車東西
作者?|?James
編輯?|?曉寒
在電動汽車領(lǐng)域，特斯拉可謂是當(dāng)紅車型，從銷量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽車13.95萬臺，得到了美、中、歐三大汽車消費市場的高度認同。
特斯拉紅遍全球為其帶來了巨大的營銷助力，但同時也放大了負面新聞，國內(nèi)外多家媒體都曾報道特斯拉出現(xiàn)“意外加速”事故。
但特斯拉一直堅稱，車沒問題，駕駛員可能把油門當(dāng)剎車踩了。
特斯拉官方對“意外加速”的回應(yīng)
一位在電子行業(yè)擁有40多年從業(yè)經(jīng)歷的美國工程師Ronald?A.?Belt博士自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發(fā)表十余篇報告，找到了豐田、三菱部分車型意外加速可能的原因。
近日，Belt博士針對特斯拉Model?3“意外加速”情況進行調(diào)查并形成了一篇長達66頁的調(diào)查報告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。
在Belt博士的論文中，一共羅列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停車減速或低速轉(zhuǎn)彎時發(fā)生，靜止時發(fā)生有27起，高速路上發(fā)生共有5起。
這些事故都是因為駕駛員把油門當(dāng)剎車了嗎？帶著這個疑問，Belt博士集了車輛的EDR數(shù)據(jù)（Event?Data?Recorder，相當(dāng)于車輛的黑匣子）、駕駛員證詞、特斯拉的事故報告，發(fā)現(xiàn)了事故中的諸多矛盾之處，根據(jù)特斯拉的電機、制動系統(tǒng)的詳細剖析，最終推測出停車減速或低速轉(zhuǎn)彎時發(fā)生“意外加速”現(xiàn)象的可能原因。
不過，這一結(jié)論暫時沒有得到特斯拉官方或其他機構(gòu)的證實，但也為外界提供了一種分析這一現(xiàn)象的方法。
一、三種數(shù)據(jù)對不上號?特斯拉真的意外加速了？
2019年，一位特斯拉Model?3駕駛員在進入***前踩下剎車停車，等待***門完全打開。但就在這時，她所駕駛的特斯拉Model?3突然啟動，并向左行駛。雖然駕駛員再次踩下制動踏板，但最終車輛還是撞上兩個***之間的墻壁，造車車輛部分損壞。
這就是人們之前所看到的“意外加速”現(xiàn)象。
實際上，特斯拉“意外加速”現(xiàn)象不止這一次，無論在中國還是海外地區(qū)，都曾發(fā)生過類似。但特斯拉堅稱，這不是車輛的問題，那么問題究竟在哪呢？
這輛特斯拉Model?3為2019年制造，發(fā)生事故時行駛還不到一年，為單電機后驅(qū)動力系統(tǒng)。整個發(fā)生過程中，這輛Model?3都處于標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式下，且處于HOLD狀態(tài)。
在調(diào)查過程中，當(dāng)事駕駛員否認自己油門、制動踏板踩錯導(dǎo)致車輛加速，加上特斯拉堅稱沒有問題，此時只有借助車輛的EDR數(shù)據(jù)說話（Event?Data?Recorder）。
EDR相當(dāng)于是特斯拉的“黑匣子”，當(dāng)系統(tǒng)檢測到碰撞或類似碰撞的情況時，EDR會記錄下車輛動力學(xué)與安全系統(tǒng)有關(guān)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)存儲在車輛的限制控制模塊（Restraints?Control?Module，即RCM）當(dāng)中。
EDR數(shù)據(jù)可以由用戶自行讀取，滿足一定條件就能從車中導(dǎo)出數(shù)據(jù)進行分析。
Ronald?A.?Belt就導(dǎo)出了涉事車輛的EDR數(shù)據(jù)，并進行了分析。
他收集了事故發(fā)生前5秒鐘的車輛的加速踏板使用率（%）、后電機轉(zhuǎn)速（RPM）、車輛速度（MPH）、橫向加速度（g）、縱向加速度（g）、方向盤角度（deg）、橫擺角速度（deg/s）、橫滾角速度（deg/s），并以這些數(shù)據(jù)，還原出了事故發(fā)生時車輛的行駛軌跡。
根據(jù)現(xiàn)場情況和EDR數(shù)據(jù)總結(jié)的車輛行駛軌跡
在研究過程中，Belt博士發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的現(xiàn)象，EDR數(shù)據(jù)和特斯拉官方發(fā)布的事故報告、當(dāng)事駕駛員口述三者之間互相矛盾。
三方數(shù)據(jù)互相矛盾
1、碰撞前制動確定啟用?但EDR數(shù)據(jù)恰好相反
具體來說，Belt首先發(fā)現(xiàn)，在碰撞前5秒的時間內(nèi)，EDR數(shù)據(jù)顯示加速踏板啟動，在碰撞前1秒達到最大值，加速踏板大約踩下80%，電動機轉(zhuǎn)速與車速的變化稍有延遲，電機轉(zhuǎn)速在碰撞前0.8秒達到最大1700轉(zhuǎn)/分，速度在碰撞前0.4秒達到最大14MPH（約合22.5km/h），意外加速前，駕駛員一直保持6MPH（約合9.6km/h）的速度前進。
碰撞前5秒的速度變化數(shù)據(jù)（來自EDR）
如果只看加速階段，基本反映了事實，駕駛員感受到車輛加速，EDR數(shù)據(jù)也記錄了車輛加速。
在減速階段，車輛的加速度大約是4m/s?。此時，加速踏板顯示使用率為0，且電機轉(zhuǎn)速也逐漸降下降。車輛EDR數(shù)據(jù)中，縱向加速度數(shù)據(jù)證明了這一點。
事故發(fā)生前5秒車輛縱向加速度
按照駕駛員的駕駛模式設(shè)置，車輛此時應(yīng)該進行能量回收，車輛速度表現(xiàn)為減速，且能量回收時的加速度為0.2g（大約1.96m/s?），通過2018年10月的2018.42?v9軟件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大約2.94m/s?），皆低于車輛實際表現(xiàn)的加速度。
另外，事發(fā)地路面平坦，并非因為上坡或有其他障礙物造成車輛減速。同時，加速、制動踏板同時被踩下也不太可能，因為特斯拉的操作邏輯中制動等級更高，如果踏板同時踩下，制動優(yōu)先介入。由此推斷，車輛在減速階段，制動系統(tǒng)已經(jīng)介入，EDR數(shù)據(jù)自相矛盾。
將時間倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒間的3秒時間內(nèi)，車輛都以6MPH（約合9.6km/h）的速度勻速行駛，且在此期間加速踏板的使用率始終為0（加速踏板踩下后，延遲0.2秒電機啟動，延遲0.6秒速度變化）。由此可以推斷，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、車輛速度不為0的情況下，車輛能量回收系統(tǒng)沒有工作。
2、ABS系統(tǒng)是否介入？EDR數(shù)據(jù)再次自相矛盾
從車輛橫向運行數(shù)據(jù)來看，EDR數(shù)據(jù)也有自相矛盾之處。
根據(jù)方向盤角度變化數(shù)據(jù)，車輛加速開始后，方向盤向右最多旋轉(zhuǎn)了76°，隨后向左回正。
同時，EDR數(shù)據(jù)中的橫擺角速度與方向盤轉(zhuǎn)動基本重合。但是，在方向盤轉(zhuǎn)動趨于平穩(wěn)以及向左回正的過程中，橫擺角速度仍在快速增加。這表明車輛出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度的狀況，此時ABS系統(tǒng)應(yīng)該介入。
一旦ABS系統(tǒng)介入，就會在轉(zhuǎn)向較快外側(cè)車輪取主動制動措施，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向過度的情況。
事實也是如此，當(dāng)車輛突然加速前進，駕駛員向右轉(zhuǎn)向避免撞墻，但車輛檢測到向右轉(zhuǎn)向過度，因此ABS介入，左前輪制動，駕駛員在車內(nèi)感受到車輛向左轉(zhuǎn)，最終撞向兩個***之間的墻壁。
由此推斷，碰撞前ABS系統(tǒng)確實有介入車輛控制，這一點和特斯拉官方事故報告相同。但EDR數(shù)據(jù)顯示，ABS系統(tǒng)未介入，與現(xiàn)象不符，還是自相矛盾。
基于以上事實和矛盾之處，Belt一共提出了8個問題：
1、為什么能量回收系統(tǒng)失靈？駕駛員自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，車輛為何會突然加速？
2、為什么在剎車踩下的同時，電機轉(zhuǎn)速開始升高？
3、駕駛員踩下制動踏板，為什么車輛仍在加速？如果加速、制動踏板同時踩下時制動的優(yōu)先級更高，是否意味著車輛確實存在意外加速？
4、EDR數(shù)據(jù)中，當(dāng)加速踏板讀數(shù)為0，為何電機仍在加速？
5、為什么駕駛員向右轉(zhuǎn)向，車輛會向左偏移？
6、在駕駛員證詞、特斯拉高精度日志數(shù)據(jù)都顯示，駕駛員當(dāng)時踩下了剎車，但為何EDR數(shù)據(jù)沒有記錄？
7、如果駕駛員沒有踩下加速踏板，為何EDR數(shù)據(jù)會有加速踏板被踩下的記錄？
8、加速度數(shù)據(jù)和特斯拉高精度日志數(shù)據(jù)都能證明當(dāng)時ABS系統(tǒng)已經(jīng)啟用，為何EDR數(shù)據(jù)沒有記錄？
二、“意外加速”可能是錯覺?但不會失控
要回答以上8個問題，就要搞清楚特斯拉的加速、制動系統(tǒng)究竟是如何運作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉設(shè)計了“單踏板駕駛模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根據(jù)車輛的速度、加速踏板的使用率，僅用加速踏板就能讓車輛加速、勻速滑行、減速停止，以此達到更加充分的能量回收。這樣一來既節(jié)省了能源，又能延長續(xù)航。
特斯拉單踏板模式解讀
此時，車輛的制動踏板只有兩種情況能用上：第一，讓車輛完全停下來。第二，讓車輛以0.3g以上的加速度緊急制動。
說到這里，其實大多數(shù)人應(yīng)該都認為能量回收是個特別簡單的過程，人們的感受也只有車輛在減速。
如果在平坦的柏油路上，情況可能確實如此。但在雨、雪、坡度較大的路段、顛簸路段，情況不太一樣。
在雨雪天氣條件下，路面變得濕滑，摩擦系數(shù)更小，表現(xiàn)為車輛容易打滑。當(dāng)車輛在高速運行中，能量回收系統(tǒng)介入，以恒定加速度控制車輛。
這樣一來，很可能車輪速度低于車輛速度，即車輪并非滾動前行，而是滑動前行，也就是出現(xiàn)了輪胎抱死。前輪抱死導(dǎo)致車輛失去轉(zhuǎn)向，后輪抱死車輛會側(cè)滑，非常危險。
特斯拉用的車身穩(wěn)定系統(tǒng)是博世的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP?hev?II，這是博世ESP?9.0?ABS調(diào)節(jié)器的特殊版本，專用于電動汽車。
從拆解圖來看，博世ESP?hev?II包含12個電動電磁閥、2個液壓泵、包含PID反饋控制和高功率驅(qū)動的晶體管、蓄電池、壓力傳感器、全局電子控制模組。
其作用共有兩個：一是為前后輪分配正確的制動，二是提供車身穩(wěn)定功能。
博世ESP?hev?II
車身穩(wěn)定系統(tǒng)主要包括7個：ABS防抱死制動系統(tǒng)、DTC動態(tài)牽引力控制、DBC動態(tài)制動控制、AEB自動緊急制動、CBC轉(zhuǎn)彎制動控制、ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、EDC發(fā)動機（電動機）阻力扭矩控制。
為前后輪分配正確的制動力這一過程稍顯復(fù)雜，簡單來說是這樣的：
首先控制模組通過高速串行CAN總線接收來自智能助力器iBooster的指令，響應(yīng)速度為1ms，確保緊急情況下不會有延遲。
從運行流程圖中可以看到，智能助力器iBooster將電信號指令傳輸給博世ESP?hev?II（圖中綠色線條），經(jīng)過一系列的處理，就能將制動信號傳遞給每個車輪，實現(xiàn)制動。
博世ESP?hev?II運行流程圖
同時，除了駕駛員踩下踏板這一個操作之外，系統(tǒng)還允許關(guān)閉智能助力器iBooster液壓缸的隔離閥，啟動壓力泵向車輪傳遞制動信號（圖中紅色線條），獨立于制動踏板激活制動。
這里可以對日常行駛的特殊場景進行簡單區(qū)分，在轉(zhuǎn)彎、顛簸路段，為避免對車輛穩(wěn)定系統(tǒng)造成干擾，車輛會主動關(guān)閉能量回收。在濕滑路面直線行駛時，如果車輛正在進行能量回收，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)會主動調(diào)節(jié)回收力度，向車輪施加正向扭矩。
1、轉(zhuǎn)彎、顛簸路段能量回收主動關(guān)閉造成錯覺
在日常行駛過程中，車輛進行較大轉(zhuǎn)彎、顛簸行進的過程中，能量回收不會啟用。如果車輛檢測到輪胎可能出現(xiàn)抱死，也會關(guān)閉能量回收，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)對前后輪的扭矩重新分配，讓車輛平穩(wěn)前進。
也就是說，在能量回收突然消失時，人們會感受到從負向0.3g的加速度減小到0，會有“突然加速”的感覺，但此時車輛只是沒有繼續(xù)減速。
2、濕滑路段主動減弱或抵消能量回收造成錯覺
通過博世ESP?hev?II，在其控制的后輪處就能產(chǎn)生必要的能量回收制動，與道路摩擦力混合，最大可以達到0.3g。
也就是說，如果在正常行駛過程中產(chǎn)生打滑的現(xiàn)象，車輛為取消能量回收讓車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入，會讓電機加速，以抵消能量回收產(chǎn)生的制動。
這里可以得出另一個結(jié)論，即便電機為控制制動產(chǎn)生一定的加速度，最大也就0.3g，此時車輛由減速變?yōu)閯蛩?，車?nèi)乘員出現(xiàn)加速的錯覺。
并且在以上兩個現(xiàn)象中，如果駕駛員踩下剎車，車輛速度會降低，并不會出現(xiàn)踩下剎車后速度加快的現(xiàn)象。
這里還要說明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出廠即寫死，整車廠無法修改。
并且，這種能量回收取消時“突然加速”的錯覺發(fā)生在所有使用博世ESP?hev?II的電動汽車上。
三、有種特殊情況：剎車=油門
前文得出的結(jié)論并不能還原整個事故，因此還需要進一步深入分析。
從車輛縱向加速度數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)有一段負向加速度，可以判斷，此時發(fā)動機（電動機）阻力扭矩控制（EDC）被激活。
但是，EDC并不知道制動究竟是來自駕駛員踩下剎車還是能量回收。因此，EDC檢查制動燈是否開啟，判斷車輛的制動來源。
Belt設(shè)，在這起中，特斯拉Model?3的剎車燈開關(guān)可能出現(xiàn)了故障，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板產(chǎn)生0.5g的負向加速度時，制動燈開關(guān)并沒有顯示制動踏板被踩下。
此外，由于系統(tǒng)已經(jīng)知道能量回收已經(jīng)在轉(zhuǎn)彎前消失，因此得出錯誤結(jié)論：電機應(yīng)該產(chǎn)生正向0.5g的加速度平衡后輪扭矩。
更加危險的是，駕駛員踩下制動踏板越深，車輛產(chǎn)生的負向加速度越大，EDC判斷需要平衡的加速度越大，相當(dāng)于此時的剎車就是油門。
四、還原事故發(fā)生過程?解釋三者數(shù)據(jù)為何自相矛盾
基于“剎車燈壞了”這一設(shè)，我們基本能還原當(dāng)天事故發(fā)生的全過程。
在進入***前，車輛保持6MPH（約合9.6km/h）的速度前進，由于車輛正在轉(zhuǎn)彎，博世ESP?hev?II將能量回收關(guān)閉。
在駕駛員向右轉(zhuǎn)向時，車輛識別到車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，導(dǎo)致博世ESP?hev?II的ESC電子穩(wěn)定控制功能啟用。此時，左前輪減速，隨著后輪的加速，車輛向左偏移。
此時駕駛員意識到車輛實際轉(zhuǎn)向不足，因此向右轉(zhuǎn)向，并踩下制動踏板。
由于車輛剎車燈開關(guān)損壞，最終導(dǎo)致意外加速撞墻。
駕駛員證詞、特斯拉日志都顯示駕駛員確實踩下了剎車，但EDR數(shù)據(jù)沒有顯示，這恰好印證了設(shè)：制動燈開關(guān)存在故障。
但是，還不能解釋為何EDR數(shù)據(jù)顯示加速踏板被踩下，另外也不能解釋為何ABS沒有啟動。
1、加速踏板數(shù)據(jù)收集位置不恰當(dāng)導(dǎo)致數(shù)據(jù)有誤
根據(jù)此前的分析基本已經(jīng)可以確定，駕駛員踩下了制動踏板，即便此時再踩下加速踏板，由于制動踏板權(quán)限更高，加速踏板也不會起作用。顯然這里又出現(xiàn)了一個矛盾。
如果為整個畫一個流程圖就能發(fā)現(xiàn)，加速踏板數(shù)據(jù)獲取可以在圖中1、2兩處進行。在1處進行時，駕駛員踩下踏板才會被記錄，但是在2處進行則不相同，EDC傳遞正向扭矩信息，在此次中，集的讀數(shù)不是0。
整個的流程圖
這也就能解釋為什么EDR數(shù)據(jù)會有加速踏板被踩下的記錄。
2、ABS指代不明確
EDR數(shù)據(jù)中的“ABS系統(tǒng)”系統(tǒng)實際上有兩種理解方式，廣義上講，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狹義上來講，它僅指代ABS一項功能。
如果EDR數(shù)據(jù)中“ABS系統(tǒng)”僅指代ABS一項功能，在整個過程中，由于ABS未啟用，因此EDR數(shù)據(jù)是正確的。但是，在整個發(fā)生過程中博世ESP?hev?II中有三個模塊功能確定被激活。
需要說明的是，以上8個問題的推理基于同一個設(shè)：剎車燈開關(guān)缺陷。因為開關(guān)出現(xiàn)問題，博世ESP?hev?II中的EDC作出錯誤判斷，導(dǎo)致電動機產(chǎn)生正向扭矩，最后車輛加速前進。
這一設(shè)得到兩個觀點的支持：第一，駕駛員證詞、特斯拉的調(diào)查報告都顯示，駕駛員踩下了踏板，EDR數(shù)據(jù)恰好相反。第二，在過去的十年中，確實有不少汽車制造商因為剎車燈開關(guān)的缺陷召回車輛。
回到最初的102起特斯拉意外加速事故的記錄，在停車減速或轉(zhuǎn)彎離開車位時發(fā)生的事故共有70起，其實都能用前文的分析來解釋，這些意外加速事故的占比達到70%。
而另外30%的意外加速可能還需要進一步研究。
五、統(tǒng)計結(jié)果：其他車輛也有類似情況
既然特斯拉意外加速和博世ESP以及剎車燈可能有一定關(guān)系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他車型有沒有出現(xiàn)這樣的情況呢？
從統(tǒng)計結(jié)果來看，全球電動汽車基本都用了帶有博世ESP?hev?II與智能助力器iBooster制動模塊，與特斯拉所使用的制動模塊完全相同。
全球主要汽車制造商電動車制動組件供應(yīng)商一覽
統(tǒng)計結(jié)果是令人震驚的。只有后輪驅(qū)動的電動汽車、前輪驅(qū)動的混動汽車出現(xiàn)過意外加速，而前輪驅(qū)動的純電動車沒有發(fā)生過意外加速。
并且，其中前輪驅(qū)動的混動汽車可以證明其燃油發(fā)動機導(dǎo)致意外加速，與制動系統(tǒng)無關(guān)。
Belt博士得出結(jié)論：電動汽車都有可能出現(xiàn)意外加速的現(xiàn)象，以下三個前提同時滿足會讓意外加速概率更高：用了博世的制動系統(tǒng)、用后輪驅(qū)動或全輪驅(qū)動且制動燈開關(guān)有缺陷。
從寶馬i3的一次事故中也能證明這一點。
2019年8月，一輛寶馬i3在美國檀香山的Kiamuki購物中心停車時突然加速撞進了墻內(nèi)。
2019年8月寶馬i3意外加速事故
這輛寶馬i3的三電系統(tǒng)與特斯拉完全不同，但二者用了相同的博世制動系統(tǒng)。這起事故在一定程度上也能證明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在關(guān)聯(lián)，同時兩款車的剎車燈可能也存在缺陷。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉后驅(qū)打滑嗎？
一輛車的價格到底由什么決定？在大多數(shù)情況下，它是一個市場問題，產(chǎn)品力幾何當(dāng)然價格也就幾何。但也存在一些特殊情況，此時它或許是一個哲學(xué)問題，比如同為純電動旗艦的保時捷Taycan和特斯拉Model?S。
我們先來看一組對比表格。
在表格中我們可以看到，兩輛純電動汽車的尺寸非常接近，但加速更慢，續(xù)航里程也更短的保時捷Taycan卻賣出了比特斯拉Model?S高出近一倍的價錢。為什么？或者說憑什么？
今天，我們就來找找這個問題的答案。
全方位技術(shù)對比，特斯拉全面領(lǐng)先
在上面的對比表格中，我們只看到兩個性能指標(biāo)。會不會是對比的標(biāo)準(zhǔn)太單一了？那就干脆來個全面的技術(shù)對比。
純電動汽車與傳統(tǒng)的燃油車不同，雖然整體造型差距不大，但是二者的機械結(jié)構(gòu)已經(jīng)完全不同。一輛純電動汽車的動力系統(tǒng)由三大核心部分組成，分別是驅(qū)動電機、電池組以及電控系統(tǒng)。此外，還擁有一些獨家的技術(shù)或個性的功能組件。
先來看驅(qū)動電機，二者都用了前后雙電機的布局形式。但是電機的類型卻不完全一致。
特斯拉Model?S的前電機是行業(yè)內(nèi)最常見的永磁同步電機，其特點是效率高，啟動速度快，同時兼具高性能和高耐熱性，缺點是極限性能不高；后電機則是可做到更高極限性能的交流異步電機。前后雙電機的組合，不僅實現(xiàn)了電控四驅(qū)，更是用兩種類型的驅(qū)動電機互補了各自的不足。
保時捷Taycan的前后兩個電機都是永磁同步電機。雖然是行業(yè)內(nèi)的主流方案，但兩臺同樣類型的電機注定了它的極限性能有缺憾。
從賬面參數(shù)來看，特斯拉Model?S的系統(tǒng)綜合馬力為785匹，綜合扭矩為1054牛米；保時捷Taycan的系統(tǒng)綜合馬力為762匹，綜合扭矩為1050牛米——參數(shù)很接近，特斯拉Model?S略微勝出。
再來看電池，二者都用的是三元鋰電池。特斯拉Model?S的電池組容量為100kWh，而保時捷Taycan的電池組容量為93.4kWh，差距不算太大。但在這個比較接近的電池容量之下，二者的續(xù)航里程卻相差巨大。特斯拉Model?S的NEDC續(xù)航里程為650km，可保時捷Taycan卻僅有465km，近200km的續(xù)航里程差距，也讓二者在能耗控制技術(shù)方面的實力差距得以明顯呈現(xiàn)。經(jīng)過粗略計算，特斯拉Model?S每百公里耗電約為15.3kWh，但保時捷Taycan卻到了20kWh。
此外，在充電方面，保時捷Taycan同樣處于下風(fēng)，特斯拉Model?S的快充時間為1個小時，保時捷Taycan則需要1.55個小時。雖然保時捷號稱擁有800V的超級快充，但尚未投入正式商用。
接下來是電控，在電控技術(shù)方面，特斯拉Model?S的主要亮點在于它優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)。要知道,一輛特斯拉Model?S的底盤下面安裝了超過7000節(jié)18650電池（Model?3使用2170電池），對如此眾多電池單元的充電、放電、散熱、加溫的管理，是特斯拉Model?S的核心技術(shù)。值得一提的是，特斯拉Model?S擁有一個狂暴模式——就是使用電控技術(shù)將電池性能調(diào)整到最佳模式。
保時捷Taycan的主要亮點在于它對新技術(shù)的引入，它在電機上加入了一個二擋變速箱，在車輛高速行駛時，可以切換到高擋位，從而降低能耗。
保時捷Taycan到底有哪些優(yōu)勢？
通過上面的技術(shù)對比，其實已經(jīng)能夠非常明顯地看出。保時捷Taycan在技術(shù)上與特斯拉Model?S相比差了一個級別。而保時捷官方也在非正式場合承認，因為其尚未掌握非常優(yōu)秀的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，其性能指標(biāo)在多種工況下無法與特斯拉Model?S媲美。二擋變速箱的引入也無非是為了挽回一點顏面。
那保時捷Taycan憑什么還賣這么貴呢？
從產(chǎn)品力本身來說，保時捷Taycan的設(shè)計以及整體制造工藝，確實比特斯拉Model?S強不少。對特斯拉產(chǎn)品比較熟悉的網(wǎng)友知道，即便是到了現(xiàn)在，特斯拉的整體品控還是難以與傳統(tǒng)豪華品牌相比，尤其是車身接縫的均勻程度，以及內(nèi)飾做工的細膩程度。
另外，在操控環(huán)節(jié)，保時捷Taycan配備了全新的三腔空氣彈簧，可大范圍快速調(diào)節(jié)阻尼，同時其還搭載了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這些功能的加入，能夠極大地提升保時捷Taycan在極限狀態(tài)下的操控。
還有非常重要的一點，或許就是保時捷的品牌溢價能力比特斯拉更強吧。畢竟，作為公認比BBA高半級的豪華品牌，保時捷在全球范圍的品牌形象類同于奢侈品——擁有近90年歷史，保時捷這家老牌跑車大廠在車圈的影響力，可不是特斯拉這位“后生小子”一時半會兒就能趕上的，更別提用戶基礎(chǔ)了。
最后說說?
其實從以上的對比能看出，保時捷Taycan的優(yōu)勢在于品牌、設(shè)計和制造工藝以及操控，而特斯拉Model?S強項在于三電技術(shù)帶來的性能優(yōu)勢，以及自動駕駛技術(shù)（因特斯拉和保時捷在這方面沒有可比性，故沒有詳細展開）。
一個是老牌豪門，一個是技術(shù)新貴，保時捷仍然在吃品牌歷史的紅利，技術(shù)上已經(jīng)沒有任何優(yōu)勢可言。而特斯拉這樣的新貴，已經(jīng)在核心性能上趕超對手。如果單以產(chǎn)品力做基準(zhǔn)，Taycan的品牌溢價相比Model?S還是太夸張了。
也許這就是特斯拉市值能夠沖上1500億美金的理由。不只是會講故事，更有領(lǐng)先時代的核心技術(shù)實力。
不過，最近64歲的比爾蓋茨在一檔談話節(jié)目里，就說自己剛買了人生第一輛電動車，是一輛Taycan而非特斯拉，這話甚至還惹惱了馬斯克。但是，要知道比爾蓋茨從年輕時開始就是保時捷鐵粉。保時捷帶給人們的品牌情結(jié)和歷史底蘊，也是特斯拉這樣的新品牌所無法企及和給予的。
即便性能不如你，但是品牌比你更高端、比你更有歷史有底蘊，就要賣的比你貴。這就是汽車圈的游戲規(guī)則。
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特斯拉工程師分享了Model 3轉(zhuǎn)向、傳動和懸架系統(tǒng)的秘密
特斯拉的后驅(qū)容易打滑。原因:后輪驅(qū)動型推動汽車前進，也就是說汽車的重量集中在前面，動力來自后輪。那么當(dāng)汽車重量與地面的摩擦力大于后輪提供的向前推進力時，汽車就完全不能前進了。前后驅(qū)動的整車優(yōu)勢:在拼接良好的路面上起步、加速或爬坡時，驅(qū)動輪的載荷增大(即驅(qū)動輪的附著壓力增大)，其牽引性能優(yōu)于前驅(qū)式；軸荷分布比較均勻，具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，有利于延長輪胎的使用壽命；發(fā)動機、離合器、變速器等總成靠近駕駛室，簡化了操縱機構(gòu)的布局。方向盤為從動輪，轉(zhuǎn)向機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，易于維護。
2019年8月6日
上圖：特斯拉Model3 懸架、轉(zhuǎn)向、剎車
特斯拉Model 3實際上已經(jīng)占領(lǐng)了電動 汽車 市場，這背后的一個關(guān)鍵原因在于，Model 3是一個綜合性能非常好的 汽車 ，并且是電動的，它操控靈活，并且提供了一個既運動又舒適的乘坐體驗。
作為英國最著名的 汽車 雜志之一，Autocar最近與一些特斯拉工程師進行了交談，以了解3型車的設(shè)計和開發(fā)過程。這是一個廣泛的討論，在創(chuàng)造一輛 汽車 時，一個零失誤設(shè)計和對安全的認真承諾將產(chǎn)生不一樣結(jié)果，所有的意圖和目的都是為了重塑 汽車 。
特斯拉工程師強調(diào)，Model 3的底盤和懸架用零失誤“第一原則”的設(shè)計。所以就要求從Model 3的輪胎開始的。 汽車 輪胎的性能對其操控感覺和駕駛性能至關(guān)重要。Model 3輪胎的開發(fā)始于2015年，當(dāng)時特斯拉開始與制造商合作，為電動轎車制造理想的輪胎。
工程師們注意到，Model 3型這樣的高性能電動 汽車 的輪胎與空氣動力學(xué) 汽車 相比在不同的方面受到了挑戰(zhàn)。這是由于許多因素造成的，包括車輛的重量和瞬時扭矩。由于與裝有內(nèi)燃機的車輛相比，電動 汽車 的大部分質(zhì)量位于較低的位置，因此在轉(zhuǎn)彎時，在外側(cè)輪胎上積聚的垂直力較小，抓地力不足。
為了解決這一問題，特斯拉將重點放在胎面剛度上，甚至開發(fā)了新的化合物，以便Model 3的輪胎提供良好的轉(zhuǎn)彎抓地力和低滾動阻力的組合。放置在輪胎內(nèi)腔內(nèi)的吸聲泡沫通過抑制噪聲進一步增加了駕駛期間的舒適度。模型3的后輪也有一些有趣的秘密。工程師們透露，電動轎車的每一個后輪都有六個自由度，有五個連桿和一個減振器，盡管連桿是分開的，以便更好地控制通過車輛輪胎接觸片傳遞的力。
模型3已經(jīng)從NHTSA、歐洲NCAP和ANCAP獲得了完美的5星級安全評級。這并不奇怪，考慮到車輛首要設(shè)計是強調(diào)安全性。Model 3的前懸架是專門設(shè)計的，能在小的重疊正面碰撞試驗中提供最大的保護。
設(shè)計用于在前輪和懸架損壞時折斷的犧牲連桿也集成到車輛中，使Model 3型前輪能夠在損壞時轉(zhuǎn)動。同時將 汽車 、乘客及其電池組遠離碰撞點。這些安全系統(tǒng)也擴展到了Model 3雙電機全輪驅(qū)動車型。
特斯拉設(shè)計Model 3 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有10:1的速比 。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配備了完全獨立的電源，直接從車輛的高壓蓄電池中獲取。工程師們還提到了兩個電子模塊和兩個逆變器，如果其中一個發(fā)生故障，則為系統(tǒng)提供“熱備份”。
Model 3的制動系統(tǒng)非常獨特，特斯拉選擇在電動轎車的前輪上安裝 更昂貴的四缸制動卡鉗 ，而不是單活塞滑動機構(gòu)。這給Model 3型優(yōu)越的剎車響應(yīng)，它開啟了電動 汽車 制造商制造剎車盤的先例，Model 3能夠在車輛制動后完全收回剎車片，從而提高了剎車片可用的行駛里程和剎車效果。這種系統(tǒng)提高了Model 3的行駛效率，它已經(jīng)證明 優(yōu)于奧迪E-tron和捷豹i-pace等其他高級電動 汽車 。
埃隆·馬斯克曾多次提到特斯拉 汽車 的剎車系統(tǒng)將延長 汽車 使用壽命。特斯拉工程師表示，這一點并不夸張，他們指出，Model 3 汽車 的制動盤和剎車片的設(shè)計壽命約為15萬英里（24萬公里）。這是由3型再生制動系統(tǒng)實現(xiàn)的，該系統(tǒng)允許駕駛員在不使用物理制動器的情況下降低車輛速度。至于生銹問題，工程師們指出，特斯拉已經(jīng)為其電動車開發(fā)出新的防腐技術(shù)。
上圖：Model3 獨特的剎車系統(tǒng)
也許特斯拉工程師討論的最有趣的小道消息涉及Model 3的懸掛。特斯拉實際上使用的概念，是來自于美國宇航局一項關(guān)于人體在一定頻率下能承受多長時間而不感到不舒服的研究，由此精煉設(shè)計了Model 3懸掛系統(tǒng)。特斯拉工程師將垂直頻率定為相當(dāng)于快走或慢跑，以給Model 3型底盤帶來舒適、運動感。
Model 3的懸掛給許多行業(yè)專家留下了深刻的印象，一切都是完美的。
特斯拉 汽車 集成了的這么多優(yōu)異的性能，它成為全球銷量最好的電動 汽車 ，也不足為奇了。
標(biāo)簽： #特斯拉
