- 技術比車貴，特斯拉FSD全自動駕駛軟件價格未來或超70萬人民幣
- 特斯拉為 EAP 購買者降低 FSD 升級費用 下調 1000 美元
- 特斯拉FSD三種駕駛模式曝光 激進或保守
- 車主實測特斯拉完全自動駕駛：遇見修路就傻眼，左搖右擺頻繁畫龍
- 特斯拉控成本第一？他們表示不服
推特小王子馬斯克，又雙叒叕發(fā)推了。
這次是正式官宣：特斯拉完全自動駕駛功能軟件包（FSD）的價格，從2020年7月1日起，將會從目前的7000美元，提高到8000美元，漲了1000美元。
為了讓本次提價顯得物有所值，馬斯克還特意發(fā)了另一條推特表示：FSD的價格將繼續(xù)上漲，因為該軟件在獲得監(jiān)管機構批準后，將更接近于完全自動駕駛的能力。在這一點上，FSD的價值可能超過了10萬美元。
是的，為了多賣1000美元，馬斯克說FSD的價值超過10萬美元。這種超市促銷的方式，或者是接近傳銷的放大效用方式，讓消費者盡可能是覺得物有所值，從而爽快地掏錢包。
隨著FSD功能的逐步提高，特斯拉也逐步提高其價格，也符合商品價格與價值掛鉤的邏輯。對于汽車行業(yè)來說，FSD這個功能能夠賣到8000美元，并且逐步提高價格，也是具備劃時代意義的——通過軟件賺錢。
01?促銷、安撫***用戶利器
自從特斯拉推出選裝AutoPilot功能后，并且區(qū)分完全自動駕駛功能和增強型自動駕駛功能的的價格，以中國為例，該功能曾分別定價2.8萬和5.6萬元（約8000美元，比美國的7000美元要高）。
該功能也一直成為特斯拉的價格調節(jié)利器，并且在銷售端屢屢扮演重要的角色。在2019年7月，特斯拉將完全自動駕駛軟件包的價格下調到3000美元，目的很明確，就是為了激勵增強型AutoPilot車主的升級，甚至是，激勵車主開通全自動駕駛功能，謀求更多的銷售收入。
對于特斯拉來說，由于車輛出廠就全系標配了實現自動駕駛功能的硬件，包括傳感器和硬件。當然了，特斯拉的硬件也是可以升級的。例如，原來的Hardware 2.5就可以升級到Hardware 3.0。
購買了完全自動駕駛功能軟件包的用戶，可以免費從Hardware 2.5升級到Hardware 3.0。其他的用戶，就得付不同的費用。通過可換硬件模塊（芯片）提高車輛的駕駛功能，這在汽車圈也是特斯拉開創(chuàng)的。
對于特斯拉來說，硬件的成本是恒定的，因為標配了。能不能賺錢就靠軟件了，開通的用戶越多，特斯拉能夠賺錢、賺更多的錢的概率就越高。
AutoPilot功能，還成為特斯拉安撫用戶的利器。例如，特斯拉屢屢短時間內的降價行為，讓老車主很受傷，經常也看到特斯拉車主***的信息。為了安撫這些客戶，特斯拉也曾經使用免費開通AutoPilot功能的招數。因為，這對于特斯拉來說，成本是最低的。
02?提高毛利、凈利能力
由于FSD軟件包尚未完全兌現承諾的功能，特斯拉不得不將這部分銷售收入計為未確定收入，這也是特斯拉首次開創(chuàng)了汽車用戶為未來功能預付費的先河。
迄今為止，特斯拉沒有公布過完全自動駕駛功能的用戶數量。不過，下面的數據，或許可以提供一個角度：截至2019年，特斯拉通過出售Full Self-Driving軟件包獲得的收入超過了十億美元。
按照FSD售價3000-7000美元不等，取平均價4000美元，開通FSD功能的用戶數可能是25萬。目前，特斯拉保有量應該是介乎80-90萬輛之間，可能也超過了90萬輛，也就是說，FSD功能的開通比例不高于31.25%，還有非常高的提高空間。
理論上，特斯拉應該降低FSD價格，才能獲得更多的用戶。特斯拉也曾經這么做，但特斯拉為何最近一直在提高其價格呢，從3000美元提到6000美元，再到7000美元，再到7月1日的8000美元呢？
在車智君看來，特斯拉目前已經把AutoPilot的研發(fā)成本基本攤銷，10億美元的收入，足以覆蓋AutoPilot的開發(fā)費用，因為這僅僅是一個L2或L2+的功能。接下來，需要保證利潤，以及保證其設想的從L2晉級到L4的技術路線的費用。
消費者大多有買漲不買跌的消費心理，馬斯克也一直在造勢表示FSD功能要一直漲價，這對于尚未開通FSD功能的消費者來說，是一種心理壓力。對于特斯拉來說，這種持續(xù)的漲價，或許還能帶來更多的FSD付費用戶。
FSD的漲價，提高了其在單車價格中的占比。以國產Model 3為例，標準續(xù)航版的Model 3補貼后售價為27.155萬元。FSD售價5.6萬元，價格占比為20.6%。尚未清楚，本次的價格調整，是否意味著中國的FSD功能也會漲價。
更重要的是，FSD的漲價，提高了特斯拉的毛利率水平，也會對其凈利率水平產生積極的影響。接下來，特斯拉可能會對通過OTA提高車輛的性能（如百公里加速時間）、續(xù)航能力（增加續(xù)航能力）、功能等進行收費，這也是其提高毛利率和凈利率的可能取的手段。
對于價格越來越高的FSD功能，你會買單嗎？除了說其價值10萬美元外，馬斯克還表示一旦實現完全自動駕駛功能，你的特斯拉就可以成為RoboTaxi，在你不用車的時候，可以為你賺錢了，想想是不是很美？
從資本家的角度來看，一旦實現了FSD功能，這個事情真的可以比賣車更賺錢的話，特斯拉一定會自己去提供RoboTaxi出行服務，而不是所謂的讓用戶的車去賺錢，然后抽傭金。或許，特斯拉通過派單機制，讓自己的車更賺錢。
Anyway，這肯定是動態(tài)的過程，主動權都在馬斯克手里。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
技術比車貴，特斯拉FSD全自動駕駛軟件價格未來或超70萬人民幣
前段時間，#特斯拉自動駕駛將上漲1000美元#這個話題上微博熱搜了，混在乘風破浪的姐姐和披荊斬棘的哥哥里顯得那么遺世而獨立，只能說特斯拉真的紅，馬斯克的確是大明星。
這是咋回事呢？其實就是馬斯克發(fā)了個推，表示7月1日之后，特斯拉全自動駕駛（FSD）的價格將上漲，以北美為例，由?原來的7000美元漲到了8000美元。
但是，在7月1日前，在特斯拉的APP內購買基本的自動駕駛功能（AP）的費用將降至2000美元。同時在國內，AP的價格也從2.78萬降至1.85萬元。
這套路你們熟悉不？我深深地懷疑馬斯克抄襲了某寶、某東和拼爹爹的618促銷策略，而且抄到了精髓，FSD的本質不就是預售先付定金，之后才發(fā)貨（OTA）嘛；AP降價2000美元就是百億補貼嘛；因此我建議搞個拼單或者砍一刀活動，讓韭菜們自己割自己，或者互相割。
馬斯克早就在推特上預告過FSD會在7月漲價，未來根據更新功能的牛X程度，漲價幅度也會有所不同，因此國外網友都已經打好疫苗準備迎接漲價；這回他也在微博上預告了FSD漲價的消息（沒錯他也有微博），感情你這降的價格都能靠FSD補回來唄，寧德時代老工具人了，幫著特斯拉降成本讓利給國內消費者，最后還是成了資本主義的鐮刀啊。
隨著FSD越來越聰明，漲價也是在情理之中。今年4月，特斯拉在北美推送了此前曝光的自動停車系統(tǒng)，推送后特斯拉將學會識別紅綠燈和停止標志。外網有消息稱，下一版更新將支持全球范圍內的限速標志識別和環(huán)島標志識別。特斯拉國內、微信公眾號也預告了紅綠燈識別功能，按照NOA國內外差7個月的經驗，國內車主有可能今年內收到推送。
因此，此次FSD在北美漲價，很可能意味著未來將有更高級的功能推送給用戶。
有句話說得好，早買早享受，晚買有折扣，但特斯拉顯然不玩這一套。按特斯拉的玩法，降價是不可能降價的，一輩子都不可能降價的，盡早買FSD才是最明智的明智之舉。
但是也有很多車主和吃瓜群眾認為，27萬左右的車，FSD賣5.6萬太貴了，這價格都能買兩臺宏光MINI?EV了。因此，我們收集了幾家路線與特斯拉相似，走“AP——高速路NOA（自動導航）——城市工況NOA——完全自動駕駛”路線的品牌的自動駕駛選裝包價格，看看FSD貴得有多么慘無人道、駭人聽聞。
■?蔚來：全配包3.9萬，精選包1.5萬
蔚來把自動駕駛功能分為三檔，標配NIO?Pilot基本功能，實現類似前碰預警、主動剎車、盲點監(jiān)測等功能；而包含NIO?Pilot部分功能的“NIO?Pilot精選包”，售價1.5萬元，增加了自適應巡航、車道保持、自動泊車等功能；還有“NIO?Pilot全配包”售價3.9萬元（后裝4.5萬元），相應的功能如下表所示：
蔚來的全配包比特斯拉的FSD便宜1.7萬，但目前不支持NOA，不過他們也表示會在年內推送NOP。
■?小鵬——XPILOT?3.0?3.6萬元
類似的還有小鵬，小鵬P7的XPILOT?3.0標準價格為3.6萬元，一次性購買價格為2萬元，并且這個2萬元是“終身價”，不用擔心像FSD一樣漲價。并且小鵬P7的低配車型都標配XPILOT?2.5，實現類似特斯拉AP的功能。
并且人家小鵬也說了，NOA我們也會，高速自主導航駕駛、自動駕駛模擬顯示、停車場記憶泊車啥的早晚都能給安排上。而且你還能花最少的錢，買最多的傳感器！想想是不是很賺?。?/p>
■?理想——標配
再看看同樣定位偏高端的理想，目前就理想ONE一根獨苗也玩不出什么花樣，并且人家明確表示要到明后兩年才開發(fā)NOA，所以直接標配類似AP的自動駕駛配置。
這么看來，大家的思路都是標配自適應巡航、車道保持、主動剎車等功能，NOA等功能則需要選裝。但比較下來，FSD的價格確實是最髙的，但目前唯一能真正實現NOA的也只有特斯拉，這就是技術的力量啊
另外，目前特斯拉是唯一能做到自研芯片、自研自動駕駛、自己建立感知系統(tǒng)，實現“三位一體”的車企。雖然這么說有點違反廣告法，但至少到目前為止，特斯拉的自動駕駛是“最厲害”的。
并且特斯拉放的衛(wèi)星也是最髙的，直接敢叫“FSD（完全自動駕駛）”，其他品牌可沒敢這么叫，都是規(guī)規(guī)矩矩地叫“XX?Pilot（駕駛/領航）”。
■?邦點評
現在買特斯拉和FSD，就像是在“充值信仰”，玩養(yǎng)成系偶像。我相信特斯拉能讓我享受到比其他廠商先進的自動駕駛，我相信特斯拉能在幾年內實現完全自動駕駛。其實通過與社群的朋友們交流，我發(fā)現倒是很少有人糾結這波買不買FSD，因為想買的人早就興沖沖地和車子一起買了，不想買的覺得AP就夠用也不會再后找補。
因此，想買特斯拉的朋友們不妨仔細想想，自己到底是想買一輛酷酷的電動車開，還是真的寄希望于完全自動駕駛。這點想清楚后，要不要花那5.6萬，相信你心里就有答案了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉為 EAP 購買者降低 FSD 升級費用 下調 1000 美元
日前，特斯拉CEO埃隆-馬斯克（Elon Musk）在Twitter上宣布，該公司再次提高其 "FSD全自動駕駛"軟件的價格，這與馬斯克過去的說法一致，即隨著他們離真正實現 "FSD全自動駕駛 "功能越來越近，公司將大幅提高價格。隨著這次最新的1000美元的漲價，2020年7月1日，全自動駕駛軟件的價格將從目前的7000美元漲到8000美元。而馬斯克稱"隨著監(jiān)管部門的批準，FSD的價格會隨著軟件越來越接近完全的自動駕駛功能而繼續(xù)上漲。到那時，FSD的價值可能會在10萬美元以上（約70.98萬人民幣）"。
在一部分人看來，特斯拉現在擁有的基本自動駕駛功能已經很完美了，全自動駕駛更適合那些有錢人。而根據馬斯克之前的說法，全自動駕駛本來應該在現在就能實現。早在2017年4月，他就曾表示，到當年年底，特斯拉將能夠在沒有任何人工干預的情況下，自行駕駛一輛特斯拉汽車從加州到紐約。在那場TED大會上，他還說，大約兩年后，司機甚至不用再去關注駕駛，如果愿意的話，他們甚至可以在汽車行駛過程中小憩一下。馬斯克一年前在推特上加倍強調了這一說法，當時他在推特上表示，到2019年年底，每個擁有特斯拉的人都能在沒有任何人工干預的情況下完成越野駕駛。但這仍然是不可能的。
如果馬斯克的宣布確實影響了新買家和現有車主在7月1日之前訂購FSD以避免漲價，那么這無疑會對特斯拉第二季度的財務狀況有所幫助。幾乎所有的企業(yè)都在關注著一份災難性的Q2財報，或許特斯拉正寄希望于FSD銷售帶來的額外收入來緩沖COVID-19停產帶來的打擊。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉FSD三種駕駛模式曝光 激進或保守
目前特斯拉已經為?EAP?增強型自動駕駛套裝擁有者降低了?1000?美元的?FSD?升級套裝費用，目前?FSD?套裝的選裝價格為?10000?美元，版本為?FSD?Beta?版本并且價格以后仍將上漲。
最近特斯拉的?FSD?Beta?取得了進展，并且向不少用戶發(fā)放了?Beta?版本。而?Elon?Musk?也表示特斯拉將繼續(xù)提高?FSD?的選裝價格，因為未來?FSD?的能力會越來越強。此前?7?月份?FSD?價格上漲了?1000?美元，價值?8000?美元。而在?10?月份?Beta?版本推出后價格上漲到了?1?萬美元。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
車主實測特斯拉完全自動駕駛：遇見修路就傻眼，左搖右擺頻繁畫龍
易車訊 我們從外媒獲悉，在特斯拉海外推送的FSD(完全自動駕駛能力）測試版本中提供了三種駕駛模式，從而滿足車主不同路況下的駕駛需求。
在FSD測試版中，車主可從駕駛配置文件中進行選擇，包括冷靜（Chill）、均衡（Average）和自信（Assertive）三種模式。
根據功能描述，例如在自信模式下，自動駕駛行為將變得更為激進，例如車輛將具有更小的跟隨距離，并執(zhí)行更頻繁的超速車道變換。此外，車輛不會退出超車車道及進行慢速行駛（rolling stops）。
而在均衡和冷靜模式下，自動駕駛行為則變得相對保守一些。此外，特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）價格將于1月17日上漲至1.2萬美元（約合人民幣76523元），目前特斯拉FSD的價格為1萬美元（約合人民幣63769元）。
特斯拉控成本第一？他們表示不服
車東西（公眾號：chedongxi）
作者?|?James
編輯?|?曉寒
特斯拉的FSD“完全自動駕駛”系統(tǒng)，離規(guī)模量產可能比你想的還要遠。
10月份，特斯拉向少數用戶推送了FSD?Beta功能（后續(xù)又推送了多個更新），讓特斯拉Model?3可以在城市的各種場景實現L2級自動駕駛，包括車道內跟車、自動變道、自動等紅燈、自動調頭，甚至是經過環(huán)島等等。
特斯拉FSD?Beta車機顯示
這一功能的推送，讓特斯拉的車型在高速和城市兩個場景都實現了L2級自動駕駛，用戶只需要盯著路況監(jiān)控車輛表現即可，相當于是實現了L4自動駕駛的功能，再次展示了特斯拉在自動駕駛方面的領先實力。
馬斯克今年在上海世界人工智能大會上宣布，特斯拉將在今年完成L5級自動駕駛基本功能的研發(fā)工作，說的就是FSD。
雖然目前美國用戶上傳的顯示FSD?Beta有很多驚人之處，但也有車主發(fā)現了一些致命問題——比如在遇到道路維修時，FSD?Beta的表現就非常差，甚至可以說完全無法使用。
美國特斯拉車主Raj日前就專門進行了一次系統(tǒng)的測試，打開FSD?Beta功能駛過了4個道路施工區(qū)域，向我們表明了特斯拉FSD?Beta遇到施工這一場景究竟有多不靠譜。
一、駛過八個施工區(qū)域?六個都無***常通過
近日，特斯拉車主Raj在測試FSD?Beta的過程中發(fā)現，FSD的最強對手竟然是封閉路段。
他在公共道路上行駛時發(fā)現，特斯拉FSD?Beta在大多數路段都能很好地自動駕駛，在十字路口轉彎、等紅燈、調頭都能輕松完成。
在12分鐘的中，Raj一共測試了8個施工區(qū)域，其中有6個都無***常通過，某些區(qū)域還需要人為干預。
在行駛一次后，Raj調頭讓車輛再次行駛，表現依然不太理想。有時候不敢往前走，有時候又想撞向封閉道路的錐桶區(qū)域，甚至還會“畫蛇前進”。
車主Raj道路實測特斯拉FSD?Beta
1、遇到施工頻繁蛇形前進
在Raj發(fā)布的中，他一直開啟特斯拉FSD?Beta前進，但車輛遇到了多個區(qū)域臨時道路封閉。在數百米以外的位置，道路修復單位已經擺上了警示牌，提示前方左側道路變窄。但由于特斯拉無法識別停車標志以外的路標，因此僅能識別在道路變窄標志下方的錐桶。
繼續(xù)向前行駛，特斯拉能夠沿著錐桶劃定的路線前進，防止撞上錐桶。但是在通過路口時，由于沒有擺放錐桶，此時特斯拉“有點懵”，在左右兩條車道之間糾結，并作出了非常危險的“畫蛇前進”動作。
特斯拉在左側道路變窄時“畫蛇前進”
不過還好，當時車速比較慢，換道過程比較平緩，最終特斯拉通過第一個路口，進入左側道路封閉路段。
2、碰見自行車道不知所措
在這一路段，車輛僅能在最右側非機動車道行駛，這時特斯拉的表現越來越不穩(wěn)定。
非機動車道道路狹窄且車道線將車道一分為二，特斯拉以這樣的道路似乎不太適應，一直打著左轉向燈，想向左側變道。同時，在“踏上”非機動車道的那一刻，特斯拉就開始緊張，方向盤不穩(wěn)定地左右轉動。
在經過兩個錐桶之間的空隙時，特斯拉多次向左猛打方向，駕駛員快速反應接管車輛，繼續(xù)保持右側非機動車道行駛。
同時，也逐漸跟不上前方大奔的腳步，速度放緩。在即將停車時，車輛發(fā)出提示音，請求駕駛員接管。
進入非機動車道后，車輛開始畫蛇同時減速
Raj重新開動車輛后，這一路段不再允許打開自動駕駛，僅能駕駛員手動駕駛前進。
3、道路中央施工直接撞了上去
在另一臨時封閉路段，工作人員將中間車道封閉，看似車輛可以選擇左右兩條路行駛，但道路最右側為非機動車道，因此車輛只能靠左側車道行駛。同時，臨時路牌也提醒駕駛員，車輛需要靠左行駛，避免駛上非機動車道。
不過，FSD?Beta在檢測到前方道路將要封閉后，錯誤地選擇向右行駛進入非機動車道。
臨近封閉道路時，特斯拉在謹慎地右轉的同時，反而將路徑規(guī)劃選擇向左。
特斯拉錯誤選擇右側非機動車道行駛，但仍需要駕駛員接管
在撞上錐桶之前，駕駛員選擇手動接管，被迫讓車輛駛上非機動車道。
4、無視施工阻攔硬要轉彎
之后，Raj又將車輛開上另一路段，在規(guī)劃路線中，車輛將會遇到右轉道路封閉的場景。
特斯拉在臨近右轉路口時，打開轉向燈并向右側變道。到達路口時，特斯拉微微右轉，但因為識別到障礙物，所以放棄右轉繼續(xù)前行。
右轉道路封閉時強闖
在前行幾米后，特斯拉再次嘗試右轉，試圖強行闖入右側封閉道路，駕駛員手動接管，最終沒有造成事故。
5、僅有兩次順利通過
臨時封閉道路場景給特斯拉FSD帶來了不小的麻煩，但是在某些情況下，特斯拉也能完美處理臨時道路變窄的場景。
在整個測試過程中，特斯拉FSD?Beta僅有兩次妥善處理了封閉道路設施。
僅有少數情況能順利通過修繕路段
Raj分析稱，這是因為特斯拉提前向右側變道，并非真正識別左側變窄路標。
6、同一場景再嘗試?依然無法通行
這幾個復雜路段測試完成后，Raj讓車輛調頭，如果將此前的場景再測試一次，特斯拉的表現會有提升嗎？結果是，第二次的表現似乎更糟糕。
同一路段再次行駛表現更加糟糕
在左側道路封閉時，特斯拉不斷試圖向左側變道，駕駛員仍舊需要多次緊急接管，才避免事故發(fā)生。
在表現最糟糕的情況下，在20秒的時間內駕駛員一共干預了4次。幾次緊急接管后，Raj都將車輛的行駛報告向特斯拉提交，特斯拉工程師將會通過自動駕駛電腦的“影子模式”不斷提升車輛的自動駕駛能力。
二、城市道路L2自動駕駛基本實現?環(huán)島都能輕松拿下
特斯拉雖然在臨時封閉路段表現不佳，但是FSD?Beta在其他路段的表現可謂非常出色。在多家量產自動駕駛車企推出與特斯拉類似的自動導航駕駛、自動變道功能之后，特斯拉在今年10月面向測試用戶更新了FSD?Beta，可以基本實現城市道路的L2級自動駕駛。
目前，特斯拉車主在購買FSD選裝套件之后，車輛都能在高速公路和城市快速路上實現自動導航駕駛、自動變道等L2級自動駕駛功能。在停車場，駕駛員可以使用自動泊車讓車輛泊車入位，取車時可以智能召喚讓車輛自動開到駕駛員面前。在美國，車輛還能識別道路上的信號燈，并根據信號燈顏色判定停車或前進。
不過，特斯拉完全自動駕駛FSD缺失了一個重要場景，那就是無法在城市道路實現自動駕駛。FSD?Beta的發(fā)布，補充了這一短板。
根據FSD?Beta的更新說明，車輛可以在非高速公路路段實現自動變道、根據導航路線行駛，既能夠在車流和其他物體之間穿梭，也能在路口左轉、右轉。這也就意味著特斯拉將在不久的將來面向所有FSD選配用戶更新城市道路L2級自動駕駛功能。
特斯拉FSD?Beta更新說明
同時，特斯拉也提示，駕駛員需要實時關注道路交通狀況，并握住方向盤，隨時準備接管車輛，在有盲區(qū)的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意車輛行駛狀態(tài)。
實際測試顯示，特斯拉FSD?Beta的表現確實非常出色。
另一名車主Brandon讓特斯拉在黑夜行駛，行駛至一段雙向兩車道的道路上，車道線并不清晰，車機顯示中央車道線顯示時隱時現。即使沒有車道線，車輛一直保持靠右，并跟隨導航行駛。
FSD?Beta轉彎測試
到達路口停車標志前300英尺（約合91.4米）時提示前方有停車標志，即將停車。
在路口左轉時，對向車道駛來車輛，系統(tǒng)根據對向車輛可能造成的威脅標記成白色、**、紫色、紅色。在停車標志前停下等待（美國交通法規(guī)規(guī)定）后啟動車輛，左轉通過十字路口。
這是量產L2級自動駕駛的一項重大進步。
在此前，所有量產版L2級自動駕駛系統(tǒng)都只能隨公路“調整方向”，并非真正的“轉彎”，而特斯拉實現了讓車輛在十字路口轉彎。
據外媒The?Verge報道，特斯拉在完成自動駕駛的神經網絡和控制算法基本架構的重寫之后，才得以拓展更多的自動駕駛功能。也就是特斯拉已經完成了從二維圖像的識別升級到四維環(huán)境的識別，自動駕駛性能得以顯著提升。
夜晚環(huán)境中，路燈、路邊建筑物燈光、前車剎車燈、對向車道頭燈都會讓車輛自動駕駛變得更加困難。此前車東西在夜晚測試使用特斯拉自動導航駕駛（NOA）時，夜晚的性能確實不如白天。
在Brandon的測試中，即便在光線干擾非常強的情況下，特斯拉也能“看清”前方交通信號燈變化。
夜晚光線復雜也能快速識別信號燈
接下來，Brandon將車開到了有環(huán)島的路段，根據導航路線，車輛需要在環(huán)島第二出口駛出。
中可見特斯拉首先在環(huán)島外停車（美國交通法規(guī)規(guī)定），確認安全后駛入環(huán)島并按照導航路線順利駛出。
特斯拉自動駕駛通過環(huán)島
這是量產L2級自動駕駛的另一項重大進步。
在此前，所有量產L2級自動駕駛系統(tǒng)都無法在環(huán)島自動駕駛。別說自動駕駛系統(tǒng)，即便是駕駛員手動駕駛，有許多駕駛員也難以“駕馭”環(huán)島這樣的特殊路段，不敢駛入、駛出環(huán)島、錯過環(huán)島出口等情況時有發(fā)生。
從演示中可以看到，特斯拉已經有能力解決人類駕駛中的這一痛點。
在FSD?Beta發(fā)布的第二天，馬斯克就自信地宣布，FSD選配馬上漲價。目前美國車主選配FSD的價格是1萬美元（約合6.54萬元人民幣），這也是特斯拉年內第二次宣布FSD選配套件漲價。中國車主選配價格暫時沒有變動，今年只經歷了一次漲價，目前價格為6.4萬人民幣（對應8000美元）。
不過，目前選配了FSD的中國車主還不能讓車輛識別紅綠燈并作出正確反應，功能相比于美國用戶更少。隨著用戶獲得的功能增加，未來中國用戶選配FSD的價格或許還將增加。
結語：軟件定義汽車?同樣能定義自動駕駛
在量產自動駕駛領域，特斯拉或許是最膽大的那一個。僅憑視覺傳感器、非高精地圖、非高精定位，就能實現在大多數場景中自動駕駛。相比其他廠商，激光雷達、高精度地圖、高精定位、車路協(xié)同等技術堆上車身，受硬件成本限制，量產卻成為最大的難題。
軟件定義汽車如今已經成為行業(yè)共識，想要提升自動駕駛水平，必須要提升軟件的水平，真正讓自動駕駛車輛在路上跑起來，這樣才能對自動駕駛系統(tǒng)不斷迭代，讓可靠性99.9%之后的9越來越多。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
全新改款的特斯拉Model 3快要來了。依據目前公布的細節(jié)，新款將取消溫度傳感器，依據位置數據和氣象臺預報，確定溫度。
另外，依據工信部的申報數據，Model Y將取消前后包圍上的6顆超聲波雷達。?
去年凈利潤126億美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在瘋狂地做著減法，以進一步降低生產成本。?
汽車行業(yè)有一個共識，那就是系統(tǒng)性的降本能力是車企最重要的核心競爭力之一。?
所以，當把價格降到歷史最低點，順便拉開價格戰(zhàn)序幕的特斯拉，放出生產成本還能再降一半的豪言時，大把人替國產新能源品牌們操心：這怎么打得過？?
也正因如此，在最近的各種訪中，如何應對特斯拉，幾乎成為了必聊的話題之一。?
在聊過一圈之后我們發(fā)現，車企高層的眼里的特斯拉，遠沒有吃瓜群眾嘴里的特斯拉可怕。
客氣一點的，比如飛凡汽車CEO吳冰?！笆袌鲎銐虼螅偰苡形覀兊囊幌?。”
不太客氣的比如蔚來董事長李斌，他認為“特斯拉的低成本，是以犧牲用戶體驗為代價的。”?
另外，極氪CEO安聰慧說：“一體化壓鑄我們也在用，而且噸位、壓出來的產品面積都比特斯拉更大。”
廣汽埃安副總經理肖勇表示：“單純比省成本，中國人絕對最在行?！?/p>
理想汽車CEO李想也在微博上說：“比亞迪整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉。”
01 極簡VS極致
馬斯克是一個信奉極簡主義的人。?
最近網上流傳著一段特斯拉Model Y和某同價位國產新勢力車型的拆車對比。?
把兩臺車徹底拆散，有個很明顯的對比是， 特斯拉整車的線束，要短很多。
在一臺車上，哪怕只是增加一個按鍵都需要多一根線來連接。而馬斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一個17英寸的屏幕集成了幾乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控儀表也沒有了，如果不是法規(guī)要求，甚至連雙閃鍵都不會存在。?
這樣的理念大大減少了硬件和線束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣賞這種極度簡潔的風格，他們認可特斯拉的理念，相信軟件的強大，可以代替很多硬件的價值。?
但我們思考一個問題，如果是一臺國產的新能源車把內飾做成這個樣子，消費者會買賬么？?
李斌的判斷是不會的，“特斯拉有它的品牌溢價在?！?
消費者對于國產新能源的期待，絕對是用料越扎實，內飾越豪華越好。?
理想的冰箱、彩電、大沙發(fā)，天天被吐槽膚淺、沒技術，但銷量就是不服不行。?
蔚來瘋狂燒錢搞換電、搞社區(qū)，被質疑不務正業(yè)，但體驗過的大多都說好。?
剛上市的飛凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座艙，也能讓不少消費者感嘆還買什么Model 3？?
飛凡F7巴赫座艙
除了看得見的內飾，這場拆車對比，還證明了一些看不見的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有誠意。?
比如，前者用了更多的隔音材料來提升NVH效果、用了更多的鑄鋁底盤件來提升續(xù)航和韌性，在車身結構上也有強度更高的設計等。
所以李斌說:“特斯拉的低成本，以犧牲用戶體驗為代價。”并非完全沒有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽車產經網》訪，談及特斯拉
有的東西，有就是有，沒有就是沒有，并非軟件可以取代的。 駕駛方面的差異或許更能說明這一點。?
和特斯拉Model Y同價位的國產新勢力車型，所搭載的傳感器數量通常會達到30個左右，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達都會配齊。?
而特斯拉Model Y只有8顆攝像頭、1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，并且這12顆超聲波雷達馬上就會被3個攝像頭取代。有外媒測算，這可以讓特斯拉每輛車的成本再減少114美元。?
使用更精簡的傳感器方案，背后依然是特斯拉對其軟件能力的自信，但這種自信在國內就會顯得有些托大。?
在中國，FSD的進展完全不像在北美那樣順利，開通率低且被吐槽為“***版本”。?
主要原因在于，在自動駕駛方面中國法規(guī)更加嚴格。同時，特斯拉略顯單薄的傳感器配置，在面對中國極其復雜的道路狀況時，有點不夠用。
在各種智能對比測試中，呈現的一個普遍現象是：?
由于沒有激光雷達和高精度地圖的，在上下匝道、擁堵變道等較為復雜的路況下，特斯拉的感知能力和執(zhí)行邏輯略遜于自主頭部新勢力。另外，在城市領航駕駛功能方面，特斯拉的進展也比較緩慢。?
這些都意味著，特斯拉早期立起的智駕標桿地位，正在被沖擊。 哪怕實現同樣的功能，它需要的硬件更少，但消費者并不關心這些，他們只為最終的體驗買單。
扯遠了，說回線束問題，除了本身需要連接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的電子電氣架構，大幅度減少了ECU的使用，也進一步縮減了整車線束。?
傳統(tǒng)汽車上，幾乎每個功能都需要單獨的ECU控制，ECU總量一般會達到80個以上，連接ECU的線束長達數公里，而且功能越多線就越長，比如奧迪A8，線束總長度超過6公里。?
但特斯拉將眾多ECU整合成了一個集成式計算模塊和三個車身控制模塊，每個模塊負責附近區(qū)域的ECU數據處理工作，大大減少了芯片和線束的使用量。?
這樣集中式電子電氣架構，是汽車智能進化的趨勢之一，但其推廣最大的阻力并不來自于技術。?
一位來自億咖通的軟件工程師認為?！斑@樣的系統(tǒng)會淘汰掉傳統(tǒng)車企數十年培育的供應鏈體系?！?
的確，傳統(tǒng)汽車上幾十個ECU，每一個背后都站著一個供應商，要改牽涉利益方太多，這也是傳統(tǒng)車企改革的包袱之一。?
而沒有歷史包袱的新勢力、新品牌，向集中式的電子電氣架構進化的步伐就會更加迅速。
以蔚來為例，其現行的跨域融合電子電氣架構并不復雜，主要劃分為車身、動力、底盤、智駕、座艙幾大控制域，比傳統(tǒng)汽車已經大為精簡。?
而其正在規(guī)劃中的下一代整車集中式電子電氣架構，也將用中央計算平臺加區(qū)域控制器的方式來執(zhí)行。?
蔚來電子電氣架構規(guī)劃?
總之，特斯拉的減法，由內而外一以貫之，在軟件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某種程度上，這種做法能夠被接受，是先發(fā)優(yōu)勢和品牌號召力給予特斯拉的“特權”。在燃油車當道的時代，大眾、豐田們曾經有過類似的“特權”。?
而沒有“特權”的國產新能源品牌，只能加減結合，在優(yōu)化電子電器架構和軟件算法的同時，把配置和服務拉滿，以此來對抗特斯拉的品牌優(yōu)勢。
很熟悉的劇本，歷史果然是一個輪回，只不過這一次見效要快了很多。?
要知道，特斯拉從去年下半年開始的連續(xù)降價，可不是發(fā)慈悲、送，而是其在手訂單大幅度縮減帶來的必然結果，其面對的外部競爭壓力可能比想象的要大。?
02 離開規(guī)模談成本是耍流氓
馬斯克的極簡主義，不僅展現在產品端，也展現在工廠里。廣為人知的一體化壓鑄是最具代表性的故事之一。
2020年，馬斯克開始用一體化壓鑄工藝來生產Model Y的后車架，由此帶來的好處包括：
原來由70多個零件沖壓、焊接，至少花費1-2個小時才能完成的后車架，不到2分鐘便被一體壓鑄成型；
制造過程減少了300臺機器人，同時節(jié)省了30%的占地面積；
焊裝車間一般需要配上百名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名。
特斯拉曾公開稱，一體化壓鑄技術給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
在本月初的投資者日上，馬斯克還畫了一張新的大餅。餅上面是種全新的生產模式，僅以少數壓鑄件為基礎進行拼裝，像樂高一樣組裝整個車身。
大型一體化壓鑄機
或許由于效果確實顯著，一體化壓鑄在網上被捧得極高。但其實這種工藝的原理并不復雜。
“讓加熱成液態(tài)或半液態(tài)的高溫金屬進入模具，冷卻定型后脫模，得到了想要的形狀。”早在公元前，我們的祖先就已經使用類似的方法來澆鑄青銅器。
在上世紀50年代，英國的玩具公司已經用一體壓鑄來生產玩具汽車，傳說馬斯克的靈感就來源于此。
甚至，在汽車行業(yè)內，馬斯克都不是第一個運用一體壓鑄的。他只是把一體化壓鑄的應用范圍從小部件，拓展到了大體積結構件上。?
目前，已經有很多新能源品牌在跟進這項技術，蔚來ET5、極氪009、高合HiPhi Z等車型都已經實現了后車架一體化壓鑄。
安聰慧表示：“從009所體現的效果，我們壓鑄的噸位，壓鑄出來的產品體積、面積都比特斯拉大，將來我們會把這項技術運用到其他車型上?！?/p>
吉利2022年財報會，安聰慧在訪中談及一體化壓鑄
當然，也不是所有人都認可這項工藝的降本能力。比如李斌，在自家ET5已經使用一體化壓鑄的情況下，他還是表示：“并不能降低多少成本?！?/p>
事實上，一體化壓鑄并不適合所有的企業(yè)。因為這項工藝在提高生產節(jié)奏和效率的同時，也徹底犧牲掉了零件的靈活和通用性。
車架畢竟和底盤不同，即便套娃如理想L系列，其后車架多少還是有些區(qū)別。
所以不同的車型，必須要換不同的模具。而大型壓鑄件的模具動輒百余噸，要上起重機才能換。
折騰一次，再重新啟動就是10個小時起步，這些時間足夠生產數百個壓鑄件。
所以為了避免浪費，大型壓鑄機通常只用來生產一種壓鑄件，同時主機廠必須要有一個爆款車型來消化壓鑄機爆棚的產能。
有專業(yè)人士測算過，以10天為一個周期，一次性連續(xù)生產5000個壓鑄件，至少滿足這個規(guī)模，才能讓一體式大型壓鑄機才能達到比較經濟的使用狀態(tài)。
按照10天、5000個壓鑄件這個數據來推算，車企至少需要有一款年銷18萬的爆款車型支撐，才劃算用大型一體壓鑄機。
整個2022年，中國市場能夠滿足這個條件的新能源車，只有比亞迪的秦、宋、漢；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在這些車型里，使用了一體化壓鑄的Model Y又是其中賣得最貴也最好的。
看到這里，應該能夠明白為什么李斌在用了一體化壓鑄的情況下，說它并不能省錢。
其實，極氪的一體化壓鑄目前也還處在試點階段，安聰慧看好這項技術也是基于其對極氪今后的銷量規(guī)模有著非常良好的預期。
由此可見，一體化壓鑄并不代表絕對的降本增效，他有很高的規(guī)模門檻。事實上，在汽車行業(yè)，離開了規(guī)模談成本都是耍流氓的行為。
今天的特斯拉，在一體化壓鑄之外，生產端還有很多被捧上神壇的創(chuàng)新，但這一切都是建立在其已經取得的規(guī)模效應基礎之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年銷量超過50萬之后，才開始盈利的。
關于規(guī)模的重要性，我們還可以看看2022年比亞迪的財報。
2022年比亞迪營收4240.61億元；其中汽車業(yè)務營收3246.91億元，毛利率為20.39%，對應的全年銷量是180.25萬輛。
而特斯拉同期的數據是，營收5611.10億元，其中汽車業(yè)務營收4922.30億元，毛利率28.5％，對應的全年銷量是131萬輛。
如果只看最近一個季度的汽車毛利率，比亞迪22.8％，特斯拉25.9％，雙方基本處在同一個水準。
再考慮到兩者在單車平均售價上的巨大差距，比亞迪的成本管控能力也可以說非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亞迪的整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉?！?/p>
這在某種程度上也說明了，如果是在規(guī)模相當的前提下，我們完全有理由相信肖勇說的那句話。“沒人比中國人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽車產經網》訪，談及特斯拉
況且，自古世人都以成敗論英雄。
一如今天人們贊揚馬斯克在產品和生產端的顛覆性創(chuàng)新一樣。
倘若某天，蔚來達到了同等規(guī)模，也會有數不盡的文章來稱頌李斌在用戶服務上揮金如土有多么英明。
若小鵬汽車達到了同等規(guī)模，則會有無數人贊嘆何小鵬對智能駕駛的執(zhí)著有多么了不起。
03 寫在最后
必須承認，精減配置也好，改變生產方式也罷，特斯拉用獨特的創(chuàng)新和和足夠重的研發(fā)投入，筑起了很深的護城河。?
從2017年到現在，其單車生產成本從8.4萬下降到了3.6萬，并且還有繼續(xù)下探的空間。?
但是面向新能源汽車時代的創(chuàng)新顛覆，特斯拉的路線是唯一解么？恐怕也不是。?
如吳冰所言，新能源的賽道足夠寬闊，容得下各種各樣的理念和追求。?
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標簽： #特斯拉
