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- 新能源汽車的興起
- 深度解讀 Lucid Motors與特斯拉的淵源
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- 特斯拉Model Y預(yù)計今夏國產(chǎn)，起售價將在40萬以內(nèi)
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- 自主造車新勢力不再受“寵愛”了？為什么我們開始支持特斯拉
國外的電動車不止有特斯拉一家，越來越多的國外新勢力也已經(jīng)處于量產(chǎn)的關(guān)鍵時期，而在解決了量產(chǎn)的難題之后，他們的車型更具有想象力，讓國外的新能源市場中不再單調(diào)。
文丨AutoR智駕?王碩奇
昨日，據(jù)麥格納消息稱，已與Fisker公司簽署協(xié)議，為Fisker?OCEAN提供共享平臺和整車制造服務(wù)，而這款車已宣布將于2022年第四季度開始生產(chǎn)。
而在10月14日，特斯拉Model?S?降價了起價調(diào)整為69,420美元，馬斯克在答復(fù)一位車主時表示Y?7型座椅的生產(chǎn)將在11月開始，目標(biāo)是12月初交付。
可以說當(dāng)特斯拉準(zhǔn)備第五款車的同時，國外的新勢力也正在積極準(zhǔn)備自己的量產(chǎn)***。
據(jù)了解Fisker?Ocean在初期將由麥格納在歐洲獨家生產(chǎn)。該車型將麥格納的電動車架構(gòu)與Fisker的FF-PAD設(shè)計平臺相結(jié)合，為Fisker?Ocean打造一個高度鋁制的輕量化平臺。
這樣的官方消息，也讓之前Fisker與大眾集團(tuán)的傳聞顯得有些撲朔迷離。
根據(jù)此前消息，美國新造車企業(yè)Fisker目前正與大眾集團(tuán)進(jìn)行磋商，希望加入后者組建的“MEB聯(lián)盟”。在提交給美國證券交易委員會的一份文件中，F(xiàn)isker表示為了進(jìn)一步削減成本，縮減車型研發(fā)時間，該企業(yè)正尋求基于大眾MEB平臺生產(chǎn)其首款量產(chǎn)產(chǎn)品Ocean。
但很顯然，F(xiàn)isker最終選擇了麥格納，但是公司負(fù)責(zé)人Henrik?Fisker仍然透露，該公司仍在與大眾就使用車身和一些內(nèi)飾部件進(jìn)行談判。
此外，作為協(xié)議的一部分，麥格納將將獲得Fisker的認(rèn)股權(quán)證，以購買至多6%的Fisker股份，這使Fisker的總估值達(dá)到約30億美元。
Fisker表示，預(yù)計于2022年11月開始生產(chǎn)Ocean，使用麥格納的鋁密集型車輛平臺將使Ocean的續(xù)航超過300英里（約483公里），也能使該公司為買家提供三排車座的選擇。新車起始價預(yù)計為37,499美元。而在此生產(chǎn)過程中，麥格納在Fisker的持股預(yù)計會達(dá)到三個工程和生產(chǎn)里程碑。
對此，麥格納總裁Swamy?Kotagiri認(rèn)為，這些股份更像是公司得到的補(bǔ)償：“在汽車行業(yè)，我們想要保持中立，我們不會偏向任何一個客戶。這對我們來說是一個獨特的具有競爭力的地位，尤其是對于移動出行的新玩家和尋求擴(kuò)張電動車業(yè)務(wù)的（車企）。”
更多協(xié)議條款尚未公布，但是Kotagiri表示Fisker是基于數(shù)量而定價的。該公司的目標(biāo)是在2022年銷售8,000輛Ocean?SUV，2023年銷售51,000輛，2024年銷售175,000輛。另外，一位Fisker發(fā)言人表示，該公司和麥格納正與主流電動車電池制造商談判，尋求電池供應(yīng)方面的合作。
Fisker?Ocean是一輛什么樣的車？
國內(nèi)消費者可能對這家公司相對比較陌生。
該公司由亨利克?菲斯克(Henrik?Fisker)領(lǐng)導(dǎo)，菲斯克在豪華汽車市場的聲譽(yù)很高，他是世界上許多最具標(biāo)志性的豪華汽車的設(shè)計天才，比如阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁Vantage、寶馬Z8和寶馬X5。
在過去的幾年里，亨利克花費了他所有的時間和精力來設(shè)計Fisker?Ocean，它將在2022年第四季度投入使用，將在性能、設(shè)計和功能上成為特斯拉Model?X和Y的真正競爭對手。
Fisker?Ocean的續(xù)航里程最高可達(dá)300英里約等于482公里，這與Model?X和Y的基本版本基本一致。
它還提供越野四輪驅(qū)動，再加上強(qiáng)勁的動力，0-60英里/小時加速僅需不到三秒，一個配備了最先進(jìn)的車載軟件平臺的大型數(shù)字顯示屏，以及一個非常美觀，環(huán)保主義的外觀設(shè)計。
此外Fisker?Ocean通過一個內(nèi)置的太陽能電池板車頂彌補(bǔ)了這些缺陷(這將允許駕駛的同時自動充電，因此有更長的駕駛距離)和一個完全“完全環(huán)?！钡膬?nèi)飾(整個內(nèi)飾是由可回收材料制成的)。
所以，在技術(shù)規(guī)格和美學(xué)基礎(chǔ)上，Ocean與特斯拉的Model?X和Model?Y相當(dāng)接近。
但是Ocean的零售價僅為37,500美元——遠(yuǎn)低于特斯拉Model?y?型車5萬美元的基準(zhǔn)價和?x?型車8萬美元的基準(zhǔn)價?？鄢愂?a href="/tags-y-h.html" target="_blank" class="2aaf09ec4cd4dfff relatedlink">優(yōu)惠后，零售價格降至3萬美元左右，與市面上大多數(shù)中型、汽油驅(qū)動的豪華越野車不相上下(甚至低于許多車型)。
不用說，如果Fisker?以3.75萬美元的價格將?Ocean?推向市場，這將是豪華電動汽車市場的一次不小的沖擊。
Fisker為量產(chǎn)做了多次的努力
無論是國內(nèi)還是國外的新勢力，從品牌成立到量產(chǎn)所面臨的最大問題，永遠(yuǎn)是資金。
Fisker也不例外，在今年7月13日，F(xiàn)isker宣布通過與阿波羅全球管理公司（Apollo?Global?Management，另類資產(chǎn)管理公司）投資的“空白支票公司”合并上市，估值為29億美元。
空白支票公司是指通過IPO募集資金以收購運營企業(yè)的空殼公司，收購運營企業(yè)的過程通常會在兩年內(nèi)完成。在過去12個月中，有多家企業(yè)通過“借殼”完成上市，其中包括另一家電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Nikola，該公司于上個月成功上市。自上市之后，Nikola的股價上漲超過60%。
Fisker與阿波羅全球管理公司之間的交易預(yù)計將在今年年底完成，這將為Fisker帶來10億美元的總收益，而這些收益全部用于量產(chǎn)。
另外，正如許多人所知，這不是亨里克·菲斯克第一次涉足電動汽車領(lǐng)域。他的第一輛車——電動跑車?Karma，曾經(jīng)把賈斯汀比伯和阿爾戈爾當(dāng)作顧客，但在公司的電池供應(yīng)商破產(chǎn)后以失敗告終。
而破產(chǎn)后的Karma目前已經(jīng)成為獨立的品牌，由中國的萬向集團(tuán)所擁有。
這就是為什么Fisker公司這次打算通過其他公司將所有的制造業(yè)務(wù)外包出去。通過這樣做，F(xiàn)isker公司顯著降低了執(zhí)行風(fēng)險，電池供應(yīng)商依賴，資本要求，制造成本和上市速度。
此外，合作伙伴關(guān)系將使Fisker高度集中在設(shè)計和軟件-兩個組成部分，這將有助于公司建立和保持競爭優(yōu)勢。
因此，總體而言，雖然Fisker的執(zhí)行風(fēng)險仍然巨大，但它的風(fēng)險也遠(yuǎn)低于大多數(shù)其他新興電動汽車制造商。
多家國外新勢力正在量產(chǎn)前夜
目前除了Fisker之外，還有多家新勢力公司宣稱即將量產(chǎn)。
比如另一個早期與特斯拉、菲斯克齊名的創(chuàng)新公司，經(jīng)過多年的沉寂，近期的諸多跡象表明，它已經(jīng)準(zhǔn)備重新加入戰(zhàn)場，它就是Lucid?Motors。
按照***，Lucid?Motors將在2020年末量產(chǎn)Lucid?Air純電動豪華轎車。該公司第二款車型結(jié)構(gòu)已經(jīng)開始在總部構(gòu)建。
而卡車品牌Nikola?Motors也宣稱，氫能源Nikola?One將2021年開始量產(chǎn)。
可以說，國外多數(shù)造車新勢力正在為最后的量產(chǎn)做準(zhǔn)備，而目前全球的造車新勢力格局也逐漸清晰，特斯拉一騎絕塵，銷量領(lǐng)先，中國造車新勢力牢牢把握第二梯隊正在快速交付，美國為首的其他造車新勢力雖然慢了一拍，但也即將有量產(chǎn)車大量出現(xiàn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
關(guān)于汽車的30個冷知識
作者簡介：圣安東尼奧小石匠，紐約州立大學(xué)布法羅分校機(jī)械工程研究生在讀。主要研究領(lǐng)域：動力學(xué)，控制和機(jī)電一體化。
在選擇造車這條路之前，蔚來、小鵬和威馬等造車新勢力們一定想到過前路艱辛，但2019年一定是讓他們對「困難」一詞有了重新認(rèn)知的一年。而這種困難的背景，是特斯拉在2019年所實現(xiàn)的不斷突破。
2019年，對于那些已經(jīng)有產(chǎn)品上市的造車新勢力來說，多賣出幾輛車并不十分容易，而那些依舊“難產(chǎn)”的造車新勢力，一頭面對的是彼時巨大前期投入下的良好市場愿景，一頭是此時的市場熱度驟減產(chǎn)品卻還未上市、但開弓沒有回頭箭的無奈。
回顧造車新勢力們的昨天，目睹造車新勢力們的今天，展望他們的明天。我們最先要問的問題是：
純電動汽車的市場需求究竟在哪里？
特斯拉-如果沒有需求，那就創(chuàng)造另一種需求
站在格里菲斯天文臺上遠(yuǎn)眺，好萊塢和比弗利山就在半山腰。往南望去，是市中心，能看到斯臺普斯中心，也就是湖人隊的主場。往西望去，是圣莫妮卡海灘。這里四季如春，有陽光、海鷗還有摩天輪。這里是洛杉磯，是洛圣都，也是天使之城。但它也是「分裂」的，這里除了是天使之城，也是流浪漢之都。
格里菲斯天文臺
圣莫妮卡海灘
圣莫妮卡海灘坐落在著名的加州一號公路旁。加州一號公路主要是從南到北連接舊金山和洛杉磯。從洛杉磯一路向北，途徑Malibu海灘，圣巴巴拉和圣克魯茲，就最終到達(dá)了舊金山。到了舊金山，就算是到了灣區(qū)，再往南就是硅谷。這里，就是目前的「地球中心」。也是特斯拉所誕生的地方。
在這個地方，每天數(shù)不清的人投入到創(chuàng)業(yè)的人海當(dāng)中，也有數(shù)不清的人淹沒其中。這其中不乏許多“近水樓臺”的來自斯坦福大學(xué)的高材生，伊隆·馬斯克就是其中的一員。他無疑是具備實力且***的那個。在成功創(chuàng)立了并轉(zhuǎn)手Zip2、PayPal之后，馬斯克在2004年加入了由Martin?Eberhard和Marc?Tarpenning聯(lián)合創(chuàng)立的特斯拉汽車公司。并且領(lǐng)導(dǎo)了首輪融資，順理成章的進(jìn)入董事會并成為***。后來的故事大家都耳熟能詳，在特斯拉創(chuàng)立17年后的今天，特斯拉成為「美國造車新勢力」當(dāng)中幾乎唯一的幸存者。
Martin?Eberhard和Marc?Tarpenning
當(dāng)我們站在現(xiàn)在這個時間節(jié)點回看特斯拉迄今為止所取得的成功，其核心在于：
披著電動車的皮賣豪華品牌車。以純電動車身份盡可能將自己與以往的傳統(tǒng)豪華品牌區(qū)別開，制造差異化。
如果我們從市場角度來看：
如果消費者對于純電動汽車的需求并不能創(chuàng)造出足夠大的增量市場，那就需要想方設(shè)法在存量市場當(dāng)中搶占空間。
從車輛的使用功能需求上來理解：
當(dāng)純電動汽車汽車的功能性不足以替代傳統(tǒng)汽車，只有豪華品牌車主對于車輛功能性要求的容錯率更高。換句話說，只有豪華品牌車主才更容易接受純電動汽車。
特斯拉用來樹立豪華車形象的初代產(chǎn)品——Model?S
從北美特斯拉車主和BBA車主的車主群像上來看，這種競爭關(guān)系可見一斑——
●?特斯拉車主的平均年齡為54歲，中位數(shù)為38歲；寶馬車主的平均年齡為56歲，中位數(shù)為38歲。Model?3車主平均年齡為46歲，中位數(shù)為38歲。
●?88%的特斯拉車主擁有自己的房產(chǎn)；對應(yīng)寶馬車主為90%；Model?3車主僅為56%。
●?寶馬車主的男性比例為64%，而特斯拉更高，Model?X為71%；Model?S為77%；model?3為84%。
●?Model?X車主的平均收入為$143,177;?Model?S為$153,313；Model?3為$128,140。值得一提是，寶馬3-Series車主的平均收入為$116,550。
作為特斯拉銷量的臺柱子，Model?3的車主群像更具代表性——
●?車主平均年齡更低，男性車主比例更高，且平均收入與寶馬3-Series為代表的34C主流入門豪華車陣營更接近。
●?男性車主偏高也說明了一個現(xiàn)象，特斯拉所打造的「極客人設(shè)」吸引了相當(dāng)一部分科技宅的親睞。
Tesla北美車主群像?
數(shù)據(jù)來源：Hedges?Company
數(shù)據(jù)來源：Hedges?Company
圍繞著「賣豪華車」的核心，特斯拉的每一步行動就顯得順理成章。這個核心并不一定是在特斯拉初創(chuàng)時就確立的，但至少是在特斯拉不斷的發(fā)展過程中所慢慢摸索出來的相對穩(wěn)妥、活下來的勝算更大的思路。
特斯拉的成功同樣來自于其他方面：
●?以馬斯克本人為營銷重點的低成本高效率的營銷，利用馬斯克的多重身份為特斯拉品牌做背書，建立以馬斯克本人為中心的特斯拉品牌形象。這是幫助特斯拉建立足夠聲望，向上提高品牌力最行之有效且低成本的方法。是特斯拉從豪華品牌市場分流的前提。
●?將經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)極其雄厚的加州作為主要根據(jù)點。2018年全美各州特斯拉Model?3的增量也說明了加州為特斯拉提供了強(qiáng)有力的銷量支撐。Model?3曾一度成為加州銷量最高的單一車型，占到全美銷量的一半以上。
California?-?153,442?(Up?from?94,872)?New?York?-?15,752?(Up?from?10,090)?Florida?-?13,705?(Up?from?6,573)?Washington?-?12,650?(Up?from?7,068)?Texas?-?11,764?(Up?from?5,419)?New?Jersey?-?9,230?(Up?from?5,033)?Massachusetts?-?8,990?(Up?from?4,632)?Illinois?-?7,357?(Up?from?3,812)?Arizona?-?7,086?(Up?from?2,***6)?Colorado?-?7,051?(Up?from?4,156)
●?高效的成本控制手段，包括預(yù)先建立自給自足的電池生產(chǎn)線等等，使得特斯拉雖然連年虧損，但虧損額一直維持在一個合理可控的范圍內(nèi)。
加州2019年1-9月單一車型銷量排名?數(shù)據(jù)來源：CleanTechnica
時間轉(zhuǎn)眼至2019年，對于特斯拉來說，這應(yīng)該是21世紀(jì)10年代一個完美的收尾。
●?從銷量來看，1月3日，特斯拉官方公布了2019年Q4的銷量為112,000輛，全年銷量達(dá)到36.75萬輛，實現(xiàn)了年初的36-40萬輛的目標(biāo)。
●?2019年的倒數(shù)第二天，國產(chǎn)Model?3實現(xiàn)了正式交付。從2019年1月7日工廠奠基，到12月30日10點新車交付，特斯拉僅僅用了357天。11月份特斯拉汽車在國內(nèi)的注冊量攀升至55***輛，這是五個月來的最高位。
●?11月特斯拉Model?3在荷蘭的銷售量超過了大眾Polo，達(dá)到3***9輛，市場占比10.1%，成荷蘭汽車市場銷量冠軍。而荷蘭市場逐漸成為特斯拉在歐洲版圖擴(kuò)張的主要支點。
特斯拉銷量走勢圖?數(shù)據(jù)來源：CleanTechnica
在跨入21世紀(jì)20年代的第三天，特斯拉官方宣布降價3.2?萬，算上2.475?萬的補(bǔ)貼，國產(chǎn)特斯拉第一次降到了?30萬以下。毫無疑問，中國市場會繼續(xù)成為特斯拉業(yè)務(wù)拓展的助推劑。與美國市場相似的是，Model?3會在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)更好的一二線城市開始蠶食34C（3系、A4、C級）的份額，從而實現(xiàn)銷量的進(jìn)一步增長。但是對于以34C為家庭唯一用車場景居多的三四線城市，Model?3的國產(chǎn)及降價并不會有太大的影響力。
同時，如何在產(chǎn)品銷量形成一定規(guī)模之后進(jìn)一步提高產(chǎn)品質(zhì)量，也是擺在特斯拉面前的難題。最近「Model?3的15萬水管接頭***」就是一個很好的提醒。
特斯拉的成功毫無疑問會鼓舞整個新能源汽車行業(yè)，但我們需要看清楚的一點是，特斯拉的熱銷與純電動車的需求并不能完全劃等號。特斯拉在某種意義上，是為豪華車用戶提供了另一種選擇，這種選擇下，電動并不是這些車主最迫切的需求。這種購買心理，很大程度上是為了與以往可能的選擇區(qū)別開，特斯拉的特立獨行也正滿足了他們的需求。
特斯拉用來樹立品牌形象的產(chǎn)品-
Tesla?Roadster
造車新勢力-無法***之苦
早晨8點半的上海古北財富中心，一輛接一輛的蔚來ES8在這里駛?cè)?/a>停車區(qū)，然后離開。匆忙但又有秩序。XPT蔚來驅(qū)動科技就在這所寫字樓當(dāng)中。在上海古北財富中心方圓500米范圍內(nèi)，還包括菲亞特克萊斯勒亞太投資有限公司、神龍汽車有限公司、以及同在古北財富中心的奇瑞捷豹路虎汽車有限公司。而古北也是上海第一家有規(guī)模的國際居住新區(qū)。比起蔚來在嘉定的總部，古北似乎更符合蔚來的氣質(zhì)。
被稱作是“含著金湯勺”出生的蔚來，從一開始就展現(xiàn)出與其他造車新勢力的不同——無論是2015年巴西車手小皮奎特幫助蔚來所冠名的FE車隊奪得2015年的車手總冠軍，還是EP9先在紐伯格林北環(huán)賽道打破最快量產(chǎn)車記錄之后又在《The?Grand?Tour》閃亮登場，亦或是完完全全作為豪華品牌身份落地的第一款產(chǎn)品-蔚來ES8。
“鼴鼠”理查德·哈蒙德與蔚來EP9
蔚來是目前國內(nèi)所有造車新勢力當(dāng)中與特斯拉最相似的一個。與伊隆·馬斯克經(jīng)歷頗為相似的創(chuàng)始人李斌，他們同樣成名于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，完成了原始積累，又投入了造車事業(yè)。包括特斯拉與蔚來頗為相似的「豪華品牌純電動汽車」的定位。
但蔚來與特斯拉不同的是，李斌并沒有伊隆·馬斯克強(qiáng)大的個人光環(huán)，這意味著：
把一個初創(chuàng)品牌構(gòu)建成豪華品牌的過程中，蔚來需要使用更多傳統(tǒng)的營銷手段，投入更多的營銷經(jīng)費和精力，這將為一家初創(chuàng)公司的運營成本埋下隱患。
同時，蔚來并沒有自己的“加利福尼亞”。
無論是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定的購買力，還是地方***對于新能源汽車的補(bǔ)貼政策，又或是“追逐創(chuàng)新，做科技弄潮兒”的大環(huán)境與開放多元的價值觀，沒有比加利福尼亞更適宜造車新勢力生根發(fā)芽的地方。而世界上其它的各個地方，都與加州差得太遠(yuǎn)太遠(yuǎn)。
以及，相比特斯拉，蔚來并沒有一個相對友善的輿論環(huán)境。
同樣是造車新勢力，在實現(xiàn)最終的成功之前，沒有誰比誰更加偉大。但相比美國，國內(nèi)復(fù)雜的互聯(lián)網(wǎng)輿論環(huán)境，充斥著過多的沒有了解的情況下的跟風(fēng)非議，充斥著過多的別有用心的輿論引導(dǎo)，甚至是一些誹謗過后僅僅需要一封道歉信就可以草草收場的著名車評人。
車評人軾界關(guān)于對蔚來汽車的道歉信
但是即便如此，我們依然不能否定蔚來截至目前所取得的一些成功。這包括：
●?建立起了一個足以支撐起產(chǎn)品售價的全新的豪華品牌，從中國品牌的角度來看，這是無數(shù)次嘗試中最為成功的一個。
●?在新車售價獨樹一幟的情況下，結(jié)合2019年中國汽車市場包括新能源車市場不景氣的大環(huán)境下，所交出的穩(wěn)定的銷量成績單。
●?在穩(wěn)定的月銷量的情況下，相當(dāng)高的C端交付比例。C端作為累計上險的個人非營運類車型，才是電動車市場真正需求的體現(xiàn)。而2019年1-10月，國內(nèi)新能源車市場的純電動乘用車C端上險比例僅為45%。
●?一個飽受非議卻十分穩(wěn)定的粉絲客戶群，無論你對他們?nèi)绾卧u價，任何一個品牌都需要一忠誠的粉絲群體。這是任何一個汽車品牌成功的基礎(chǔ)之一，甚至特斯拉的粉絲更加偏執(zhí)和狂熱。
蔚來2019年銷量?數(shù)據(jù)來源：INSIDEEVs
特斯拉的國產(chǎn)，一定程度上會對蔚來造成一些沖擊。但是作為純電動豪華品牌，作為傳統(tǒng)豪華品牌之外的新選擇，生存壓力會更小一些。而其它的造車新勢力包括威馬和小鵬，品牌號召力無法支持產(chǎn)品進(jìn)入豪華品牌市場搏殺去分食傳統(tǒng)動力汽車的市場，就必須依靠純電動汽車的剛需市場為繼。而這個剛需，又與一些實際情況相違背。
受限于經(jīng)濟(jì)水平，中國目前的主流汽車消費群體所追求的依然是「大而全」的車型，這些車型足以覆蓋近乎所有的使用場景，而這恰恰是純電動汽車的軟肋，且在短時間內(nèi)無法徹底解決。
基于這樣的實際情況，也有其它造車新勢力，比如理想汽車選擇了增程的技術(shù)路線，在需求層面上，技術(shù)路線之爭的意義可能已經(jīng)大于品牌之爭了。
國情不同，特斯拉所實現(xiàn)的成功自然難以***，環(huán)境所造成的差異絲毫不亞于產(chǎn)品本身的影響。
小結(jié)：
回顧特斯拉和造車新勢力們的昨天、今天，特斯拉的成功令人驚喜，但在未來也絕不會如大家所想的一帆風(fēng)順。同時，特斯拉的成功在不同的環(huán)境下是無法***的。除去產(chǎn)品本身，造車新勢力在未來更需要在車企層面之上的層面所做的進(jìn)一步的調(diào)整。如何與造車勢力一起激發(fā)出C端的需求，將是決定造車新勢力生死尤、其是非豪華品牌造車新勢力生死的關(guān)鍵。
當(dāng)我們展望明天，21世紀(jì)的10年代已經(jīng)過去，或許我們會很懷念它。
文｜圣安東尼奧小石? 圖｜?圣安東尼奧小石匠?網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車的興起
1、有史以來最暢銷的汽車——卡羅拉
怎么說，豐田遠(yuǎn)比你想得厲害得多，先不提手握那么多專利，就說旗下的卡羅拉，在國內(nèi)車市也是經(jīng)典產(chǎn)品，在全球范圍同樣深受好評。截止到2021年，卡羅拉全球累計銷量就突破了5000萬輛大關(guān)，是有史以來最暢銷的汽車，也是全球單一車型銷量冠軍的保有者。從1966年至今56年的歷史，十二代車型的演變，讓它更懂消費者需求。
2、現(xiàn)代汽車的原型誕生于哪一年？
現(xiàn)代汽車的原型最早能追溯到1886年。這是什么概念呢？在1886年，德國的卡爾本茨還沒造出世界上第一輛汽油動力的三輪車，但是在那年1月29日，現(xiàn)代汽車就誕生了，所以1月29日被認(rèn)為是世界汽車誕生日,1886年為世界汽車誕生年。
3、世界第一張超速罰單出現(xiàn)在哪一年——1901
這是第一起因為超速產(chǎn)生的交通違章罰款，就發(fā)生在美國的新澤西，汽車俱樂部的成員違反了當(dāng)時的規(guī)定，被處以罰款，而這發(fā)生在1901年的5月，距離現(xiàn)在已經(jīng)有一百多年了。
4、第一個進(jìn)入美國的汽車公司——大眾
雖然大眾現(xiàn)在在美國車市的地位和影響力都不太出色，柴油門***影響深遠(yuǎn)，而且美國車市的消費需求和德系車也不太貼合。但是最早進(jìn)入美國車市的汽車公司，卻是大眾，最早能追溯到1949年，不過出師不利，后續(xù)到了60年代，菜重新收獲消費者的喜愛。
5、轉(zhuǎn)向燈是女人發(fā)明的
沒想到吧，汽車上最重要的配置之一，就是來自于女性之手。在沒有轉(zhuǎn)向燈的時候，人們要轉(zhuǎn)向都是通過手來示意，雖然畫面有些可笑，但也的確是現(xiàn)實存在的，行車存在隱患。直到1914年，弗洛倫斯·勞倫斯發(fā)明了轉(zhuǎn)向和剎車信號，釋放了駕駛員的雙手。
6、第一個進(jìn)入太空的汽車——特斯拉Roadster
有錢就是任性，在別的品牌爭奪陸地戰(zhàn)場的時候，特斯拉都把車發(fā)射到太空里了。跑車Roadster送上太空，按照設(shè)定軌道進(jìn)行火星漫步，聽著都很浪漫。
都知道氣囊是重要的被動保護(hù)配置。但是你知道它完全充氣打開需要多久嗎？藥30毫秒左右，就能實現(xiàn)有效的防撞保護(hù)。
坊間傳聞大眾甲殼蟲是希特勒設(shè)計的，其實嚴(yán)格來說第一代甲殼蟲是保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷設(shè)計的，希特勒有參與外形設(shè)計，但是主要的任務(wù)和壓力還是給到了保時捷這邊，真正的設(shè)計人還是他。
9、誰收購了勞斯萊斯——寶馬
勞斯萊斯是寶馬收購的，屬于寶馬集團(tuán)旗下的汽車品牌，收購時間是2003年。
10、電動車最輝煌的時代
你以為現(xiàn)在是電動車最輝煌的時期？那就大錯特錯了，在1900年代美國38%都是電動車，不過這也不會是終點，未來的某一天會發(fā)生什么拭目以待。
11、世界上電車最多的兩個國家——挪威和加拿大
值得注意的是，這個最多不是銷量最多而是人均保有量最多。銷量最高的還是中國，但挪威和加拿大的保有量非常高，挪威人口只有500多萬，但是年銷量有超15萬的數(shù)據(jù)，人均電動車保有占比全球第一。加拿大則是環(huán)保意識導(dǎo)致，消費者更青睞于新能源車。
12、世界上第一輛車有方向盤嗎？——沒有
見過這車的都知道，這三輪車的意義就是不用馬拉，且是內(nèi)燃機(jī)，它還沒有出現(xiàn)后面的汽車常見形態(tài)，只有一個舵手來掌握方向，沒有方向盤。
13、汽車實際停放的時間百分比是多少？
有數(shù)據(jù)顯示，汽車的一生，95%的時間都在停放，只有5%的時間在行駛，除了那些運營車。你的汽車使用頻率高嗎？
14、法拉利的原始顏色——阿爾法羅密歐紅
說起法拉利就是令人印象深刻眼前一亮的紅色，最初法拉利的原始顏色是紅色，但不是法拉利紅，而是阿爾法羅密歐紅。
15、遮陽板只能遮前面陽光嗎？——不，還可以側(cè)面
遮陽板不是只能遮擋前方的陽光，側(cè)面的也可以！還不會用的趕緊研究一下。
16、不是所有的安全帶都可以調(diào)節(jié)上下
人有個高矮胖瘦，安全帶高度不是適合所有人，多數(shù)情況下都能調(diào)節(jié)高低上下調(diào)節(jié)，找到適合自己的位置，且起到最有效的防護(hù)，但遺憾的是，不是所有的車安全帶都能調(diào)節(jié)。
17、奔馳剛開始并不是懷擋
檔桿在現(xiàn)在的車型中也變得可有可無起來，通過方向盤撥片換擋或者懷擋設(shè)計，就能釋放更多的中控區(qū)域，空間更出色，視覺效果也更有檔次感。最著名的還是奔馳的懷擋，不過奔馳也有擋把的時代，現(xiàn)在很多新能源車也是懷擋。
18、蔚來為什么賣那么貴——換電是一部分原因
蔚來賣的貴，一方面是品牌定位高，且車型本身設(shè)計和用料做工也的確是媲美合資豪華車型。另一方面就是換電也需要成本，一個月最少能免費換電4次，一次按照500km來計算，這就是一個月最少免費開2000km，在新能源節(jié)省用車成本基礎(chǔ)上再省一步。
19、汽車夏季防凍液不足時，可以加純凈水
注意是夏季，在防凍液不足，且沒能及時補(bǔ)給的時候，可以暫時使用純凈水來應(yīng)急。冬天就不要想了，如果你不想汽車出問題的話。
20、1946年在日本成立，是以制造摩托車和發(fā)動機(jī)聞名是哪個車企？
是本田！本田是成立于1946年的日本汽車制造商，除了造車，本田還制造摩托車，尤其是以高端摩托車聞名。
21、雨刮器是女人設(shè)計的
雨刮器重要吧，這也是女人設(shè)計的。美國的瑪麗·安德森在120年前發(fā)明創(chuàng)造，在這一百年中不斷優(yōu)化改進(jìn)，成了我們熟悉的樣子。
22、為什么有的車后霧燈就一個？
有的車為啥后霧燈只有一個？是為了節(jié)省成本嗎？并不是，是為了和剎車燈區(qū)分開來，更好地起到辨識警示作用。
23、備胎不是全尺寸不是為了省錢
備胎不是全尺寸，最高能跑80km，為什么不做全尺寸？不是廠家為了省錢。至少不全是，主要還是為了安全性，用著不合適才能提醒你去更換適合的輪胎。否則全尺寸輪胎會讓很大一部分人放松警惕，將更換輪胎這件事置之不理。
24、三缸發(fā)動機(jī)不一定省油，但三缸發(fā)動機(jī)一定逃不過抖動和頓挫
簡單來說，三缸發(fā)動機(jī)會抖動這是娘胎里帶來的毛病，設(shè)計上不可避免的。但三缸發(fā)動機(jī)雖然都和小排量綁定，可是不一定省油，但頓挫或者抖動一定是逃不了的。
25、高標(biāo)號汽油和動力沒關(guān)系
想要馬兒跑，就要馬兒吃好草。別這么想！汽車加多少標(biāo)號的汽油都是有要求的，不要為了面子或者覺得加高標(biāo)號汽油動力更強(qiáng)，對車更好這些想法，而去自行更替，就按照廠家要求來，標(biāo)號只是指汽油的辛烷值和抗爆性，和質(zhì)量以及純度沒有直接關(guān)系。不是小馬吃好草就能跑得快！
26、第一輛加長軸距的車是——大眾桑塔納
是大眾的老桑塔納，也就是帕薩特的B2版本，在90年代初，上海大眾和合資公司攜手，根據(jù)國內(nèi)車市需求，先將車長加長了108mm，然后再1995年，桑塔納2000上市后對軸距進(jìn)行了加長，從B柱向后拉長了10cm，高級感這不就來了。
27、大部分玻璃水為什么是藍(lán)色，防凍液又為什么是粉色
很簡單的道理。為了讓你進(jìn)行區(qū)分，而且為什么不是無色，也很簡單，為了讓你和水進(jìn)行區(qū)分，告訴你這是有毒的！不要喝！
28、為什么轎車沒有后雨刷
三廂轎車多數(shù)都是沒有這個功能的，但是兩廂車或者掀背造型車以及SUV會搭載這個配置。主要就是因為車位傾斜角度設(shè)計，車型原因會更存灰塵影響視野，需要后雨刷確保視野和用車安全。
29、雷雨天最好別加油
雷雨天顧名思義就會打雷，空氣中就有大量的帶電粒子，加油油槍就有一定幾率將電流引入油箱，極易引發(fā)安全事故，為了出行安全，千萬不要嘗試。
30、安全氣囊也是有理想壽命的
安全氣囊這個配置，很多人希望一輩子用不上，但是前提是你的保證它需要的時候是有用的。很多人知道輪胎幾年該換，但是不知道安全氣囊也是有壽命的，超過8年，最好就更換一下?？赡艹杀静坏?，那不妨換一輛車，氣囊也是合規(guī)的。
深度解讀 Lucid Motors與特斯拉的淵源
新能源電車如何定義？
所謂新能源汽車泛指主要動力來源不依靠內(nèi)燃機(jī)的車型，最大的特點是***用了電機(jī)提供了動力，給電動機(jī)供電的設(shè)備是電池，給電池充電的方式可以使內(nèi)置發(fā)動機(jī)，外接充電口，太陽能，化學(xué)能，甚至是氫能。
新能源電車發(fā)展史
第一階段：在19世紀(jì)中期就已經(jīng)出現(xiàn)了世界上第一臺電動車，這臺電動車主要是由2代人共同完成。首先是匈牙利工程師阿紐什·耶德利克nyos Jedlik于1828年在實驗室完成的電傳裝置。然后經(jīng)過美國人安德森的改良，第一臺電動車在1832到1839年之間正式面世。這輛電動車所用的蓄電池比較簡單，是不可再充的。
到了1899年，德國人波爾舍發(fā)明了一臺輪轂電動機(jī)，以替代當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動車，該車***用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動機(jī)直接驅(qū)動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-燃油汽車出現(xiàn)之前，純電動汽車早就開始應(yīng)用。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機(jī)車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。當(dāng)時燃油車還在用外燃機(jī)技術(shù)，開起來噪音大，而且冒著黑煙，對于歐洲上層消費者來講并不是首選。原來燃油車也有黑歷史！
我國的汽車發(fā)展史本來就延緩，基本都是靠外資來驅(qū)動。張學(xué)良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進(jìn)“瑞雪”號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然后除發(fā)動機(jī)后軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設(shè)計制造，到1931年5月歷時兩年，終于試制成功我國第一輛汽車，但是這也僅僅是燒油的汽車，電動車發(fā)展基本沾不上邊。
不過，也是張學(xué)良的這一舉動撕開了我國汽車產(chǎn)業(yè)的革命。
第二階段：20世紀(jì)初期，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展，讓純電動汽車退出市場。
隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優(yōu)勢。優(yōu)勢點主要表現(xiàn)在，內(nèi)燃機(jī)雖然體積比較大，排出廢氣，會污染環(huán)境，噪音也很大，但它的燃料易于攜帶，用在運輸工具上，自身可以攜帶足夠行駛很遠(yuǎn)路程的燃料。而電動機(jī)體積小，不污染環(huán)境，不排出廢氣，噪音也很小，但是它工作需要電能，而電能不易攜帶，除非是攜帶電池，而電池的容量有受到限制，因此行駛距離受到限制。如果用在固定場合，則可以***用電機(jī)，相對來說比較合適。對比電動汽車的充電的不便性，這一階段純電汽車退出了汽車市場。
第三階段：20世紀(jì)60年代，石油危機(jī)使人們又重新重視純電動汽車
這個階段的歐洲大陸其實是已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化中期，這個時期石油危機(jī)已經(jīng)頻頻凸顯，成為了人類不可忽視的一個問題，人們已經(jīng)意識到這個問題，并且開始反思日益嚴(yán)重的環(huán)境會給人類帶來的巨大災(zāi)害，而電動機(jī)體積小，不污染環(huán)境，不排出廢氣，噪音也很小使人們重新審視純電動汽車。受到資本的推動，在那十幾年里，電動汽車的驅(qū)動技術(shù)有了較大的發(fā)展，純電動汽車受到了越來越多的關(guān)注，小型電動汽車開始占據(jù)固定的市場，如高爾夫球場代步車。
第四階段：20世紀(jì)90年代，電池技術(shù)的滯后，使用電動汽車制造商改變發(fā)展方向
20世紀(jì)90年代阻礙電動車發(fā)展最大的問題就是電池技術(shù)發(fā)展滯后，電池沒有重大的突破導(dǎo)致充電盒續(xù)航?jīng)]有突破性的進(jìn)展，使電動汽車制造商面臨巨大的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)汽車制造商在市場壓力下，開始研發(fā)混合動力汽車，以克服電池和續(xù)航里程短的問題。這個時間最有代表的就是PHEV插電式混合動力和HEV混合動力。
所謂PHEV插電式混合動力
就是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，既有傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機(jī)、變速器、傳動系統(tǒng)、油路、油箱。也有純電動汽車的電池、電動機(jī)、控制電路，而且電池容量比較大，有充電接口；它綜合了純電動汽車EV和混合動力汽車HEV的優(yōu)點，既可實現(xiàn)純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續(xù)駛里程
在日常使用過程中，它又可以當(dāng)做一臺純電動車來使用，只要單次使用不超過電池可提供的續(xù)航里程（一般做到50公里以上問題不大），它就可以做到零排放和零油耗。因電池的成本費用高昂，此種車輛以較低價格進(jìn)入家庭在短期內(nèi)很難實現(xiàn)，然而受國內(nèi)汽車發(fā)展趨勢的影響，因***的重視而提高相應(yīng)補(bǔ)貼，插電式混合動力車型進(jìn)入家庭指日可待。
所謂HEV
HEV是傳統(tǒng)汽車與完全電動汽車的折中：它同時利用傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)（可以設(shè)計的更?。┡c完全電動汽車（Purely Electric Vehicle)的電機(jī)（PMSM或者異步電機(jī)）進(jìn)行混合驅(qū)動（包含蓄電池與逆變器環(huán)節(jié)），減少了對化石燃料的需求，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性（fuel economy)，從而達(dá)到節(jié)能減排和緩解溫室效應(yīng)的效果。豐田普銳斯和本田音賽特是HEV生產(chǎn)的兩大巨頭。
第五階段：21世紀(jì)初期，電池技術(shù)有所突破，各國開始大規(guī)模應(yīng)用電動汽車
這一階段電池密度提升，電動汽車的續(xù)航水平也以每年50公里的速度提升，電機(jī)的動力表現(xiàn)已經(jīng)不弱于一些低排量的燃油車。我國更是大力推進(jìn)新能源汽車的技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)品落地，截至目前我國已經(jīng)成為全球新能源汽車保有量、產(chǎn)量最高的國家。
第六階段：以特斯拉為代表的新能源造車新勢力帶動了新能源汽車的發(fā)展
特斯拉作為一個沒有汽車制造經(jīng)驗的企業(yè)，創(chuàng)立至今僅僅歷經(jīng)15年，就從一家小型初創(chuàng)電動汽車公司發(fā)展成為全球化車企，做到了通用等汽車龍頭做不到事情。
特斯拉提車需要多長時間？
[汽車之家?新能源]?Lucid?Motors，一家來自美國硅谷的造車新勢力公司，出道及巔峰，不少人給予該公司“特斯拉殺手”的稱號，對其旗下Lucid?Air車型稱為復(fù)仇之車。為什么這么說？因為Lucid?Motors與特斯拉之間的故事堪比宮廷劇，甚至要更精彩。這個要將特斯拉“踩到腳下”的造車新勢力，到底與特斯拉之間究竟有什么“愛恨糾葛”，讓我們一起來看一下。
如果你試圖去了解Lucid?Motors這個品牌，你會發(fā)現(xiàn)它的創(chuàng)始人以及品牌的發(fā)展，在最初期與特斯拉有著緊密的關(guān)聯(lián)。特斯拉成立于2003年，2004年馬斯克加入了這家剛起步的公司，之后很快成為了董事長，擁有了企業(yè)的最高決策權(quán)，所謂新官上任三把火，由于不滿當(dāng)時的管理團(tuán)隊，馬斯克在內(nèi)部進(jìn)行了一輪“洗牌”。 據(jù)悉，當(dāng)時馬斯克加入特斯拉的初衷就是要打造出可以被大眾廣泛認(rèn)可的電動汽車，而專注于電池研發(fā)的謝家鵬博士認(rèn)為公司應(yīng)該以電池管理系統(tǒng)為核心優(yōu)勢，并且想讓特斯拉發(fā)展成一家專做新能源汽車核心系統(tǒng)的提供商，最后馬斯克與謝家鵬無法統(tǒng)一的理念直接導(dǎo)致了二人的不歡而散。 據(jù)了解，當(dāng)時馬斯克在一次***訪中表示，馬丁·艾伯哈德離開并非由于二人理念不合，而是他在特斯拉公司中沒有展現(xiàn)出自己的價值，而且對成本控制方面也與馬斯克出現(xiàn)了分歧。 事實上，馬丁·艾伯哈德對特斯拉的裁員表示非常不滿，并稱其為“******”。隨后在2009年6月，馬丁·艾伯哈德提出了訴訟，指控馬斯克將他趕出公司，并且公開貶低他，但隨后不久便放棄了訴訟，對此特斯拉也并未多做出表示。 此時對于整個新能源市場而言，以特斯拉為代表的造車新勢力正利用自身的先發(fā)優(yōu)勢和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企的市場份額。與此同時，Atieva公司對日后在新能源領(lǐng)域發(fā)展的野心也毫不減弱。 2012年該公司又引入了兩位人才，即丹尼絲·格蕾（Denise?Gray）和彼得·羅林森(Peter?Rawlinson)，丹尼絲·格蕾（Denise?Gray）曾在通用汽車任職Volt（沃藍(lán)達(dá)）項目的主管，而彼得·羅林森(Peter?Rawlinson)曾任特斯拉汽車工程副總裁兼Model?S總工程師，擁有超過30年的車輛和工程研發(fā)經(jīng)驗。 彼得·羅林森曾認(rèn)為Model?S的產(chǎn)品定位應(yīng)與傳統(tǒng)豪華品牌保持同一水準(zhǔn)，所以認(rèn)為特斯拉應(yīng)該對Model?S整車進(jìn)行徹底的優(yōu)化升級，而馬斯克認(rèn)為Model?S是特斯拉邁向主流消費市場的第一步，繼續(xù)優(yōu)化會帶來資金和時間的成本，二者觀念無法統(tǒng)一，最后彼得·羅林森(Peter?Rawlinson)選擇離開特斯拉。 事后，彼得·羅林森曾發(fā)文稱他設(shè)計了特斯拉Model?S，馬斯卡隨后立刻在其發(fā)文下辯稱，彼得·羅林森確實對Model?S的車身和底盤工程做出了貢獻(xiàn)，但對電池、動力總成、電子設(shè)備以及軟件方面并沒有參與。 除此之外，Atieva公司中還有數(shù)十位早期就職于特斯拉的核心員工，據(jù)悉，其中一部分人都與馬斯克存在一定的過節(jié)，這不禁讓人聯(lián)想出一幅“特斯拉的原班人馬”開啟“復(fù)仇之路”的畫面，同時眾多從特斯拉離開的核心人才就職Atieva公司，也使Atieva公司得到的關(guān)注度倍增。 此時對于Atieva公司而言，孤軍奮戰(zhàn)不再是唯一出路，找合作伙伴或?qū)⒖梢约涌焐a(chǎn)的步伐。2014年，Atieva公司獲得了C輪融資，北汽與賈躍亭的樂視汽車分別為第一和第二大股東，其中北汽占到其公司全部股份的25.02%，樂視以20%的股份位居其次。 此外，在沒有通知Atieva董事會的情況下，樂視還自己做起了豪華互聯(lián)品牌樂視超級汽車。同時，北汽也有自己的打算，即想要得到Atieva的核心電池及動力總成技術(shù)，并將公司更多地轉(zhuǎn)向中國市場。 團(tuán)隊中倘若心不齊則很難維持長久的合作共贏關(guān)系，2015年12月，當(dāng)Atieva公司聯(lián)合創(chuàng)始人謝家鵬從CEO的職位被撤下后，北汽隨后就將自己的股份全數(shù)撤出，而賈躍亭由于手機(jī)供應(yīng)鏈的問題導(dǎo)致資金鏈斷裂，Atieva公司不得不擱置與二者的合作項目。 然而，Lucid?Motors原***2018年底正式量產(chǎn)Lucid?Air車型，但該車***用的400V電氣架構(gòu)導(dǎo)致在充電速率表現(xiàn)上不理想，并不能符合其豪華品牌的產(chǎn)品定位，于是Lucid?Motors公司對其進(jìn)成了改造升級，現(xiàn)在的Lucid?Air配備了900V電氣架構(gòu)，電池已經(jīng)由18650規(guī)格升級到21700規(guī)格，供應(yīng)商也從三星SDI換成了LG化學(xué)，不過該車的量產(chǎn)也因此被延遲。 2018年，Atieva公司經(jīng)歷了幾番周折后，可謂好事多磨，沙特******財富基金PIF向Lucid?Motors提供了10億美元的投資，PIF這筆資金將幫助Lucid?Motors實現(xiàn)產(chǎn)品的商業(yè)布局，融資成功也意味著Lucid品牌終于能與特斯拉在電動車市場展開“廝殺”。 值得一提的是，當(dāng)時業(yè)界一直盛傳本來這份投資是準(zhǔn)備給特斯拉的，以至于馬斯克當(dāng)時提前公布了特斯拉私有化的消息。然而不知后來發(fā)生了什么，這筆錢卻給了特斯拉的競爭對手Lucid?Motors，還使馬斯克因為操控股價而丟掉了特斯拉董事長的職位，并交了一大筆罰金。 面對特斯拉這樣如此強(qiáng)勁的對手，Lucid?Motors沒有停下自己的步伐。2019年12月，Lucid?Motors位于美國亞利桑那州的工廠宣布奠基，時隔不到一年，2020年9月10日，Lucid?Motors旗下首款豪華純電動轎車Lucid?Air正式亮相，新車共推出4款車型，美國地區(qū)起售價為8萬美元（約合人民幣54.6萬元），首批車型將于2021年第二季度開始交付。 然而，特斯拉一直在按自己的***執(zhí)行，2019年特斯拉上海超級工廠動工，再到2020年特斯拉國產(chǎn)Model?3交付。顯而易見，在這幅“復(fù)仇之路”的畫面上，Lucid?Motors或許一直在扮演著一個追趕的角色。 但值得一提的是，Lucid?Motors雖然在整個生產(chǎn)進(jìn)度上被特斯拉甩下，但Lucid?Motors里的12名高管里，有6名曾在特斯拉就職，而且這些人才都有一個清晰的目標(biāo)，那就是助力公司生產(chǎn)出比特斯拉更優(yōu)秀的車型。那么事實真的如此嗎？下回我們將解析Lucid?Air這款車型，敬請聽下回分曉。特斯拉Model Y預(yù)計今夏國產(chǎn)，起售價將在40萬以內(nèi)
特斯拉提車大概需要14到45天。特斯拉的含義:美國電動汽車和能源公司特斯拉生產(chǎn)和銷售電動汽車、太陽能電池板和儲能設(shè)備。創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉斯·特斯拉。特斯拉的首款汽車產(chǎn)品發(fā)布于2008年，是一款雙門跑車。最初特斯拉新能源汽車的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊主要來自硅谷，用IT理念造車，而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商的思路。特斯拉的優(yōu)勢:純電動汽車的優(yōu)點，節(jié)能環(huán)保，電池到電機(jī)的能量轉(zhuǎn)移速度快，使得車輛啟動快；維護(hù)成本低，不需要維護(hù)，使用電能，比燃料成本低很多。智能駕駛優(yōu)勢，特斯拉自主研發(fā)“FSD”核心計算芯片，提升軟硬件協(xié)同性能。
牛X評測：一位足夠理性的攪局者，試小鵬P7
1月7日，特斯拉在其上海超級工廠舉行儀式向首批普通車主交付國產(chǎn)版特斯拉Model?3，同時宣布將在上海超級工廠投產(chǎn)Model?Y。
目前特斯拉Model?Y已經(jīng)正式開啟預(yù)售，該車共分為后驅(qū)長續(xù)航版，其預(yù)售價為44.4萬元；雙電機(jī)全輪驅(qū)動長續(xù)航版，其預(yù)售價為48.8萬元；雙電機(jī)全輪驅(qū)動高性能版，其預(yù)售價為53.5萬元，特斯拉Model?Y國產(chǎn)后起售價或?qū)⒖刂圃?0萬元以內(nèi)。隨著國產(chǎn)項目正式開啟，原***將于2021年交付的特斯拉Model?Y，據(jù)馬斯克此前透露，MODEL?Y預(yù)計將于2020年夏季在上海超級工廠投產(chǎn)，另外，除了Model?3和Model?Y，未來上海超級工廠還會導(dǎo)入其它新款車型?！?/p>
馬斯克表示，Model?Y是特斯拉打造的一款消費者負(fù)擔(dān)得起的電動SUV，就像Model?3是面向大眾的轎車一樣。他表示，國產(chǎn)特斯拉Model?Y的需求量最終可能超過其他特斯拉車型的總和。
特斯拉Model?Y有后驅(qū)和四驅(qū)兩種驅(qū)動形式，據(jù)特斯拉***數(shù)據(jù)顯示，其Performance高性能全輪驅(qū)動版的0-100km/h的加速時間為3.7秒，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程為480km；長續(xù)航全輪驅(qū)動版的0-100km加速時間為5.1秒，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程為505km；長續(xù)航后驅(qū)版的0-100km加速時間為5.8秒，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程為540km。此外還有一款入門級標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)版的參數(shù)尚未公布。
日前，特斯拉官方公布了2019年全年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，該企業(yè)共交付約36.75萬輛新車，相比2018年增長50%。值得一提的是，特斯拉第4季度共生產(chǎn)10.5萬輛新車，交付數(shù)量達(dá)到11.2萬輛，其中，Model?3交付92550輛，Model?S和Model?X兩款車型共交付19450輛。
筆者總結(jié)認(rèn)為，特斯拉上海超級工廠從項目開啟到交付，并且每周可產(chǎn)3000輛Model?3，僅隔一年時間。隨著Model?3和Model?Y兩款車型國產(chǎn)，特斯拉在中國市場份額或?qū)⒉粩鄶U(kuò)大，尤其是國產(chǎn)Model?3目前29.905萬元的起售價，對于蔚來等新能源造車勢力將造成不小的挑戰(zhàn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
自主造車新勢力不再受“寵愛”了？為什么我們開始支持特斯拉
距離造車新勢力扎堆問世的階段已經(jīng)過了一段時間，暫且先把資本間的斗爭放在一邊不談，從2019年中旬開始，我們基本見不到什么新勢力品牌能夠強(qiáng)力進(jìn)入市場，隨著特斯拉上海工廠開始造車并完成交付，一眾新勢力品牌也開始面對疾風(fēng)。未來的事兒誰都說不好，究竟是蔚來、理想還是小鵬、威馬等品牌能夠頂住壓力活下來，目前都是問號。以特斯拉這個行業(yè)標(biāo)桿品牌為對手的新勢力不在少數(shù)，但敢于正面硬剛的選手是真的少，大多也是借助熱點造勢。
說實話，自打小鵬P7在去年上海車上亮相開始，我個人就比較關(guān)注這臺車。起初的原因很簡單，超過700km的綜合續(xù)航算一個，第二個就是它這個比Model s更有未來感的外觀了，至于其它方面，我這個沒條件裝充電樁的人也沒了解太多。不過隨著Model 3國產(chǎn)并官降之后，我家里第二臺車的選擇方向就發(fā)生了偏移，而小鵬P7上市的節(jié)點也剛好是這時候，官方也把這臺車的主要競品定為了Model 3，所以參加這次試駕活動我其實是有其它心思的。好了，廢話不多說，下面我就把感受分享給大家。
#小鵬P7走出“代工圈”
5月19日，工業(yè)和信息化部（工信部）發(fā)布了第332批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，小鵬汽車作為被許可的整車生產(chǎn)企業(yè)在該批公告中予以發(fā)布。
這意味著，小鵬汽車的自建工廠生產(chǎn)資質(zhì)最終落定，小鵬汽車也成為了新勢力中為數(shù)不多擁有生產(chǎn)資質(zhì)、自建工廠制造生產(chǎn)能力的企業(yè)，開始逐步走出“代工圈”。而小鵬P7也將正式由肇慶工廠進(jìn)行生產(chǎn)。
#硬參數(shù)了解
從硬件參數(shù)來看，小鵬P7擁有國產(chǎn)車中最低的Cd 0.236風(fēng)阻系數(shù)，且在workshop中，官方宣稱6月份交付的P7將更低于這個數(shù)值。本次試駕的車型為四驅(qū)高性能版，***用前后雙永磁電機(jī)，最大功率316kW、峰值扭矩655N·m、0-100km/h加速時間4.3秒，NEDC續(xù)航里程為552km，補(bǔ)貼后售價34.99萬元。（靜態(tài)實拍車型為中配版本）
小鵬P7在關(guān)乎車輛操控的硬件方面，***用前雙叉臂式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架，并大量***用鋁合金零件降低簧下質(zhì)量；高配車型搭載智能主動連續(xù)減振系統(tǒng)（CDC）、配備Brembo剎車系統(tǒng)。在***上，聯(lián)合擁有悠久跑車開發(fā)歷史的保時捷工程公司為P7開發(fā)底盤平臺，并由中德雙方工程師共同完成專業(yè)的底盤調(diào)校及測試，調(diào)校測試工作歷經(jīng)4國8地，保證P7底盤優(yōu)異的操控性和舒適性。
傳動部分，小鵬P7匹配固定尺比變速箱，和G3一樣***用了懷擋設(shè)計，擋桿的樣式不知道有沒有讓你想起老款的奔馳車型。
#場地試駕感受分享：
1）絕對動力
小鵬P7的直接對手就是特斯拉的Model 3了，這臺試駕車作為四驅(qū)高性能版，我們也要用Model 3 Performance高性能版進(jìn)行對比才算公平。后者的官方百公里加速時間為3.4秒，而前者為4.3秒，因此在絕對動力方面小鵬P7要吃了接近1秒的虧。主要原因也是P7自身重量較大，相比Model 3 Performance高性能版多出了185kg。
咱們再來從實際感受來看，場地試駕的其中一項就是0-100km/h的加速體驗和100km/h-0的制動體驗。小鵬p7并未加入“起跑模式”因此靜止完成急加速時踩不踩下剎車踏板意義不大，直接將加速踏板踩到底就完事兒了。不過當(dāng)你全力踩下加速踏板你會感覺到動力爆發(fā)前會有個小小的延遲然后再將你推出去。4.3秒的百公里加速已經(jīng)不是夠不夠用的問題了，不過雖然整個加速過程很暴力，但車內(nèi)產(chǎn)生的眩暈感很小。
100km/h-0的制動測試中，明顯感覺到ABS介入非常迅速，初段就能獲得很強(qiáng)的制動力，四活塞的Brembo卡鉗制動效率還是非常高的，只是車輛的點頭現(xiàn)象還是比較明顯的，至于懸架的支撐我們要到下一環(huán)節(jié)才能更好地體驗。
2）極限狀態(tài)下的表現(xiàn)
小鵬P7整車的重心雖然很低，但當(dāng)你坐在駕駛位你會發(fā)現(xiàn)這臺車的坐姿并不低，完全沒有那種“坐坑里”的感受，甚至我會覺得有些高了。環(huán)形賽道中的追逐賽即便你有再大的馬力也是無用功，它真正考驗的是車輛的靈活性。
在此環(huán)節(jié)中進(jìn)入彎道前就要把速度降下來，以便在彎道中也可以頂著加速踏板通過。P7的轉(zhuǎn)向在設(shè)定成運動模式后，力度變化并不大，但車頭響應(yīng)會變得更靈敏，指向性還是很ok的。自適應(yīng)減震器可根據(jù)車輛狀態(tài)調(diào)整力度，不過避震器初段的支撐表現(xiàn)我覺得有點過于溫和，車輛側(cè)傾還是很明顯的，這樣的設(shè)定也是為了照顧到日常駕駛的舒適性，也能理解。
#道路試駕感受：
老實說，小鵬P7在場試駕中的表現(xiàn)我認(rèn)為并沒有Model 3有驚喜，基于尺寸和自重都無法讓極限變得很高，這也都能理解，但回歸到日常駕駛我認(rèn)為小鵬P7有著絕對的發(fā)言權(quán)。
雖然四驅(qū)高性能版車型有著4.3秒的百公里加速成績，但初段動力輸出并沒有很靈敏，舒適模式下初段表現(xiàn)比較溫和，屬于很好掌控的類型。起步加速也比較線性，這點比我之前開過的國產(chǎn)Model 3表現(xiàn)的要更加舒服，值得一提的是即便是深踩一些加速踏板傳入到車內(nèi)的電流聲也比較輕柔，不過19英寸偏向性能的PS4輪胎在噪音方面表現(xiàn)的比較一般，特別是時速超過80km/h，胎噪還是比較明顯的。這方面18英寸的輪胎就會好很多，至于是想為了好看還是為了舒適就因人而異了。
無框車門的加入或多或少會在靜謐性方面打一些折扣，我也有意在高速行駛中感受了一下，整體表現(xiàn)并沒有什么差別，這部分的擔(dān)心基本可以打消了。動能回收共有兩個檔位，差別可以用特別明顯來形容。低擋位力度很輕，釋放加速踏板后拖拽感很低，基本沒什么違和感。而調(diào)整到高擋位變化會很大，車內(nèi)會有明顯的拖拽感，減速表現(xiàn)的十分不線性，更適合在低速堵車走走停停時使用，高速時會影響舒適性。
這臺車的懸架調(diào)校給我留下很深印象，CDC自適應(yīng)減振器可根據(jù)路況和行駛狀態(tài)進(jìn)行精密調(diào)整，減震器初段表現(xiàn)很柔和，面對路面上細(xì)碎的顛簸可以充分進(jìn)行過濾，以保證車廂內(nèi)的平穩(wěn)，面對減速帶，避震器會在最后一下回彈時盡力化解沖擊感。不過這樣的設(shè)定確實是缺少了讓駕駛樂趣打了一些折扣，尤其高速過彎時車身側(cè)傾的不夠好，正所謂魚和熊掌不可兼得，P7并不是一臺駕駛樂趣至上的車型。
#設(shè)計就能給持幣待買的你一針強(qiáng)心劑
小鵬P7的實車在去年4月份的上海車展上就亮相了，也就是說我今天來試駕會見到的是“一年前的舊車”了。很多人說小鵬P7像極了特斯拉Model 3車型，尤其是修長的車頭線條與收緊的車尾形成鮮明對比，但其實當(dāng)你見到實車后你會發(fā)現(xiàn)這貨其實更像Model S，因為它并不顯小。
不得不說，小鵬的設(shè)計師非常懂得年輕人的心思，尤其是科技控、技術(shù)宅這樣的人群，整個車身展現(xiàn)出的是濃濃的未來感。前臉使用了“星際”的設(shè)計語言，封閉式車頭營造出一種簡約的北歐風(fēng)。前臉的燈體結(jié)構(gòu)非常有特點，設(shè)計靈感來源于《未來戰(zhàn)警》，貫穿式設(shè)計很容易讓人聯(lián)想到激光眼鏡。
前大燈組為分體式設(shè)計，上方為LED光源的長弧形造型，下方則***用不規(guī)則四邊形設(shè)計。為了讓車輛更加運動，小鵬P7還裝了造型激進(jìn)的黑色前唇，與銀色車身形成了完美的色彩搭配。
側(cè)面是最能體現(xiàn)轎跑車優(yōu)美的角度，小鵬P7也不例外。因為使用掀背式設(shè)計的原因，小鵬P7的車頂線條格外順滑，腰線從前輪拱貫穿至后輪。尺寸方面，小鵬P7長寬高分別為4880*1896*1450 mm，軸距為2998mm。
尾部造型上，小鵬P7依舊以簡約為主，除貫穿式LED尾燈、小鴨尾和英文LOGO外沒有任何多余的設(shè)計。
為了進(jìn)一步降低風(fēng)阻，新車使用了當(dāng)下流行的隱藏式門把手設(shè)計。
無框車門的設(shè)計是很少能在同級車型中見到的，也算是真正迎合了轎跑車型的定位。
根據(jù)配置的不同，輪圈尺寸和輪轂造型也有所不同，實拍車型為中配版本所以沒有使用19英寸的輪圈，不過造型是同款，輪胎也是米其林的，尺寸為245/50 R18，Brembo四活塞剎車卡鉗也沒有缺席。
充電口位于車尾兩側(cè)位置，相對應(yīng)的左右兩側(cè)為快充和慢充接口，蓋板打開和關(guān)閉的方式很有特點，電子滑動的方式也比較絲滑，增加了一定的儀式感。
打開車頭的機(jī)蓋會得到一個類似于保時捷718大小的前備箱，雖然沒有后備箱用起來那么順手，但有肯定是比沒有更強(qiáng)。
后備箱的開口并不大，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)還是很規(guī)整的，并沒有因為電機(jī)等原因侵占掉一定空間。
#極簡范兒已成大勢，無驚但有喜
相信大家這兩年已經(jīng)對雙連屏這個設(shè)計見怪不怪了，最早這樣的做得奔馳E級也成為同級車型中最善于烘托車內(nèi)氣氛的，隨后也被其他品牌所效仿。小鵬P7的中控臺雖然不能帶來太多驚喜，但也是目前最流行的。由10.25英寸全液晶智能儀表+14.***英寸懸浮式觸控屏幕組成。
兩幅式方向盤造型還是挺有意思的，實際握起來的手感也不錯，不過按鍵***用觸控+滑動的操作方式這需要一陣適應(yīng)，在場地試駕過程中我也多次誤碰到功能鍵，打開不需要使用的功能。另外，頂部的黑色裝飾條不僅是裝飾還起到夜視補(bǔ)光作用。
轉(zhuǎn)向柱中間位置設(shè)置了攝像頭，主要用于進(jìn)行面部捕捉，可以實時監(jiān)測駕駛員是否進(jìn)入疲勞狀態(tài)。
10.25英寸的全液晶儀表從風(fēng)格到分辨率都沒什么可挑剔的，各項功能也一目了然。不過液晶儀表與中控大屏間的黑框部分我個人感覺面積有些大，可以再適當(dāng)縮減一下，兩塊屏幕隔得稍微有點遠(yuǎn)，這樣也會讓兩塊屏實際看起來顯得不是很大。
14.***英寸中控屏內(nèi)部搭載Xmart OS 2.0車載智能系統(tǒng)，這套車機(jī)系統(tǒng)的背后是CPU是高通820A Prem，CPU的處理和存儲速度相比特斯拉使用的來自英偉達(dá)和英特爾的CPU都要更快，且耗電量更低。
常見的語音交互、導(dǎo)航、應(yīng)用商店等功能在大屏內(nèi)都能找到，獨立溫區(qū)的空調(diào)系統(tǒng)還可支持自動掃風(fēng)、自由風(fēng)、鏡像風(fēng)、單向風(fēng)方式的設(shè)定，且座椅加熱/通風(fēng)等功能也都能在空調(diào)界面下進(jìn)行開啟。
大屏內(nèi)還可對后備箱、充電口、后視鏡、車窗、座椅等等功能進(jìn)行操作，整車智能化還是很感人的。
P7自帶7種不同顏色的車內(nèi)氛圍燈且點亮方式也可進(jìn)行設(shè)定，不過我還是覺得顏色少了一些。
在駕駛菜單中，不僅提供多種駕駛模式，還可根據(jù)需求對轉(zhuǎn)向助力進(jìn)行單獨調(diào)節(jié)。
全景影像清晰度沒得挑，不僅支持各區(qū)域切換，而且還可進(jìn)入3D模式，在屏幕內(nèi)看到實車位置和運行軌跡，效果做的還是很出色的。
四驅(qū)高性能車型配備丹拿音響系統(tǒng)，全車揚(yáng)聲器達(dá)到了18個，實拍的中高配車型同樣配備。
雙段的大尺寸天窗為全系標(biāo)配，廠家稱經(jīng)過防曬涂層覆蓋后，可以有效地隔絕掉99.9%的紫外線，實際在車內(nèi)看起來天空的顏色也有非常大的變化，不過隔熱效果比較一般且天窗無法打開。
座椅樣式我認(rèn)為過于保守了，與運動搭不上一點關(guān)系，實際坐起來填充物還是比較軟的，只是在側(cè)向包裹性方面差了點意思。
#全文總結(jié)
通過場地及道路的多方位試駕，我可以負(fù)責(zé)任的告訴大家，小鵬P7雖然有著轎跑的外觀以及低重心的姿態(tài)，但它能帶來的駕駛樂趣是有限的，換句話說這臺車并不是為運動而去妥協(xié)舒適的，反而是一臺開起來讓人平靜、智能度很高的舒適型B級車。官方也把P7的屬性設(shè)置成有態(tài)度的家用，既要照顧到實用性也要吸引年輕人的目光?？偟膩碚f，小鵬P7硬鋼特斯拉的做法還是很值得贊許的，而且還是趕在Model 3國產(chǎn)且官降的節(jié)點上，至于未來P7的銷量如何我們也拭目以待。
目前小鵬P7處于已上市帶交付的狀態(tài)，已經(jīng)訂車的用戶最早可在6月底拿到車。我個人更推薦后驅(qū)超長續(xù)航版，綜合續(xù)航超過700km且價格也更實惠，四驅(qū)高性能版雖然在加速性能等方面很亮眼，但日常通勤我認(rèn)為有點過剩了。
（圖/文/攝：許航）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉在上海的超級工廠從2019年年初選址開工，到2019年年末國產(chǎn)Model?3車型正式交付，一年不到的時間完成了其他企業(yè)兩三年才能完成的任務(wù)，這簡直稱得上是一個工業(yè)史上的奇跡，而這個奇跡除了有特斯拉自身的高效之外，各方面的全力支持與配合也是非常重要的一個因素，那么為什么中國這么支持特斯拉這個美國品牌呢？
中國對新能源車的愛恨情仇
相比西方發(fā)達(dá)國家來說，中國在汽車領(lǐng)域落后得實在是太多了，這一點我們無需反駁，畢竟汽車行業(yè)已經(jīng)有了100多年的歷史，但是新中國成立到現(xiàn)在也才只有70年，而且中國自身的汽車工業(yè)真正開始發(fā)展還是在改革開放之后，因此國內(nèi)傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域和外資品牌有著非常大的差距。
對于自強(qiáng)的中國人來說，這種落后于人的狀態(tài)是一定要改變的，于是我們和在其他行業(yè)一樣，在汽車行業(yè)也奮起直追，盡管這個過程非常痛苦，但是我們可以欣喜的發(fā)現(xiàn)，目前自主造車品牌已經(jīng)在部分領(lǐng)域追上了外資品牌的腳步，在車機(jī)系統(tǒng)等方面甚至實現(xiàn)了反超。
當(dāng)然，除了奮力追趕之外，其實還有一條路，那就是新能源車。盡管汽車的起源和純電動車有很大的關(guān)系，但是由于電池技術(shù)一直沒有太大的突破，因此后來的汽車一直是以燃油車為主，直到在大家都認(rèn)識到環(huán)境污染問題以及對于燃油這樣的不可再生能源的短缺感到恐慌之后，大家才又回過頭來開始研發(fā)并推廣新能源車型。
這個時候大家突然發(fā)現(xiàn)，在純電車型領(lǐng)域，其實國內(nèi)和國外的差距并沒有那么大，畢竟之前大家都沒有搞過電動車，而且電動車?yán)@開了發(fā)動機(jī)這么一個巨大的技術(shù)難點，在電動車上要想實現(xiàn)大馬力比在傳統(tǒng)燃油車上要容易得多。因此中國開始支持新能源車的發(fā)展，試圖在這個細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。
然而***很豐滿，現(xiàn)實卻總是很骨感，在大幅度的補(bǔ)貼之下，的確產(chǎn)生了一些產(chǎn)品力不錯的好車，但是更多出現(xiàn)在市場上的則是騙補(bǔ)貼的“垃圾”，這樣的情況我們似曾相識，畢竟此前我們在國產(chǎn)動畫領(lǐng)域已經(jīng)見識過了。
為什么魚塘死氣沉沉？歸根到底，是魚塘當(dāng)中少了一條“鯰魚”，而中國支持特斯拉，其實就是要引入一條這樣的“鯰魚”。特斯拉是全世界最早大規(guī)模商業(yè)化投產(chǎn)電動車的企業(yè)，也是全世界最早的一家純電動車車企，同樣還是目前電動車相關(guān)技術(shù)實力最強(qiáng)的車企，在三電技術(shù)方面，幾乎沒有任何一家企業(yè)能和特斯拉抗衡，這其中包括了傳統(tǒng)車企以及一眾“造車新勢力”。
對于國家來說，有了特斯拉這個攪局者，未來的市場競爭將會更為激烈，相應(yīng)的，市場活力也就更大，而對于市場當(dāng)中的其他車企而言，特斯拉的進(jìn)入勢必會讓本就已經(jīng)在縮小的市場變得更難以爭奪，那么車企就必須要拿出一點“真本領(lǐng)”來應(yīng)對特斯拉的挑戰(zhàn)而非一味“騙補(bǔ)貼”。因此總體來看，支持特斯拉其實是支持整個國內(nèi)的新能源造車業(yè)，畢竟競爭從來都不是壞事，沒有競爭才是壞事。
中國支持特斯拉最終獲利的到底是誰
我們需要了解的一點就是，中國支持特斯拉最終的獲利者到底是誰。從今年也就是2020年開始，中國制造的特斯拉Model?3將會開始大規(guī)模交付，而特斯拉上海超級工廠最終將會實現(xiàn)年產(chǎn)50萬臺的產(chǎn)量，而且根據(jù)特斯拉的***，上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉車型將會全部銷往國內(nèi)市場。
但是我們知道目前國內(nèi)的汽車市場其實已經(jīng)是處于萎縮階段，在這樣的情況下，特斯拉憑空多出來的50萬臺的銷量會對本就已經(jīng)處于寒冬的其他車企造成巨大的沖擊，這樣的沖擊不僅僅針對新能源車型，甚至對于BBA這樣的傳統(tǒng)豪華品牌來說沖擊也絕不會小，那么最終價位相近的車型勢必會降價來應(yīng)對特斯拉的沖擊，而消費者將會是特斯拉國產(chǎn)化的最大贏家。
此外，特斯拉的進(jìn)入對于國內(nèi)相關(guān)上下***業(yè)的發(fā)展也有著非常大的幫助，根據(jù)目前各方面透露出來的消息，特斯拉將在今年底實現(xiàn)國產(chǎn)車型零部件100%國產(chǎn)化，這也就意味著國內(nèi)供應(yīng)商有了新的機(jī)會，此外，特斯拉這樣的企業(yè)就如同蘋果一樣會將一系列先進(jìn)的制造和管理理念帶給供應(yīng)廠商。在這個造車越來越模塊化的時代，其他的新能源車企也會同樣從特斯拉的國產(chǎn)化當(dāng)中受益，因此，中國支持特斯拉其實大家都是贏家，這也就是為什么中國會如此大力度的支持特斯拉。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標(biāo)簽： #特斯拉
