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筆者一直認為，一家車企的創(chuàng)始人如何，往往會對該品牌留下深深的烙印。
富二代出身的恩佐·法拉利，當過車床技師，當過賽車手，經歷了戰(zhàn)亂的顛沛流離，也體會過賽道的速度與。所以他才能創(chuàng)立法拉利這個偉大的品牌，打造出一款款極致的產品。
英國工程師萊斯因不滿意自己買來的汽車，決定自己做。不曾想自己打造的產品得到了貴族勞斯的青睞，兩人一拍即合成立了勞斯萊斯。一人懂技術，一人懂豪華，所以才有了如今兼具科技與奢華的勞斯萊斯汽車。
而愛搞發(fā)明又帶點執(zhí)拗的本田宗一郎，才會給本田帶來如此多的產品品類，才會讓用戶發(fā)出“一日本田，終生本田”的由衷感嘆。
……
類似的例子還有很多，其實有時候我們對一個品牌拿捏不定時，可以先去了解下創(chuàng)始人。通過創(chuàng)始人的愛好、秉性，可能會對該品牌的一些動作和方向有個更清晰的認識。
比如近兩年備受熱議的蔚來和特斯拉，兩者有著太多的共同之處，甚至蔚來上市時，外媒都以“中國特斯拉”來稱呼TA。但是了解了李斌和埃隆·馬斯克之后，我們就會發(fā)現兩人有著本質上的區(qū)別，蔚來和特斯拉也看起來不那么像了。
李斌：企業(yè)家中的科學家
安徽出生的李斌，在北京大學進修的是社會學，并輔修法律及計算機。在大學時期，李斌就創(chuàng)辦了他第一家公司——南極科技，通過在美國租一臺服務器，在國內幫人注冊域名、租空間等等。19年到1998年底，李斌以總經理的身份參與了科文書院的創(chuàng)辦，這就是后來的當當網。
在國內互聯(lián)網最火熱的時候，李斌創(chuàng)辦了易車?？墒莿?chuàng)立易車沒多久，互聯(lián)網的泡沫破滅了，科技股一瀉千里，IT產業(yè)整體下滑，市場一片低迷。李斌想撐下去，但股東不樂意了，提出撤資。李斌只能通過個人把錢都還給了投資方，獲得易車100%的所有權，到2002年時，公司員工數從80人銳減到7人。
為了把易車撐下去，李斌想出了一個經銷商庫存軟件，并捆綁了為經銷產品而訂制的一個在線廣告服務，易車得以續(xù)命。后來，李斌又找到各大門戶網站，提出獨家合作。即易車出錢，讓各大網站都使用易車提供的汽車市場信息和分析。于是來找易車的企業(yè)和網站越來越多，同時隨著中國車市進入高速發(fā)展期，2010年易車終于在美國上市，這也成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網公司。
通過李斌的經歷可以看出，他一直在做的其實就是幫用戶解決問題。其在北大學習的社會學和法律等知識，都為其解決問題的過程中提供了很好的支持。而且李斌解決問題時都頗有創(chuàng)造性，不然易車撐不過互聯(lián)網寒冬。所以筆者認為，李斌是個企業(yè)家中的科學家，本質是幫用戶解決問題的企業(yè)家，在這基礎上，他很善于運用科學家的創(chuàng)新性想法。
埃隆·馬斯克：科學家中的企業(yè)家
埃隆·馬斯克出生在南非的比勒陀利亞，父親是個機電工程師。受父親的啟發(fā)，埃隆·馬斯克在小時候就對科學技術十分癡迷。10歲時，小馬斯克就開始學習編程，并在12歲時設計出一個名叫“Blastar”的太空游戲軟件。在美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院攻讀經濟學時，埃隆·馬斯克深入關注了互聯(lián)網、清潔能源和太空這三個領域。在取得經濟學學士學位后，埃隆·馬斯克又留校一年拿到了物理學學士學位。1995年，24歲的埃隆·馬斯克進入斯坦福大學攻讀材料科學和應用物理博士課程，但在入學后的第2天，他決定輟學去創(chuàng)業(yè)。
首先他與弟弟卡姆巴·馬斯克創(chuàng)辦了Zip2公司，這是一家為新聞機構開發(fā)在線內容出版軟件的公司，當時《***》這種大報社都是馬斯克兄弟的客戶。后來，埃隆·馬斯克又與硅谷的合伙人創(chuàng)辦了一家在線金融服務和電子郵件支付業(yè)務公司“X”，該公司與Confinity公司合并后，就是大家熟知的PayPal了。
還在PayPal時，埃隆·馬斯克就策劃了一個叫“火星綠洲”的項目，在火星上建立一個小型實驗溫室，讓來自地球的農作物在火星的土壤里試著生長。所以馬特·達蒙主演的《火星救援》，沒準創(chuàng)意就來自這。2002年，埃隆·馬斯克成立太空探索技術公司（Space?X），并開始研究如何降低火箭發(fā)射成本，打造人類真正的太空文明。
可以看出，埃隆·馬斯克是在讀經濟學時開始找到了自己真正感興趣的方向，或許也是其小時候的夢想。而經過他的探索與努力，埃隆·馬斯克確實在互聯(lián)網、清潔能源和太空這三個領域已經小有建樹。而且我們發(fā)現，埃隆·馬斯克的公司都是因為創(chuàng)造性而帶來收入，而不是為了收入去創(chuàng)造。所以筆者認為，埃隆·馬斯克本質是個科學家中的企業(yè)家，很多他創(chuàng)辦的公司，都是為了滿足自己科學探索的渴望或是興趣愛好，成為企業(yè)家，那只是順帶的。
透過創(chuàng)始人看蔚來和特斯拉
回過頭來我們再看蔚來和特斯拉，是不是感覺脈絡更清晰了？
李斌造車，是出于企業(yè)家對于新能源企業(yè)行業(yè)前景的看好。而為了將企業(yè)做好，李斌選擇將其擅長的服務做到極致。用戶需要高端品牌形象，那就造一輛能刷新紐北圈速的電動車；用戶有里程焦慮，那就專門成立個能源部門，充電、換電、補電車一起上；用戶希望能與同圈層的人有更多交流，那就上APP或者去線下的牛屋一起愉快的玩耍吧。可以看出，蔚來一直以來的行為，其實都是圍繞解決用戶需求這個點來發(fā)散的。
埃隆·馬斯克造車，是出于對新能源汽車的興趣，他不是為了賺錢，不是為了討好客戶，更多的只是覺得，造新能源汽車這件事很酷。所以，他會將不成熟的自動駕駛功能直接投放在量產車上，只是為了將自動駕駛技術的提升速度加快點，因為可以收集用戶的路跑數據。至于用戶因自動駕駛事故身亡，那抱歉了，可能是那段路有問題。基于科學家“第一性原理”的思維，埃隆·馬斯克更加專注于產品本身，所以用戶、甚至是自家公關部，就顯得不那么重要了。
寫在最后：本文并非是為了給李斌和埃隆·馬斯克分個高下，只是為了幫助大家更好的理解蔚來和特斯拉。如果要用一句話來總結的話，蔚來是家出色的車企，卻還談不上偉大的公司；特斯拉則是一家偉大的公司，卻并非出色的車企。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動車世界第一市場今年會被歐洲搶走，我們不要起個大早趕個晚集
不出太大意外，這一次與地方簽署的框架協(xié)議將不再是空頭支票
上周剛與吉利傳出投資傳聞的蔚來這周有了確定的動作，2月25日，李斌在安徽省會與合肥市正式簽署救命的戰(zhàn)略合作協(xié)議。
地方答應戰(zhàn)略投資蔚來超100億元，而蔚來答應將含銷售、研發(fā)、生產制造功能的蔚來中國總部落戶合肥。
雖然只是框架協(xié)議，鑒于安徽、，合肥市委書記、悉數出席簽約，地方官方媒體迅速高調報道，這與去年5月蔚來同北京亦莊國投的框架協(xié)議不可同日而語，中途生變的概率不大。
對蔚來而言，眾所周知的缺錢狀態(tài)得到事先張揚的緩解，就像在2020年春節(jié)期間得到一大包口罩。
蔚來有多缺錢？10天前的2月16日，蔚來創(chuàng)始人兼董事長接受汽車商業(yè)評論總編輯賈可博士線上專訪時所言，“我們從去年開始就是求生存狀態(tài)”“像我們這種公司，不一直都在最壞的邊緣嘛，反正對我們來說現在也不是第一天求生存模式”。
作為中國的造車新勢力，李斌領導的蔚來汽車處于最為領先的位置。自2019年10月開始,蔚來ES6已經連續(xù)3個月在高端豪華中型SUV市場排名前十位,開創(chuàng)中國高端汽車先河。
2019年12月14日，蔚來汽車ES6榮獲獨立于權力、獨立于關系、獨立于商業(yè)的第七屆軒轅獎中國年度汽車。軒轅獎是全球汽車專家評選中國年度汽車，為世界汽車界所矚目。
同月，經過德國汽車管理中心（CAM）的評比，全球豪華汽車品牌2016-2019創(chuàng)新排名出爐，蔚來汽車憑借最被認可的“電池更換方案”和“NOMI車載人工智能系統(tǒng)”，進入前十。
與此同時，蔚來汽車資金欠缺問題一直被外界所關注，甚至被外界所詬病。汽車商業(yè)評論一直都不同意李斌所從事的事業(yè)燒錢過分多的看法，或許有部分的浪費，但跟蔚來這樣一個從無到有的公司在汽車產品、換電模式等方面取得的成就相比，并不過分。
但現實非常殘酷，早先資本的投資通過蔚來上市已經部分撤離，上市后的蔚來如果沒有后續(xù)資金投入，未來確實要被扼殺在襁褓之中。為此，李斌一直積極謀求融資，去年底除了騰訊的1億美元，自己還追加注資9050萬美元。
必須承認，這些都是杯水車薪。蔚來必須有更有保障的靠山。不久前創(chuàng)業(yè)的吉利投資3億美元即使達成也不能讓蔚來輕松太多。先前李斌曾經找過上海地方，但對方選擇了特斯拉；后來又找到北京亦莊國資，但最后還是落空。也正因為這些未能實現的融資，蔚來的命運更是讓人捏了一把汗。
現在終于合肥市伸出了有力的援手，往小了說，這對于蔚來是好事，往大了說，對于中國汽車產業(yè)也是好事。當然，對于地方更是好事。
眾所周知，汽車產業(yè)的特點是投資大、產值高、稅收高、帶動產業(yè)鏈長、提供就業(yè)多，同時利潤低、周期長、風險大，這些特點綜合起來其實受益最大的是地方，其次才是汽車企業(yè)。所以，大多數汽車公司（包括成熟汽車公司）都會尋求地方投資和戰(zhàn)略合作。地方也樂于投資汽車企業(yè)。
把這個規(guī)律運用得越成功的車企往往成為發(fā)展最快的車企，例如與蔚來傳出緋聞的吉利，十多家基地遍布全國，僅沃爾沃一個項目就擁有成都、大慶、張家口三個制造基地。地方也享受到了相應的好處。
當然，因此把地方坑了的車企也比比皆是，這里都無需舉例。但這并不妨礙車企愛地方，地方愛車企，只要車企素質過硬，慧眼識珠。
此次合肥與蔚來達成合作，汽車商業(yè)評論相信，這是一個能達成雙贏的握手。合肥特別是安徽，對于汽車產業(yè)的重視程度可以說是位居中國地方前列。蕪湖有奇瑞，合肥有江淮，一度還曾經想過將這兩家車企捏合起來打造更強大汽車集團的想法。但是如今，奇瑞混改，而江淮處境不佳，但江淮又和蔚來緊密合作，為此建設了全新的現代化代工廠。如果蔚來倒下，對于江淮也是災難?，F在的合作，讓安徽汽車工業(yè)有了新的制高點。
所以，他們的握手并不難理解，當然，或許這也跟李斌是安徽人也有關系。今天，雙方在合肥與地方簽約的同時，蔚來第三款車EC6也宣布在合肥的江淮蔚來先進制造基地啟動量產。
實際上，大多數造車新勢力很多從一開始就會找一個甚至多個地方深度合作，減小風險。例如威馬與浙江溫州、四川綿陽，愛馳與江西上饒、克拉瑪依，合眾與浙江桐鄉(xiāng)，天際與浙江紹興，拜騰與江蘇南京，博郡與江蘇南京，新特與重慶，奇點與安徽銅陵，小鵬與廣東肇慶。
汽車商業(yè)評論注意到，與造車新勢力合作的地方，除了新特的重慶，其他都是汽車產業(yè)不發(fā)達地區(qū)，他們擁有汽車產業(yè)（尤其是新能源汽車產業(yè)）的渴望與造車新勢力的風險成正比，也與他們提供給入駐企業(yè)的支持政策成正比，這就是雙方能達成合作的底層邏輯。
這其中比較異類的是出身互聯(lián)網的蔚來與理想，都沒有和地方深度合作。同樣出身互聯(lián)網的小鵬選擇入鄉(xiāng)隨俗。其他所有出身傳統(tǒng)汽車公司的創(chuàng)始人都清楚地知道此舉的重要性，甚至美國企業(yè)特斯拉都深諳此道，落戶中國前讓多個地方博弈，獲得了最大程度的政策和資金支持。
有接近蔚來的觀察人士曾經告訴汽車商業(yè)評論，李斌過于相信市場的力量，不愿與地方走得太近。他更傾向于與用戶拉近距離，這導致相比其他新勢力，蔚來的融資渠道變窄。據說，這也是一些行內人士和投資者認為李斌“不懂汽車行業(yè)”的原因之一。
另有知情人士透露，2018年中，上海某區(qū)為蔚來入駐提供了優(yōu)厚條件，李斌在臨近簽約時猶豫再三提出延緩。而正是延緩期間特斯拉半路殺出落戶上海，蔚來也徹底失去了在上海建廠的可能性。
汽車商業(yè)評論不去也沒有必要判斷此說的真?zhèn)?，但顯然，無論客觀還是主觀原因，蔚來現在可以說是最后一個和地方擁抱的車企。終于，李斌站在了新的歷史轉折點上，一個更有力量的蔚來將在合肥誕生。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
為什么周圍的人不管什么背景的人都想進金融，真的那么好嗎？
撰文?/?劉寶華
編輯?/?張?南
設計?/?杜?凱
“我自己的預測，今年整個歐洲的電動汽車的銷售量超過我們中國，我們中國世界第一的電動車市場，今年會被歐洲搶走?！?/p>
寧德時代董事長曾毓群8月12日出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天議程，發(fā)表《創(chuàng)新驅動?新能源汽車持續(xù)發(fā)展》主題演講。他在演講中做出如上預測。
EV?Sales?Blog的數據顯示，2020年上半年歐洲市場（包含歐盟、歐洲自由貿易聯(lián)盟EFTA）新能源車型注冊數為40.1萬輛；國內新能源汽車市場上半年累計銷量為31.3萬輛。
因此，單從銷量數據來看的話，今年上半年，歐洲市場已經反超中國，位居世界新能源終端銷量市場的第一位。曾毓群的擔心似乎不無道理。
此前一周，8月5日，寧德時代暴出與奔馳、施耐德電氣等重大合作，今年以來本田入股、拿到跨國主機廠訂單等好消息不斷，股價和市值一路向上，市值突破4500億元。
2017年至2019年，全球動力電池市場占有率“一哥”之位一直是寧德時代。不過，今年上半年，寧德時代被LG反超。
SNE?Research的數據顯示，今年上半年，LG化學在動力電池市場的份額為24.6%，高于去年同期的10.4%，位列全球第一。寧德時代在上半年以23.5%的市場份額位居第二，比去年同期的25.1%略有下降。
曾毓群在演講中分享了全球主流汽車企業(yè)電動化的時間表，例如到2025年寶馬是33%，大眾是25%，沃爾沃是50%，他認為如此激進的目標是被特斯拉這條鯰魚***所致。
“我們非常痛苦，我也呼吁各位在座的領導，還有各位政策制訂者，汽車產業(yè)的消費者，能不能不要起那么大早，趕個晚集，因為我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣?！痹谷涸谡搲泻粲酢?/p>
他還分享了寧德時代在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結構創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新方面的嘗試和進展，認為唯有在這些方面創(chuàng)新和突破才能帶來真正的持續(xù)發(fā)展。
以下是曾毓群的演講全文。
尊敬的各位領導、各位來賓，女士們、先生們，朋友們早上好！今天非常榮幸有機會站在這里給大家匯報一下，我們寧德時代對于新能源汽車跟汽車新四化，跟百年未有之變局的一個思考。
我們的思考，可能還不僅從汽車的產業(yè)上來思考，還是考慮整個新能源產業(yè)，包括發(fā)電。因為我們大家現在的新能源汽車用的是電池，但是電可能還是舊能源發(fā)的電，我們希望將來是不是能夠變成可再生能源。
可再生能源對于我們人類來說，它的意義是什么？電動汽車如果能夠變成支持可再生能源發(fā)展的一個儲能的器件，這對于電動汽車發(fā)展，未來的變革，它是一個聯(lián)合融合的發(fā)展，是我們最深的發(fā)展。
我的報告題目是創(chuàng)新驅動，一直講創(chuàng)新驅動，我們覺得如果沒有真正的創(chuàng)新，所有可依賴的，可能會越來越少。
我的報告第一個部分叫做風云突起，我們如何變而通之。第二個部分是科技引領，具體是什么呢，在我們理解內是四維創(chuàng)新，第三個部分是同心協(xié)力，共譜新篇。
大家知道，全球氣候在變暖，所以能源轉型勢在必行，這個圖很重要的一點，氣溫上升，這個確實是我們人類需要把握的地方。最近夏天在福州，號稱全中國最熱的城市，我覺得我們福建人福州人更努力一點，要把溫度降下來。
大家可以看到，根據《巴黎協(xié)定》，2020年基本上電力可再生能源的比例是24%，到了2050年是86%，這個變化特別特別重要，也是特別大的背景。我們在這個大背景之下，講能源變革，汽車的電動化。
目前電動化大勢所趨，每個人都清楚，能源變革，尤其是最近歐洲，碳排放指標很多車廠不達標，逼著很多車廠做電動車。其實他做電動車，如果充電還是從化石能源來的，不見得能夠達標。所以可再生能源比較緊迫，所以把石油、化石能源、煤炭和石油變成可再生能源是一定要做的。
第三個車企轉型，還有消費升級。得益于我們汽車同行做出的努力，把汽車變得有趣一點，智能化一點。
最后一個就是基礎設施，感謝我們現在的新基建，我們充電樁的基礎設施變化也非常大。
基本上這是一些預測，我們可以看到，2019年到2025年的年復合增長率是32.5%，在這個產業(yè)上還需要很多的投資投入跟產能的變化。目前大家也看到，很多國家已經開始禁售燃油車的，最重要的像日本、德國，真的是汽車強國或者是汽車大國，他們的目標到2050年，我們聽起來還是挺遠的，但是我覺得以后的速度可能比這個快很多。
我們接觸全球的所有的車企，他們對電動化的布局，確實是非常積極的，而且在不斷的變化中。原來的車企，比如說部分的車企，它建一個平臺是希望能夠既做燃油車，又可以做HEV，又可以做PHEV，又可以做電動化，它希望它的平臺是可以共享共用的。但是由于特斯拉作為一個鯰魚，攪得全世界的電動車規(guī)劃，我感覺加快了步伐。
大家可以看到，這些企業(yè)都聚集布局電動的平臺，各車企電動化的目標，到2025年寶馬號稱是33%，大眾是25%，沃爾沃是50%。最后特斯拉說要賣300萬輛車，比我們徐留平董事長還要激進。我們就看到最重要的一點，車企在做電動車方面的積極性是非常高的。
為什么呢？因為基本上到了2025年整個初購成本，應該是燃油車跟傳統(tǒng)車差不多了。新能源車能夠帶來消費者什么樣特殊的體驗，就像智能手機，能夠帶來什么樣的特殊體驗，所以大家不用以前的諾基亞的，原來的老手機現在叫做老人機，因為老人機沒有智能化，只能打電話，只要一百多塊錢，現在智能手機要一萬多塊錢。
我覺得品牌升級跟消費升級的過程中，不只是品牌的升級，而是消費者自己體驗的升級，消費者自己覺得好他就愿意出高的價錢，這是我拋磚引玉給大家提供的思考。就像蔚來汽車，特斯拉進中國的時候，大家覺得它賣不動，但是它還是賣得很好，因為它給大家不同的體驗。所以我覺得整個汽車行業(yè)都要重新思考一下，是不是一定百年的品牌就賣得好，還是說你真正能夠給到客戶一個很好的體驗，隨著這個好的體驗就出來了。
今年上半年，我們的新能源汽車的銷量下降得非常厲害，大家可以看到歐洲增長52%，我們下降了44%，一進一退，非常清晰。我自己的預測，今年整個歐洲的電動汽車的銷售量超過我們中國，我們中國世界第一的市場，今年會被歐洲搶走電動車市場。
我們非常痛苦，我也呼吁各位在座的領導，還有各位政策制訂者，汽車產業(yè)的消費者，能不能不要起那么大早，趕個晚集，因為我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。
以特斯拉為例，其實到2015年，大家可以看到它每年賣得很少，基本都是5萬多輛，跟蔚來差不多。自從Model?3出來以后，一下子沖了很多，基本上增長150%，所以它的品牌還是從高端到稍微降低一點，然后智能化水平更高。我想我們國家的很多的新造車勢力也好，還是有很多機會，能夠有一個真正的增長。
基礎設施，我就不用太多匯報，大家很清楚，基本上年復合增長率45.3%，以后沒地方充電，這不會是一個問題。所以，可再生能源、新能源汽車、5G、自動駕駛、先進儲能，我覺得這五個技術聯(lián)合在一起，真的是可以推動能源和交通的革命。
科技引領上呢，我們寧德時了這么多年，我們這個團隊是1999年開始做的，到現在已經21年了，所以我們對電池的思考是非常深的。當然是最重要的，我們自己的感悟，就是說要做創(chuàng)新。
什么創(chuàng)新？最重要還是材料創(chuàng)新。好像這世界上的材料就那么幾個，因為沒有人能夠跳出諾貝爾獎范圍的東西。所以我們如果在材料領域，停止了研發(fā)，照抄原來的東西，你再做10年也沒用。所以我們在材料領域的體系創(chuàng)新，我們做了很多工作，投了很多基礎研究。
第二個是在系統(tǒng)結構創(chuàng)新，到底是軟包好，還是硬殼好，還是什么好，到底是站著躺著，還是CTP等等等等，這些沒有專業(yè)的研究是不行的，所以結構轉型很重要。
當然智能制造方面的創(chuàng)新也非常重要，不管怎么說，電池的安全性、可靠性是非常困難的一件事情。這個困難，因為我在制造領域做了很多年，一直是做制造業(yè)出來的，困難點在哪兒，就是它的低概率。這里面要把低概率控制好是非常困難的。因為一個汽車有100個電芯，一個電芯里面正負極，或者墊片有100片，100×100就是一萬，一萬部車，量就非常大了。
在這樣一個量大的情況下怎么辦，所以智能制造非常重要。現在大家說的任何一個生產線，任何一個號稱的東西，其實有待商榷，我們自己也是覺得很痛苦，頭破血流。所以，智能制造創(chuàng)新，是將來真正做好創(chuàng)新、做真正安全可靠的電池的很重要的一塊。
最后一個是商業(yè)模式創(chuàng)新，大家說電池太貴了，電池需要一些新的商業(yè)模式。所以未來說要換電、租賃等等各種各樣的模式，我覺得都是非常好的探索。只有通過新的創(chuàng)新，才有可能真正推動我們的智能化、電動化的過程。
我們公司也匯報一下，最近搞了一個21C創(chuàng)新實驗室，研發(fā)投入33個億（元），5年發(fā)展1千多人，基本都是碩博士。也歡迎在座的或者在座的親朋好友，有志向之士加入我們，這是一個好的機會。這個實驗室是跟共建，但是是民營企業(yè)的經營模式，這個實驗室是福建省實驗室，也可以叫體制內的級別，你還是可以保持教授的級別，但是待遇是由我們寧德時代提供。這樣的研究創(chuàng)新，我們有挺多了。
基本上我講材料模型創(chuàng)新，還是基本的計算。所以我們的材料特性，高通量計算、模擬計算，這是我們的核心，在這里就可以產生新的一些材料，新的一些體系。
系統(tǒng)結構創(chuàng)新，這是我們談的CTP，傳統(tǒng)的都被拋棄了，CTP最后我們希望是有效的。
智慧工廠，我們還提了智能制造，工業(yè)怎么規(guī)劃，設備怎么做，設備的阿爾法是多少，設備有時候出問題，我們的貝塔是多少，這些東西是我們很辛苦的東西，要一個一個摳。這時候最怕的是整個體系沒完全創(chuàng)新，還是***第二個工廠，所以我們講第三個工廠，***的擴大非常辛苦。
昨天有人問我，你的產能會不會發(fā)展上不能跟進，我說產能要做得好，做真正的安全可靠的產能，這個要***起來非常不容易，因為有一點變化，有一點東西都可能造成你的困難。
我們希望真安全、高比能、自控溫、超快充、長壽命、智管理，當然產業(yè)鏈是模式創(chuàng)新，我們有原材料，我們有礦產，有材料回收，所以整個產業(yè)鏈，創(chuàng)造的價值就在那里。最后其實為了達到支持我們客戶能夠多做一些電動車。
最難的客戶就是現在電動車售價8萬塊錢到12萬塊錢的客戶，因為電池太貴了，承受不起。這部分客戶確實是大量存在的。所以。我們一定要從整個產業(yè)鏈尋找出有價值的一個機會，跟客戶一起整合，才能真正地大量地制造。
我們也在做很多試點，一步步來做，這里面最重要的一個就是利率還是太高了。這意味著我做16年200萬公里的電池，這個錢已經翻了很多倍，對我們沒有意義，設是負利率或者一點幾利率，會好很多。
最后總結一句話，“草木已隨新歲好，冬芽預占一年魁”。感謝賈可博士，感謝大家！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車補貼額度降低，行業(yè)將有何影響？
金融界里有很多外人看不到的誤區(qū)。
去金融行業(yè)混，能出頭的是萬里挑一，里面考驗和關卡不計其數。
作為一名金融業(yè)的資深人士，可以明白的告訴你金融圈分四個層級。
第一層，例如保險業(yè)務員，證券公司營業(yè)廳工作人員，銀行網點人員，散戶理財人員等等，這類人員對于學歷基本無要求，起薪和一般銷售人員差不多，剩下靠業(yè)務提成和（什么季度獎，年終獎等），一般年入不會超過20萬
第二層，各金融企業(yè)內部投資部，風控部等配備人員，是一些被分配活的助手和專門碼字寫材料的，能接觸到一些非核心東西，對于項目沒有發(fā)言權，但是普遍要求學歷很高，一般都是碩士博士等，在這個層次能學到很多東西，不過具體看個人，一般年薪30-50萬。
第三層，和金融公司核心部門一把手和公司副總級別的人員，一般決定公司接項目，審核項目等項目大方向上的決定，對于專業(yè)能力和眼光要求極高，關系到整個公司的業(yè)務能力，對于學歷什么的可以說沒什么要求，只要能干得好活就行，這個層面是以能力為尊的。一般年薪都是50+起，還帶項目提成，年用收入不好預估。
第四層，各金融公司的一把手，這個在我們的體制下就不用解釋了，不是有能力就可以做的，需要高級。
這幾年，銀行，信托，股票，基金，P2P等等，不斷爆雷，被牽進去的人是一坨一坨的，里面很多問題內行都知道，但是不能對外說，只能告訴大家，能拿出來說的都不算什么大問題。
這么的去算一下，說能出頭的萬里挑一已經很客氣了，而人來的越多，其實第一層的人日子越難過，而后面幾層人員位子都是有定數的，國家說是要發(fā)展金融業(yè)，可是金融沒怎么對民間開放，過早進去只會坑了自己。
高學歷在整個行業(yè)里是普遍的，碩博只能讓你進入第二層，而后面需要的專業(yè)知識和能力都是幾何倍增長，哪怕以華爾街這種地方，高學歷高智商進去，到有能力獨立完成整個項目，年齡也要40歲左右，很多成套的東西，不是說懂個大概，或者能做其中的某一塊就行的。而我們這，能達到這種水平的人，少的可憐。這種頂級人才，年薪一般都是500+萬美金+項目提成+公司分紅，而這樣的人全世界幾萬個還是有的，只是國內比熊貓少是肯定的，能完全發(fā)揮自己的還要再少，所以很多人在說完全開放金融，那其實就是個笑話，西方世界玩金融400+年，我們才幾年，連完整的人才培養(yǎng)體系都無法建立，只能讀點基本，金融史和公布的案例知道無數，實戰(zhàn)能力0，這就能干活了？如果現在開放，我們將面臨大，幾十年的改革成果一兩年之內就沒了。
人生無憾。
金融業(yè)有很多，像券商、銀行、信托、基金和租賃都是金融的細分行業(yè)，一個共同特點就是高收入，看起來風光，都是在高檔寫字樓里面，冬暖夏涼。
確實金融業(yè)收入很高，向銀行盡管20年業(yè)績下滑，出現降薪的傳言，但整體看，其收入水平還是一般人難以望其項背的。銀行業(yè)中工資最低的是六大行，六大行上半年最高的交行為13.06萬元，中行以11.07萬元墊底。而傳聞降薪30%的建行為12.1萬元，人均薪酬同比減少7500元，降幅5.86%。此外，郵儲、農行、工行人均薪酬分別為11.93萬元、12.45萬元、11.42萬元。年薪超過20萬還是很平常的。股份制銀行和城商行工資就很高了。上半年招行人均薪酬高達34.3萬元，寧波銀行是23.37萬元。在寧波銀行，年薪30-50萬是很稀松平常的。
打工仔就是為了一份工資，自然高工資就會吸引很多人前往招聘，銀行對招聘畢業(yè)生的要求就很高，不是211和985，是不會看你的簡歷的，前幾年孩子大學畢業(yè)，想進銀行，還真的是很不容易，咨詢了一下，有熟人想進知名銀行根本就是不可能，需要經過筆試和面試才行，對學校也有很嚴格的規(guī)定，就是一些默默無名的銀行也是非常苦難。
我以前就是銀行職員，學到很多金融知識，和危機處理，后來買斷工齡，金融外表風光無限，其實就像籠子里的鳥一樣外面想進來，里邊的想出去，金融業(yè)務以及衍生品開發(fā)很多，銀行、保險、證券、基金、租賃等有些業(yè)務重疊，頂級人才鳳毛麟角，像銀行業(yè)就是經營貨幣的公司，跟經營別的產品是一樣的，通過存貸差賺取利潤，其實我覺得利潤率不高，有的網點業(yè)務少都不夠費用，像幾大行存款利率大概是百分之二，利率大概是百分之四點三左右，百分之二的利潤在所有行業(yè)里算低的了，并且像郵政、保險公司、地方金融，小額公司等近幾年都可以放貸，對專業(yè)銀行造成巨大壓力，各個機構都高價招攬人才，其實我覺得真正的國際化接軌的人才沒幾個，大都是仰仗拉住幾個大客戶。
為什么現在進金融圈的人越來越多呢？有幾個方面的原因：
一，中國金融行業(yè)利潤非常之高，掙走了 社會 上絕大部分經濟部門的利潤，吸引大量 社會 精英進入到金融行業(yè)。（1）此如2019中國銀行業(yè)總利潤超過了20000億人民幣的利潤，中國工商銀行一家銀行的利潤就達到3134億元人民幣。中國中***司2019年利潤接近7800億元人民幣。中國平安2019年利潤1643億元人民幣，中國人壽592億萬人民幣。（2）同期實體經濟行業(yè)利潤情況：中國華為2019年利潤617億元，格力電器元247億元，中國美的億元242億元，中國海爾82億元，中國一汽440億元，徐州重工48億元，中國三一重工114億元。（3）2019年中國A股市場3827家上公司總利潤37800億元，其中35家銀行上市公司利潤16727億元占中國A股上市公司總利潤的44.2%其中工農中建四大行2019利潤達94億元，五大上市保險公司2019年利潤達到2700億元，37家上市證券公司2019年利潤1016億元。中國A股上市的銀行，保險證券共計77家金融機構占了中國A股上市公司總利潤的54%.其他的3750家非金融上市公司總共只占44%.所以中國金融行業(yè)掙走了經濟活動中絕大部分利潤。 社會 上大量資本脫離實體經濟，進入到金融行業(yè)，造成經濟脫實向虛，實體經濟失血嚴重，以至于拿錢炒錢。自然會吸引人才進入利潤豐厚的行業(yè)。
二，金融行業(yè)收入非常高，各種待遇非常高。中國銀行業(yè)，保險，證券，信托等金融行業(yè)人員平均收入水平超過了當地公務員。而且壓力此公務員小，發(fā)展機會比公務員多。各種業(yè)務提成和獎勵非常豐厚。工作環(huán)境優(yōu)越，工作更體面。
三，金融行業(yè)可以接觸到許多內部消息。商業(yè) 社會 信息就是金錢。所謂近水樓臺先得月。尤其是證券股票行業(yè)，從事這個行業(yè)的基本沒有窮人，都是中產階級及富人。這個行業(yè)有的人并不比別人聰明，比別的行業(yè)的人累，但是一定比別的行業(yè)的人有錢，積累財富的速度更快。
四，中國的國情已經發(fā)生了很大的變化，中國現在已經是產業(yè)資本第一大國，金融資本第一大國。金融行業(yè)蓬勃發(fā)展，行業(yè)快速發(fā)展，吸引了大量的人才。尤其是你銀行，證券，保險行業(yè)更是發(fā)展迅猛，未來還會變成金融強國。吸納的人才會更多。
綜上所述，造成中國許多的 社會 精英人才進入到了金融行業(yè)。中國有位商業(yè)大佬說了一句名言：掙錢的最高的境界就是離事情遠，離事非更遠，離錢近。
因為金融賺錢快，就這么簡單。
我沒記錯的話，在過去的十年里，金融業(yè)的平均工資水平，始終是保持在全部行業(yè)排名前三名的位置，偶爾還會和互聯(lián)網行業(yè)競爭一下冠軍的寶座。在當前市場經濟條件下，大家要想盡快憑自己的工資買房、買車，做金融顯然會是一條捷徑。
做金融為什么賺錢快呢？因為金融業(yè)是直接和錢打交道的行業(yè)，就像有一個故事里說的，當你用手拿起一塊肉，放到另一個地方時，你的手上也會沾滿肉油，而金融業(yè)，賺的便是這一部分“肉油”錢。
但也必須承認，如果不是家境殷實的話，做金融，特別是做基層金融員工，是一件挺痛苦的事情：銀行的客戶經理要去想方設法拉存款、柜員每天都是重復勞動；券商的客戶經理要完成任務、保險代理人也要推銷保險……這類金融基層崗位，壓力極大，淘汰率極高，也是各金融機構常年招聘的崗位。
不說其他，只說證券！
目前低端職位，人滿為患！
高端職位，人才欠缺嚴重！
以前的低端職位，比如證券經紀人，由于交易傭金高，客戶多了，收入就上去了。現在單靠傭金，只能喝西北風。
最近有政策說，三方平臺和券商合作。這必將再次提升投研能力要求，面對高端人才，新入行小白更難混！
如果有研究生以上學位還好些，以下學歷，會很難！
第一，金融行業(yè)待遇好。這是大家公認的觀點。比如基層證券經紀人，底薪可能不會太高，但是只要他能夠拉來客戶給營業(yè)部帶來收益，那他個人收入還是很可觀的。尤其是家境比較好的，只要能為營業(yè)部引入資金，那他個人年薪幾十萬也是有可能的。更不用說金融行業(yè)里的中高層管理人員和技術人員了，他們學歷高、能力卓越，是各金融單位不惜高薪去聘請的。
第二，金融行業(yè)環(huán)境好。工作環(huán)境是大家選擇工作會考量的標準，眾所周知金融行業(yè)環(huán)境干凈整潔，明亮的大廳干凈的辦公室冬暖夏涼。
第三，金融行業(yè)前景好。我們都知道，每個行業(yè)都是有周期的，從新興到成長最后沒落。相比實體經濟，虛擬經濟的金融所從事的就是金錢交易，屬于妥妥的朝陽行業(yè)，發(fā)展前景廣闊。
第四，金融行業(yè)人脈廣。我們處于一個大的人情 社會 中，無可避免的就是人際交往，而在金融行業(yè)，可以結識各行各業(yè)的精英，對于自己及家庭以后的發(fā)展都是大有裨益的。而且找對象也是比較吃香的呦。
第五，金融行業(yè)雙休和節(jié)日正常休息。
雖然金融行業(yè)也會有很多加班現象，但是付出和回報總是成比例的。相比于其他行業(yè)來說，金融還是不錯的選擇。
要賺錢先要離錢近，實業(yè)要做大做強，也需要結合金融，這是為什么不管什么背景的人都想進金融的非常重要原因！
1：金融賺不賺錢，因人而異，但金融行業(yè)工資收入的確是每年都能排進前五名，2019年論行業(yè)收入排名，金融第三，年平均收入超過13萬，和農林牧漁相比，年平均收入高出400%，同樣是努力，差距不是一般的小。同樣是努力賺錢，為何不選擇一個更容易賺錢的行業(yè)。
行業(yè)收入排名
2：金融行業(yè)提供了很多職位，供各種學歷的人尋夢，開放性夠強，談到金融，一定是專業(yè)性要求高，門檻高，但其實翻開招聘信息中的金融公司，發(fā)現很多門檻其實很低，只要人脈，只要情商，剩下的就是公司專業(yè)培訓和業(yè)務開拓的配合！
金融中包含保險，證券，信托，銀行等不同的細分行業(yè)，以金融保險為例，對于銷售的學歷要求，可以是中專，大專，本科，研究生，海納百川，只要你有人脈，情商不差，經過公司幾天封閉培訓，就可以展業(yè)了，后期就算在展業(yè)中遇到了一些專業(yè)問題，公司還有定期產品介紹或是推薦會，或是各種活動，專業(yè)講師會協(xié)助完成“***”，提單。
金融行業(yè)，的確很鞭策人！
金融行業(yè)細分比較清晰，核心就是資金和資金管理，一切都是圍繞這兩塊展開，銀行從儲戶手中吸納資金，再把資金放給有需要的，賺取利息，保險通過保費獲得具有成本的資金，再投資出去，獲取高于賠付的投資收益。。。2008年世界首富就是股神巴菲特，一個憑借專心投資60年的美國老頭。它的被無數國家的人所知悉，這就是榜樣的力量！
巴菲特
金融+實體模式已經深入，一個企業(yè)不懂金融和懂金融，差距會很大！
京東，一個網上商城加自建配送體系的公司，從1998年創(chuàng)辦以來，近10多年未盈利，憑什么活下來，而且成為阿里系最大競爭者，背后力量就是金融風投資金的支撐。2009年獲得今日資本等聯(lián)合2100萬投資，后期又進行多輪融資，2014年通過在美上市，再獲IPO融資，源源不斷的資金續(xù)命，擴張，構建自營物流系統(tǒng)，最終成就了今日超過3000億美元京東帝國！
今日民營在行業(yè)中數一數二的企業(yè)那個又不是在金融資本助力之下，快速壯大，搶占市場份額，阿里，騰訊，拼多多，蔚來 汽車 。。。。。
成就別人，成就自己
金融對于企業(yè)對于經濟而言，無非就是用錢解決時間，市場，的問題，這是一種紐帶，成就別人的同時成就自己！
金融離錢很近，更要一身正氣，君子愛財取之有道！
金融好不好，從經濟層面說需要金融，但不能過度金融化
這次疫情，銀行讓利，支持實體企業(yè)復工復產，就是利國利民，2008年美國過度金融化，導致全球金融危機，任何事情過猶不及！
首先，金融行業(yè)的平均待遇遠超其他行業(yè)。
隨便放幾張我之前整理過的上市銀行和券商的薪酬圖：
就拿銀行來說，四大行工資算最低的了，但是平均下來也是月薪2萬以上，而這個收入如果放在制造業(yè)，至少是中層以上管理人員或者外企的資深工程師以上才能有這個收入水平，可是在銀行，只是一個平均薪酬而已。
這些數據都是來自于相關上市銀行和券商的財報，數據真實性沒有問題，實際的待遇只會比這個更高?；蛟S有人說這都是上市主體的數據，那么非上市的金融機構呢？這個可以看一下今年國家統(tǒng)計局官方數據：
很多人說這個平均數不能代表這個行業(yè)收入都高，這么說聽上去有道理，但其實哪個行業(yè)都是一樣的，基本上都是金字塔型的收入結構，越往上越難，金融行業(yè)當然也不例外。平均工資本來比較的就是行業(yè)差距而非個人之見的差距。
其次，金融行業(yè)趨之如騖存隱憂
正如題主所言，周圍不管什么背景，都想進金融行業(yè)。如果是市場自然選擇的結果自然無可厚非，但如果是有制度的原因，那么對 社會 和行業(yè)的長展其實是不利的。
一是容易導致人才結構失衡?，F在很多名校畢業(yè)生都想進金融行業(yè)，像化工、煤炭、石油等傳統(tǒng)行業(yè)因為待遇低加上工作強度大、危險性高很難吸引到優(yōu)秀的人才，但每個行業(yè)都是國家和 社會 發(fā)展離不開的。長此下去，一部分行業(yè)的人才結構就會失衡，進而導致 社會 的整體失衡。
二是容易形成權力尋租。金融行業(yè)很多都是國企，招人和調動沒有機關和事業(yè)單位那么嚴格，但金融行業(yè)收入又高，這勢必會導致不正之風，不利于行業(yè)的發(fā)展。
三是金融行業(yè)待遇高的背后是金融業(yè)侵吞了實體經濟的利潤。以A股上市公司為例，36家銀行的利潤經常都能占到所有上市公司利潤的一半以上，如果再加上券商、保險、信托、金融租賃、網貸，基金，占比就更高了。這樣下去，實體經濟的利潤得不到保障，研發(fā)和人才工作都會受到影響。#理財大賽第三季#
全新營銷嗎？蔚來如何讓車主們成為帶貨“主播”？
作為資深新能源汽車愛好研究者，之前與同事探討過這個問題：
新能源汽車行業(yè)將迎來一***的洗牌，實質上是行業(yè)的新一輪調整，簡而言之：未來，國內的新能源企業(yè)將不能依賴補貼來生存，要求變求變，技術積攢到一定程度，也到了跟國外新能源車企赤膊相搏的時候了，尤其是特斯拉已在中國設廠。傳統(tǒng)汽車行業(yè)由于歷史的原因，技術上處于落后地位，競爭不過外資車企可以理解。新能源汽車行業(yè)，我們與老外起點大致相同（晚不了幾年），有中國的大市場作為依靠，極易實現彎道超車，實現新能源汽車行業(yè)的領先。這項決策很有前瞻性，國內車企應該理解到這次良苦用心。
一、先來看一下最新政策
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
個中細節(jié)無需探討，從中我們可以得出一個結論：作出這個決策是為了淘汰落后產能，提升新能源汽車行業(yè)的整體技術含量和品質。不僅提高了補貼的門檻，而且大大降低了補貼的額度，也加強了對補貼的監(jiān)管力度，這樣可以讓補貼的錢真正的推動新能源汽車技術的研發(fā)推廣，讓那些有品質有有技術的企業(yè)真正的得到實惠和幫助，這樣才更有利于我國新能源汽車產業(yè)的長遠發(fā)展。
二、歷史原因
過去幾年時間，我國已經落地的新能源汽車項目超過200個，相關投資累計在1萬億以上，按照這個規(guī)模推算，如果這些新能源汽車項目全部投產的話，預計到了2020年，我國新能源汽車產量將達到2000萬左右，如果按照2018年我國汽車產量2781萬輛計算，意味著新能源汽車占我國汽車產量的比例將達到70%以上，這要比我國預定的目標提前10年完成任務。但是很多人之所以積極投身到新能源產業(yè)當中，并非是真正的為了新能源汽車行業(yè)做貢獻，大部分人最根本的目的就是為了騙補，在這些新能源汽車企業(yè)當中，多是小作坊，有相當多的沒有研發(fā)能力，生產能力也有限，產品質量差。
之前有很多媒體報道過有些車企大量開發(fā)新能源汽車根本沒有銷出去，而是自己成立一家租賃公司，然后把生產出來的新能源汽車銷售給自己名下的租賃公司，賣給租賃公司這些車并沒有真正的流到市場上，而是放在倉庫里面，甚至有些公司直接把賣出去的車電池卸下來，然后又重新裝到新的車上去，然后再拿去騙一輪補貼。2016年財政部就曝光了海格客車等5家新能源汽車生產企業(yè)意圖騙補國家補貼超過10億元，在隨后三部委聯(lián)合調查后，更是發(fā)現全國騙補的企業(yè)高達90家，其中比亞迪吉利眾泰汽車等知名內資企業(yè)紛紛在列。
三、此次政策調整帶來的影響
（一）往小了說，這次政策調整之后對于那些真正擁有核心技術，不論是在電池技術還是整車的品質上都有保證的企業(yè)來說將是一個更好的發(fā)展機會，畢竟新能源汽車是我國一個長遠規(guī)劃，未來市場空間非常廣闊。
（二）往高大上說，未來新能源汽車市場的競爭也會更加激烈，特別是隨著特斯拉大眾等國際汽車巨頭開始在我國設立新能源汽車生產基地之后，勢必會對我國新能源汽車的產業(yè)有很大的影響，這樣將迫使我國的汽車制造商們真正的用心去研發(fā)技術，不斷提高電池的續(xù)航能力以及汽車的整體品質，這將更有利于我國新能源行業(yè)的長遠健康發(fā)展。
四、此外，考慮到國際競爭以及我國的國情，發(fā)展新能源行業(yè)，一方面可以逐步擺脫對傳統(tǒng)能源的依賴，防止被掐脖子；另一方面也可以提升國家整體競爭力。
以上謹代表個人觀點，謝謝。
自動駕駛公司Momenta原合伙人任少卿加入蔚來汽車 任助理副總裁
我的朋友圈有很多車主朋友。
有人開電車好多年、去過不少地方、有一肚子心得；有人終于排到指標，剛剛成為電車小白、滿腦子問號；有人閱電車無數，唯獨鐘愛某一個品牌；有人只開過一款車、吐槽了千萬遍，但還是不舍得賣掉。
如果沒有深入交流，我很難知道他們在開哪款車、持有怎樣的評價，更不會知道他們經歷了哪些難忘的故事。但其中，有一類車主例外。
蔚來車主。
不少蔚來車主的朋友圈封面就是蔚來汽車的海報，有人更是把那句“Blue?Sky?Coming”作為自己的朋友圈個性簽名。而每逢銷量發(fā)布、股價大漲、以及蔚來汽車取得任何成績時，總能看到蔚來車主第一時間分享的喜悅。更多的時候，他們還會附上一張包含個人專屬二維碼的邀約試駕海報。
沒錯，蔚來車主是出了名的“帶貨王”。4月18日，在新款ES8交付現場，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌更是直言，“疫情期間，69%的訂單是老用戶推薦的?！?/p>
蔚來車主為什么那么喜愛和支持蔚來？他們大多幫蔚來賣過幾臺車？上周，一電調查和206位蔚來車主討論了這些問題。今天，就讓我們試圖揭曉其中的奧秘。
到底幫蔚來賣了幾臺車？
上周三，我請朋友圈里三名真實的蔚來車主幫忙擴散了這次調查的問卷，也在兩個蔚來車主的興趣群里小范圍分享，共計收到206份有效問卷。
在這206位蔚來車主中，超過五成為蔚來ES6車主，近四成為蔚來ES8車主，其余9%的參與調查者為蔚來ES8和ES6兩款車的雙料車主。
購車時間來看，2019年占比近五成。
梳理樣本結果我們發(fā)現，89%的參與調查車主向身邊人主動推薦過蔚來汽車，僅有11%的參與調查車主因為購車時間太短、有待繼續(xù)觀察、價格等原因尚未推薦給身邊人。
這個身邊人包括他們的家人、朋友、同事、甚至是合作伙伴，對于37%的參與調查車主而言，以上所有人群都會是他們的推薦對象。
這是一個很高的推薦率，而實際的轉化效果如何呢？
從本期調查來看，截至目前，總計邀請試駕人數在5人以內的蔚來車主占比達49%，推薦了6-10人來進行試駕體驗的車主占比19%，更有16%的蔚來車主推薦試駕人數超過了20人。加權平均來看，邀請10人試駕是參與調查蔚來車主的平均水平。
從支付意向金、支付大定和已提車三個維度來看，5人以內依然為占比最高的區(qū)間。加權平均來看，參與調查的蔚來車主人均幫助蔚來賣掉了6臺車。
這些車主大多（占比54%）一直樂此不疲，甘愿隨時幫蔚來帶貨；也有人表示過了興奮期，主動推薦減少了，但如果身邊人有購入電車打算，肯定還會推薦蔚來。
在和幾個蔚來車主的交流中，不止一個人跟我提到了以“鐵頭科長”為代表的“京蔚軍”里四個著名老車主。這四個人共計幫助蔚來賣掉了超過250輛車，銷售額超過一個億，堪稱帶貨“楷?！?。
為什么選擇蔚來、為什么推薦蔚來？
蔚來車主為什么會如此瘋狂幫蔚來站臺？這背后一定代表著很高的用戶滿意度？
先從為什么選擇蔚來聊起。
通過這期調查，我認識了兩位蔚來車主朋友，一位是同時擁有ES8和ES6的北京車主常先生，還有一位是2019年購入ES6的上海車主陳先生。
據常先生介紹，在購買ES8前，他其實先看了特斯拉Model?S和奔馳S，可能由于看車當天穿著普通，銷售看人下菜碟，之后并未被聯(lián)絡追蹤。
之后，在NIO?Day前一天剛剛知道蔚來汽車的常先生在活動現場下了訂單。盡管訂車那天，常先生的母親因為沒有看到4S店，一度擔心是傳銷，但常先生并不認為這是個拍腦袋的草率決定。
在等車的過程中，他繼續(xù)研究蔚來的技術、考察蔚來的服務，也通過試駕去進一步了解蔚來感受細節(jié)。
為什么最終會選擇蔚來，常先生首先提到的是“配置更高、商務也好，兩全其美”。但除此之外，我分明從他的言談話語間感受到了蔚來帶給他的不同于特斯拉和奔馳的感覺。比如在一次活動后，常先生的母親與李斌聊了足足40分鐘，感慨“只有蔚來用戶能跟公司頂尖高管進行開放式的互動”。
上海的陳先生也有著類似的選車經歷，他坦言自己是一名“黑轉粉”，在準備買車時，沃爾沃XC60和奧迪Q5L才是首選。在馬路上看到ES8的時候，第一反應就是“真有傻子買這車”。
后來一次偶然的機會和朋友一起看了特斯拉，當時的感覺是這做工“真逗”，賣33W就像開玩笑。特斯拉的旁邊有家蔚來體驗店，當時也順便看了看?！耙婚_車門，完全不一樣的感覺”、“屏幕、人機互動，秒殺沃爾沃”，很有興趣進一步了解。銷售也給人不一樣的感覺，用陳先生的話說，“特斯拉的銷售和你聊這車賣得有多好，蔚來銷售和你聊的是這車的性能”。
陳先生從事酒店服務行業(yè)，在他眼中，從內心出發(fā)的服務才是真誠的服務、好的服務。但是真誠的服務還要建立在產品過硬的基礎上、建立在強大的技術和數據支持下、建立在信息共享下，這也會為服務節(jié)約很多時間。正是蔚來的產品和服務的雙重作用，讓陳先生最終“轉粉”。
梳理蔚來車主最終選擇蔚來汽車的十大原因，我們發(fā)現，極具性價比的優(yōu)秀配置是更多車主選擇蔚來最重要的原因，這也是陳先生眼中可以提供真誠服務的基礎。除此之外，18%參與調查車主因對品牌的喜愛和認可入手蔚來，也有13%的參與調查者認為可提供換電服務最吸引人。
不少人評價蔚來汽車是“賣服務送車”的用戶企業(yè)，但從本次調查來看，僅憑強大的服務體系吸引到的車主寥寥。
對產品本身滿意、對服務體系滿意，同時認可蔚來這個品牌正在做的事兒，認可蔚來帶來的車主社區(qū)文化。選擇蔚來一定是這些因素同時在起作用。
同樣的，對于為什么會向身邊人不斷推薦蔚來汽車，參與調查車主也給出了類似的答案。產品和服務兩項占據了極高的比重。
這讓我想起，近一年前，蔚來質量副總裁、質量管理委員會沈峰博士在接受包括第一電動在內的媒體群訪中提到的話，他說，“質量是信仰，是每一個蔚來人的事情。一家聰明的企業(yè)，肯定是想把質量做到極致，只是看有沒有本事把它做到極致，只有這樣品牌名聲才會好，這是我們真正追求的?！?/p>
2020年前5月，蔚來ES6個人上險量躋身前三甲，僅次于特斯拉Model?3和寶駿E100。這是用戶對這個品牌實實在在的認可。
具體到產品配置和服務本身而言，用戶對蔚來的哪些基因最滿意？我們根據本次調查總結了以下幾點，這一定也是促使蔚來車主瘋狂帶貨的核心魔法。
那些和蔚來一起經歷的溫情故事
產品、服務和文化真的是能夠促使蔚來車主瘋狂帶貨的根本原因嗎？可能是。
但在和蔚來車主的交流中，我能明顯感覺到這三個詞對他們而言太過蒼白和空洞。因為，在每一個蔚來車主的真實經歷中，都有數不清的“蔚來傻傻對用戶好”的真實案例。他們會興奮地說“我給你舉個例子吧”，也會驕傲地問“除了蔚來，哪家能做到？”
在聽了那么多溫情故事后，我相信，這些看似不起眼的一舉一動，才是真正鐫刻在蔚來車主心中的蔚來符號，給他們以足夠的信心足夠的力量和足夠的堅持，這是蔚來的魔法，也是車主甘愿瘋狂帶貨的秘密。
最后，我將部分溫情故事摘錄如下，感謝參與調查的蔚來車主朋友。
@一品脫長島冰茶：雨天經過路口，盲區(qū)處有車突然轉彎，靠著車的四驅和穩(wěn)重底盤我變向沒有失控，這種操控感和安全性讓我很信賴它。
@Will：把ES6開上賽車場，用成績證明蔚來的產品力。
@我偷到了神的錢包：開著ES8去北極村！
@維港一兵：感覺蔚來就是最好的朋友，真正為客戶著想！
@張昊：蔚來總干些特別討好用戶的事兒。比如春節(jié)疫情期間，在口罩最短缺的時候，給我寄了5個N95和10個一次性醫(yī)用口罩。
@SSSSSuper_Van：跟銷售更像是朋友。
@唐隱：很用心為我兒子辦了一場生日派對。
@Tony：去年年底女兒出生，FL看到我朋友圈，就偷偷寄了一套寶寶的衣服作為禮物，非常感動?
@高達兩角六倍速：做志愿者期間，和一個我認為的準客戶聊個半個小時，然后那人告訴我他也是蔚來車主。
@孟子魚：沒有特別的，就是覺得相處很舒服。
@小雨：fellow有愛，服務團隊有愛，車友有愛，蔚來公司文化也是有愛，滿滿都是愛。
@長和企業(yè)?|?常露秋：太多了。車需要救援時候反應迅速。車需要保養(yǎng)維修時候售后服務很好。銷售端F一直保持聯(lián)系，本人還參加了F的婚禮。還有一件難忘的，我去倫敦旅行，特意要參觀倫敦蔚來辦公室，聯(lián)系了斌哥，斌哥很高效也很高興地給我個人安排了。我僅僅是一位普通用戶。
@Dr.Zhou：及時解決問題，溝通無憂。
@Y.：一鍵加電小哥在高峰期開了3個小時，上秦嶺給我補電。
@HalloCai：有次在新安江叫了加電服務，半夜從杭州市區(qū)過來的加電小哥，凌晨取的車，6點不到送回酒店。
@張昊：從上海開ES8回北京，一路上沿途換電站工作人員接力式打電話幫忙規(guī)劃行程、詢問路況、提前在服務區(qū)入口迎接。一千多公里的路程時刻被人惦記。
@游泳圈：第一次經歷高速爆胎，從呼叫救援到換完新的輪胎只花了一個小時。
@青青：充電樁移位，原來的充電樁拆裝換成新模塊，移位到其它地址，這么復雜的操作蔚來也幫我完成了。
@小明同學：半年不到的時間，感受到了以前從未體驗到的車為人服務的感受，從一鍵加電、一鍵維保到換電等，每次都很舒心，你想到的和沒想到的都感受和體驗到了，這不該稱為故事，這是實實在在發(fā)生的事情。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一電觀察 | 解鎖蔚來換電模式背后的生意經
（文/張鈺翊）近日，有消息稱，蔚來汽車迎來一員猛將。原Momenta研發(fā)總監(jiān)、福布斯亞洲30歲以下杰出青年任少卿已經入職蔚來，擔任助理副總裁，向蔚來CEO李斌直接匯報。
據悉，原來駐守蔚來北美的自動駕駛副總裁Jamie?Carlson已經在6月離職，回歸蘋果公司的Special?Projects?Group。與此同時，Jamie?Carlson的崗位一直空缺，直到蔚來于近期在國內找到繼任者任少卿。
公開資料顯示，任少卿在加入蔚來之前擔任一直擔任Momenta合伙人兼研發(fā)總監(jiān)，是中國科技大學和微軟亞洲研究院聯(lián)合培養(yǎng)博士，曾獲ImageNet?2015、MS?COCO?2015挑戰(zhàn)賽冠軍，CVPR?2016最佳論文等眾多榮譽。
而自動駕駛公司Momenta成立于2016年，其核心技術是基于深度學習的環(huán)境感知、高精度地圖、駕駛決策算法。產品包括不同級別的自動駕駛方案，以及衍生出的大數據服務。有Momenta內部人士透露，任少卿近一年在公司近乎“隱身”，他的離開對Momenta當前的實際業(yè)務影響不大。
早前，蔚來曾在中美兩地部署自動駕駛研發(fā)團隊，自主研發(fā)L2級別自動駕駛的算法能力，同時對L4級自動駕駛同步自主研發(fā)。隨著資金壓力持續(xù)加大，2019年時蔚來先后在北美團隊中進行多次裁員。而任少卿的加入，不僅意味著蔚來正在將自動駕駛戰(zhàn)略的重心轉移至國內，而且蔚來很可能會繼續(xù)加大自動駕駛自研投入，重拾自動駕駛自研路線。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動汽車換電模式一直是行業(yè)充滿爭議的商業(yè)話題。
以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補能體驗，但這一模式在商業(yè)上一直沒有完全跑通過。
蔚來卻一直堅信換電模式能夠成功，并從2015年堅持到了今天。從2018年5月20日第一座換電站投入運營到今年6月23日，兩年零一個月的時間里，蔚來的換電站已經覆蓋全國59個城市，總數達到135座。
但換電站能不能給蔚來帶來真正的營收是一個值得深思的問題。
我們給蔚來的換電站算了一筆賬，以解鎖蔚來換電模式背后的生意經，并由此判斷出蔚來的換電站是一門賺錢的生意。
投入超5億，賬面收入1800萬元
根據第一電動網的簡單計算，從第1個換電站到今天的135個換電站，蔚來已經在換電站上投資了近5億元人民幣。而且，蔚來還在保持每年1億元人民幣的“燒錢”速度。
根據我們的了解，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元。二者相加，以135座換電站計算，蔚來的投入約為1.08億元。
運營方面，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，以兩年計算，135*1.5*15*2，約6075萬元。
場租方面，每個換電站每月的場租10萬元。以2018年5月第一座換電站運營計算，135*10*25（2018年至今），共3.375億元。
三項相加，粗略計算，蔚來換電站業(yè)務投入為5.0625億元。
需要說明的是，這是一個比較粗略的計算，我們在計算過程中忽略了折舊、具體運營時間等。因此，這是一個比較粗略的計算結果，但足以說明蔚來的在換電站上的投入很大。
根據上述結果，我們發(fā)現與成本不相符的是，蔚來換電站的總收入遠不及總成本的4%，還在持續(xù)虧損。數據顯示，57萬次的換電服務中，收費的換電次數不超過10萬次。一次換電服務的費用是180元，按此計算，總收入僅為1800萬元。
第一電動網了解到，去年，蔚來在換電站上的虧損達7000多萬元，今年預計也要虧損1億元。不過，與蔚來的總體虧損相比，這一數字占比不到1%。有資深業(yè)內人士認為，蔚來換電站的年虧損達到1億元，其實并不多。
“對于蔚來這么大規(guī)模的生意，一個億的虧損實在很正常。如果換電模式能得到用戶的認可，給蔚來帶來流量，那就意義很大了。蔚來是不在乎這點錢的?！?/p>
蔚來2019年財報數據，年虧損110.792億元
第一，1億元的虧損也只占蔚來所有虧損中的一小部分。根據2019年的財務報告，蔚來去年的總虧損達到110.792億元。7000萬元只占其中的0.63%，不足1%。
第二，換電站長期是可盈利的。短期看，蔚來在換電站上投入較大，又沒有得到收入；但長期來看，換電模式一定是一門賺錢的生意。而且根據***息，蔚來正在研發(fā)二代換電站。這代換電站成本更低、效率更高，而且電池的成本也在逐年下降，因此，二代換電站或將改變蔚來在換電站方面的投入。
換電模式長期利好蔚來
無論如何，對堅持以用戶為中心的蔚來來說，這樣的虧損顯得不值一提，能給用戶帶來很好的用戶體驗才是最重要和最核心的。
一方面，換電站能解決用戶的補能焦慮，給用戶帶來良好的用車體驗。
與充電相比，換電模式顯著提高了電動汽車補能效率。除去等待時間，蔚來的換電過程所需時間十分鐘不到，通常4、5分鐘就可以完成。不僅提高了補能效率，也提升了用戶體驗，解決了車主充電等待時間長的痛點。
蔚來電源管理副總裁?沈斐
蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，“換電站的時間通常都在10分鐘以內，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘。”他認為對于出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對于沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一臺電動汽車。
同時，用戶也很樂意使用換電服務。數據顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務能力。然而，實際使用并不如此，有些換電站的日均服務次數明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發(fā)文表示，“?？?/a>的換電站平均日換電已經近80次，前幾天單日達到92次?！边€有數據顯示，蔚來已經為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務。
另一方面，換電站已經成為一塊“金字招牌”，給蔚來帶來流量。
在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶?？梢哉f，這個政策成為蔚來繼“用戶至上”外的又一個招牌。
沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是“降低進入門檻，讓用戶能享受到電池技術進步的紅利，不用擔心估值和衰減問題?！?/p>
無法否認，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，“絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務這一優(yōu)勢而購買的，因為用車成本低。”
顯然，換電站無疑是蔚來內功部分的重要組成。但是，從今年的規(guī)劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態(tài)還要持續(xù)一段時間。
根據規(guī)劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。
回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIO?Day活動上。隨后，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質疑和否定。因為業(yè)內普遍認為換電模式不可行。
事實也是如此，在新能源汽車技術還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發(fā)展路上的瓶頸。正如清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世所說的那樣，“換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算?！?/p>
然而，兩年后的今天，蔚來的換電站已經為用戶提供了57萬次換電服務，人均換電次數可達14次。在得到用戶和行業(yè)認可的同時，蔚來也得到了政策的支持。
兩會過后，《工作報告》中關于新基建的內容，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。4月中旬出臺的新能源汽車補貼政策規(guī)定明確表示要支持換電模式的發(fā)展。原文說，“從?2020?年期新能源乘用車補貼前售價須在?30?萬元以下（含?30?萬元），同時支持換電的車輛不受此規(guī)定限制?！?/p>
可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業(yè)內外的普遍認可。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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