1. 華為重申“不造車”，聚焦ICT技術(shù)意欲在此
2. 華為問(wèn)界和理想的生產(chǎn)廠家對(duì)比
3. 新勢(shì)力新能源汽車品牌
4. 新能源電動(dòng)汽車排名前十名

在上半年帶飛一眾車企的股價(jià)之后，如今的資本市場(chǎng)上，華為的加持效應(yīng)似乎正在減弱。

8月24日，長(zhǎng)安聯(lián)合華為、寧德時(shí)代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經(jīng)，憑借這個(gè)三方合作的消息，長(zhǎng)安的股價(jià)一度接連漲停。而當(dāng)天，當(dāng)新車亮相、戰(zhàn)略曝光，一切更為可期時(shí)，長(zhǎng)安的股價(jià)卻隨著發(fā)布會(huì)的召開，從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊，華為汽車解決方案的擴(kuò)圈之路也在面臨考驗(yàn)。

8月25日，哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著，繼北汽、賽力斯、長(zhǎng)安、廣汽之后，與華為達(dá)成深度合作的車企達(dá)到了五家。

但對(duì)于這次合作，外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn)，似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹面對(duì)投資者的拷問(wèn)曾明確表示，“不能接受與華為等第三方自動(dòng)駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來(lái)，在軟件服務(wù)日益重要的智能化汽車時(shí)代，讓華為等成為靈魂，上汽僅僅作為生產(chǎn)硬件的軀體，這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”，陳虹的這一發(fā)言，也將華為當(dāng)下的汽車解決方案無(wú)法得到業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可的現(xiàn)實(shí)暴露無(wú)遺。

顯然對(duì)于當(dāng)下的華為而言，要想打通整個(gè)汽車市場(chǎng)，還有很長(zhǎng)的路要走，有很多的焦慮要面對(duì)。

1，華為的變現(xiàn)能力究竟如何？

從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè)，如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務(wù)主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺(tái)）、智能座艙（鴻蒙車機(jī)OS為核心）、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務(wù)）。

依托于這些技術(shù)，目前與華為進(jìn)行深度合作的五家車企，合作模式也被分為了幾種：用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔；用零部件供應(yīng)商模式的哪吒；以及進(jìn)入了華為銷售渠道的賽力斯。

關(guān)于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔(dān)心“丟掉靈魂”，并不難理解。對(duì)于初出茅廬的新品牌而言，華為所擁有的關(guān)注度和技術(shù)正是他們?nèi)鄙俚臇|西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開花結(jié)果之前，在一眾新品牌之中，外界對(duì)它們知之甚少。

銷量方面，極狐在2020年10月推出首款量產(chǎn)車型阿爾法T之后，其全年銷量?jī)H為709輛。至于賽力斯5在進(jìn)入華為渠道之前，其2020年的全年銷量也僅僅732輛，2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后，一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前，因?yàn)橐欢未钶d華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測(cè)順利破圈，以至于上海車展上的極狐展臺(tái)也成了全場(chǎng)人流最大的展臺(tái)之一。

而賽力斯在4月份進(jìn)入華為渠道之后，官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過(guò)數(shù)次：“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個(gè)月全國(guó)訂單已超一萬(wàn)輛”……

不過(guò)，盡管一時(shí)風(fēng)光，但如今華為帶來(lái)的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對(duì)華為的變現(xiàn)能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示，賽力斯5 4~7月的銷量成績(jī)分別為129輛、204輛、10輛和507輛，與最初火熱的預(yù)訂情況相去甚遠(yuǎn)。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況，從官方回應(yīng)及相關(guān)信息來(lái)看，此前公布的訂單數(shù)量虛高，再加上工廠的產(chǎn)能跟不上是主要原因。

據(jù)說(shuō)在賽力斯5最初進(jìn)入華為渠道時(shí)，由于排隊(duì)試駕的消費(fèi)者眾多，華為的銷售人員曾向顧客建議，支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕，若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單，統(tǒng)計(jì)口徑或許正來(lái)源于這一數(shù)據(jù)。

不過(guò)在四五個(gè)月之后，如今再來(lái)到華為的體驗(yàn)店，看車的消費(fèi)者已經(jīng)不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里，此前1000元“賽力斯華為智選5意向金”也已經(jīng)悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選5預(yù)約試駕”。

關(guān)于目前的交車周期，華為的銷售人員表示預(yù)計(jì)為5~8周。同時(shí)，為緩解消費(fèi)者的焦急情緒，賽力斯還推出了如果超過(guò)60天每天賠償200元的服務(wù)。

但是盡管如此，在華為商城以及賽力斯APP的評(píng)論中，催單的消費(fèi)者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示，獲得的賠償金額已經(jīng)超過(guò)10000元。也就是說(shuō)這名消費(fèi)者已經(jīng)苦等了近4個(gè)月。

關(guān)于交付周期為何如此之長(zhǎng)，此前曾有知情人士向媒體表示，原因之一在于小康股份此前一團(tuán)糟的供應(yīng)鏈并未準(zhǔn)備好，直到最近幾個(gè)月才慢慢步入正軌。

此外，一位從重慶金康兩江工廠生產(chǎn)線離職員工還表示，“產(chǎn)銷跟不上，是因?yàn)楣S一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求”。

而事實(shí)上，這樣的現(xiàn)象此前用代工模式的蔚來(lái)、理想也曾面對(duì)過(guò)。初涉造車，強(qiáng)悍如華為，也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面，從我們的實(shí)地體驗(yàn)來(lái)看，過(guò)去習(xí)慣賣電子產(chǎn)品的華為初次賣起車來(lái)，也有諸多有待改進(jìn)之處。

比如說(shuō)，在華為的體驗(yàn)店里，負(fù)責(zé)賣車的員工也只是接受過(guò)短期培訓(xùn)，此前并沒(méi)有汽車銷售經(jīng)驗(yàn)。在對(duì)車輛進(jìn)行介紹時(shí)與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務(wù)細(xì)節(jié)上，由于店內(nèi)車輛設(shè)置了展車模式。這一模式之下，車輛的大部分功能都無(wú)法操作，甚至5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費(fèi)者也難以獲得直觀感受。

2，“技術(shù)狂人”也有技術(shù)挑戰(zhàn)

在外界眼中，華為一直被視為強(qiáng)悍技術(shù)的代表。從通信設(shè)備，到手機(jī)等智能終端，再到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，華為憑借強(qiáng)悍的技術(shù)實(shí)力，在自己想做的業(yè)務(wù)領(lǐng)域里一直無(wú)往而不利。

切入汽車領(lǐng)域，華為對(duì)自己有著明確的定位——智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)上的明珠，汽車產(chǎn)業(yè)可能要比華為過(guò)去所深耕的行業(yè)更為復(fù)雜；而智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車+增量部件兩個(gè)定語(yǔ)，更意味著這是一個(gè)新技術(shù)不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領(lǐng)域。

從一些被爆料的信息來(lái)看，在進(jìn)軍汽車領(lǐng)域這件事兒上，以技術(shù)著稱的華為也面臨著不小的技術(shù)壓力。

首先是激光雷達(dá)方面。

在2020年12月份時(shí)，華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級(jí)前裝量產(chǎn)高性能激光雷達(dá)產(chǎn)品和解決方案。就在同一天，極狐方面也透露，與華為合作的新車型（也就是后來(lái)的阿爾法S華為HI版）將率先搭載這一產(chǎn)品。

今年4月份的上海車展前夕，阿爾法S華為HI版正式亮相，并憑借一段自動(dòng)駕駛路測(cè)順利出圈。

按照之前的規(guī)劃，這款被稱為“全球首款激光雷達(dá)量產(chǎn)車”的新車型身上最大的亮點(diǎn)——三顆激光雷達(dá)，應(yīng)該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露，這些激光雷達(dá)實(shí)際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

關(guān)于華為的激光雷達(dá)為何沒(méi)有上車，有說(shuō)法認(rèn)為，華為或許是在開發(fā)、量產(chǎn)過(guò)程中遭遇了意料之外的問(wèn)題導(dǎo)致無(wú)法達(dá)到預(yù)期效果，為了最終車輛解決方案交付，只有選擇在短期內(nèi)用市場(chǎng)現(xiàn)有的成熟解決方案來(lái)進(jìn)行替代。

而除激光雷達(dá)不如預(yù)想中順利之外，在電動(dòng)車最核心的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，華為似乎也面臨一些質(zhì)疑。

以搭載在賽力斯5上的華為DriveONE多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為例，這一系統(tǒng)集成了電機(jī)控制器（MCU）、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件，自稱為“業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動(dòng)力域解決方案”。

但關(guān)于這一系統(tǒng)的實(shí)際水平，此前《中國(guó)汽車報(bào)》曾在報(bào)道中引用一位汽車電機(jī)領(lǐng)域的權(quán)威專家的評(píng)價(jià)：“這款產(chǎn)品并不怎么樣，沒(méi)啥正經(jīng)廠商愿意用?！?/strong>

雖然這一報(bào)道中并沒(méi)有透露這位專家的真實(shí)身份，但不得不說(shuō)，在汽車這個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)里，每一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都有發(fā)展多年的成熟供應(yīng)商。即使華為的研發(fā)能力再?gòu)?qiáng)，但作為一個(gè)新入局的跨界者，想要短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)超越，的確并非易事。

此前，在華為與極狐的合作中，就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”，華為汽車事業(yè)部有造車經(jīng)驗(yàn)的人并不多，甚至最初負(fù)責(zé)這一項(xiàng)目的PM也因?yàn)闆](méi)有造車經(jīng)驗(yàn)，還導(dǎo)致了很多決策失誤。

“華為在ICT領(lǐng)域確實(shí)很強(qiáng)”，這名員工表示，“但在汽車技術(shù)層面，還有很多進(jìn)步的空間?！?

3，汽車解決方案提供商的路有些難

關(guān)于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造，此前華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受訪時(shí)曾如此解釋：“華為的劣勢(shì)是不擅長(zhǎng)機(jī)械制造……全球和中國(guó)都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商”。

而華為銷售服務(wù)部總裁遲春林的說(shuō)法則更為直接，“如果造車，就會(huì)和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)”。

顯然，在華為的思路里，零部件供應(yīng)商有著更廣闊的市場(chǎng)。只是從上汽董事長(zhǎng)的發(fā)言來(lái)看，華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機(jī)廠眼中只做零部件，并不意味雙方就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

對(duì)于車企而言，如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案，不僅將失去包括車輛布局、ECU（發(fā)動(dòng)機(jī)控制器）、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、底盤等核心零部件的選擇話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的集、運(yùn)用上也要受制于供應(yīng)商。對(duì)于一直處于產(chǎn)業(yè)核心地位的主機(jī)廠而言，這顯然無(wú)法接受。

除此之外，華為進(jìn)入汽車行業(yè)選擇的這一模式，雖然看似是一條捷徑，可以避開整車企業(yè)的鋒芒，但對(duì)于更講究規(guī)?；?yīng)的和數(shù)據(jù)量的解決方案提供商來(lái)說(shuō)，只有獲得足夠多的合作伙伴才能進(jìn)入良性循環(huán)。

而華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)間尚短，想要達(dá)成這一點(diǎn)，還需要很長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證和經(jīng)驗(yàn)積累。

從另一個(gè)角度來(lái)看，近兩年宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的科技企業(yè)越來(lái)越多，從百度、小米再到蘋果。但有意思的是，沒(méi)有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路，反而紛紛自己下場(chǎng)造車。

也正是由于以上種種原因，雖然華為已經(jīng)不厭其煩多次辟謠不會(huì)造車，甚至任正非直言“誰(shuí)再說(shuō)造車就走人”，但外界關(guān)于華為造車的猜測(cè)依然從未停止。甚至不少人依然堅(jiān)信，未來(lái)華為親自造車幾乎是必然選擇。

4，寫在最后

在8月份時(shí)，華為曾發(fā)布過(guò)一份業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。上半年，其銷售收入為3204億元人民幣，同比下滑29%；凈利潤(rùn)為314億元，同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務(wù)板塊來(lái)看，運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入1369億元人民幣，同比下滑14%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入429億元人民幣，同比增長(zhǎng)18%。而汽車所屬的消費(fèi)者業(yè)務(wù)下滑最為明顯，同比大跌46%，收入為1357億元人民幣。

此前，關(guān)于消費(fèi)者業(yè)務(wù)的大跌，華為消費(fèi)者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言，唯一能彌補(bǔ)這塊業(yè)務(wù)缺失的，就是智能電動(dòng)汽車?！半m然汽車的銷量沒(méi)有手機(jī)的銷量大，但其單品的價(jià)值非常高?！?/p>

可惜的是，從賽力斯當(dāng)前的表現(xiàn)來(lái)看，要達(dá)成這樣的目標(biāo)，顯然任重道遠(yuǎn)。

至于To B端的智能汽車解決方案BU，繼蘇菁在7月底因不當(dāng)言論被免職之后，前幾天又有媒體報(bào)道稱其人事調(diào)整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤，此前擔(dān)任這一職務(wù)的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

關(guān)于這兩次人事調(diào)整，有不少分析認(rèn)為，其根本原因，可能在于智能汽車解決方案BU成績(jī)未達(dá)到戰(zhàn)略預(yù)期所致。

雖然真實(shí)情況不得而知，但可以肯定的是，從目前的表現(xiàn)來(lái)看，焦慮，仍將成為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的華為將來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的關(guān)鍵詞。

華為重申“不造車”，聚焦ICT技術(shù)意欲在此

華為四界是塞力斯問(wèn)界，奇瑞智界，北汽藍(lán)谷享界，江淮傲界。

1、塞力斯問(wèn)界

2021年12月23日，華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)召開，發(fā)布會(huì)上，“問(wèn)界M5”正式發(fā)布。2022年3月，據(jù)賽力斯微信公眾號(hào)發(fā)布的消息，問(wèn)界M5用戶交付啟動(dòng)儀式3月5日在上海開啟。

2、奇瑞智界

智界S7是華為智選與奇瑞合作品牌智界的首款車型，定位中大型智慧轎跑，首搭鴻蒙4（Harmony OS 4）智能座艙以及華為智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0。搭載泊車代駕功能。

3、北汽藍(lán)谷享界

華為和北汽藍(lán)谷、江淮汽車智選車合作品牌初步分別定為“享界”和“傲界”。據(jù)AITO汽車官方公眾號(hào)，由賽力斯和華為聯(lián)合設(shè)計(jì)的問(wèn)界M9預(yù)訂已突破15000臺(tái)，將于12月上市。

4、江淮傲界

江淮汽車，始建于1964年。是一家集全系列商用車、乘用車及動(dòng)力總成研產(chǎn)銷于一體。在新能源汽車中，不僅自己生產(chǎn)低端家用車，還致力于代加工蔚來(lái)汽車的中高端，質(zhì)量和品控有目共睹。這次聯(lián)手華為，開發(fā)豪車，就是華為汽車親兒子老二即將分娩。

華為在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)和應(yīng)用：

1、華為自主研發(fā)的鴻蒙智能座艙，成為汽車車機(jī)系統(tǒng)的佼佼者。傳祺已經(jīng)宣布，其M8***版將用華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)，這進(jìn)一步證明了華為在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力。鴻蒙智能座艙不僅提供豐富的車載應(yīng)用和智能互聯(lián)功能，還能夠?yàn)轳{駛者提供更舒適、便捷的用車體驗(yàn)。華為自主研制的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)的出色表現(xiàn)，也贏得了越來(lái)越多汽車廠商的認(rèn)可和選擇。

2、華為自主研發(fā)的DriveONE三合一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。理想汽車就用了華為電機(jī)等系統(tǒng)。DriveONE三合一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集電機(jī)、電控和電池管理系統(tǒng)于一體，能夠提供強(qiáng)大的動(dòng)力輸出和高效的能量管理。這種系統(tǒng)的出色性能和穩(wěn)定性，為智能聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展帶來(lái)了新的機(jī)遇。

以上內(nèi)容參考：百度百科-問(wèn)界M5

華為問(wèn)界和理想的生產(chǎn)廠家對(duì)比

11月25日，華為創(chuàng)始人任正非再次重申，華為不造車，聚焦ICT技術(shù)幫車企造好車。同時(shí)，調(diào)整了智能汽車解決方案BU業(yè)務(wù)和智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理的管轄關(guān)系，進(jìn)一步說(shuō)明，兩個(gè)部門無(wú)權(quán)改變?nèi)A為不造車戰(zhàn)略，甚至撂下狠話："以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。"

可以說(shuō)，著很符合任正非風(fēng)格，雷厲風(fēng)行，說(shuō)到做到。

近日以來(lái)，華為在汽車市場(chǎng)動(dòng)作頻發(fā)，難免引發(fā)華為將進(jìn)入汽車行業(yè)的猜測(cè)。最直接的一個(gè)就是，11月14日，長(zhǎng)安汽車宣布，聯(lián)合華為和寧德時(shí)代打造一個(gè)全新高端的智能汽車品牌，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東通過(guò)發(fā)言。

直接參與打造一個(gè)汽車品牌，不是造車嗎？

今年10月30日，華為發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌"HI"。"HI"品牌是一個(gè)全線智能汽車解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云，以及激光雷達(dá)等整套零部件，幫助車廠快速開發(fā)智能汽車。

除了聯(lián)合長(zhǎng)安和寧德時(shí)代打造電動(dòng)汽車，華為在汽車產(chǎn)業(yè)，都是以增量部件供應(yīng)商的姿態(tài)，幫助汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，幫助汽車企業(yè)造好車，并與產(chǎn)業(yè)共存共榮。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示："造整車，華為差得還太遠(yuǎn)了"。他認(rèn)為，對(duì)于一輛整車，無(wú)論車輛的布置，還是制造以及工藝，都非常復(fù)雜，要造這樣一輛車，華為的能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，華為的理想是把數(shù)字世界帶入每一輛車。"華為目前在汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)和能力聚焦在軟件、算法和生態(tài)中，其中核心能力的構(gòu)建放在生態(tài)，也就是數(shù)據(jù)應(yīng)用和操作系統(tǒng)上。"

據(jù)了解，華為擁有龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和科學(xué)家支持智能汽車研究，其中，華為智能汽車解決方案BU團(tuán)隊(duì)共有4千人，做基礎(chǔ)科學(xué)和理論研究的2012實(shí)驗(yàn)室中也有500余名負(fù)責(zé)AOS、VOS的研發(fā)人員，此外，還有大量負(fù)責(zé)HOS研發(fā)的軟件開發(fā)人員。

華為在汽車行業(yè)定位，應(yīng)該是汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成廠商，在汽車電子領(lǐng)域，還是國(guó)際寡頭壟斷的市場(chǎng)格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有70%市場(chǎng)占有率。國(guó)內(nèi)汽車電子供應(yīng)商，多是博世、大陸、電裝等國(guó)際Tier1巨頭。

早在?2013?年，華為便宣布推出車載模塊?ME909T，并成立"車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部"。

2018?年4?月漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上搭載?OceanConnect?車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）新車型?DS7?Cros***ack?亮相華為展臺(tái)。

2018?年?10?月，華為發(fā)布AI芯片昇騰?310?和昇騰?910?以及能夠支持?L4?級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺(tái)——MDC600，該平臺(tái)基于?8?顆昇騰?AI?芯片，將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上。

2019?年?4?月，華為推出基于昇騰?AI?芯片的?Atlas?人工智能計(jì)算平臺(tái)。華為正依托自研?AI?芯片和計(jì)算平臺(tái)加速汽車終端智能化落地。

2019年4月，上海車展便以Tier1?的定位亮相，展出了?MDC、智能互聯(lián)、mpower、華為云、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進(jìn)軍汽車電子的布局。

隨著新能源汽車興起，汽車電子零部件占比持續(xù)提升，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)千億美元量級(jí)，與其去顛覆汽車行業(yè)，不如互利共存，華為聚焦ICT提供商，這是一個(gè)足夠大并且有潛力的市場(chǎng)，不造車只是為了更專注汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

新勢(shì)力新能源汽車品牌

理想和新晨動(dòng)力合作成立了四川理想，在綿陽(yáng)生產(chǎn)增程器用的發(fā)動(dòng)機(jī)；

理想折騰了幾年總算有自家的發(fā)動(dòng)機(jī)可以用了。

PS：新晨動(dòng)力是一家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，他們主要給巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，也就是寶馬代工；產(chǎn)品主要供華晨寶馬；

盲猜新晨應(yīng)該是拿國(guó)產(chǎn)化+再設(shè)計(jì)后的王子發(fā)動(dòng)機(jī)，他們叫CE系列發(fā)動(dòng)機(jī)給理想用。

別噴什么CE系列抄寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，寶馬給新晨授權(quán)了好吧。

華為問(wèn)界M5(|詢價(jià)|配置)的發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然是來(lái)自金康賽里斯的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商——小康動(dòng)力

就是“駕東風(fēng)，奔小康”那個(gè)小康工業(yè)下屬的發(fā)動(dòng)機(jī)廠

前代表作是東風(fēng)風(fēng)光580的發(fā)動(dòng)機(jī)G18；

金康在研究增程式能量管理，發(fā)表論文《基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的增程式新能源汽車能量管理策略研究》，期待后續(xù)產(chǎn)品上市后的能量管理表現(xiàn)。

新能源電動(dòng)汽車排名前十名

新勢(shì)力新能源汽車品牌有蔚來(lái)汽車、小鵬汽車、理想汽車、AITO、零跑汽車等。

1、蔚來(lái)汽車

蔚來(lái)由易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌創(chuàng)建，騰訊是其股東之一，造車以“服務(wù)”著稱，以用戶運(yùn)營(yíng)為核心，提供極致的服務(wù)，以此獲得用戶極高的忠誠(chéng)度，讓每位車主都成為蔚來(lái)汽車的代言人。蔚來(lái)初期發(fā)展困難時(shí)，老車主介紹了很多新用戶購(gòu)買蔚來(lái)汽車，讓蔚來(lái)能夠繼續(xù)存活下來(lái)。

2、小鵬汽車

何小鵬出售UC給阿里后，投資了小鵬汽車，并堵上自己的名譽(yù)，命名“小鵬汽車”，后來(lái)阿里也參與了投資。造車以“科技”著稱，重技術(shù)研發(fā)，自動(dòng)駕駛技術(shù)等均較為先進(jìn)，同時(shí)也在研發(fā)飛行汽車。旗下車型即使科技含量高，依舊有著不錯(cuò)的性價(jià)比。目前已推出小鵬P7、小鵬P5、小鵬G3、小鵬G9共計(jì)四款車型。

3、理想汽車

創(chuàng)始人李想早期創(chuàng)辦了汽車之家并成功上市，理想的核心是產(chǎn)品力，李想在汽車媒體行業(yè)深耕多年，對(duì)用戶需求洞察較為深刻，汽車功能設(shè)計(jì)也更貼近用戶需求，因此獲得一大批用戶的青睞。不過(guò)目前僅有增程式動(dòng)力模式，未推出純電動(dòng)車型。目前僅推出了兩款車型，且均只有單一配置可選。

4、AITO

AITO由華為和賽力斯聯(lián)合推出，嚴(yán)格意義上來(lái)只能算半個(gè)造車新勢(shì)力，AITO是華為深度賦能的，從研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、售后體系都有華為的深度參與，一度被認(rèn)為是“華為”牌汽車。旗下車型搭載了華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、鴻蒙智能座艙、電驅(qū)系統(tǒng)等黑科技，目前在售的為問(wèn)界M5、問(wèn)界M7，均為增程式動(dòng)力模式，純電版車型將在9月份上市。

5、零跑汽車

該品牌由朱江明創(chuàng)建，是A股上市公司大華股份的創(chuàng)始人之一，大華股份也是零跑汽車大股東，因此被視為大華股份跨界造車。零跑汽車?yán)^承了大華股份的技術(shù)基因，視技術(shù)研發(fā)，堅(jiān)持全域自研，是造車新勢(shì)力中少有的，掌握智能動(dòng)力、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛?cè)蠛诵募夹g(shù)。雖然此前一直默默無(wú)聞，但2021年起開始逆襲，成為了造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)成員。

新能源電動(dòng)汽車排名前十名依次是：比亞迪、特斯拉、蔚來(lái)汽車、理想汽車、小鵬汽車、吉利極氪、AITO問(wèn)界、廣汽埃安、零跑汽車、哪吒汽車。

1、比亞迪

比亞迪推出了自研的刀片電池、DM-i混動(dòng)技術(shù)、e3.0平臺(tái)等核心技術(shù)。是零部件自產(chǎn)率最高的新能源車企，包括車規(guī)級(jí)芯片也能部分自供。目前有兩大矩陣車型，王朝系列和海洋系列。2022年交付超186萬(wàn)輛汽車，摘得國(guó)內(nèi)汽車廠商年度銷冠。

2、特斯拉

美國(guó)汽車品牌，電動(dòng)汽車的“先鋒”，早期一度瀕臨破產(chǎn)，為其他新能源車企的發(fā)展探好了路。因此在國(guó)內(nèi)外享有較高的知名度，也具備自動(dòng)駕駛等技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

3、蔚來(lái)汽車

造車以“服務(wù)”著稱，通過(guò)提供極致的服務(wù)，從而獲得用戶極高的忠誠(chéng)度，讓每個(gè)車主都成為蔚來(lái)汽車的代言人，特別是公司發(fā)展初期，經(jīng)營(yíng)困難，老車主介紹了很多新用戶購(gòu)買，幫助蔚來(lái)渡過(guò)了難關(guān)。

4、理想汽車

創(chuàng)始人李想早期創(chuàng)辦了汽車之家并成功上市。造車以“產(chǎn)品力”著稱，創(chuàng)始人在汽車媒體行業(yè)深耕多年，對(duì)用戶需求洞察較為深刻，整車設(shè)計(jì)也更貼近用戶需求，因此獲得一大批用戶的青睞。在路線上選擇了增程式動(dòng)力模式，目前還沒(méi)有推出純電動(dòng)車型。

5、小鵬汽車

何小鵬是其早期核心投資人，并冠上自己的名義，命名“小鵬汽車”，阿里也是其股東之一。造車以“科技”著稱，重技術(shù)研發(fā)，自動(dòng)駕駛技術(shù)等均較為先進(jìn)，同時(shí)也在研發(fā)飛行汽車。旗下車型都搭載了眾多科技軟硬件，并具有不錯(cuò)的性價(jià)比，很容易讓人心動(dòng)。

6、吉利極氪

一線自主民營(yíng)車企吉利旗下純電汽車品牌，雖然吉利早已推出了幾何汽車，但極氪汽車的定位顯然更高，是吉利進(jìn)軍中高端市場(chǎng)的關(guān)鍵。極氪首款車型極氪001，憑借吸睛的外觀，不錯(cuò)的動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn)，以及豐富的配置，獲得了很多消費(fèi)者的認(rèn)可。

7、AITO問(wèn)界

華為和賽力斯合作推出的新能源車品牌，AITO問(wèn)界是華為深度賦能的，從研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、售后體系都有華為的深度參與，一度被認(rèn)為是“華為”牌汽車。

8、廣汽埃安

廣汽集團(tuán)旗下純電品牌，被戲稱“最不像國(guó)企的國(guó)企”，廣汽埃安通過(guò)混改引入了戰(zhàn)略投資，公司員工和廣汽研究院科技人員合計(jì)持股4.55%，這與傳統(tǒng)國(guó)有車企在架構(gòu)上完全不同，這也讓埃安更有可能成功。

9、零跑汽車

背靠安防龍頭大華股份，繼承了大華股份的技術(shù)基因，與比亞迪、小鵬汽車等車企一樣，重視技術(shù)研發(fā)，堅(jiān)持全域自研，是造車新勢(shì)力中少有的，掌握智能動(dòng)力、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛?cè)蠛诵募夹g(shù)。

10、哪吒汽車

前期主攻B端市場(chǎng)，B端市場(chǎng)需求遇冷，受挫后全力轉(zhuǎn)戰(zhàn)C端市場(chǎng)，并獲得了一些成績(jī)，哪吒汽車能夠突破重圍，跟主打性價(jià)比有很大的關(guān)系。

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