。據(jù)了解，吉利業(yè)績下滑的原因包括，疫情因素、行政開支費(fèi)用的增加以及較高的折扣優(yōu)惠。根據(jù)規(guī)劃，下半年吉利將推出幾何純電動SUV、領(lǐng)克06和吉利Preface，并加快推動可持續(xù)發(fā)展，深度推進(jìn)全球化協(xié)同共贏，提升品牌競爭力。

長城汽車上半年實(shí)現(xiàn)營收359.29億元，同比下滑13.17%；凈利潤為11.53億元，同比下滑25.68%；歸屬于公司股東的凈利潤為11.53億元，同比下滑24.02%；產(chǎn)銷分別完成1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比下滑16.8%和16.9%。

今年初，長城汽車將年度銷量目標(biāo)從111萬輛下調(diào)至102萬輛，凈利潤從47億元下調(diào)至40.5億元。雖然上半年其并未達(dá)成目標(biāo)的一半，但接下來隨著市場不斷回溫、傳統(tǒng)旺季的到來以及全新H6、大狗等新產(chǎn)品的加持，長城的下半場還是值得期待的。

邊緣企業(yè)艱難求生

在車市寒冬下，主流車企尚且自顧不暇，邊緣車企更是艱難求生。

根據(jù)力帆汽車發(fā)布的財報顯示，上半年，公司實(shí)現(xiàn)營收15.84億元，同比減少69.42%；凈虧損25.95億元，同比擴(kuò)大173.99%；基本每股收益-1.99元，上年同期基本每股收益-0.72元；凈資產(chǎn)為1.06億人民幣，同比大跌96.12%。

值得一提的是，在營收利潤雙雙下滑的背景下，昔日的民營汽車第一股也面臨著破產(chǎn)的風(fēng)險。近段時間以來，力帆就曾多次因債務(wù)逾期問題成為被告。對于無法償還債務(wù)，力帆曾表示，公司存在持續(xù)虧損、負(fù)債較高、乘用車業(yè)務(wù)下降較大、大額債務(wù)逾期、大額資產(chǎn)被凍結(jié)、涉及訴訟（仲裁）較多、控股股東流動性短缺、募集資金無法歸還等經(jīng)營方面的風(fēng)險，且上述風(fēng)險尚未形成任何有效的解決方案。

為此，8月12日，力帆股份發(fā)布公告稱，***已受理了力帆控股的司法重整申請。根據(jù)《上市規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，倘若重整失敗，力帆股份將面臨破產(chǎn)、退市風(fēng)險。

與力帆境遇相同的還有眾泰汽車，數(shù)據(jù)顯示，上半年公司實(shí)現(xiàn)營收7.7億元，同比下跌76.69%；歸屬上市公司股東凈利潤為虧損10.34億元，同比下跌256.08%；產(chǎn)銷方面，累計生產(chǎn)汽車574輛，銷售汽車1417輛。

對于上半年的表現(xiàn)，眾泰汽車表示：“受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響，汽車行業(yè)整體景氣度不高，行業(yè)競爭日趨激烈，公司流動***等因素導(dǎo)致公司整車汽車銷量大幅下降，未達(dá)預(yù)期。由于銷量大幅下降，公司營業(yè)收入大幅下降，經(jīng)營成本相對上升，導(dǎo)致經(jīng)營虧損較大?！?/p>

而事實(shí)上，產(chǎn)銷大幅下降僅僅是原因之一，對眾泰汽車而言，最大的難關(guān)在于如何擺脫巨額的債務(wù)危機(jī)。財報顯示，截至報告期末，眾泰仍有應(yīng)付賬款金額45.79億元；賬齡超過1年的重要應(yīng)付賬款金額高達(dá)7.23億元。此外，報告期內(nèi)眾泰還產(chǎn)生了28.67億元的已逾期未償還的短期借款。

眾泰汽車指出，未償還或結(jié)轉(zhuǎn)的原因主要是資金緊張。而這也直接導(dǎo)致了眾泰汽車在報告期內(nèi)作為被告/申請人發(fā)生的訴訟仲裁共102起，累計涉案金額8.76億元。此外，涉及和解或調(diào)解結(jié)案合計29起，未決訴訟總金額約為7.28億元。

可以看出，在債務(wù)危機(jī)下，留給眾泰的時間已然不多了，而根據(jù)規(guī)劃，未來三年，眾泰汽車將緊隨未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢，集中優(yōu)勢，全力打造全新3.0平臺架構(gòu)“ZFA”，同平臺各車型的零部件通用化率達(dá)到80%以上。

此外，值得一提的是，北汽新能源雖未達(dá)邊緣車企之列，但其卻成為上半年虧損幅度最大的車企。數(shù)據(jù)顯示，上半年北汽藍(lán)谷（北汽新能源母公司）實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入31.12億元，同比下滑68.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損18.63億元，同比大跌2814.98%。

對于業(yè)績的巨幅下滑，北汽藍(lán)谷表示，公司營收下滑及凈利潤虧損主要受肺炎疫情影響，新能源汽車銷量同比出現(xiàn)下滑所致。據(jù)了解，上半年北汽新能源累計銷量僅為1.67萬輛，同比下滑78.49%。

而對北汽新能源而言，能否扳回一城，下半年入市的旗下高端品牌ARCFOX的首款車型αT將至關(guān)重要。今年8月3日，北汽藍(lán)谷曾發(fā)布公告稱，將進(jìn)行非公開發(fā)行股票以募資55億元，其中的26.2億元將用于ARCFOX的建設(shè)，占比近五成。

有分析指出，在目前的市場上，北汽新能源依托薩博打造的車型幾乎喪失了市場競爭力，將重金投入到了ARCFOX，說明公司已將未來的希望已經(jīng)完全寄托在了新品牌上，但從高端新能源市場來看，特斯拉一家獨(dú)大，蔚來和理想也站穩(wěn)了腳跟，東風(fēng)嵐圖蓄勢待發(fā)，北汽藍(lán)谷要想奪回往昔的銷冠寶座實(shí)非易事。

重壓下的“花式盈利”

在車企一片哀鴻中，盈利的車企顯得難能可貴。但值得關(guān)注的是，在盈利的車企中，靠主營業(yè)務(wù)獲得凈利潤增長的幾乎沒有。其中，長安汽車一騎絕塵，以凈利大增216%，位居乘用車企首位。而通過梳理財報數(shù)據(jù)可以看出，長安汽車的大幅盈利，除銷量因素外，還在于投資收益和資產(chǎn)變動。

具體來看，數(shù)據(jù)顯示，上半年長安汽車營收327.82億元，同比增長9.73%；歸屬上市公司凈利潤26.02億元，同比增長216.17%，扭虧為盈。而在盈利背后，長安汽車間接持有的寧德時代股票上漲，收益17.75億元；長安新能源公司引入戰(zhàn)略投資者，增加凈利潤21億元、出售長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)，增加凈利潤14億元。

這也就意味著，包括投資收益在內(nèi)的非主營業(yè)務(wù)收益對長安汽車上半年業(yè)績貢獻(xiàn)巨大。而在扣除非經(jīng)常性損益后，公司實(shí)則虧損26.17億元，同比增加10.13%，虧損幅度進(jìn)一步增大。

有分析認(rèn)為，長安汽車三季度利潤增長前景難料，一方面半年報的利潤增長主要因?yàn)槌鍪郯べY產(chǎn)以及投資收益，不具有穩(wěn)定趨勢；另一方面，其合資伙伴已度過低谷，而伴隨著福特產(chǎn)品的煥新以及長安林肯國產(chǎn)，未來似有可期，但在短期內(nèi)盈利依舊是難題。

除長安汽車外，受新能源市場下滑影響較嚴(yán)重的比亞迪也實(shí)現(xiàn)了增長。數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪累計銷量僅為15.8萬輛，同比跌幅超過30%，但仍然實(shí)現(xiàn)了利潤的增長，究其原因與其轉(zhuǎn)而生產(chǎn)口罩以及其他非主營業(yè)務(wù)增長不無關(guān)系。

數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪營業(yè)收入為605.03億元，同比減少2.7%；歸屬于上市公司股東凈利潤為16.62億元，同比增長14.29%。

在比亞迪三大主營業(yè)務(wù)板塊中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入約320.72億元，同比減少5.62%；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)收入約233.8億元，同比增長0.24%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)收入約47.91億元，同比增長7.59%。此外，口罩等防護(hù)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入85.7億元，成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。

目前，新能源市場遭受著巨大的壓力，比亞迪也選擇了技術(shù)突圍。今年3月，比亞迪發(fā)布了新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”，并推出了旗艦車型——漢EV，據(jù)了解，目前漢EV全國訂單已超過3萬輛。而根據(jù)規(guī)劃，接下來，比亞迪將推出DM4.0全新混合動力系統(tǒng)，并加速推動新能源汽車與燃油車平價時代的到來。

除長安汽車與比亞迪之外，花式盈利的“鼻祖”海馬汽車也在寒冬中再次實(shí)現(xiàn)了虧損的收窄。數(shù)據(jù)顯示，上半年海馬汽車實(shí)現(xiàn)營收13.50億元，同比下降43.86%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損1.73億元，同比減少3.06%。

而虧損減少的原因是，新能源補(bǔ)貼和其他補(bǔ)貼的發(fā)放，以及變賣房產(chǎn)所得。公告顯示，海馬汽車已售出344套房產(chǎn)，應(yīng)收賬款1.68億元；其他收入同比增長91.88%，達(dá)4448萬元。如果扣除包括賣房在內(nèi)的非經(jīng)常性損益，上半年海馬凈虧損將到2.28億元。

從上市車企的財報可以看出，上半年車企面臨著諸多挑戰(zhàn)，但即便如此，多家車企的財報都清晰地表明，進(jìn)入2020年第二季度后，疫情所帶來的壓力正在減緩。而在疫情的作用下，車企存在的問題也不斷顯露，可以預(yù)見的是，接下來市場競爭將更為激烈，真正的考驗(yàn)已經(jīng)來臨。

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車市寒冬，到底能有幾家造車新勢力挺得??？

一季度，中國車市迎來了最慘烈的時刻，中汽協(xié)高層預(yù)計產(chǎn)銷量下滑45%左右，雖然預(yù)估二季度有明顯改觀，但上半年產(chǎn)銷量仍將下滑25%左右?！氨酥舅?吾之蜜糖”，車市的慘烈?guī)砹顺椎臅r機(jī)，對于還缺乏生產(chǎn)資質(zhì)的廠家來說，現(xiàn)在正是“撿漏”的好時候。

本月下旬，小鵬汽車抓準(zhǔn)時機(jī)將福迪收購，這事在圈內(nèi)引起過不少討論，最令人關(guān)注的是福迪的股東股權(quán)也發(fā)生了徹底改變。在這次收購中，福迪汽車從董事長到法人、董事全數(shù)退出，公司實(shí)際上被小鵬汽車旗下公司肇慶小鵬新能源投資有限公司一手拿下。

代工大佬的佼佼者?資質(zhì)問題如鯁在喉

小鵬汽車對收購福迪一事，很直接的表達(dá)了自己的想法，肇慶小鵬新能源投資有限公司從成立到現(xiàn)在，一直都在為小鵬汽車的供應(yīng)鏈做努力，為將來公司的長足發(fā)展做好規(guī)劃，這次的股權(quán)收購是小鵬與福迪為優(yōu)質(zhì)配置而做出的共同選擇，這無疑是一次同贏的合作。

事情還得回?fù)艿皆?a href="/tags-2-0-1-5.html" target="_blank" class="b1352dd8f33da258 relatedlink">2015年，當(dāng)時新能源汽車的浪潮勢不可擋。這些被稱之為“造車新勢力”的品牌，很多時候也被稱之為PPT造車的品牌，他們從產(chǎn)生開始就頗受行業(yè)的爭議，因?yàn)楫a(chǎn)品落地遠(yuǎn)沒有PPT那么簡單。

國家對新能源汽車的資質(zhì)審查是很嚴(yán)格的，迄今為止實(shí)際上能夠取得新能源汽車資質(zhì)的廠家并不多。雖然很多企業(yè)造車資質(zhì)受限，但選擇“代工”方式就能解決這個問題。即便在當(dāng)時把“代工”這種方式搞得風(fēng)生水起的企業(yè)還要數(shù)江淮代工蔚來和海馬汽車代工小鵬，資質(zhì)問題一天不能解決，它就隨時會面臨被企業(yè)斷供的危機(jī)。

拿下牌照是擺脫“PPT造車”質(zhì)疑的最好辦法

對一些企業(yè)來說，代工有風(fēng)險，代工不是長久之計。

在最開始的時候，蔚來曾打算在上海嘉定自建工廠，但因?yàn)樘厮估瓝屜纫徊将@得了上海新建純電動汽車項(xiàng)目資質(zhì)。蔚來因?yàn)樽约旱馁Y金問題所以不得不停止。而另一邊的小鵬汽車早已好在肇慶市建立自己的生產(chǎn)基地。

于是在2017年小鵬將制造基地落戶在廣東肇慶，生產(chǎn)基地是落戶了，但是因?yàn)闆]有生產(chǎn)資質(zhì)，肇慶工廠并不能啟動。迫于無奈小鵬汽車只好走上了代工模式，后來就選擇了海馬汽車為自己代工。再后來也就有了小鵬汽車的首款量產(chǎn)車小鵬G3。

對于小鵬汽車來說，一路走過來確實(shí)挺難的，但是自建工廠的想法一直沒放棄過。等肇慶工廠投產(chǎn)之后，將會負(fù)責(zé)生產(chǎn)小鵬P7及后續(xù)車型。小鵬也將成為第一個同時擁有自產(chǎn)和代工方式的企業(yè)。

汽車生產(chǎn)資質(zhì)一直是新造車公司自建工廠、自主生產(chǎn)的一道難關(guān)。小鵬汽車將福迪收購不僅解決了自己建立工廠的資質(zhì)問題，而且也是小鵬汽車向更好方向邁進(jìn)的一大重要決定。自建工廠收購資質(zhì)早已是大部分新造車公司的不二選擇。收購福迪是雙方取得共贏的重要選擇，并不是單方面的“臨時起意”。

在最近幾年，隨著品牌影響力的增強(qiáng)和產(chǎn)品逐漸進(jìn)入量產(chǎn)，許多的新造車企開始選擇自建工廠，而且也在盡力通過各種方式來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

最值得一提的是，傳統(tǒng)能源廠家會天然的獲得新能源汽車的資質(zhì)，所以許多新造車企選擇收購傳統(tǒng)能源廠家，比如理想汽車收購重慶力帆汽車，為自己取得了汽車生產(chǎn)資質(zhì)。威馬收購大連黃海。而拜騰以1元的價務(wù)收購一汽華利，但需承擔(dān)8.5億元的債務(wù)及職工薪酬。負(fù)債去收購一汽華利，拜騰的這波操作著實(shí)讓人看不懂。

趁低吸納?抄底“生產(chǎn)資質(zhì)”還得用現(xiàn)金流說話

有人指出，前期新造車企業(yè)在沒有生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品準(zhǔn)入資質(zhì)的情況下，選擇代工或許個不錯的選擇。但是從長遠(yuǎn)來看，擁有自己的工廠不僅可以對自家車的生產(chǎn)有絕對的話語權(quán)，關(guān)鍵可以把控質(zhì)量、節(jié)約成本。這是企業(yè)走向更廣闊市場的關(guān)鍵。

話雖如此，但“代工”模式并不會立即消失。因?yàn)樵谌遮吋ち业脑谛履茉葱袠I(yè)競爭環(huán)境下，生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不足、資金鏈緊張，還要投入大把人力物力財力去建立工廠，對于實(shí)力薄弱的新造企業(yè)來說，是一個很大的挑戰(zhàn)。更何況，在車市大環(huán)境艱難的情況下，新能源汽車行業(yè)面臨著造血能力不足、現(xiàn)金流吃緊和應(yīng)收賬款方面的問題，在這個時候出血搞自建工廠之類的重資產(chǎn)投資，將加大企業(yè)的風(fēng)險。正如咱們文章開頭所言，“彼之毒藥,吾之蜜糖”正因?yàn)槭赖榔D難，新能源汽車的資質(zhì)問題才會有更大的撿漏機(jī)會，搏一搏,單車變摩托，誰會是下一個小鵬汽車呢？

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

西雅特幾番入華，結(jié)果均是折戟沉沙

[汽車之家?新能源]?超級播報，每周都有料。本周熱點(diǎn)可以說是從一家車企的聲明所引發(fā)：博郡汽車在本周一發(fā)布了一則企業(yè)經(jīng)營困難聲明，并已決定重新定位公司的商業(yè)模式。這可能是2020年進(jìn)入“車市寒冬”之后，第一家公開宣布自家“窘境”的新勢力車企。那么，其它造車新勢力企業(yè)過得怎么樣呢？在大浪淘沙的2020年，這些年輕的企業(yè)是否能夠禁得起考驗(yàn)?zāi)兀?/p> 而本周一年一度的618年中大促如期而至，各個商家都在這初夏的“購物狂歡節(jié)”上大顯身手，打折、滿減以及秒殺活動數(shù)不勝數(shù)。汽車這件對于消費(fèi)者來說的大宗商品，也并沒有放過這個漲銷量、蹭熱度的好機(jī)會，而且我們可以在一些電商平臺的汽車板塊中發(fā)現(xiàn)新能源車的身影。那么，在618的優(yōu)惠活動中，電商平臺中下單購買新能源車真的能給消費(fèi)者帶來實(shí)惠嗎？我們也來看看具體的情況。

其實(shí)在6月13日，博郡汽車創(chuàng)始人、總經(jīng)理黃希鳴就已發(fā)布聲明稱，博郡汽車目前遭遇了嚴(yán)重的經(jīng)營困難，該公司現(xiàn)已決定重新定位公司的商業(yè)模式，從而控制和挽回給員工、股東、供應(yīng)商等各方造成的實(shí)際損失和不良影響。而當(dāng)我看到這則聲明的時候，并不是趕到特別意外。因?yàn)榛仡櫜┛て嚱肽臧l(fā)生的一些，其實(shí)早有蛛絲馬跡表明這家車企的經(jīng)營狀態(tài)并不樂觀。

早在2019年5月，博郡汽車就曾因欠薪、不發(fā)年終獎而被員工***，拖欠薪水員工多達(dá)800余人。隨后，又陸續(xù)傳出多位高管陸續(xù)離職的消息。轉(zhuǎn)年到了今年1月，博郡汽車的供應(yīng)商之一北斗星通發(fā)布的一則公告中顯示，博郡汽車應(yīng)收賬款減值約617萬元，其資金鏈緊張，整車整體項(xiàng)目目前均處于停工狀態(tài)，所欠公司應(yīng)收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款，從客戶的經(jīng)營狀況判斷，回款可能性很小，公司對其所欠應(yīng)收賬款計提了減值準(zhǔn)備。這再次從側(cè)面反映了博郡汽車已經(jīng)處在了比較危險的狀態(tài)。

如果說以上種種情況只是博郡汽車在南京公司之“內(nèi)憂”的話，博郡汽車與天津一汽夏利合資成立的天津博郡汽車有限公司貌似成為了該車企的“外患”。雖然，兩家企業(yè)成立合資公司都是為了能夠達(dá)成雙贏的目的，前者需要借此得到生產(chǎn)資質(zhì)這張“準(zhǔn)生證”，而后者則是想借助新工資延續(xù)生命力；但是博郡汽車并沒能完成注資，甚至在今年4月份的時候，新公司的經(jīng)營狀態(tài)已經(jīng)惡化到了拖欠員工薪資導(dǎo)致員工***。

即使之前博郡汽車還宣布在未來5年內(nèi)，將基于3大平臺推出10款車型，實(shí)現(xiàn)轎車、SUV、MPV等全覆蓋。然而近日的一封聲明信，似乎代表著博郡造車的破滅。就連該公司旗下首款新車iV6，也將隨著這一紙聲明，其量產(chǎn)交付的時間變得遙遙無期。

近年來，車市的競爭本身就愈加殘酷，而今年又由于疫情導(dǎo)致市場“寒冬”出現(xiàn)，更是讓一些企業(yè)雪上加霜、難以生存。如果說博郡汽車是因長期以來的資金鏈問題不斷發(fā)酵，導(dǎo)致其最終出現(xiàn)經(jīng)營困難的結(jié)果。那么，下面這家車企可能則是由于今年年初這場突如其來的變故，令其步履維艱。

在今年4月，拜騰汽車宣布對其位于美國圣克拉拉（Santa?Clara）研發(fā)中心的數(shù)百名員工取停薪留職措施。該研發(fā)中心約有450名員工在職，此次停工大概有一半人員受到影響。除部分員工停薪留職外，拜騰領(lǐng)導(dǎo)層還將集體降薪80%，削減的工資將用來投資公司C輪融資，以展示高層員工對拜騰的信心，幫助公司度過這場突如其來的經(jīng)濟(jì)難關(guān)。不過，拜騰汽車表示，停工將不會對新車規(guī)劃造成影響，旗下首款車型M-Byte于年中正式上市。

拜騰汽車好在目前還沒有遇到像博郡那樣的窘境，雖然此前也有傳言某汽車企業(yè)正在與該公司接洽收購事宜，但官方并未就此發(fā)聲，我們也只能繼續(xù)觀望。

游俠汽車應(yīng)該是屬于當(dāng)年比較受關(guān)注的“PPT造車”企業(yè)之一了，但是近一兩年來很少發(fā)聲。不過就在上個月，官方回應(yīng)并否認(rèn)了關(guān)于研發(fā)不實(shí)、工廠停擺、大幅裁員、拖欠工資等“罪狀”。自2019年年底傳出與地方洽談收購的消息后，游俠汽車近半年時間都沒有新的動靜，確實(shí)讓外界懷疑其發(fā)展?fàn)顩r。不過在去年年底，該公司確實(shí)進(jìn)行了10%左右的裁員調(diào)整，今年因控制成本也做了全員減薪，目前重點(diǎn)工作是籌備量產(chǎn)。

雖然，之前游俠汽車在2018年4月，完成50億元B輪融資后，位于浙江湖州市的游俠汽車超級工廠項(xiàng)目也開始啟動。但是到目前為止，游俠的量產(chǎn)車、工廠一樣也沒有落地。即使該公司表示現(xiàn)階段主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不過針對今年市場現(xiàn)狀不會太激進(jìn)。那么，造車新勢力中有沒有適者生存的企業(yè)呢？

蔚來可以說目前的狀態(tài)是步步為營，不僅是在新能源車補(bǔ)貼方面憑借著換電技術(shù)的優(yōu)勢，繼續(xù)享受著“最后一波”政策紅利，從其財報數(shù)據(jù)上看，也開始漸入佳境。根據(jù)蔚來發(fā)布的2020年第一季度財報數(shù)據(jù)顯示，蔚來第一季度總收入13.7億元人民幣，同比減少15.9%。經(jīng)營性虧損15.7億人民幣，環(huán)比收窄44%，同比收窄40%。

銷量方面，蔚來2020年一季度共交付3838輛車，超出其2019年第四季度財報預(yù)計的3400至3600輛的目標(biāo)。最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來4月交付新車3155輛，同比增長180.7%，環(huán)比增長105.8%。截至今年4月底，蔚來2020年累計交付量為6993輛。蔚來方面表示，預(yù)計今年二季度交付數(shù)達(dá)9500-10000輛，將創(chuàng)季度交付記錄。

此外，廣汽蔚來全球首家品牌體驗(yàn)中心——HYCAN?PARK將在上海北外灘正式開業(yè)。該品牌體驗(yàn)中心占地750㎡，擁有品牌形象展示、產(chǎn)品展示及體驗(yàn)等功能，還將為車主的互動提供線下場所?？梢姀V汽集團(tuán)與蔚來汽車用的“和創(chuàng)模式”，即共享、各取所需，廣汽主要負(fù)責(zé)整車的研發(fā)和生產(chǎn)，蔚來則提供智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和能源支撐體系也初見成果。

如果說蔚來是憑借著補(bǔ)貼以及多線發(fā)展站住了腳跟，那么“單線作戰(zhàn)”的車企就只能坐以待斃了嗎？也不盡然，理想汽車就是一個很好的例子，盡管目前該車企只推出了一款車型，但還是取得了一些不錯的成績。

理想汽車近日也完成了又一“里程碑”，即第一萬臺理想ONE車型的交付儀式在理想汽車常州基地舉行。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)，2020年1-5月，中國新能源中大型SUV市場（包含混合動力、插電式混合動力、純電動、增程式電動）的銷量表現(xiàn)，理想ONE以7775輛的成績領(lǐng)跑榜單。這個表現(xiàn)不僅是在造車新勢力中，即使是與傳統(tǒng)車企相比，也是很不錯的。

超級播報點(diǎn)評：

“適者生存”這個成語用來形容當(dāng)下的造車新勢力們我覺得再適合不過了，由于疫情導(dǎo)致的市場大環(huán)境整體下滑，加速了對年輕車企的優(yōu)勝劣汰。老套的管理模式、商業(yè)模式以及推廣、發(fā)展節(jié)奏，已經(jīng)不再適應(yīng)這個瞬息萬變的時代?；蛟S您會覺得有些車企可能是生不逢時，遭遇了車市寒冬、資本冰封期；但是反觀現(xiàn)在能夠繼續(xù)經(jīng)營的車企，難道他們對如今低迷的市場大環(huán)境自帶“免疫體質(zhì)”嗎？這應(yīng)該是那些徘徊在生存危機(jī)邊緣的企業(yè)，好好思考的一個問題。

又是一年618，各行各業(yè)都在爭先恐后的加入年中大促的隊(duì)伍，不求通過這一購物狂歡節(jié)賺得盆滿缽滿，也要在這個時間段里攢攢人氣、蹭蹭熱度。新能源車也同樣是如此，一些“不甘寂寞”的車企在一些電商平臺，比如京東、蘇寧易購，乃至近兩年更接地氣的拼多多推出優(yōu)惠活動。我們下面就來看看兩家比較大的電商平臺上，新能源車都上演了怎樣的“電商之戰(zhàn)”。

在京東的汽車板塊中，單獨(dú)開辟了新能源車的促銷“展位”，其中北汽新能源、零跑、上汽通用五菱、江淮大眾、新寶駿等車企都推出了不同的優(yōu)惠活動。此外，中海電動也以經(jīng)銷商的身份參與其中，推出了其主打的優(yōu)惠車型。

北汽新能源是唯一一家推出了***特惠車型的車企，優(yōu)惠幅度達(dá)到了1.6-2萬元，這中力度的價格直降在新能源車中還是比較少見的。只不過包括的車型僅為EC系列的產(chǎn)品，選擇性還是比較少的。

而其它車企推出的活動則是以極低的價格購買優(yōu)惠券或支付定金為主，優(yōu)惠券可抵扣的購車款從3000-5000元不等。其實(shí)，目前商家主要還是想通過電商平臺增加品牌或產(chǎn)品的曝光率，并且讓消費(fèi)者通過極少的經(jīng)濟(jì)成本獲取一定幅度的購車優(yōu)惠，最終還是要引導(dǎo)客戶前往店面體驗(yàn)、下定，回歸到傳統(tǒng)的銷售渠道和模式當(dāng)中。

在蘇寧易購平臺上，雖然沒有開辟新能源車專區(qū)，推出優(yōu)惠活動的新能源車型與燃油車型混雜在了一起，但是除了剛才提到的江淮大眾、歐拉和新寶駿以外，還看到了哪吒、愛馳這樣的新勢力品牌。不過，推出的優(yōu)惠活動與京東上的大同小異，還是買優(yōu)惠券和定金為主，然后引導(dǎo)消費(fèi)者前往店面看車、體驗(yàn)。

超級播報點(diǎn)評：

汽車對于消費(fèi)者來說還是屬于大宗商品，并不像其它家電等消費(fèi)品一樣，僅憑電商平臺中所展示的參數(shù)、買家的評論就能促成最終的購買行為。但是隨著電商行業(yè)的發(fā)展，在某種程度上，一定會對傳統(tǒng)的銷售模式產(chǎn)生影響。而且，今年的疫情也使消費(fèi)者到店體驗(yàn)這一環(huán)節(jié)大大受限，在加上直播帶貨的興起，無論是經(jīng)銷商還是廠家，都開始在電商、網(wǎng)銷中探索新的商業(yè)模式，但是否真的能替代傳統(tǒng)的銷售渠道，還是需要時間來驗(yàn)證。（文/汽車之家?許博）

國軒高科走到十字路口：行業(yè)步入寡頭，現(xiàn)金流驟然惡化

大眾汽車集團(tuán)對于江淮大眾無盡的猶豫也暗示著西雅特眼下將再度無緣中國。

也許是流年不利，也許是注定無緣，西雅特品牌進(jìn)入中國市場的命運(yùn)將再度延緩。

日前，西雅特銷售負(fù)責(zé)人Wayne?Griffiths在接受德國《汽車周刊》訪時表示，西雅特將無限期推遲重回中國市場。

“中國新車市場規(guī)模在過去兩年里持續(xù)縮水，小型車領(lǐng)域尤其受到?jīng)_擊，再加上現(xiàn)在的疫情，因此決定推遲西雅特重回中國市場的時間?！边@與日前集團(tuán)年會上大眾汽車集團(tuán)管理董事會迪斯的說法一致。

“西雅特原本今年進(jìn)入中國，但因?yàn)槭袌鲎兓蟊娬J(rèn)為按原時間進(jìn)入不太合適?！钡纤贡硎?，2019年西雅特在全球表現(xiàn)得很成功，但他們在中國發(fā)現(xiàn)，在2019年市場整合過程中，小品牌受到的影響很大，比如斯柯達(dá)。

迪斯認(rèn)為，西雅特暫緩進(jìn)入中國市場是合理的，因?yàn)橐鎸μ魬?zhàn)性環(huán)境，要進(jìn)行大量投資。不過，迪斯認(rèn)為它在歐洲可以提高銷量，南美洲也是其越來越重要的市場，西雅特已經(jīng)能進(jìn)入更多其他細(xì)分市場。

所以，西雅特現(xiàn)在要實(shí)現(xiàn)在中國的量產(chǎn)，已是姍姍來遲。

自顧不暇

西雅特是西班牙最大的汽車公司，1990年被大眾汽車集團(tuán)全資收購。西雅特被大眾汽車集團(tuán)收購后發(fā)展并非一帆風(fēng)順，曾多年陷入經(jīng)營困境。好在近幾年來扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)了凈利潤增長。

西雅特也并非第一次進(jìn)入中國市場。最早的時候西雅特是在上世紀(jì)90年代，奇瑞、南汽、一汽大眾都曾與其合作，沿用生產(chǎn)車型，但是三家廠商沿用西雅特的車型并不被中國消費(fèi)者認(rèn)可，最終在2000年左右接連停產(chǎn)。

第二次進(jìn)入中國市場的時間是2012年3月，大眾汽車集團(tuán)再將西雅特品牌引入中國市場，先期導(dǎo)入的兩款車型Leon和Ibiza主打高性能運(yùn)動市場，目標(biāo)消費(fèi)者定位于年輕消費(fèi)人群。

但西雅特在中國市場的品牌影響力有限，品牌定位上不及大眾，而導(dǎo)入的兩款車型售價相比同平臺的高爾夫和Polo價格高出太多，最終也未能撐起中國市場。由于表現(xiàn)不佳，2014年西雅特最終敗走中華大地。

不過無論是大眾汽車集團(tuán)還是西雅特品牌始終沒有忘記這個全球規(guī)模最大、增速最快的中國汽車市場。于是大眾汽車集團(tuán)想要借助江淮汽車這個支點(diǎn)，為西雅特品牌找到了再度入華的一個新的落點(diǎn)，可以更多的基于本土打造合適的定位，避免重蹈覆轍。

2018年7月，大眾汽車集團(tuán)（中國）和江淮汽車在德國柏林簽署諒解備忘錄，西雅特首次以合作方的身份出現(xiàn)，并擬定三方共同投資5億歐元共同建設(shè)新能源汽車研發(fā)中心。

一年之后的5月27日，江淮汽車與大眾汽車集團(tuán)（中國）、西雅特在西雅特總部西班牙馬多力共同簽署協(xié)議。協(xié)議顯示大眾中國與江淮汽車將會西雅特在中國市場的戰(zhàn)略布局，明確了未來2年至3年內(nèi)將西雅特品牌再次引入中國。此外，三方合資的新研發(fā)中心目前正在建設(shè)中，將于2021年啟用。

此外，協(xié)議中強(qiáng)調(diào)，這次合作希望大家認(rèn)真對待，互相幫助，并明確了合資企業(yè)未來的發(fā)展戰(zhàn)略；而全新研發(fā)中心將為開發(fā)移動出行解決方案的目標(biāo)奠定基礎(chǔ)，整合各方，共同研發(fā)小型電動汽車及零部件，并開展車輛技術(shù)應(yīng)用研究。

不過這次西雅特再和江淮合作已經(jīng)是第三次入華，但其市場依舊不被看好。另外目前其母公司大眾汽車集團(tuán)正陷入兩難的局面。

據(jù)官方介紹，雖然在車市疲軟的狀態(tài)下，大眾汽車集團(tuán)的2019財年銷售收入為2526?億歐元，同比增長?7.1%。未計入特殊項(xiàng)目支出的營業(yè)利潤為193億歐元，創(chuàng)造了2011年以來的歷史新高。相比2019財年的“大豐收”，受疫情和車市下行影響，大眾汽車集團(tuán)2020財年無疑極為受挫。

受到供應(yīng)鏈中斷的影響，大眾汽車集團(tuán)史無前例地停止了在大西洋兩岸的汽車生產(chǎn)，此舉導(dǎo)致這家全球最大的汽車制造商每周損失20億歐元（合22億美元）。迪斯表示，果斷行動對于戰(zhàn)勝新型冠狀疫情至關(guān)重要。

在上周四晚間的一次小組討論中，迪斯向德國廣播公司ZDF指出，作為大眾最大的單一市場，大眾在中國的銷售需求已經(jīng)恢復(fù)到了危機(jī)前水平的50%左右，但除中國市場以外的銷售實(shí)際上已經(jīng)陷入停滯。

迪斯認(rèn)為：“大眾可以忍受歐洲和美洲工廠關(guān)閉數(shù)周乃至數(shù)月帶來的影響，但不可能是無限期?！贝蟊娯攧?wù)狀況良好，但他不排除在最壞的情況下，危機(jī)會持續(xù)數(shù)月甚至數(shù)年，那么大眾將取“結(jié)構(gòu)性措施”。

在整體商業(yè)狀況仍難以預(yù)測的眼下，擺在迪斯面前的首要任務(wù)除了抗疫之外，還有就是“相信”大眾能夠按于2020~2021年推出15款全新電動車和18款插電混合動力車型。畢竟大眾汽車集團(tuán)希望能在未來三年內(nèi)銷售100萬輛無排放汽車，令自身超過特斯拉和其他電動汽車品牌先行者。

合作伙伴承壓明顯

除了暫緩西雅特品牌入華之外，Wayne?Griffiths還說了一段模棱兩可的話。

Wayne?Griffiths表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是“西雅特將繼續(xù)和江淮汽車在研發(fā)項(xiàng)目上合作”，繼續(xù)推動電動車的生產(chǎn)和銷售。除此之外，西雅特目前將集中精力在歐洲市場深耕以及拓展拉丁美市場。

有媒體認(rèn)為，Wayne?Griffiths言下之意是西雅特不但無限期推遲入華，而且不會由大眾江淮引入國內(nèi)，只是跟江淮維持技術(shù)研發(fā)的合作。不過是什么原因讓言之確鑿的一場合資“擱淺”呢？這也得從合作伙伴江淮汽車身上找找原因。

根據(jù)3月18日晚間江淮汽車發(fā)布2019年年度報告數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車2019年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入473.62?億元，同比下降5.58%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤1.06?億元，扭虧為盈。

不過事實(shí)上，江淮汽車2019扭虧的“含金量”并不高。

從單純反映經(jīng)營業(yè)績的歸屬于上市公司股東扣非凈利潤數(shù)據(jù)看，江淮汽車去年實(shí)虧達(dá)9.78億元。而非經(jīng)常性損益當(dāng)中，主要是來自補(bǔ)助的資金。

數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車2019年度計入當(dāng)期損益的補(bǔ)助為11.17億元。在此前的2017年和2018年，江淮汽車計入損益的補(bǔ)助分別為6.02億元和12.78億元。自2017年以來，江淮汽車扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤連續(xù)3年皆為負(fù)值。

看似盈利，實(shí)則難逃虧損的背后，是江淮汽車對新能源補(bǔ)貼的過度依賴。

一方面，江淮汽車作為地方重點(diǎn)支持的企業(yè)，在國家支持的項(xiàng)目上投入較大，且近年來大力度發(fā)展新能源汽車，獲得了更多中央以及地方給予的補(bǔ)貼支持。

公開資料顯示，江淮在過去四年里累計獲得的補(bǔ)貼已超80億元，其中補(bǔ)貼退坡的2018年，江淮獲得12.78億元補(bǔ)貼。據(jù)江淮汽車2019年年報，截至本報告期末，公司應(yīng)收新能源財政補(bǔ)貼資金余額?38.8億元，在4年內(nèi)收取完畢。

對于車市下行的當(dāng)下，補(bǔ)貼或許能給江淮汽車一個喘氣的時機(jī)。不過，業(yè)內(nèi)人士分析，隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退出，江淮汽車將面臨巨大挑戰(zhàn)。

另一方面，近幾年江淮汽車除了“商乘并舉”的車型全面覆蓋之外，在車企合作方面通過“捆綁利益”大眾汽車集團(tuán)和蔚來汽車試圖突破困境。

不過時至今日，江淮大眾項(xiàng)目遲遲沒有進(jìn)展，根據(jù)江淮汽車2018年財報顯示，總計20億人民幣資產(chǎn)的99%依然為現(xiàn)金類資產(chǎn)，幾乎沒有土地和廠房等大額固定資產(chǎn)投資。在2019年年度報告數(shù)據(jù)方面，大眾江淮項(xiàng)目數(shù)字變化明顯，但仍以虧損為主。

數(shù)據(jù)顯示江淮大眾項(xiàng)目的資產(chǎn)總額縮水大約了3個億人民幣，原因在于江淮大眾虧損3.6億。因此股東雙方的長期股權(quán)投資中“江淮大眾”項(xiàng)目各自產(chǎn)生了1.8億的投資損失。另外，江淮大眾項(xiàng)目94%的資產(chǎn)仍然為現(xiàn)金類、存貨和應(yīng)收賬款等流動資產(chǎn)，依然沒有看到土地和廠房等大額固定資產(chǎn)投資。

江淮汽車與大眾成立合資公司江淮大眾后，旗下首款純電動汽車思皓E20X去年9月上市。不過這款車型在市場上也并未產(chǎn)生太大的水花。看似在夾縫中求生的江淮大眾，也難以得到大眾的核心技術(shù)。

盡管如此，江淮汽車2019年財報依舊表示，“與大眾合作項(xiàng)目持續(xù)深入，合資公司研發(fā)中心建設(shè)有序推進(jìn)?！边@也是財報唯一一處提及江淮大眾項(xiàng)目進(jìn)展的文字。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，與蔚來、大眾合作雖然有助于分散經(jīng)營成本，但非長久之計。而且自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域承壓明顯，這讓乘用車優(yōu)勢本就不明顯的江淮汽車，想實(shí)現(xiàn)突破很難。

這樣看來，大眾汽車集團(tuán)讓西雅特品牌無限期推遲入華和脫鉤江淮大眾的消息也在情理之中，而大眾汽車集團(tuán)對于江淮大眾無盡的猶豫也暗示著西雅特眼下將再度無緣中國，畢竟現(xiàn)在想要進(jìn)入中國市場已經(jīng)晚了太多。

文/不語

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

“被迫”IPO的阿爾特：國內(nèi)汽車設(shè)計創(chuàng)業(yè)板第一股的隱憂

5月22日，深交所發(fā)布了對國軒高科出示的監(jiān)管函。監(jiān)管函稱公司2018年業(yè)績預(yù)告和業(yè)績快報中披露的凈利潤均不準(zhǔn)確，與實(shí)際凈利潤差異較大，且未能及時按規(guī)定對業(yè)績預(yù)告進(jìn)行正確修正，應(yīng)及時將改正后情況予以披露。

2018年10月底，國軒高科發(fā)布2018年三季報，預(yù)計2018年歸母凈利潤為8.5億元至9.5億元，2019年2月，公司披露的2018年業(yè)績快報預(yù)計的凈利潤為8.52億元，而公司2018年實(shí)際凈利潤為5.8億元，預(yù)告的凈利潤與實(shí)際凈利潤相差達(dá)2.7億元。

國軒高科利潤“蒸發(fā)”2.7億或許并非偶然。

2018年，國內(nèi)新能源 汽車 銷量增長60%，各家動力鋰電池廠商都想借此東風(fēng)，不斷擴(kuò)張產(chǎn)能搶占市場；與此同時行業(yè)補(bǔ)貼急劇退坡，產(chǎn)品價格不斷下降、利潤大受擠壓，行業(yè)劇烈洗牌。對于國軒高科來說，眼下似乎已經(jīng)走到了十字路口。

鋰電行業(yè)走向寡頭

國軒高科面臨十字路口

從2015年起，國內(nèi)新能源 汽車 進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，2018年，新能源車產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同別增長59.9%和61.7%，同時帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈加速擴(kuò)張。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)動力電池出貨量65GWh，裝機(jī)總量為56.89GWh，同比增長46%，增速與新能源 汽車 產(chǎn)銷基本同步，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到820億元。

新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展吸引了資本大量涌入，同時也帶來鋰電等相關(guān)行業(yè)的激烈競爭。

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的統(tǒng)計，國內(nèi)排名前兩位的鋰電企業(yè)（寧德和比亞迪）市場份額從2015年的31%，大幅增加至2018年的60%，2019年前四個月繼續(xù)快速提高至75%。與此同時，排名20位之后的尾部企業(yè)市場份額則急劇收縮，從2015年的48%，逐步減少至2018年的14%，2019年前四個月進(jìn)一步縮小到只有3%。

鋰電池企業(yè)近年市場份額

由此看來，行業(yè)已經(jīng)明顯呈現(xiàn)出市場份額從尾部向頭部迅速集中的趨勢，雖然包括國軒高科在內(nèi)的排名3至20位的企業(yè)在這幾年中市占率總體變化不大，但未來一旦兩家寡頭公司繼續(xù)壯大、蠶食更多企業(yè)的市場份額，國軒高科將面臨不小的挑戰(zhàn)。

與此同時，補(bǔ)貼政策一直是新能源 汽車 行業(yè)的指揮棒。

2019年在乘用車領(lǐng)域取消地方補(bǔ)貼之后，有券商測算新能源 汽車 總體退坡幅度約達(dá)60-67%，相比于2018年30%左右的數(shù)據(jù)，無論是退坡幅度還是金額均明顯增加，多出的成本需要整個產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行消化，電池售價繼續(xù)下降大概率難以避免。

國軒高科去年的情況也能佐證這一趨勢。根據(jù)年報，公司2018年鋰電池出貨量同比增加46%，但營業(yè)收入同比增幅僅為5.%，出貨量大增而收入基本不變，產(chǎn)品售價的降幅可見一斑。

在上述因素的共同作用下，作為行業(yè)老三的國軒高科，未來到底是能夠突出重圍、躋身寡頭行列，還是份額被寡頭蠶食、逐步邊緣化，公司眼下似乎已經(jīng)走到了岔路口。

那么，公司目前的經(jīng)營和業(yè)績狀況如何呢？

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶分布存隱憂

首先從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開資料的整理，2018年國軒高科磷酸鐵鋰銷售占比為90.4%，三元鋰電池僅為7.8%，2019年前四個月兩者比例變動不大，鐵鋰電池仍在公司收入中占據(jù)主導(dǎo)位置，這與寧德時代和比亞迪都有明顯差異。

前三名鋰電池企業(yè)近年產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

然而從市場數(shù)據(jù)看，三元鋰電池從2018年起開始占據(jù)電池裝車的多數(shù)份額，鐵鋰電池已不再是市場最主流的選擇，今年以來這一趨勢更加明顯，這種情況之下，寧德時代和比亞迪相比國軒高科優(yōu)勢將更加明顯。

各類型電池近年裝車電量

其次從下游客戶看，國軒高科主要為江淮 汽車 和安凱客車等主機(jī)廠做配套。

公開資料顯示，江淮 汽車 2018年虧損達(dá)到18.77億元，是公司自2001年上市以來的首個虧損年份，最近又陷“排放”，面臨高額處罰；而安凱客車的處境更為艱難，不僅以虧損8.9億元的數(shù)字創(chuàng)下19年上市以來最差業(yè)績，還因連續(xù)2年虧損被ST戴帽。

反觀另外兩家龍頭，寧德時代在國內(nèi)市場的客戶包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、金龍和江鈴等，幾乎覆蓋全部主流車企，此外蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力以及寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等海外車企也是公司客戶；比亞迪則主要為自己品牌的電動車配套，銷售有比較大的自主度和保障。

前三名鋰電池企業(yè)主要客戶份額占比

因此從國軒高科產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和配套客戶來看，不用說搶占寧德時代、比亞迪的市場，即使是要守住現(xiàn)有份額不被蠶食，難度也可見一斑。

現(xiàn)金凈流出擴(kuò)大15倍

客戶劣勢開始顯現(xiàn)

市場空間擴(kuò)大、產(chǎn)能急劇擴(kuò)張的時期，現(xiàn)金流可以說是鋰電企業(yè)的命脈，行業(yè)曾經(jīng)的領(lǐng)先企業(yè)之一沃特瑪就是由于資金鏈斷裂而轟然倒下。

年報顯示，由于“受到新能源 汽車 政策補(bǔ)貼影響和整車廠商付款延遲”，國軒高科2018年經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為-15.59億元，同比2017年凈流出額擴(kuò)大了15倍，資金情況急劇惡化。

同期，寧德時代經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為113.16億，凈流入同比擴(kuò)大近4倍，比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額為125.23億，凈流入同比擴(kuò)大也超過一倍。國軒高科下游廠商“不給力”的問題已經(jīng)暴露，客戶劣勢開始顯現(xiàn)。

除此之外，在營收基本持平的情況下，公司應(yīng)收賬款從35.5億攀升至50億、應(yīng)收票據(jù)從8.46億攀升至13.3億、存貨從15.15億上升至22.77億，周轉(zhuǎn)率均有明顯下滑。

值得一提的是，國軒高科的存貨以庫存商品、也就是成品電池為主，在電池售價持續(xù)降價的背景下，存貨跌價損失將不斷擴(kuò)大。

行業(yè)向前發(fā)展，企業(yè)不進(jìn)則退，在激烈競爭、急劇洗牌的鋰電行業(yè)更是如此。面對寡頭企業(yè)的步步緊逼，國軒高科將如何應(yīng)對還需拭目以待。

往期回顧

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銀隆死了又何妨，董明珠還活著啊

號稱“國內(nèi)汽車設(shè)計創(chuàng)業(yè)板第一股”的阿爾特（300825.SZ）于3月18日完成申購。此次發(fā)行總數(shù)約為7642萬股，申購價格為6.14元/股，發(fā)行市盈率17.87倍。

“近期都在忙上市和發(fā)行的事宜，申購方面進(jìn)一步情況還在等券商的消息。”3月18日，阿爾特董秘辦公室相關(guān)人士對試駕報告表示。至于公司的相關(guān)規(guī)劃與業(yè)務(wù)方向，該人士稱，以招股說明書為準(zhǔn)。

據(jù)了解，作為曾經(jīng)的新三板掛牌公司，阿爾特此番在創(chuàng)業(yè)板IPO，募集資金4.03億元于造型中心升級擴(kuò)建項(xiàng)目、整車工程開發(fā)中心升級擴(kuò)建項(xiàng)目和前沿技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目。

3月18日，國泰君安首席汽車分析師張欣對試駕報告表示，對于企業(yè)而言，上創(chuàng)業(yè)板肯定比在新三板要好，畢竟交易方式、門檻、活躍度等方面都不同，“新三板活躍度沒有主板大，同時，主板相對流動性更高、估值也會更高?！?/p>

不甚輕松的主板上市路

作為第一家獲***核發(fā)IPO批文的汽車設(shè)計企業(yè)，阿爾特目前已完成IPO申購。如無意外，其IPO路程只剩上市敲鐘這“臨門一腳”。

資料顯示，阿爾特成立于2007年，是國家首批高新技術(shù)企業(yè)，主要經(jīng)營范圍包括汽車產(chǎn)品策劃、造型設(shè)計、整車/發(fā)動機(jī)/變速器/零部件工程設(shè)計、新能源汽車開發(fā)等，號稱覆蓋汽車設(shè)計的整過程。

招股書顯示，阿爾特曾經(jīng)開展過的業(yè)務(wù)包括有華晨EV電動展車、眾泰Z300、北汽BJ20、北汽C32/H32/C33/H33等車型的開發(fā)。并且2015年至今，阿爾特新能源汽車整車設(shè)計開發(fā)能力大幅提升，期間合作代表企業(yè)包括了本田、蔚來汽車、小鵬汽車、車和家等，小鵬G3和理想ONE都是合作案例。

在阿爾特身上，有包括“國內(nèi)汽車設(shè)計創(chuàng)業(yè)板第一股”、“中國獨(dú)立汽車設(shè)計第一品牌”等多個標(biāo)簽。然而，阿爾特的IPO之旅并非想象中那么輕松。

據(jù)國際金融報此前報道，阿爾特原本的上市節(jié)點(diǎn)是，先于2016年2月登陸新三板，隨即在2016年5月左右申報創(chuàng)業(yè)板或戰(zhàn)略新興板，最終在2017年實(shí)現(xiàn)主板IPO。

然而，現(xiàn)實(shí)中這些節(jié)點(diǎn)卻一再被延宕。

試駕報告梳理公開資料獲悉，阿爾特于2016年4月在新三板掛牌上市，直至2017年3月31日才正式開始接受中金公司的上市輔導(dǎo)。同年4月19日，北京證監(jiān)局下發(fā)《輔導(dǎo)備案登記受理函》；2018年9月21日，***正式接收阿爾特的《首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市》的上市材料……至今，阿爾特仍在實(shí)現(xiàn)A股上市敲鐘路上奮戰(zhàn)。

值得關(guān)注的是，阿爾特主板IPO上市一再被打破，或與A股主板需連續(xù)盈利的上市條件有關(guān)。事實(shí)上，阿爾特直至2016年才實(shí)現(xiàn)扭虧。公開資料顯示，阿爾特2014年虧損3965萬元，2015年虧損647萬元。

“從行業(yè)前景、業(yè)務(wù)方向等來看，此種獨(dú)立汽車設(shè)計公司潛力較大，不過相關(guān)公司也面臨人才、消費(fèi)者口味趨勢變化等困境?！?月18日，中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)對試駕報告表示。

73%營收依賴前五大客戶

有意思的是，該公司創(chuàng)始人宣奇武此前在公開受訪時曾稱，上市是“被迫無奈”。

對于“被迫無奈”的理由，他解釋道：穩(wěn)健的發(fā)展方式將使公司處處受限，不甘心被那些通過IPO借力的同行超越。

不過，試駕報告查閱其披露的招股書發(fā)現(xiàn)，與目前國內(nèi)獨(dú)立汽車設(shè)計行業(yè)前列的三名競爭對手長城華冠、龍創(chuàng)設(shè)計及奧杰股份相比，阿爾特營收規(guī)模和勢頭力壓群雄。與此同時，這三個競爭對手目前看來并無IPO舉動，其中奧杰股份和長城華冠更相繼從新三板摘牌。而且，令人匪夷所思的是，在擔(dān)心被超越的情況下，阿爾特近年來在研發(fā)投入方面卻有所“縮減”。

值得關(guān)注的是，2017-2019年度期間，阿爾特研發(fā)費(fèi)用分別為9030.03萬元、7328.09萬元及5893.31萬元，占營業(yè)收入分別為16.70%、9.22%和6.66%。

也就是說，近兩年來阿爾特的研發(fā)投入占比正持續(xù)“縮水”。這對一家號稱以技術(shù)為核心的企業(yè)，并非好跡象。

此外，阿爾特營收情況雖仍保持著平穩(wěn)上升趨勢，對前五大客戶的依賴卻較為嚴(yán)重。招股書中顯示，該公司的客戶主要包括廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車等國內(nèi)知名企業(yè)及其下屬企業(yè)。

2017年-2019年，該公司前五大客戶占營業(yè)收入的比例分別為58.72%、56.17%?和73.56%。

“如果未來公司主要客戶發(fā)生不可預(yù)測的不利變化或者對本公司的服務(wù)需求減少，將會對公司的盈利能力產(chǎn)生不利影響?！闭泄蓵姓f道。

招股書上14條風(fēng)險提示

在阿爾特的招股說明書上，還一共提示了14個風(fēng)險。

除提到研發(fā)、客戶集中情況等與經(jīng)營關(guān)聯(lián)度較高的風(fēng)險外，還包括行業(yè)、產(chǎn)業(yè)政策、市場競爭、人才流失、技術(shù)泄密、公司治理、股權(quán)分散、應(yīng)收賬款無法回收等隱憂。

“目前這個行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)主要來自于人才方面，其中職業(yè)教育還是不夠強(qiáng)。與此同時，獨(dú)立汽車設(shè)計公司可能還會在與車企合作時面臨被‘挖角’的情況，造成稀缺人才的流失。”曾丕權(quán)說道。

與此同時，順利上市后，能否持續(xù)盈利增長對阿爾特而言是一大考驗(yàn)。數(shù)據(jù)顯示，2017-2019年期間，阿爾特的凈利分別為0.46億、1.23億、1.3億，同比增長353.38％、165.67％、6.24%，凈利增長同比大幅放緩。

此外，招股書上顯示，該公司預(yù)計2020?年1-3月歸母凈利潤區(qū)間為2279萬至2724萬元，較上年同期變動幅度為-44.01%至-33.08%。

張欣對試駕報告表示，獨(dú)立汽車設(shè)計公司不容易，“目前汽車行業(yè)的總體格局還是以合資為主，在此背景下，車型設(shè)計大部分來自國外，而需求端存在的部分‘崇洋’心態(tài)，也讓不少自主品牌希望能找國際知名設(shè)計師回來，而非本土設(shè)計。”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

文?|?姜富貴?

阿里拍賣網(wǎng)再次出現(xiàn)銀隆新能源的身影，更確切地說，是董明珠的身影。

10月20日，銀隆新能源股份有限公司以每股27元的價格，拍賣550萬股股權(quán)。算上這次，今年7月以來，這家公司已經(jīng)累計拍賣七次股權(quán)。當(dāng)然，本月結(jié)束以前，銀隆還要經(jīng)歷第八次和第九次的股權(quán)拍賣。

“十連拍”完成在即，不知道董**內(nèi)心作何感想。截至目前，銀隆新能源共拍賣股份3155萬股，成交率僅為2%，共7萬股。盡管降價出售，新拍賣下的圍觀和報名者依舊寥寥。

銀隆新能源曾承載著董明珠的造車夢，結(jié)局卻是一地雞毛。如果說董**能從這段經(jīng)歷中學(xué)到什么，那么大概是要選準(zhǔn)投資標(biāo)的。

格力最初進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域是在2016年。彼時，中國新能源市場持續(xù)暴漲，2015年產(chǎn)銷同比增長均超3倍，市場前景廣闊。而同一時期，國內(nèi)空調(diào)銷售量與銷售額卻雙雙下降，市場天花板初現(xiàn)。已是空調(diào)屆老大的格力，必須改變空調(diào)占大頭的原有營收結(jié)構(gòu)。

新能源汽車無疑具有巨大的想象空間。更何況，當(dāng)時“跨界造車”的董明珠并不孤單——李斌、何小鵬、賈躍亭等一眾互聯(lián)網(wǎng)人分別成立蔚來、小鵬、樂視超級汽車等。阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司也與傳統(tǒng)車企合作，試圖打造新一代“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。

別說造車經(jīng)驗(yàn)了，互聯(lián)網(wǎng)人連制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)都沒有，被吳曉波稱作“制造業(yè)未來”的格力憑啥不能造？再者說，有了車，格力就能順勢從家用空調(diào)切進(jìn)汽車空調(diào)領(lǐng)域，獲得更大的增長空間。

一切簡直“天時地利人和”。

“造車！”董明珠一聲令下。保險起見，格力并未像蔚來、小鵬一樣走“從零開始”的造車路線，而是選擇通過收購新能源車企的方式，完成“跨界”。

坐標(biāo)同于珠海的銀隆新能源，成為“董選之子”。嚴(yán)格意義上講，當(dāng)時的銀隆新能源也并不能完全稱之為一家車企，目前其在售的艾菲、5024EV兩款車型都是格力入局后生產(chǎn)的。

2008年成立之初，銀隆新能源只是一家以研發(fā)、生產(chǎn)、銷售鋰電池為主的小公司。要說這家名不見經(jīng)傳的企業(yè)有啥吸引董**的，或許是創(chuàng)始人魏銀倉在2010年用不到4億元人民幣，從美國奧鈦納米科技換來的鈦酸鋰電池技術(shù)。

要么說“走上成功路，包裝第一步”呢。這種成本高、能量密度低的電池技術(shù)被銀隆捧上天際——6分鐘充滿電、循環(huán)壽命超過2萬次、可使用壽命長達(dá)30年......

董明珠一眼相中：“銀隆就是埋在沙子里的金子，我要把它挖出來！”但并不是所有人都這么想。2016年，“格力130億元收購銀隆100%股權(quán)”的提議在股東大會上被否決后，“銀隆伯樂”董明珠宣布以個人名義投資，并拉來好友王健林、劉強(qiáng)東，共出資30億元入股。

有了一眾商界大佬加持，銀隆新能源真的像金子一樣發(fā)起光來。

但光芒都是董**賦予的。董明珠沒看到的是，能量密度低且成本高的鈦酸鋰電池技術(shù)并不符合主流電池發(fā)展路線，只勉強(qiáng)適用于新能源客車領(lǐng)域，市場天花板低且補(bǔ)貼依賴性強(qiáng)。

技術(shù)路線外，公司內(nèi)部也不太平。

首先是人。當(dāng)年董明珠入股銀隆新能源時，其大股東魏銀倉、孫國華、劉金良等，已經(jīng)通過冒領(lǐng)公司補(bǔ)償款、虛構(gòu)建設(shè)合同、虛增購設(shè)備、還借款名義轉(zhuǎn)賬補(bǔ)貼等一系列騷操作，累計侵占公司利益超過14億元。

其次是經(jīng)營狀況。2014～2016年，表面數(shù)據(jù)來看，銀隆新能源的營收和凈利潤水漲船高，分別從2.48億元增至78.98億元、-2.66億元增至8.36億元。但實(shí)際上，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)上漲的主要原因是公司逐年提升的新能源補(bǔ)貼申報額度——2014年申報5550萬元，2016年則達(dá)到21.35億元。這之后，退坡的新能源補(bǔ)貼扼住了銀隆命運(yùn)的喉嚨。

埋藏更深的，是銀隆快速上漲的應(yīng)收賬款——該數(shù)字在2014年是3億元，到了2016年年中，已經(jīng)增至近50億元。

以上種種，成為引發(fā)銀隆日后塌方的錯石，也為董明珠與魏銀倉反目成仇埋下伏筆。

或許當(dāng)初，董明珠并非沒有看到這些窟窿，她自信能再次靠“鐵腕”帶領(lǐng)銀隆走上一條正軌，卻不想之后的故事越來越不受控制——急速擴(kuò)張、大肆投建產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)能過剩、拖欠供應(yīng)商款、謀劃上市失敗、股東內(nèi)斗、拋售股權(quán)。銀隆衰敗得如此迅速。

復(fù)盤格力造車四年，跨界本身并無大礙，可惜銀隆并不是一個好的投資標(biāo)的?；貧w造車三問：企業(yè)是否真心造車？技術(shù)路線正確與否？能否打造出符合市場需求的產(chǎn)品？銀隆一項(xiàng)也沒占上。

相似地，華泰、力帆、前途等曾經(jīng)同樣發(fā)光的車企，無一不是因此傾塌。當(dāng)新能源“騙補(bǔ)”亂象不再，毫無產(chǎn)品力的裸泳者率先現(xiàn)形。

格力傍身豐富的制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)，卻并未在造新能源車上發(fā)揮多大作用。進(jìn)入銀隆的大多數(shù)時間，董明珠都在與老股東的糾纏不清中度過。

董明珠也選錯了產(chǎn)品路線。以她個人強(qiáng)大的號召力，面向廣闊C端消費(fèi)者的乘用車顯然更容易成功。蔚來李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車?yán)钕耄壳芭艹鰜淼脑燔囆聞萘?，或多或少都要借用點(diǎn)創(chuàng)始人的光環(huán)。就連還沒造出來車的恒大汽車，也在許家印的IP下被大眾熟知。

如果董**從未與銀隆相識，最初選擇從零開始造車，結(jié)局或許會有所不同。拋開費(fèi)神耗力的銀隆，將心思用在產(chǎn)品與品牌打造上，很難說格力會不會進(jìn)入如今的造車新勢力第一梯隊(duì)。

第一輪洗牌之后，新能源汽車即將進(jìn)入“智能化”洗牌。經(jīng)過幾年的新勢力洗禮，消費(fèi)者也對造車這件嚴(yán)肅的事越來越“寬容”。既然無法從頭再來，從智能化角度切入，董明珠也似乎還有機(jī)會。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。