- 長安汽車漲這么多的理由？
- 對長安汽車進(jìn)行財務(wù)分析，請問數(shù)據(jù)應(yīng)該是取自年報的會計(jì)數(shù)據(jù)部分還是審計(jì)報告里合并報表的數(shù)據(jù)呢？
- 中國汽車排名前十
- 上市車企高管薪酬榜：最高1千萬最低1萬，李書福讓人大跌眼鏡
- 力帆進(jìn)入破產(chǎn)重整 本土汽車品牌兩極分化愈演愈烈
近期，很多車企都發(fā)布了2019年財報，除了財報中的營收情況外，研發(fā)投入和研發(fā)方向也是大家關(guān)注的重點(diǎn)。
車市下行受疫情影響，各家車企都在縮減開支以求平穩(wěn)渡過難關(guān)，在這種情況之下，國內(nèi)的車企，研發(fā)投入是否會發(fā)生變動？
吉利：預(yù)計(jì)投入約45億元
吉利汽車在近期發(fā)布了2019年年報，年報顯示，吉利汽車2019年銷售汽車136萬輛，營業(yè)收入4億元人民幣，同比下降9%。其中，凈利潤為82.6億，同比較少35%。
對于凈利潤下滑，吉利汽車表示，除了與車輛銷售額降低外，還與大力投入研發(fā)費(fèi)用有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，2019年度，吉利汽車集團(tuán)研發(fā)支出為30.67億元，相比2018年的19.26億元，激增59%。
據(jù)了解，研發(fā)費(fèi)用的增加主要與新車型開發(fā)、動力總成與新能源汽車技術(shù)的相關(guān)研發(fā)投入增長有關(guān)。
此外，吉利控股集團(tuán)有限公司董事、常務(wù)副總裁兼CFO李東輝表示，2020年，吉利在研發(fā)上的投入基本保持穩(wěn)定，同時得益于幾大平臺帶來的降本優(yōu)勢，研發(fā)的有望相應(yīng)降低，預(yù)計(jì)研發(fā)費(fèi)用投入是在45億人民幣左右。研發(fā)投入的方向主要應(yīng)用于三方面，分別是平臺技術(shù)、新車型的開發(fā)以及“新四化”方向。
在銷量目標(biāo)方面，吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)CEO、總裁安聰慧則十分樂觀，“對年初設(shè)定的141萬輛的目標(biāo)目前不作調(diào)整，我們對全年的目標(biāo)還是充滿信心。當(dāng)然是建立在目前整個全球經(jīng)濟(jì)形勢情況下，所以目前不做下調(diào)的?！?/p>
此外，對于業(yè)內(nèi)其他車企相繼曝出的降薪風(fēng)波，給了員工定心丸，安聰慧表示，“吉利在疫情期間，做到目前不裁員，不減薪，不延期支付員工的薪酬。我們要通過內(nèi)部的組織變革，員工效能的提升，以及全新項(xiàng)目的布局合理地使用員工?！?/p>
長城：銷量目標(biāo)下調(diào)，研發(fā)投入不下調(diào)
長城汽車2019年的財報也在近日進(jìn)行了發(fā)布，與吉利汽車一樣，其營收與利潤分別出現(xiàn)不同幅度下跌。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車2019年總營收為962.11億元，同比下跌3.04%；利潤總額為51.01億元，同比下跌21.25%；歸母凈利潤為44.億元，同比下跌13.64%。
在研發(fā)投入方面，數(shù)據(jù)顯示，長城汽車2019年研發(fā)費(fèi)用由2018年的17.43億元增加至27.16億元，同比增長55.8%。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014、2015、2016、2017以及2018年長城汽車分別投入25.7億、27.6億、31.8億、33.6億和17.4億來品研發(fā)。對此，長城汽車技術(shù)中心副主任郭巖松認(rèn)為，長城一直秉持過度研發(fā)、過度投入的理念，未來五年還將投入300億的研發(fā)費(fèi)用來去開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛還有四驅(qū)系統(tǒng)，把技術(shù)往國際水準(zhǔn)上提，目前已經(jīng)規(guī)劃了全球化的研發(fā)布局。
與吉利汽車不同的是，長城汽車2020年銷量目標(biāo)從此前的111萬輛下調(diào)至102萬輛，凈利潤從此前的47億元下調(diào)至40.5億元。
盡管銷量目標(biāo)有所調(diào)整，但是長城汽車在研發(fā)上投入不降反升。
“銷量有所調(diào)整，但是我們研發(fā)的投入一直還在加大?！遍L城汽車董事長魏建軍表示，不管是在傳統(tǒng)車，還是新能源、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)的投入，長城汽車都要加大投入，提升競爭力，為未來打好基礎(chǔ)。
此外，魏建軍還表示，“營銷端代表著品牌，產(chǎn)品作為品牌的基礎(chǔ)，這兩端還要大力投入。”未來長城汽車的投入將會主抓兩個關(guān)鍵點(diǎn)：一個是研發(fā)、一個是營銷網(wǎng)絡(luò)，包括網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的提升、品牌的提升。
然而值得注意的是，由于過去幾年的過度投入研發(fā)，長城整體數(shù)據(jù)已經(jīng)受到一定影響，財報數(shù)據(jù)中長城汽車整車毛利潤已經(jīng)降低至4.96%，這遠(yuǎn)低于其他一線車企。
長安：固定年收入的5%
在長安汽車發(fā)布的最近新業(yè)績預(yù)告顯示，2019年長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計(jì)虧損24億元到29億元，比上年同期下降452%到526%，基本每股收益預(yù)計(jì)虧損0.50元/股到0.60元/股。
對于虧損的進(jìn)一步擴(kuò)大，長安汽車將其歸咎于銷量下滑的影響。銷量數(shù)據(jù)顯示，長安汽車2019年累計(jì)銷售新車約176萬輛，較2018年的207.46萬輛同比下滑15%，具體來看，自主品牌（重慶長安、河北長安、合肥長安）、長安馬自達(dá)、長安福特銷量均有不同程度的下滑。
然而銷量的下滑并未影響長安汽車的研發(fā)投入。一直以來，長安汽車都堅(jiān)持把每年收入的5%投入研發(fā)，據(jù)了解，上一個五年投入160多億用于研發(fā)，下一個五年，這個數(shù)字將超過200億，并接近300億元。同時，長安汽車還每年投入不低于研發(fā)費(fèi)用的10%用于車輛智能化研究，目前的研發(fā)成果包括L3自動駕駛技術(shù)、遙控泊車、集成式自適應(yīng)巡航等技術(shù)。
值得一提的是，長安汽車全球研發(fā)中心已于2019年4月正式啟用，該中心投資43億元，歷時八年建設(shè)而成，被稱為長安汽車全球研發(fā)格局的總樞紐，性能不輸寶馬大眾的藍(lán)鯨NE1.4T高壓直噴發(fā)動機(jī)便是誕生在這里。
近幾年長安SUV的崛起與長安汽車大力投入技術(shù)研發(fā)不無關(guān)系，而這也意味著長安汽車硬實(shí)力提升。
比亞迪：投入持續(xù)加大或超百億元
同上述幾家車企一樣，比亞迪的營收和利潤也沒能逃過下降的局面。
近日比亞迪發(fā)布的2019年度業(yè)績快報中顯示，公司當(dāng)期實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.12億元，同比下降42.03%。
對于凈利潤下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業(yè)、政策變化及本期研發(fā)費(fèi)用上升影響所致。
確實(shí)，燃油車和新能源汽車在比亞迪的業(yè)績中幾乎平分秋色，而新能源汽車的補(bǔ)貼政策在去年年中退坡，整個新能源汽車市場受到很大影響，銷量也不斷下降。與此同時，原本在2019年上半年凈利潤增速還高達(dá)203.6%的比亞迪在第三度急轉(zhuǎn)直下，也使得全年?duì)I收出現(xiàn)虧損。
再來說研發(fā)方面的投入，盡管比亞迪并未公布2019年的研發(fā)費(fèi)用，但從往年的研發(fā)投入上可以猜出大概。公開資料顯示，2016年至2018年，比亞迪的研發(fā)投入分別為45億元、63億元、85.35億元，研發(fā)費(fèi)用超出其他自主品牌，堪稱投入力度最大。而按照以往研發(fā)費(fèi)用的增速，預(yù)計(jì)2019年的研發(fā)費(fèi)用則有近百億元，2020年的研發(fā)費(fèi)用或超百億元。
一年以來，無論是成立多家“弗迪公司”將生產(chǎn)制造和研發(fā)進(jìn)行垂直整合，變身供應(yīng)商的身份，還是與豐田成立合資公司，共同研發(fā)動力電池、底盤和純電動汽車，亦或是發(fā)布“刀片電池”欲掀起一場電池革命，還有4月份的尚未知曉的“大動作”，都不難看出比亞迪已經(jīng)深諳研發(fā)所帶來的產(chǎn)業(yè)變革，同時也在借研發(fā)之力不斷提高技術(shù)護(hù)城河。而在接下來電動化、智能化發(fā)展的關(guān)鍵幾年，比亞迪的研發(fā)投入也會勢必會只增不減。
頭條說：
多家機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年的車市將遭受很大程度的打擊，復(fù)蘇需要很長時間。其中麥肯錫預(yù)計(jì)受疫情嚴(yán)重影響，2020年世界汽車銷量或?qū)p少近三成，中國市場銷量下降15%，且短期內(nèi)不可恢復(fù)。
這也導(dǎo)致并非所有的中國車企都在不斷加碼研發(fā)力度，也有車企在壓縮研發(fā)費(fèi)用以求保全利潤，比如江淮汽車在2019年的研發(fā)費(fèi)用及研發(fā)支出分別同比下降17.87%和24.73%。
但整體來看，大部分中國汽車自主品牌在研發(fā)投入并沒有受此有過多的影響，研發(fā)費(fèi)用的投入都是穩(wěn)重有升，本著“再窮不能窮研發(fā)”的原則。
這是因?yàn)樽灾髌放埔呀?jīng)很清晰的認(rèn)識到，研發(fā)投入的增加才能真正對汽車行業(yè)的發(fā)展起到推動作用，才能真正做強(qiáng)中國汽車工業(yè)。
車企們面對的是廣闊的國內(nèi)市場，而想要在市場中有所作為依靠的是產(chǎn)品實(shí)力，而這需要的正是一個個研發(fā)成果。而同時，中國的自主品牌也堅(jiān)信，“梅花香自苦寒來”，今天的車市很艱難明天有可能同樣艱難，但后天一定會很美好。
值得注意的是，大量經(jīng)費(fèi)的投入確實(shí)體現(xiàn)了車企對研發(fā)重視，但汽車產(chǎn)品的品質(zhì)和技術(shù)水平并不能直接與研發(fā)費(fèi)用的增降相掛鉤，研發(fā)經(jīng)費(fèi)因臃腫的機(jī)關(guān)式內(nèi)耗導(dǎo)致產(chǎn)品技術(shù)落后、甚至品牌被市場淘汰的并不在少數(shù)，而這也是企業(yè)應(yīng)該盡量規(guī)避的。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
長安汽車漲這么多的理由？
中國十大名牌汽車分別是：吉利、長城、奇瑞、長安、比亞迪、傳祺、一汽、眾泰、北汽、海馬。
1、狀元——吉利。
吉利汽車起步比較晚，在19年進(jìn)入汽車領(lǐng)域，在轎車和SUV界的綜合實(shí)力都很強(qiáng)，而收購豪華品牌沃爾沃后更是風(fēng)生水起，以簡單粗暴、行之有效的方式深受海內(nèi)外一致好評，在國產(chǎn)十大汽車品牌排行排名第一也是實(shí)至名歸。
2、榜眼——長城。
長城成立于年歷史悠久，以皮卡起家，專注于SUV領(lǐng)域，2003年推出哈佛品牌，2009年推出哈佛H3，還有后來的哈佛H6，在SUV領(lǐng)域站穩(wěn)腳步，長盛不衰，打破了十幾年前SUV被合資品牌壟斷的市場格局。
3、探花——奇瑞。
作為良心企業(yè)的奇瑞，擁有國內(nèi)最成熟的發(fā)動機(jī)技術(shù)，也是唯一一家做出10萬公里沒有任何保修問題的汽車廠家。能進(jìn)入國產(chǎn)十大汽車品牌排行前三名，與晚輩們一起競爭進(jìn)步已經(jīng)非常不錯了。
4、進(jìn)士——長安。
擁有100多年軍工背景的長安，在做車質(zhì)量上大可放心，但是品牌影響力不夠，使其排在國產(chǎn)十大汽車品牌排行榜第四名。長安涵蓋了微車、轎車、客車、卡車、SUV等乘用車領(lǐng)域，是一直用心開發(fā)自主汽車品牌的企業(yè)。
5、貢士——比亞迪。
雖然此前比亞迪的聲望并沒有那么出名，幾乎成為了低端車的代表，但是隨著國家乃至全球倡議節(jié)能減排下，新能源汽車是大勢所趨，電池是新能源汽車的核心部件，積累了多年技術(shù)終于可以派上用場。
6、會元——傳祺。
傳祺不從低端市場切入的傳祺必定很有個性，作為2010年推出新生代品牌，結(jié)合上廣汽多年的合資經(jīng)驗(yàn)，尤其是廣汽傳祺GS8比肩豐田漢蘭達(dá)和福特銳界，分走了該領(lǐng)域的一塊大蛋糕。
7、舉人——一汽。
很多人說到一汽，都會聯(lián)想到紅旗，但是一汽集團(tuán)卻有著高達(dá)12個子品牌，像是一個“汽車帝國”，當(dāng)然其中包括一些合資品牌，存在度都是非常高的，可以說一汽占據(jù)著國內(nèi)的半壁江山，還真不是說著玩的。
8、解元——眾泰。
眾泰成立于2003年，是一家神奇的車企。雖然一直背負(fù)著罵名，但在罵聲中成長，品牌的影響力還是不錯的，在三四線城市找到了立足點(diǎn)。由于旗下產(chǎn)品存在很高的模仿度一直被人指責(zé)。
9、秀才——北汽。
北汽從2010年成立以來，已經(jīng)有很多年歷史了，卻并沒有得到大眾的青睞，首先就是核心技術(shù)缺乏，而且在裝配方面也不行。雖然在轎車、SUV、新能源方面都有涉及，但是由于歷史口碑上不來，導(dǎo)致排行倒數(shù)第二上不來。
10、貢生——海馬。
在中國汽車工業(yè)史上，海馬汽車曾經(jīng)是最有機(jī)會從自主汽車品牌中脫穎而出的一個。但是由于飽受日本經(jīng)濟(jì)泡沫影響，曾經(jīng)為馬自達(dá)做車。從海馬汽車多年的年報中都可以看出在困難時期仍不務(wù)正業(yè)。
對長安汽車進(jìn)行財務(wù)分析，請問數(shù)據(jù)應(yīng)該是取自年報的會計(jì)數(shù)據(jù)部分還是審計(jì)報告里合并報表的數(shù)據(jù)呢？
長安福特： 12 月銷7.06 萬輛，同比增42%，環(huán)比增-3.29%。其中福克斯銷3.8 萬輛，翼虎9898 輛，翼搏6045 輛，新蒙迪歐7000 輛。主力車型終端持續(xù)緊張，翼虎12 月終端銷量創(chuàng)上市后新高，目前提車周期1 個月以上，新蒙迪歐局部地區(qū)需加裝飾提車。2014年，翼虎負(fù)面新聞消除疊加產(chǎn)能釋放，預(yù)計(jì)長安福特主力車型銷量將繼續(xù)攀升。 長安馬自達(dá)： 12 月銷1.05 萬輛，同比增141%，環(huán)比增20.1%。其中CX-5 銷5924 輛，環(huán)比增16%，后期2.5L 逐漸上量，預(yù)計(jì)銷量將穩(wěn)定在6000 臺以上，同時新馬3 將于今年上半年上市，馬自達(dá)盈利能力將大幅改善。 長安自主乘用車： 12 月銷5.46 萬輛，同比增64.7%，環(huán)比增13.5%。其中逸動銷1.04 萬輛，同比增103%，CS35 銷8135 輛，同比增162%，這兩款車銷量占比達(dá)47%，凸顯品牌力提升，更高端產(chǎn)品CS75 將于今年上半年推出，外形及動力總成在同級別車中有相當(dāng)強(qiáng)的競爭力，熱銷可期，這將大幅改善目前自主虧損狀況。 長安微車： 微車出廠銷量約3.6 萬輛，終端銷量約5.5 萬輛，同比持平，出廠數(shù)小于終端數(shù)。在其他業(yè)務(wù)表現(xiàn)超預(yù)期前提下，微車主動降低終端庫存，這為2014 年微車盈利打下好基礎(chǔ)。 2014 年公司銷量目標(biāo)在233 萬輛以上，增量主要來至CS75、新奔奔、翼虎、新蒙迪歐、CX-5、新馬自達(dá)3。
目前長安汽車的主力車型可是供不應(yīng)求呀。年報會高于預(yù)期的，這就是脫穎而出的藍(lán)籌股的走勢，這就是那些價值投資者的選股思路。
中國汽車排名前十
親~你的意思是取合并報表還是取母公司報表，對嗎？
首先，年報里既包含母公司報表，也包含合并報表。其次，看你想研究哪個數(shù)據(jù)了，如果你要研究銷售收入，利潤，每股經(jīng)營現(xiàn)金流，那看合并報表要好一些，但是合并報表也包括了很多非上市公司股東權(quán)益的部分（子公司的少數(shù)股東）。由于新會計(jì)準(zhǔn)則將子公司經(jīng)營業(yè)績按照權(quán)益法合并入合并報表，實(shí)際上表報出來要較原先保守的成本法核算要看起來好看一些。
如果你想看看分紅能力，那最好看母公司報表。包括債務(wù)方面，償債能力分析也是看母公司的好一點(diǎn)。
總體上講，兩個表各有優(yōu)劣，應(yīng)該就數(shù)據(jù)本身所代表的意義選擇報表。
上市車企高管薪酬榜：最高1千萬最低1萬，李書福讓人大跌眼鏡
中國汽車排名前十是：吉利、長城、奇瑞、長安、比亞迪、傳祺、舉人一汽、佐捷、BAIC、海馬。
1、吉利
吉利在19年進(jìn)入汽車領(lǐng)域比較晚，在轎車和SUV領(lǐng)域的綜合實(shí)力非常強(qiáng)。其博瑞、博越、帝豪、袁晶等十余種車型產(chǎn)品，已覆蓋A級、B級、SUV乘用車品類。
2、長城
長城建于年，歷史悠久。它以皮卡起家，專注于SUV領(lǐng)域。和吉利相比，是偏學(xué)生。然而，自2003年哈弗品牌、2009年哈弗H3、后來的哈弗H6推出以來，在SUV領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，并且蒸蒸日上。
3、奇瑞
奇瑞作為一家良心企業(yè)，擁有國內(nèi)最成熟的發(fā)動機(jī)技術(shù)。也是唯一一家做到10萬公里無任何質(zhì)保問題的汽車廠商，進(jìn)入國內(nèi)十大汽車品牌前三名。
4、長安
擁有100多年軍工背景的長安，在造車質(zhì)量上可以放心，但品牌影響力不夠，在國內(nèi)十大汽車品牌中排名第四。長安汽車涵蓋了微型汽車、轎車、公交車、卡車、SUV等乘用車領(lǐng)域，是一家一直用心發(fā)展自己汽車品牌的企業(yè)。
5、比亞迪
雖然比亞迪之前名聲沒那么大，但幾乎成了低端車的代表。但隨著國家乃至全球節(jié)能減排舉措的推進(jìn)，新能源汽車是大勢所趨，電池是新能源汽車的核心部件。經(jīng)過多年的技術(shù)積累，終于可以投入使用，所以搭上了扶持的順風(fēng)車，在新能源道路上越走越好。
6、傳祺
不切入低端市場的傳祺，一定要有很大的個性。作為2010年推出的新一代品牌，結(jié)合廣汽多年的合資經(jīng)驗(yàn)，尤其是與豐田漢蘭達(dá)、福特夏普相媲美的廣汽傳祺GS8，在這一領(lǐng)域拿了一塊大蛋糕。
7、舉人一汽
很多人說起一汽，都會想到紅旗，但一汽集團(tuán)子品牌多達(dá)12個，就像一個汽車帝國。當(dāng)然也有一些合資品牌，存在度非常高。可以說一汽在中國占了半壁江山，真的不是開玩笑。
8、佐捷
Zotye成立于2003年，是一家神奇的汽車公司。雖然總是背負(fù)罵名，在罵名中成長，但品牌的影響力還是不錯的，已經(jīng)在三四線城市站穩(wěn)了腳跟。
9、BAIC
自2010年成立以來，BAIC已有89年的歷史，但一直不受大眾青睞。首先是缺少核心技術(shù)，組裝不好。雖然涉及轎車、SUV、新能源，但由于缺乏歷史口碑，國內(nèi)十大汽車品牌排名倒數(shù)第二。
10、海馬
在中國汽車工業(yè)的歷史上，海馬汽車曾經(jīng)是最有機(jī)會從自己的汽車品牌中脫穎而出的汽車品牌。從海馬汽車多年的年報可以看出，它包括房地產(chǎn)、營業(yè)廳、物業(yè)公司、金融投資、小額等。
以上內(nèi)容參考百度百科-比亞迪百度百科-海馬汽車百度百科-BAIC
力帆進(jìn)入破產(chǎn)重整 本土汽車品牌兩極分化愈演愈烈
國內(nèi)車企高管年薪，最高的超千萬，最低的還不到1萬元，你信嗎？
這不容你不信，因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)都有權(quán)威來源。
隨著上市車企一一發(fā)布2019年度財報，車企高管們的年薪以及企業(yè)的薪酬支出全部公之于眾。
在困難的2019年，這些車企高管的年薪，有的逆勢增長近300萬，有的下降460萬，高管薪酬和員工平均年薪都發(fā)生了些變化。
最牛的是比亞迪，薪酬排名前20的高管占據(jù)了13個席位，前十名有7位都來自比亞迪。銷量最好的吉利汽車，高管收入?yún)s遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如比亞迪和長城。
另外，讓人意外的是，在員工平均薪酬方面，最高的既不是比亞迪和吉利等民營車企明星，也不是上汽這個巨無霸，而是北汽系。
比亞迪豪橫霸占高薪榜
高管的薪酬，向來是百姓熱衷討論的話題。
2019年，中國車市下降8.2%，自主品牌市占率跌破40%，自主車企銷量大部分出現(xiàn)大幅度下滑，高管是不是全部跟著降薪？
答案是沒有。
《一句話點(diǎn)評》根據(jù)上市車企年報，統(tǒng)計(jì)出近400位車企高管的薪酬情況，其中降薪人數(shù)為113人。從年薪破百萬的87位高管的情況來看，降薪的只有30位，漲薪的卻有48位?？梢?，雖然車企們紛紛通過節(jié)衣縮食來過冬，但對高管薪酬動刀子的只占少數(shù)。
數(shù)據(jù)來源上市公司年報
在眾多車企中，比亞迪一枝獨(dú)秀，車企高管收入排行榜前十名，有7席出自比亞迪。
年薪過百萬的87名高管中，比亞迪占了16席，這個數(shù)據(jù)不算多，但驚人的是，這16名比亞迪高管，全部排在前25名。由此可見，比亞迪高管薪酬在國內(nèi)車企中遙遙領(lǐng)先，什么吉利、長城、上汽、長安，統(tǒng)統(tǒng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面。
不過，收入最高的不是比亞迪掌門人，而是副總裁廉玉波，2019年年薪1056萬元，比上一年度增加299萬元。王傳福只排在第11位，年薪為543萬元，比上一年度減少190萬元。
令人大跌眼鏡的是，最有名氣的吉利掌門人李書福，年薪只有35.9萬元，還比上一年度下降了0.8萬元。吉利汽車總裁安聰慧年薪只有0.9萬元，下降了24.8萬元。
同樣是赫赫有名的民營車企，為什么差距這么大？
資料顯示，比亞迪的主營業(yè)務(wù)不僅僅有整車、動力電池，還有手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)，甚至還有城市軌道交通業(yè)務(wù)。這其中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品的營業(yè)額，只占總營業(yè)額將近一半，手機(jī)部件及組裝服務(wù)占了43%。這或許是解釋比亞迪高管為何薪酬如此高的一個理由。
（比亞迪2019年不同板塊營業(yè)額）
需要指出的是，比亞迪去年也不好受，受2019年汽車銷量下滑11.4%以及新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響，其去年凈利潤大跌42%，只有16.14億元，而公司24名高管的薪酬支出達(dá)到了8555.5萬元。
因公司收入銳減，比亞迪高管的薪酬降幅也是最大的。在降薪榜上，比亞迪霸榜前三，其中，副總裁、財務(wù)總監(jiān)吳經(jīng)勝降薪460萬元，而董事長王傳福降薪190萬元，副董事長呂向陽降薪180萬元。
民企和國企高管薪酬懸殊
與其他行業(yè)相似的是，汽車民企和國企的收入，相差懸殊。
排在2019年薪榜前20位的高管，除了第二名是出自國企（華晨中國董事會吳小安）外，其余全部出自民營企業(yè)。其中，比亞迪13席，長城4席，吉利2席。長城的魏建軍和王鳳英分別以574.52萬和551.15萬，排在第9和第10名。
與民營企業(yè)相比，地方國企和央企就遜色多了，尤其是央企，可謂行政級別越高，高管薪酬越低。
國內(nèi)的汽車巨無霸上汽集團(tuán)，年薪最高的是277.06萬元（副總裁王曉秋）；廣汽集團(tuán)年薪最高為207萬元（總經(jīng)理馮興亞）；福田汽車最高為182.2萬元。
而三大央企中，東風(fēng)集團(tuán)股份年薪最高的為196.90萬元（監(jiān)事何偉），黨委書記竺延風(fēng)的年薪只有93.7萬元；一汽系年薪最高的為128.11萬元（一汽轎車董事兼總經(jīng)理柳長慶）；長安汽車黨委書記朱華榮年薪不足百萬，只有83.63萬元。
北汽系員工平均工資最高
看完高管薪酬，員工平均工資又是哪家車企最高？
這個答案出乎所有人意料——不是比亞迪、吉利、長城、也不是上汽、廣汽，而是北汽系。
北汽藍(lán)谷員工以30.58萬元的平均年薪霸占榜首，這個數(shù)字已經(jīng)比上一年度下降3.22%。第二名依然來自北汽系，為北京汽車，員工平均年薪為23.7萬元。
在22家上市車企中，有3家車企的員工平均收入超過年薪20萬元，除了上述的北汽藍(lán)谷、北京汽車，還有一汽轎車，為21.19萬元。
年薪在12萬元以上、20萬元以下的有15家，東風(fēng)、長安、上汽、吉利、長城、江淮、海馬等規(guī)模較大的車企都位列其中。
讓人震驚的是，比亞迪、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)股份這三家赫赫有名的大型車企，2019年員工平均薪酬都不到10萬元，比海馬、江鈴還低。
此外，雖然2019年車市一路向南（難）開，但大部分上市車企的員工薪酬同比上一年度有所增長，僅6家車企員工平均薪酬下降。
汽車行業(yè)進(jìn)入存量市場競爭時代，在電動化浪潮的帶動下，車企電動車研發(fā)支出大大增加，既然員工薪酬沒有降低，車企又是通過什么方式來縮減成本的呢？
答案是裁員。
這22家上市車企，有14家去年員工數(shù)量減少，多則近萬人，少則數(shù)百人，比如吉利汽車的員工數(shù)量少了9000多人，只有6家企業(yè)員工數(shù)量有所增加。
看完國內(nèi)上市車企的高管薪酬和員工平均薪酬，你是否感到意外呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
汽勢Auto-First|劉天鳴
在存量市場時代，總會有車企頂不住壓力，最終被淹沒在中國汽車史的長河之中。此次力帆股份進(jìn)入重整程序的結(jié)果如何，還需要等待一段時間，但從整體市場來看，隨著中國品牌“馬太效應(yīng)”的加劇，或許力帆股份不是最后一個進(jìn)入重整程序的車企。
8月24日，力帆股份發(fā)布公告稱，力帆實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司（以下簡稱力帆股份）、重慶力帆財務(wù)有限公司及其力帆股份旗下10家全資子公司已被***裁定受理重整。這意味著力帆股份正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。
同時，力帆股份還對外披露了公司累計(jì)涉及訴訟的數(shù)量及金額。據(jù)力帆股份統(tǒng)計(jì)，目前，公司共涉及訴訟(仲裁)1178?件，涉及金額?50.37?億元。對此，力帆股份強(qiáng)調(diào)，訴訟事項(xiàng)將對公司后續(xù)生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生重大影響，但由于部分訴訟未開庭，無法判斷是否影響2020年業(yè)績。
進(jìn)入重整程序后，將對力帆產(chǎn)生怎樣的影響？力帆股份究竟有沒有能力償還債務(wù)？隨著中國乘用車市場競爭日益激烈，中國品牌車企為何呈現(xiàn)出兩極分化現(xiàn)象？
力帆重整失敗或?qū)⑵飘a(chǎn)
據(jù)力帆股份發(fā)布的公告顯示，力帆股份、力帆財務(wù)、力帆乘用車、力帆汽車銷售、力帆進(jìn)出口、力帆摩托車發(fā)動機(jī)、力帆汽車發(fā)動機(jī)、力帆內(nèi)燃機(jī)、無線綠洲、移峰能源等12家企業(yè)進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。
據(jù)了解，破產(chǎn)重整不同于公司“倒閉”，而是在***主持下，債權(quán)人與債務(wù)人達(dá)成協(xié)議，制定重組，規(guī)定在一定期限內(nèi)債務(wù)人按一定方式全部或部分清償債務(wù)，債務(wù)人可以繼續(xù)經(jīng)營其業(yè)務(wù)的制度。
對于上市公司來說，破產(chǎn)重整不但能夠保證股東和債權(quán)人的利益，還能保留珍貴的殼。當(dāng)然，重整程序只是為瀕臨破產(chǎn)企業(yè)一次“重生”的機(jī)會，如果重整程序失敗而正式宣布破產(chǎn)，該公司將直接進(jìn)入破產(chǎn)清算。
據(jù)重慶市第五中級人民***發(fā)出的《民事裁定書》顯示，當(dāng)前力帆股份貨幣資金4300萬元，到期債務(wù)11.96億元，其他財產(chǎn)流動性差、無法變現(xiàn)，力帆股份被認(rèn)定為明顯缺乏清償能力。
實(shí)際上，力帆股份所涉及的訴訟或債務(wù)不止于此。8月24日，力帆股份披露了公司累計(jì)涉及訴訟(仲裁)事項(xiàng)。截至目前，力帆股份共涉及訴訟(仲裁)1178?件，涉及金額?50.37?億元。
力帆股份距資不抵債僅一步之遙。今年第一季度，力帆股份實(shí)現(xiàn)營收5.64億元，同比減少74.88%，虧損則從去年同期的20.48萬元擴(kuò)大至至1.億元。資產(chǎn)負(fù)債方面，截止2020年3月31日，力帆股份流動資產(chǎn)為55.1億，總資產(chǎn)為182.93億元，總負(fù)債為157.19億元，凈資產(chǎn)為25.75億。
從力帆股份業(yè)績中可以看出，主營業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮的狀態(tài)下，虧損正在逐步擴(kuò)大，同時，無債務(wù)償還能力帶來的違約金，也會加重力帆股份的負(fù)債。
值得一提的是，此次力帆股份重整程序包括股權(quán)重組、債務(wù)重組、資產(chǎn)重組、運(yùn)營重組，這也就意味著，力帆股份不排除被其他車企收購。
中國車企兩極分化加劇
力帆股份進(jìn)入重整程序僅僅是中國品牌車企兩極分化的縮影。一方面是以吉利、長城、長安為首的中國品牌開始向上發(fā)力。另一方面力帆、海馬、眾泰等中國品牌銷量呈現(xiàn)大規(guī)模下滑，游離在生死邊緣。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，7月份中國品牌乘用車共銷售58.5萬輛，環(huán)比下降0.9%，同比增長4.5%，占乘用車銷售總量的35.1%。雖然中國品牌乘用車市場占有率結(jié)束了連續(xù)下降趨勢，但市場份額依舊處于被壓縮狀態(tài)。
生存空間的壓縮使得中國品牌車企“馬太效應(yīng)”加劇。頭部車企呈現(xiàn)出快速增長或維持固有份額，具體來看，吉利汽車7月銷售新車10.52萬輛，同比增長約15%，長安汽車（指長安系中國品牌）7月銷量達(dá)12.35萬輛，同比增長49.9%，長城汽車7月銷售4.74萬輛。
而邊緣化中國品牌車企銷量卻不盡人意。7月份海馬汽車僅銷售新車875輛，同比下降68.41%，力帆汽車7月銷售新車253輛，同比下降70.75%，眾泰汽車在7月銷量直接歸零。
事實(shí)上，從研發(fā)投入上或許能夠解釋“頭部”中國品牌與其他品牌之間的差距越來越大。
據(jù)長安汽車歷年年報顯示，2011年到2019年期間，其研發(fā)投入呈現(xiàn)出逐年增長態(tài)勢，從16.11億元增長至44.78億元，九年累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到246.43億元。此外，吉利汽車研發(fā)投入更高，近十年累計(jì)投入超過1000億元。
反觀力帆股份，從2015年開始就呈現(xiàn)出研發(fā)投入逐年減少態(tài)勢，2019年，力帆股份在研發(fā)方面的投入為2.32億元，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例僅為3.11%。盡管力帆股份體量小于絕大多數(shù)中國品牌車企，但其研發(fā)投入占營業(yè)收入比例遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值。
當(dāng)然，研發(fā)投入的多與少并不能直接決定一個車企的生與死，但卻可以決定其未來發(fā)展的實(shí)力與底氣。因?yàn)檠邪l(fā)投入與產(chǎn)品更新?lián)Q代、外觀設(shè)計(jì)、核心技術(shù)等問題息息相關(guān)，沒有足夠的研發(fā)投入就意味著不會有未來。（來源自網(wǎng)絡(luò)）
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